Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên - Số 22 - 11/2023

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:153

Thêm vào BST

Báo xấu

2
lượt xem 0
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên Số 22 - 11/2023 - Trường Đại học Hàng hải Việt Nam tập hợp các bài viết nghiên cứu về: Khung đánh giá hấp dẫn cảng: Cảng Chittagong sự hấp dẫn từ kiểm tra của người dùng; mối quan hệ giữa cửa cảng cạn và kinh tế vùng: bằng chứng từ nền kinh tế sông Dương Tử; giải quyết hiệu quả và tính bền vững ở cảng của tương lai với 5G;... Mời các bạn cùng đón đọc!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên - Số 22 - 11/2023

I {fl- -I ilil sAlt tffioA ttgc sll{tt tllil{ sd 22 - ll/202! Journal of Student Research TRUoNG DAt Hgc HANG nAl vlEr NAM vrFn DAo rAo cxAr Lt/gNG cAo
NỘI SAN KHOA HỌC SINH VIÊN Sè 22 Trong sè nµy 11/2023 1 KHUNG ĐÁNH GIÁ HẤP DẪN CẢNG: CẢNG CHITTAGONG SỰ HẤP DẪN TỪ KIỂM TRA CỦA NGƯỜI DÙNG A PORT ATTRACTIVENESS ASSESSMENT FRAMEWORK: CHITTAGONG PORT’S ATTRACTIVENESS FROM THE 03 BAN BIÊN TẬP USERS’ PERSPECTIVE Tô Mỹ Hằng1, Phạm Ngọc Hiếu1, Vũ Văn Dũng2 1 Lớp KTN60CL 2 Lớp KTB61CL TRƯỞNG BAN 2 MỐI QUAN HỆ GIỮA CỬA CẢNG CẠN VÀ KINH TẾ VÙNG: BẰNG CHỨNG TỪ NỀN KINH TẾ SÔNG DƯƠNG TỬ GS.TS. Phạm Kỳ Quang RELATIONSHIP BETWEEN DRY PORTS AND REGIONAL ECONOMY: EVIDENCE FROM YANGTZE RIVER 16 ECONOMIC BELT Lê Phương Trinh, Đoàn Thị Diễm Hương, PHÓ TRƯỞNG BAN Nguyễn Phương Uyên ThS. Hoàng Ngọc Mỹ Lớp KTN60CL 3 GIẢI QUYẾT HIỆU QUẢ VÀ TÍNH BỀN VỮNG Ở CẢNG CỦA TƯƠNG LAI VỚI 5G THÀNH VIÊN ADDRESSING EFFICIENCY AND SUSTAINABILITY IN THE PORT OF THE FUTURE WITH 5G 28 ThS. Bùi Xuân Thọ Nguyễn Thị Kim Ngân, Phạm Thị Hải Dương, ThS. Vũ Kim Trang Nguyễn Ngọc Kim Anh ThS. Phạm Thị Vang Lớp KTN60CL ThS. Chu Ánh Nguyệt 4 ZARA'S BUSINESS STRATEGY Trương Thị Phương Linh, Vũ Thị Thanh Loan, 42 KS. Nguyễn Văn Mạnh Bùi Thị Thu Trang Class KTN59CL CN. Phan Hải Hà KS. Vương Minh Hà 5 CHUỖI CUNG ỨNG VÀ TẮC NGHẼN CẢNG TRÊN THẾ GIỚI SUPPLY CHAINS AND PORT CONGESTION AROUND THE WORLD 48 Trần Thị Minh Hiền1, Lương Thu Anh1, Vũ Đình Thảo Linh2 1 THƯ KÝ Lớp KTB59CL 2 Lớp KTN61CL TS. Trịnh Xuân Tùng 6 CẢI TIẾN ĐỂ HƯỚNG TỚI MỘT TƯƠNG LAI VẬN TẢI BIỂN XANH HƠN: TÁI CHẾ NHIÊN LIỆU TÀU BIỂN VÀ KHÍ ĐỐT TỰ NHIÊN HÓA LỎNG Ở NA UY RETROFITTING TOWARDS A GREENER MARINE 57 SHIPPING FUTURE: REASSEMBLING SHIP FUELS AND LIQUEFIED NATURAL GAS IN NORWAY Vũ Đức Huy, Trần Thiên Dương, Phan Quang Hiệp Lớp KTB60CL 7 KHAI THÁC TIỀM NĂNG MÔ HÌNH MÔ PHỎNG TRONG ĐIỀU TRA KHẢ NĂNG XẾP DỠ CỦA CÁC BẾN RO-RO: NGHIÊN CỨU ĐIỂN HÌNH CỦA CẢNG BIỂN NORVIK EXPLOITING SIMULATION MODEL POTENTIAL IN Viện Đào tạo chất lượng cao INVESTIGATING HANDLING CAPACITY OF RO-RO 66 Trường Đại học Hàng hải Việt Nam TERMINALS: THE CASE STUDY OF NORVIK SEAPORT Phòng 211, nhà A4, Lê Thị Minh Phượng, Phạm Thị Linh, Nguyễn Thị Như Quỳnh 484 Lạch Tray - Hải Phòng Lớp KTB60CL Nội san Khoa học sinh viên Số 22 - 11/2023
