Luận văn Thạc sĩ: Đánh giá và đề xuất một số giải pháp nâng cao tốc độ hành trình và khả năng thông hành của đoạn Km942+000÷Km964+950 (QL1A)

Chia sẻ: Lạc Táp | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:112

Thêm vào BST

Báo xấu

3
lượt xem 1
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Luận văn "Đánh giá và đề xuất một số giải pháp nâng cao tốc độ hành trình và khả năng thông hành của đoạn Km942+000÷Km964+950 (QL1A)" nhằm đánh giá và làm rõ về tầm quan trọng của hai chỉ tiêu Tốc độ hành trình và Khả năng thông hành trong khai thác đường bộ. Thông qua đoạn nghiên cứu xác định những yếu tố đã tác động dẫn đến làm tốc độ hành trình giảm, khả năng thông hành giảm. Từ đó kiến nghị các giải pháp nâng cao tốc độ hành trình và khả năng thông hành của đoạn tuyến nghiên cứu. Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn Thạc sĩ: Đánh giá và đề xuất một số giải pháp nâng cao tốc độ hành trình và khả năng thông hành của đoạn Km942+000÷Km964+950 (QL1A)

1 CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT QL Quốc lộ QL1A Quốc lộ 1A TĐHT Tốc độ hành trình KNTH Khả năng thông hành TW Trung ương TNGT Tai nạn giao thông ATGT An toàn giao thông CP Chính phủ GTVT Giao thông vận tải BGTVT Bộ giao thông vận tải ATĐB An toàn đường bộ TNHH Trách nhiệm hữu hạn
2 MỞ ĐẦU 1. Đặt vấn đề Hiện nay, việc đánh giá hiệu quả kinh tế cho thiết kế mới hoặc cải tạo tuyến đường cũ chưa quan tâm đúng mức. Chúng ta làm ra đường nhưng chưa quan tâm đường làm việc như thế nào? Lợi ích mang lại ra sao? Sự tác động ảnh hưởng đến điều kiện môi trường, điều kiện cảnh quan, giá trị sử dụng đất như thế nào thì chưa được xem xét đến. Vậy vấn đề đặt ra ở đây là cần những tiêu chí nào để đánh giá điều kiện, giá trị lợi ích kinh tế mà việc xây dựng tuyến đường mang lại cho người sử dụng, đặc biệt những tuyến đường đã được đưa vào khai thác sử dụng. Những tiêu chí ấy là gì? Phải chăng một trong những chỉ tiêu biểu hiện hiệu quả khai thác rõ nét nhất là tốc độ hành trình và khả năng thông hành. Vậy Tốc độ hành trình (TĐHT) là gì? Khả năng thông hành (KNTH) là gì? đóng vai trò quan trọng như thế nào mà cần phải nâng cao? Một câu hỏi nữa cũng được đặt ra là giờ đây sau khi nhận thấy được vai trò quan trọng đó thì cần phải làm gì để có giải pháp đạt được các chỉ tiêu trên? cách thức thực hiện ra sao để tuyến đường đảm bảo hiệu quả khai thác? đem lại giá trị sử dụng cao hơn. Những câu hỏi và vấn đề đặt ra là một lĩnh vực lớn và phức tạp. Để phần nào đóng góp vào vấn đề trên, tác giả xin chọn đề tài “Đánh giá và đề xuất một số giải pháp nâng cao Tốc độ hành trình và Khả năng thông hành của đoạn Km942+000Km964+950 (QL1A)” làm đề tài luận văn của mình. Trong phần luận văn tác giả sẽ trình bày rõ hơn để trả lời cho những câu hỏi này. 2. Mục tiêu, phương pháp và nội dung nghiên cứu của luận văn
3 a. Mục tiêu nghiên cứu. Đánh giá và làm rõ về tầm quan trọng của hai chỉ tiêu Tốc độ hành trình và Khả năng thông hành trong khai thác đường bộ. Thông qua đoạn nghiên cứu xác định những yếu tố đã tác động dẫn đến làm tốc độ hành trình giảm, khả năng thông hành giảm. Từ đó kiến nghị các giải pháp nâng cao TĐHT và KNTH của đoạn tuyến nghiên cứu. b. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu. Hai chỉ tiêu là Tốc độ hành trình và Khả năng thông hành của tuyến đoạn Km942+000Km964+950 (QL1A) qua tỉnh Quảng Nam. Cụ thể: từ Nam trạm thu phí Hòa Phước (Km942+000) đến thị trấn Hương An (Km964+950). Thông qua việc đi khảo sát, đo đạc thực tế kết hợp sử dụng phương pháp tổng hợp, phân tích lý thuyết để đánh giá thực trạng tuyến đường từ đó đề xuất các giải pháp nâng cao TĐHT và KNTH của tuyến. 3. Ý nghĩa thực tiễn của luận văn. 1. Là cơ sở lý luận cho việc quản lý, đơn vị vấn thiết kế nhìn nhận đúng hơn tầm quan trọng khi xem xét đến TĐHT và KNTH trong việc khai thác và thiết kế đường. 2. Làm cơ sở đánh giá lại tình hình khai thác sử dụng đường hiện nay để đề ra kế hoạch duy tu sữa chữa, góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng, hạn chế tai nạn giao thông. 3. Phân tích nguyên nhân và kiến nghị. 4. Làm căn cứ khi quy hoạch lưới đường, cải tạo môi trường. 4. Nội dung và khung nghiên cứu. Khung nghiên cứu tổng thể được biểu diễn theo Hình 0. 1:
4 Đặt vấn đề, mục tiêu, đối tượng, phạm vi nghiên cứu Tổng quan các vấn đề: Cơ sở khoa học để áp dụng vào đoạn tuyến nghiên cứu, Giới thiệu đoạn tuyến nghiên cứu Km942+000-Km964+950 QL1A Phương pháp nghiên cứu và thu thập dữ liệu Phương pháp thực hiện và kết quả nghiên cứu Đề xuất các giải pháp Hình 0.1 Khung nghiên cứu tổng thể
5 CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG Quốc lộ 1A là tuyến huyết mạch chạy xuyên suốt từ Bắc đến Nam. Là trục chính nối các Trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của đất nước, có ý nghĩa rất lớn về giao thông, góp phần trao đổi, vận chuyển hàng hóa giữa những khu vực miền duyên hải Nam Trung bộ, ngoài ra còn có ý nghĩa rất lớn về Quốc phòng và An ninh. Do tuyến đường đã được đưa vào khai thác nhiều năm, đặc biệt là sau ngày đất nước hoàn toàn giải phóng, mặc dù nhu cầu đi lại ngày càng một nhiều hơn, lưu lượng, tải trọng, thành phần dòng xe phức tạp hơn, nhưng việc nâng cấp sửa chữa vẫn chưa tương xứng với ý nghĩa và tầm quan trọng của tuyến, điều này đã khiến con đường mau hư hỏng xuống cấp nghiêm trọng. Đặc biệt, đoạn Km942+000 đến Km964+950 là một trong những đoạn tuyến thường xuyên bị hư hỏng nặng, dân cư hai bên có đoạn tập trung rất đông, tình trạng họp chợ, ý thức của người tham gia giao thông chưa cao, đoạn tuyến còn nhiều điểm cong bất hợp lý bởi do quan điểm thiết kế trước đây, sự tác động thay đổi khí hậu bất thường của Miền Trung cũng là những nhân tố môi trường bên ngoài làm ảnh hưởng đến người lái xe, dẫn đến việc di chuyển rất khó khăn, thời gian kéo dài, gây tốn kém, thiệt hại rất lớn cho lợi ích kinh tế quốc gia. Mặc dù đoạn tuyến dài 22,95 km bao gồm tuyến tránh thị trấn Vĩnh Điện dài gần 8km được đầu tư đưa vào khai thác từ năm 2003 nhưng từ đó đến nay vẫn chưa có kết quả báo cáo hoặc tổng kết nhìn nhận đánh giá lại hiệu quả của việc đầu tư, khai thác. Tháng 8 năm 2010 đề án tiến hành tu sửa lại tuyến đoạn Km942+000- Km964+950 (QL1A) đã được thực hiện, việc sửa chữa này cũng chỉ mang