8 KINH TẾ TUẦN HOÀN: XU HƯỚNG CẢI CÁCH VÀ PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI ĐẤT NƯỚC CIRCULAR ECONOMY: TREND OF REFORM AND TRADE DEVELOPMENT OF THE COUNTRY 86 Nguyễn Hữu Quý Dương, Trần Vân Anh Lớp KTN59CL 9 ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA MÔI TRƯỜNG ĐẦU TƯ THÀNH PHỐ HẢI PHÒNG TRONG VIỆC THU HÚT VỐN FDI ĐẦU TƯ TRỰC TIẾP TỪ NƯỚC NGOÀI EVALUATING THE IMPACTS OF HAIPHONG CITY INVESTMENT ENVIRONMENT IN ATTRACTING 93 FDI DIRECT INVESTMENT CAPITAL FROM FOREIGN COUNTRIES Đặng Thị Quỳnh, Trịnh Thị Lan Hương, Đỗ Thị Hương Mai Lớp KTN59CL 10 NHỮNG THỰC TIỄN TỐT TRONG HOẠT ĐỘNG CẢNG CHIẾN LƯỢC GOOD PRACTICES IN STRATEGIC PORT PERFORMANCE 100 Lê Nhật Tân, Phạm Bích Ngọc, Trần Khánh Chi Lớp KTN61CL 11 LOGISTICS 4.0 TRONG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐA PHƯƠNG THỨC LOGISTICS 4.0 IN INTERMODAL FREIGHT TRANSPORT 115 Nguyễn Thị Ngọc Anh1, Bùi Minh Thư2, Mai Phương Quỳnh Chi2 1 Lớp KTB61CL 2 Lớp KTB62CL 12 PHÂN TÍCH SO SÁNH CHÍNH SÁCH SẢN PHẨM CỦA SAMSUNG VÀ HUAWEI COMPARATIVE ANALYSIS OF PRODUCT POLICY OF SAMSUNG AND HUAWEI 126 Vũ Thị Hồng Anh, Nguyễn Minh Quân, Nguyễn Thị Khánh Linh Lớp KTN61CL 13 ĐẨY NHANH QUÁ TRÌNH CHUYỂN ĐỔI CÁC CẢNG BIỂN HƯỚNG TỚI MẠNG VẬT LÝ ACCELERATING THE TRANSITION OF SEAPORTS TOWARD THE PHYSICAL INTERNET 136 Lương Quỳnh Trang, Đỗ Cao Thuận, Nguyễn Thị Thu Trang Lớp KTB62CL Nội san Khoa học sinh viên Số 22 - 11/2023
KHUNG ĐÁNH GIÁ HẤP DẪN CẢNG: CẢNG CHITTAGONG SỰ HẤP DẪN TỪ KIỂM TRA CỦA NGƯỜI DÙNG A PORT ATTRACTIVENESS ASSESSMENT FRAMEWORK: CHITTAGONG PORT’S ATTRACTIVENESS FROM THE USERS’ PERSPECTIVE Tô Mỹ Hằng1, Phạm Ngọc Hiếu1, Vũ Văn Dũng2 1Lớp KTN60CL 2Lớp KTB61CL Tóm tắt Nghiên cứu này đánh giá sức hấp dẫn của Cảng Chittagong của Bangladesh từ quan điểm của người sử dụng cảng. Các tài liệu về hàng hải hiện tại tập trung vào các cảng lớn của Châu Âu, Đông Á và Bắc Mỹ, nhưng nhiều cảng phụ của mạng lưới hàng hải tuyến chính, đóng vai trò quan trọng đối với các quốc gia của họ, lại bị bỏ qua. Cảng Chittagong là một cảng có tác động to lớn đến nền kinh tế của Bangladesh. Nghiên cứu này đánh giá mức độ hấp dẫn cảm nhận của cảng này đối với người sử dụng dựa trên sáu yếu tố: kết nối cảng, cơ sở vật chất, chi phí, chất lượng dịch vụ, chính sách và quản lý cũng như thực hành quản lý cảng xanh. Dữ liệu được thu thập trên thang điểm Likert 7 điểm cho 25 mục đo lường và mô hình đo lường mức độ hấp dẫn của cảng được xác nhận bằng cách sử dụng Phân tích tổng hợp xác nhận (CCA). Kết quả chỉ ra rằng người dùng cảng nhận thấy khả năng kết nối của cảng hấp dẫn nhất và các phương pháp quản lý cảng xanh kém hấp dẫn nhất. Chúng tôi cũng quan sát thấy rằng những người sử dụng cảng có tần suất sử dụng cảng cao nhận thấy Cảng Chittagong kém hấp dẫn hơn so với những người sử dụng ít thường xuyên hơn. Những