6 tính chất nhất thời, hiện vẫn chưa có sự thay đổi đáng kể trong hiệu quả khai thác. Với đặc điểm đoạn tuyến có sự thay đổi đột ngột giữa một bên đường đô thị 4 làn xe (thuộc địa phận Đà Nẵng) sang đường ô tô 2 làn (thuộc địa bàn Quảng Nam) cũng dẫn đến ảnh hưởng rất lớn đến việc giao thông đi lại. Hình 1.1 Cắt ngang đường thay đổi đoạn giữa Đà Nẵng và Quảng Nam Thực tế từ khi con đường chính thức được đưa vào khai thác, đã xảy ra nhiều vấn đề: tai nạn giao thông, tốc độ xe chạy chậm lại, thời gian di chuyển kéo dài, lưu lượng và thành phần dòng xe phức tạp và ngày càng tăng, nhưng cho đến nay vẫn chưa được đánh giá xem xét một cách toàn diện, lái xe và hành khách đi trên tuyến vẫn thấy sự chuyển động nhanh hay chậm từng đoạn, khó khăn khi di chuyển, chưa cảm nhận được mức độ tiện nghi trong giao thông. Vậy việc khai thác đường có đạt được yêu cầu ban đầu không? Lợi ích thu được của nó đến mức nào? Xu thế đi đến đâu thì chưa ai có thể đánh giá, từ đó thấy rằng TĐHT, KNTH là hai chỉ tiêu khai thác đường cần phải được quan tâm xuyên suốt trong quá trình khai thác. Do vậy tác giả thử đi lấy một đoạn đường qua tỉnh Quảng Nam để xây dựng phương pháp cảm nhận, đánh giá.
7 Theo tiêu chuẩn TCVN 4054-2005 thì đây là tuyến đường cấp cao (cấp III). Tốc độ thiết kế là 80km/h, giao thông phải có tính cơ động cao (tốc độ lớn cần được ưu tiên), thực tế khai thác rất thấp, đặc biệt trong khu dân cư chỉ đạt 30km/h (theo biển báo cho phép 40km/h). Như vậy đã có sự lãng phí lớn trong khai thác, chúng ta đầu tư ban đầu để đạt được tốc độ lớn nhưng buộc khống chế tốc độ cho phép. Nhiều đoạn xe di chuyển rất chậm nhưng được xem xét để tìm nguyên nhân do đâu mà tốc độ giảm? Lý do gì mà khả năng thông hành không đạt yêu cầu? Lý do gì mà tốc độ hành trình trên đoạn tuyến lại bị chậm như vậy? Vấn đề này sẽ được tác giả giải quyết trong phần tiếp theo luận văn của mình. Nhưng trước hết chúng ta cần hiểu giao thông vận tải có vai trò quan trọng như thế nào trong nền kinh tế quốc dân? 1.1 Vai trò và vấn đề đặt ra đối với Giao thông vận tải trong nền kinh tế quốc dân [4] Giao thông vận tải là một ngành, một lĩnh vực kết cấu hạ tầng kinh tế quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế xã hội của một quốc gia. Câu hỏi đặt ra vì sao? Đây là bài toán giao thông vận tải ? Hình 1.2 thể hiện câu trả lời này. Như vậy bài toán đặt ra cho GTVT là: → Giảm nhu cầu đi lại của con người. → Giảm chiều dài vận chuyển. → Đáp ứng tiêu chí về GTVT, tốc độ, thời gian, Khả năng thông hành, Năng lực vận chuyển, An toàn giao thông,…
8 Hình1.2 Bài toán về Giao thông vận tải. Nguồn [6] Giao thông vận tải là MẠCH MÁU của nền kinh tế quốc dân”, là một trong những điều kiện quan trọng giữ vai trò nền tảng cho sự phát triển kinh tế xã hội, giúp người đi lại: Sản xuất, sinh hoạt…,mọi hoạt động, vận chuyển hàng hóa, lưu thông hàng hóa. Giao thông vận tải kích thích nền kinh tế xã hội thông qua quá trình sản xuất mang tính chuyên môn hóa: công nghiệp, nông nghiệp…(khu chế xuất, khu chuyên canh…) phải đảm bảo vận chuyển để lưu thông. Hàng nông nghiệp hư hỏng nhanh cần vận chuyển cần kịp thời. Hàng tiêu dùng mang tính thời vụ (mốt) cần vận chuyển kịp thời.