phát hiện này có ý nghĩa chính sách quan trọng đối với chính quyền cảng và các nhà hoạch định chính sách để nâng cao sức hấp dẫn của cảng, nơi đang ở vị trí độc quyền xử lý hơn 90% thương mại quốc tế cho Bangladesh. Hơn nữa, việc xác nhận khung đánh giá mức độ hấp dẫn của cảng cho phép các nhà nghiên cứu và các nhà thực hành sử dụng nó như một công cụ tiêu chuẩn để đánh giá mức độ hấp dẫn của các cảng có các đặc điểm tương tự trên toàn cầu. Từ khóa: Mức độ hấp dẫn của cảng; công ty giao nhận vận tải; cảng Chittagong; phân tích tổng hợp xác nhận. Abstract This study evaluates the attractiveness of the Chittagong Port of Bangladesh from the port users’ perspective. Existing maritime literature is focused on major ports of Europe, East Asia, and North America, but many secondary ports of the mainline maritime network, which play a crucial role in their countries, are overlooked. Chittagong Port is such a port that has an enormous impact on the economy of Bangladesh. The perceived attractiveness of this port to its users is assessed in this study based on six factors: port connectivity, facilities, costs, service quality, policy and management, and green port management practices. Data are collected on a 7-point Likert scale for 25 measurement items, and the port attractiveness measurement model is validated using Confirmatory Composite Analysis (CCA). The results indicate that the port users find the port’s connectivity most attractive and green port management practices least attractive. We also observe that port users with a high frequency of port usage find Chittagong Port less attractive compared to less frequent users. These findings have significant policy implications for the port authority and policymakers to enhance the port’s attractiveness, which is in a monopolistic position handling more than 90% of international trade for Bangladesh. Further, a validation of the port attractiveness assessment framework enables researchers and practitioners to use it as 3
a standard instrument for assessing the attractiveness of ports having similar characteristics globally. Keywords: Port attractiveness; freight forwarder; Chittagong port; confirmatory composite analysis. 1. Giới thiệu Phân tích khả năng cạnh tranh của cảng có thể được tiến hành ở bốn cấp độ như phân tích so sánh (1) các cụm cảng, (2) các cảng riêng lẻ giữa các quốc gia, (3) các cảng riêng lẻ trong một quốc gia cụ thể, và (4) các bến trong một cảng duy nhất. Bằng cách tiến hành phân tích so sánh với các đối thủ, các cảng có thể hiểu rõ hơn về hiệu suất tương đối của chúng với các cảng khác. Tuy nhiên, tốt hơn một cảng khác về một tiêu chí cạnh tranh cụ thể không có nghĩa là cảng đó đã đạt được mức độ cạnh tranh tối ưu. Ví dụ, trong số các cảng trung chuyển ở Vịnh Bengal phục vụ Cảng Chittagong thông qua kết nối trung chuyển, Singapore hoạt động tương đối