9 - Nơi sản xuất: thì cần nguyên liệu cung ứng kịp thời và cần vận chuyển sản phẩm nhanh chóng đến nơi tiêu thụ. Lưu thông vận chuyển…đòi hỏi chẳng những ở những ngành sản xuất vật chất mà còn ở những ngành phi vật chất: thương mại, dịch vụ, du lịch… + Giao thông vận tải có vai trò to lớn trong an ninh quốc phòng. + Giao thông vận tải được gọi là ngành sản xuất đặc biệt [bao gồm cả sản xuất của cải vật chất (sản phẩm xây dựng) và phi vật chất (vận chuyển)] chiếm tỷ trọng cao trong nền kinh tế. Ở Mỹ: 18-20% GDP từ giao thông vận tải Ở nước ta hằng năm dành 3-3,5% GDP và 12-13% tổng thu ngân sách dành cho giao thông vận tải. Như vậy có thể thấy: - Giao thông vận tải là mạch máu, nếu GTVT ngừng thì sẽ dẫn đến ngừng sản xuất và ngừng hoạt động khác. - GTVT yếu kém sẽ dẫn đến hoạt động du lịch, lưu thông không thể phát triển và ảnh hưởng đến phát triển sản xuất thông qua hàng hóa ùn đọng. 1.2 Vòng đời và lợi ích của dự án đường Từ ý tưởng quy hoạch đến giai đoạn đưa ý tưởng ra thực hiện trong thực tế là một chu trình khép kín có mối liên hệ mắt xích với nhau. Một ý tưởng chỉ được xem là có giá trị khi có tính khả thi, có tính ứng dụng trong thực tiễn, ngược lại qua giá trị sử dụng trong thực tiễn thì cũng cần phải theo dõi đánh giá, tổng kết nhằm nghiên cứu phát triển để tiếp tục nâng cao hơn giá trị sử dụng của dự án, có đánh giá nghiên cứu mới có thể tổng kết rút kinh nghiệm và tìm ra được xu thế, xu hướng phát triển mới để tiếp tục đảm bảo hoàn thiện hơn của dự án. Vòng đời một dự án đường bao gồm các giai đoạn sau:
10 Hình 1.3 Vòng đời của một dự án đường. Nguồn [6] Nhận xét: Vòng đời dự án là một chu trình khép kín. Không có quá trình đánh giá nhìn nhận lại thì khó biết được hiệu quả của dự án mang lại như thế nào, lời lỗ ra sao, nguyên nhân do đâu, giải pháp nào để dự án có hiệu quả kinh tế cao hơn, mang lại giá trị kinh tế - xã hội lớn nhất. Lợi ích kinh tế - xã hội của đường được phản ánh qua hai chức năng chính của đường là giao thông và không gian. Chức năng giao thông được biểu diễn qua các chỉ tiêu kỹ thuật giao thông: Tốc độ, thời gian, KNTH, trật tự và ATGT. Chức năng này là sản phẩm của quá trình tương tác trong hệ thống động 4 yếu tố tác động lẫn nhau. Chức năng không gian được xem là chức năng tĩnh, không gian đường làm lợi cho xã hội qua giá trị đất sản xuất được sử dụng vào mục đích khác ngoài giao thông, đồng thời làm cho giá trị đất đai xung quanh đường tăng lên, đường làm tô đẹp cảnh quan, điều hòa khí hậu… Ở nội dung của luận văn chúng ta đề cập đến hai chỉ tiêu trong chức năng giao thông là Tốc độ hành trình và Khả năng thông hành. 1.3 Sơ đồ cơ cấu của hệ thống khai thác vận tải ôtô Để có phương pháp khai thác sử dụng đường có hiệu quả nhất, bảo đảm thuận lợi, ATGT, với vận tốc tải trọng xe đã thiết kế, phí tổn vận chuyển ít nhất thì cần nghiên cứu một cách tổng hợp quá trình tương tác giữa các yếu tố lập thành hệ thống khai thác vận tải ô tô:
11 Hình 1.4 Hệ thống cấu trúc vận hành của quá trình giao thông Ngoài yếu tố đường và ô tô có mối quan hệ hữu cơ với nhau, còn có hai yếu tố khác là Người điều khiển và sử dụng đường và Môi trường bên ngoài. Bốn yếu tố này tương tác với nhau tạo ra sáu hệ thống nhỏ cấu thành hệ thống khai thác vận tải ô tô. Sáu hệ thống đó là: 1. Môi trường bên ngoài-Người lái xe và người tham gia giao thông 2. Người lái xe-ô tô 3. Đường-ô tô 4. Môi trường bên ngoài-ô tô 5. Môi trường bên ngoài –Đường
12 6. Người lái xe – Đường và hạ tầng giao thông Nhận xét: Sáu mối quan hệ tương tác lẫn nhau, diễn ra trong suốt thời gian khai thác đường. Mỗi cặp yếu tố đều rất phức tạp, nhưng phức tạp hơn là sự ngẫu nhiên xảy ra đã ảnh hưởng khó xét đến cùng một lúc.Vì thế giải thích cho việc nghiên cứu đặc trưng giao thông hay dùng phương pháp lý thuyết xác suất thống kê vào nghiên cứu vĩ mô. Quá trình tương tác giữa các yếu tố trong cơ cấu của hệ thống khai thác vận tải ô tô tạo nên những sản phẩm về các chỉ tiêu kỹ thuật và các yếu tố môi trường, sản phẩm có hại đến sức khỏe như tạo cảm giác mệt mỏi cho người dân sống hai bên, TNGT, ùn tắc giao thông, tiếng ồn, bụi, ô nhiễm môi trường…Quan trọng là vậy muốn nghiên cứu một đại lượng hay chỉ tiêu nào về kết quả quá trình giao thông cần phải nghiên cứu phân tích tổng hợp tất cả các yếu tố tác động lẫn nhau. 1.4 Một số khái niệm 1.4.1 Tốc độ Một trong những đặc trưng cơ bản của một chuyển động là Tốc độ. Vậy tốc độ là gì? Trong vật lý học, tốc độ là độ nhanh chậm của chuyển động, là độ lớn vô hướng của vận tốc. Cụ thể, đối với chuyển động thẳng đều, tốc độ bằng tỷ số giữa độ lớn quãng đường di chuyển chia cho thời gian cần đi quãng đường đó. Đối với chuyển động nói chung, nó là độ lớn của đạo hàm véc-tơ vị trí theo thời gian.[24] Thứ nguyên của đại lượng vật lý này là khoảng cách/thời gian. Tốc độ được đo cùng đơn vị đo với vận tốc, nhưng không chứa thông tin về hướng chuyển động.[24] Tốc độ dùng trong giao thông đường bộ có nhiều khái niệm khác nhau tùy thuộc đặc điểm quá trình hay đặc trưng xem xét.
13 Bao gồm Tốc độ tự do hay là Tốc độ mong muốn (desire speed), Tốc độ thiết kế (design speed), Tốc độ điểm hay là Tốc độ tức thời (spot speed), Tốc độ khai thác (operating speed), Tốc độ xe chạy (running speed), Tốc độ hành trình (travel speed), Tốc độ tổ chức giao thông hay là Tốc độ đề xuất (posted speed), Tốc độ V85 hay là 85% (85th percentile speed)…  Tốc độ tức thời (điểm point speed)[4] là tốc độ được quan trắc (được đo) trên đoạn đường ngắn có điều kiện đường, điều kiện giao thông tương đối đồng nhất, là hàm của điều kiện đường và điều kiện tổ chức giao thông. V = f(N, điều kiện đường, tổ chức giao thông) Ý nghĩa: dùng để nghiên cứu quy luật phân bố tốc độ và xu thế phát triển tốc độ của dòng xe tại vị trí cụ thể trên đường phục vụ cho việc thiết kế khống chế giao thông, phân tích tai nạn giao thông và đề xuất các giải pháp bảo đảm an toàn giao thông (hạn chế tốc độ, bố trí báo hiệu…).  Tốc độ thiết kế (design speed) là tốc độ dùng để tính toán các yếu tố hình học chủ yếu của đường trong điều kiện hạn chế.[13]  Tốc độ tự do (free speed) là tốc độ mà người lái xe luôn thực hiện được ở tốc độ như mình mong muốn ứng với một điều kiện đường nhất định mà không bị ảnh hưởng bởi các xe khác trên đường. Ý nghĩa: là giá trị mốc để nhận biết dòng không đạt được tốc độ tự do là dòng suy giảm chất lượng do ảnh hưởng của dòng xe trên đường, lưu lượng. Đây là tốc độ lớn nhất trên đường được người lái chọn theo điều kiện đường nhất định và có mối quan hệ với tốc độ hành trình trung bình như sau [5]. Vtb = Vtd – α N (km/giờ) (1.1) Trong đó: Vtd tốc độ tự do (km/h); N là lưu lượng xe thực tế theo cả hai hướng (xe/giờ); α là hệ số giảm tốc độ tùy thuộc cơ cấu dòng xe.