tốt hơn Colombo, Port Klang và Tanjung Pelepas về phần lớn các tiêu chí cạnh tranh của cảng, bao gồm kết nối, cơ sở vật chất, chính sách cảng và màu xanh quản lý cảng. Tuy nhiên, Singapore không nên ngừng cải thiện các khía cạnh cạnh tranh của mình, ví dụ, thực hành quản lý cảng xanh. Ngoài phân tích so sánh với các cụm cảng, bến cảng hoặc bến cảng khác, các cảng có thể được hưởng lợi từ việc kiểm tra hoạt động của chúng trên các khía cạnh cạnh tranh của cảng khác nhau, từ đó có thể chỉ ra mức độ hấp dẫn của một cảng đối với người sử dụng. Từ quan điểm của người sử dụng, sức hấp dẫn của các cảng thay đổi tùy thuộc vào các yếu tố khác nhau, bao gồm chi phí cảng, vị trí địa lý, chất lượng của các kết nối nội địa, năng suất và năng lực. Các nghiên cứu trước đó, đã thảo luận về một loạt các yếu tố như phương tiện làm hàng, giá cước, thiết bị được sử dụng, thời gian, thông tin sẵn có, xử lý khiếu nại và tính linh hoạt trong việc đáp ứng các yêu cầu xếp dỡ đặc biệt có thể ảnh hưởng đến lựa chọn cảng của người sử dụng. Do đó, chính quyền cảng và các nhà khai thác cảng phải nhận thức được bản chất năng động của các yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn cảng để cung cấp dịch vụ hướng tới khách hàng cho người sử dụng cảng. Vì cảng Chittagong là cảng biển lớn duy nhất của Bangladesh, các yếu tố hấp dẫn của cảng không thể được đánh giá thông qua xếp hạng cảm nhận so với các cảng khác. Nghiên cứu này đề xuất một khung đánh giá mức độ hấp dẫn của cảng bằng cách xem xét sáu yếu tố: kết nối cảng, cơ sở vật chất, chi phí, chất lượng dịch vụ, chính sách và quản lý, và thực hành quản lý cảng xanh. Mỗi yếu tố được đo lường thông qua nhiều hạng mục đo lường, trong tổng số 25 hạng mục. Khung đã được xác nhận bằng cách đánh giá mức độ hấp dẫn của Cảng Chittagong của Bangladesh từ quan điểm của người sử dụng. Các phát hiện cho thấy các lĩnh vực cần cải thiện cần được chính quyền cảng và các nhà hoạch định chính sách quan tâm, có khả năng mang lại lợi ích cho người sử dụng cảng. 2. Tổng quan nghiên cứu Các nghiên cứu trước đây đã đánh giá tính hấp dẫn của cảng từ các khía cạnh khác nhau. Ví dụ, sức hấp dẫn của các cảng trung chuyển, các cảng chính (hoặc bến cuối) của một quốc gia, các cảng phục vụ các vùng đất liền cũng như đánh giá mức độ hấp dẫn của cảng xuyên quốc gia. Tuy nhiên, còn thiếu tài liệu đề cập đến các yếu tố tổng thể về mức độ hấp dẫn của cảng, có tính đến quan điểm của người sử dụng cảng. Các nghiên cứu trước đây chỉ ra rằng kết nối cảng, cơ sở vật chất, chính sách và quản lý cũng như chất lượng dịch vụ là những yếu tố quyết định mức độ hấp dẫn của cảng. Với mối quan tâm ngày càng tăng đối với nhận thức về môi trường, các thực hành quản lý cảng xanh đã trở thành yếu tố quan trọng đối với sự hấp dẫn của cảng. Các cảng châu Âu đòi hỏi mức độ cống hiến cho các chính sách 4
cảng xanh cao hơn các cảng châu Á. Theo đó, chúng tôi cho rằng cùng với các yếu tố đánh giá năng lực cạnh tranh của cảng thông thường, quản lý cảng xanh cũng cần được xem xét khi đánh giá mức độ hấp dẫn của cảng Chittagong đối với người sử dụng. Nghiên cứu này đánh giá sức hấp dẫn của Cảng Chittagong dựa trên sáu khía cạnh như được thảo luận trong các phần phụ sau đây. 2.1. Kết nối cảng Các cảng kết nối một khu vực hoặc một quốc gia với phần còn lại của thế giới. Các quốc gia không có cảng - các quốc gia không giáp biển, chịu ảnh hưởng lớn về kết nối toàn cầu, dẫn đến các rào cản thương mại. Mặt khác, tồn tại các quốc gia như Singapore, Trung Quốc, Bỉ, Hà Lan, Đức và một số quốc gia khác có các cảng trung chuyển lớn nhất thế giới, được hưởng các cơ sở thương mại thông suốt cũng như tạo ra doanh thu từ việc cung cấp dịch vụ trung chuyển cho những người khác. Từ quan điểm của người sử dụng cảng, ví dụ: từ quan điểm của chủ hàng, một cảng có khả năng kết nối tốt sẽ cho phép họ nhập khẩu nguyên liệu thô từ thị trường cung ứng toàn cầu và xuất khẩu thành phẩm của họ sang một thị trường rộng lớn trên toàn thế giới. Điều này có nghĩa là sẽ mang lại nhiều lợi ích hơn cho các hãng vận tải, hãng hàng không địa phương, các đại lý thanh toán bù trừ và giao nhận. Hơn nữa, các cảng có kết nối mạng lưới giao thông tốt với nội địa cho phép thiết kế giao hàng tận nơi các container thông qua các phương tiện vận tải đa phương thức. Hình 1. Tăng trưởng thông lượng tại Cảng Chittagong 2.2. Cơ sở cảng Cấu trúc thượng tầng của một cảng - cần trục giàn, tàu sân bay, giàn tàu cập bờ, v.v. là những yếu tố quan trọng đối với vị thế cạnh tranh. Chất lượng cơ sở hạ tầng cảng của một quốc gia có ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động hậu cần của quốc gia đó. Trong khi Murphy và cộng sự. (1992) nhấn mạnh sự sẵn có của trang thiết bị tại cảng, Starr (1994) đề cập đến việc đầu tư vào các cơ sở cảng là quan trọng. Trong số những người khác, tài trợ vốn fiXed được coi là một yếu tố quan trọng để đo lường mức độ hấp dẫn cảng của các cảng Tây Ban Nha bởi Castillo-Manzano và cộng sự (2009). Tiwari và cộng sự. (2003) cho biết số lượng tàu ghé, số bến, số cần trục, độ sâu mực nước, các tuyến được cung cấp và các yếu tố sử dụng có tác động tích cực đến phản ứng của chủ hàng. Theo Ugboma và cộng sự (2006), cơ sở hạ tầng đầy đủ là một trong những tiêu chí hàng đầu chính để lựa chọn cảng. Tongzon (2009) cũng nhận thấy rằng cơ sở hạ tầng đầy đủ là một yếu tố chính để lựa chọn cảng. Phân tích các cảng Bắc Âu và Vương quốc Anh, Schøyen và Odeck (2013) nhận thấy rằng chiều 5