14  Tốc độ đề xuất (posted speed) là tốc độ tổ chức giao thông nhưng nhỏ hơn tốc độ V85. Ý nghĩa: Tốc độ đề xuất dùng để xem xét đánh giá lựa chọn tốc độ xe chạy cho phép trong điều kiện đường nhất định làm cơ sở tổ chức giao thông, nhằm mang lại hiệu quả cao hơn trong quá trình khai thác sử dụng.  Tốc độ hành trình (travel speed) là tốc độ giao thông trên một đoạn đủ dài thường được xác định từ điểm đi đến điểm đến, là một hành trình (Trip) một đoạn hành trình (Travel) gồm tốc độ nhanh, chậm, dừng xe do tổ chức giao thông [4] Tốc độ hành trình là thương số của chiều dài chạy xe và thời gian hành trình. Thời gian hành trình có thể bao gồm hoặc không bao gồm thời gian dừng xe do các trở ngại dọc đường (do TNGT, tắc xe…)[7] Ý nghĩa: để tính được lợi ích khai thác đường, đánh giá mức phục vụ, tổ chức giao thông, quy hoạch đấu nối giao thông, đề ra kế hoạch xem xét, cải tạo sửa chữa, tính lợi ích sau khi cải tạo. Trong chương II tác giả sẽ đề cập sâu hơn về tốc độ này.  Tốc độ hành trình trung bình Vtb (Average Travel Speed) (space mean speed) là giá trị trung bình tốc độ hành trình của tất cả các xe qua đoạn đường đó. 1.4.2 Khả năng thông hành (viết tắt: KNTH, ký hiệu: P) của đường (làn xe, nhóm làn xe) là suất dòng lớn nhất theo giờ mà các phương tiện có thể thông qua một mặt cắt (làn, nhóm làn) dưới các điều kiện đường, giao thông, môi trường nhất định và đảm bảo an toàn giao thông[4]  Suất dòng lớn nhất theo giờ: là số lượng xe lớn nhất của giờ cao điểm được tính thông qua 15 phút cao điểm của giờ đó (lưu lượng xe 15 phút cao điểm x 4), (xeqđ/h).
15  KNTH chính là mức tải (số lượng xe) cho phép chạy trên đoạn đường có điều kiện nhất định (về mức phục vụ thiết kế, về điều kiện đường, về giao thông…).  Khả năng thông hành lớn nhất (Pln) là khả năng thông hành được xác định theo điều kiện lý tưởng. Trị số KNTH lớn nhất được xác định từ thực nghiệm theo các điều kiện chuẩn khác (chuẩn của các loại đường khác nhau) dùng để xác định KNTH tính toán và KNTH thực tế.  Khả năng thông hành tính toán (Ptt) là khả năng thông hành được xác định dưới điều kiện phổ biến của đường được thiết kế. Khả năng thông hành tính toán được xác định bằng cách chiết giảm KNTH lớn nhất theo các hệ số hiệu chỉnh phổ biến kể tới các thông số thiết kế không đạt như điều kiện lý tưởng. Các hệ số hiệu chỉnh chủ yếu được xét đến là bề rộng một làn xe; mức độ trở ngại hai bên đường; thành phần dòng xe. Trị số KNTH tính toán được sử dụng để tính số làn xe và đánh giá mức phục vụ của đường được thiết kế. Trong chương III tác giả sẽ đề cập sâu hơn về các vấn đề này.  Khả năng thông hành thực tế: được xác định là khả năng thông hành tính toán với các hệ số chiết giảm được xét đến điều kiện đường cụ thể nhất định đang được khai thác. Nhận xét: Trong thực tế khai thác người ta thường quan tâm chủ yếu vào Khả năng thông hành thực tế so sánh với Khả năng thông hành lớn nhất, từ đó xem xét các yếu tố làm ảnh hưởng đến KNTH và tìm ra biện pháp khắc phục. 1.4.3 Mức phục vụ LOS (Level Of Service). Mức phục vụ là thước đo về chất lượng vận hành của dòng giao thông,
16 mà người điều khiển phương tiện và hành khách nhận biết được. Mức phục vụ phụ thuộc rất nhiều vào đặc trưng dòng như: mật độ, tốc độ, lưu lượng. Những đặc trưng này ảnh hưởng đến chất lượng dòng thông qua các chỉ số (chỉ tiêu đặc trưng): Hệ số sử dụng năng lực thông hành Z; Tốc độ hành trình trung bình Vtb (Average Travel Speed); Tỷ lệ thời gian xe chạy bị cản trở (Percent Time Delay). Trong phần sau tác giả sẽ đề cập rõ hơn về các chỉ tiêu này. Theo HCM2000 (Highway Capacity Manual 2000), LOS được chia làm 6 mức khác nhau, ký hiệu là A, B, C, D, E, F. Ở mức A - chất lượng phục vụ tốt nhất và mức F - chất lượng phục vụ kém nhất. Người ta ghi hình để biểu diễn các mức phục vụ này trên cùng một đoạn đường. Sự cảm nhận các mức khác nhau ở đây thấy được qua mật độ trên đường (Hình 1.5).[31] LOS A. LOS B LOS C LOS D
17 LOS E LOS F Hình 1.5 Các mức phục vụ theo HCM2000 [31] Ở Mỹ và một số nước: Anh, Úc, Malaisia…dùng mức phục vụ là đại lượng dẫn xuất để thiết kế đường. Mức độ phục vụ thiết kế được lựa chọn tùy thuộc vào lọai đường, cấp đường và địa hình. Ví dụ Bảng 1.1 là hướng dẫn chọn mức phục vụ của ASSHTO. Bảng 1.1 Lựa chọn mức độ phục vụ thiết kế của ASSHTO[7] Lọai đường Loại khu vực và mức phục vụ thích hợp Ngoài Đường Ngoài đô Ngoài đô thị- trục đô thị-đồng đô thị- đồi nhấp thị và bằng vùng núi nhô ngọai ô Cao tốc (Freeway) B B C C Đường chính (Arterial) B B C C Đường thu gom (Collector) C C D D Đường địa phương (Local) D D D D Như vậy câu hỏi đặt ra ở đây là tại sao lại sử dụng mức độ phục vụ trong thiết kế và khai thác đường? Bởi vì mức phục vụ (thông qua các chỉ tiêu) phản ánh rõ nét chức năng giao thông của đường đạt ở mức nào. Khai thác đường đánh giá trạng thái, chất lượng giao thông trên đường mà không dùng mức phục vụ thì việc xem nhẹ chỉ tiêu giao thông cho mọi loại đường
18 là việc làm phổ biến. Điều này đã làm giảm chất lượng cung cấp cho người sử dụng đường. Do đó mức phục vụ là một chỉ tiêu quyết định quy mô và mức độ đầu tư của dự án, chọn mức phục vụ là một vấn đề liên quan đến kinh tế kỹ thuật. Nếu chọn mức phục vụ ở cuối thời kỳ tính toán quá cao sẽ dẫn đến đầu tư ban đầu lớn.  Tỷ số lưu lượng Z: Các tác giả HCM gọi Z là tỷ số lưu lượng bởi tử số v là lưu lượng yêu cầu còn mẫu số c là lưu lượng phục vụ (hay KNTH được chọn theo mức phục vụ). Ở Việt Nam gọi là Hệ số sử dụng năng lực thông hành N Z= (1.2) P v Hoặc Z= (1.3) c Trong đó: N (hay v) là lưu lượng yêu cầu; P (hay c) là KNTH, ở điều kiện thiết kế P là KNTH tính toán, ở điều kiện thực tế khai thác P là KNTH thực tế. Z càng lớn tức là lưu lượng trên đường tiến dần đến KNTH của đường, nói khác đi mức chịu tải của đường lớn, đồng thời Z lớn tức là mật độ xe chạy trên đường (số xe/1km đường) càng lớn (đường càng đầy xe), sự cản trở lẫn nhau khi chạy xe sẽ càng lớn và mức độ giao thông thuận tiện sẽ giảm đi xe khó đạt tới tốc độ tự do. Ngược lại khi Z nhỏ mức phục vụ cao thì giao thông càng thuận tiện, tốc độ vận hành tiến đến tốc độ tự do. Tiêu chuẩn AASHTO – 94 (Mỹ), quy định hệ số làm việc Z đối với đường hai làn xe, cũng như với đường có nhiều làn (khống chế và không khống chế đường vào ra) ở Bảng 1.2.
19 N Bảng 1.2 Chọn hệ số làm việc Z= theo mức phục vụ và loại đường Ptt N Hệ số làm việc Z = đối với Ptt Mức độ phục vụ Đường nhiều làn xe Đường hai làn (LOS) Khống chế Không khống chế xe đường vào ra đường vào ra A 0,15 0,33 0,32 B 0,15 – 0,27 0,54 0,51 C 0,27 – 0,43 0,75 0,75 D 0,43 – 0,64 0,89 0,92 E 0,64 – 1 0,89 – 1 0,92 – 1 F >1 >1 >1  Tỷ lệ thời gian xe chạy bị cản trở (Percent Time Delay) là tỷ lệ phần trăm trung bình thời gian của tất cả xe trong dòng bị cản trở do không được tự do lựa chọn tốc độ mong muốn. Nhận xét: - Mức độ phục vụ đặc trưng cho khả năng thông xe, biểu hiện rõ nét nhất là sự thuận lợi mà người lái xe cảm nhận được. Nhưng cũng là đại lượng biểu thị chức năng giao thông của đường. Nếu ở mức phục vụ A, B, C là mức cho xe có tốc độ cao, người lái xe cảm thấy thuận lợi thì không thể sử dụng Z lớn (hay mật độ lớn) và ngược lại mức D, E, F, nghĩa là theo mức phục vụ thì các đường được thiết kế với tốc độ cao (>70km/h) thì tất yếu phải thiết kế cho đường làm việc ở mức làm việc thấp (Z
20 hiện là làm giảm tốc độ hành trình, có thể gây ùn tắc, tâm lý người lái xe mệt mõi, dễ xảy ra tai nạn. Ngược lại lưu lượng giao thông nhỏ, khối lượng nhu cầu vận chuyển thấp nhưng đường đạt mức phục vụ quá cao gây lãng phí trong đầu tư, ngoài ra còn gây thiệt hại về chi phí cơ hội. Đó là tình trạng đầu tư không dựa vào nhu cầu lưu lượng vận chuyển hoặc dự báo không chính xác, tình trạng này đang xảy ra phổ biến ở một số địa phương ở nước ta. 1.4.4 Độ ghồ ghề [12] Độ gồ ghề mặt đường (IRI) phản ánh những mấp mô theo mặt cắt dọc của mặt đường với bước sóng có biên độ đặc trưng ảnh hưởng đến đặc tính động lực của xe, chất lượng chạy xe, điều kiện thoát nước và gây ra tải trọng động tác động lên đường. Với mặt đường bê tông nhựa cải tạo nâng cấp thì giá trị IRI thỏa mãn yêu cầu theo Bảng 1.3 Bảng 1.3 Độ gồ ghề yêu cầu đối với từng loại mặt đường [12] Chỉ số IRI yêu cầu (m/km) Tốc độ thiết kế Vtk (km/h) Đường xây dựng mới Đường cải tạo, nâng cấp 120 và 100 ≤ 2,0 ≤ 2,5 80 ≤ 2,2 ≤ 2,8 60 ≤ 2,5 ≤ 3,0 Từ 40 đến 20 ≤ 4,0 ≤ 5,0 (mặt đường nhựa) Từ 40 đến 20 ≤ 6,0 ≤ 8,0 (mặt đường cấp thấp)