dài cầu cảng, cần trục quay, khu vực đầu cuối, số lượng bãi, cần cẩu giàn, tàu chở hàng và xe tải xếp dỡ là những tiêu chí cần thiết để thu hút cảng. Do đó, người sử dụng các cảng có đầy đủ phương tiện được hưởng dịch vụ kịp thời, không bị gián đoạn và có thể phục vụ khách hàng một cách thuận lợi. 2.3. Chi phí cảng Chi phí cảng đã được thảo luận như một yếu tố hấp dẫn quan trọng của cảng trong các tài liệu hiện nay. Phí xếp dỡ tại bến (THC) là một trong những yếu tố thu hút cảng quan trọng nhất. THC đóng vai trò quan trọng trong quyết định lựa chọn cảng của các nhà giao nhận. Chi phí xếp dỡ và chi phí lưu kho cũng được Wiegmans và cộng sự chỉ ra là các tiêu chí thu hút cảng quan trọng. Ngoài chi phí xếp dỡ và lưu kho, thuế cảng, phí xếp dỡ hàng hóa chuyên dụng và các phí dịch vụ khác đã được Hales và cộng sự thảo luận như những yếu tố thu hút cảng. Mặt khác, tác động qua lại giữa các yếu tố khác nhau cũng ảnh hưởng đến chiến lược định giá của cảng; ví dụ, phí đất đai cao hơn từ chính quyền cảng có thể buộc các nhà khai thác cảng tính thêm phí xếp dỡ hàng hóa, điều này cuối cùng ảnh hưởng đến sức hấp dẫn chung của cảng. Dựa trên một tổng quan tài liệu có hệ thống, hệ thống phân cấp của các trình điều khiển thu hút cảng của Parola, chi phí thời gian gián tiếp. 2.4. Chất lượng dịch vụ cảng Chất lượng dịch vụ của một công ty có ảnh hưởng đáng kể đến hành vi của khách hàng. Sự hài lòng của người sử dụng cảng có thể được chuyển gián tiếp sang mức độ cảng dịch vụ được cung cấp cho khách hàng của họ. Do đó, để duy trì chất lượng dịch vụ ở mức cao, những người sử dụng cảng như các hãng tàu mong muốn có một tiêu chuẩn cao trong dịch vụ cảng. Hơn nữa, chất lượng dịch vụ tốt hơn dẫn đến lợi nhuận cao hơn cho người sử dụng cảng. Đánh giá tài liệu, Yeo và cộng sự đã xác định dịch vụ cảng là yếu tố quyết định quan trọng đối với việc lựa chọn cảng. 2.5. Chính sách và quản lý cảng Chính sách và quản lý cảng ảnh hưởng đến sự hài lòng của người sử dụng cảng. Heaver (1995) cho rằng “các chính sách cảng dựa trên việc thu hồi chi phí từ người sử dụng các phương tiện và dịch vụ cảng cần được áp dụng như một tiêu chuẩn quốc tế”, để nâng cao sức hấp dẫn của một cảng. Ngoài ra, các chủ hàng mong muốn có mối quan hệ chặt chẽ với các cảng có danh tiếng tốt. Khả năng thích ứng với nhu cầu của khách hàng là rất quan trọng đối với sự hấp dẫn của các cảng, và sự tham gia của khu vực tư nhân sẽ nâng cao hiệu quả của cảng. Khả năng các cảng tư nhân hoạt động hiệu quả hơn cảng chính phủ. Sự cần thiết của việc áp dụng chính sách cảng cạnh tranh, bao gồm các chiến lược hợp lý thương mại và công nghệ, được coi là quan trọng để đạt được lòng trung thành của khách hàng. Khi phỏng vấn các chủ hàng và giao nhận ở Trung Quốc đại lục và các thành phố châu Á khác. Họ xác định rằng trong số các yếu tố khác, hải quan và các quy định của chính phủ là những yếu tố quan trọng quyết định đến sự lựa chọn cảng của người gửi hàng Đổi mới dẫn đến hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp, nhưng đổi mới bị ảnh hưởng bởi “chiến lược có ý thức, chiến lược tham gia, các mối quan hệ bên ngoài, đặc biệt là các mối quan hệ thị trường”. Do đó, có thể lập luận rằng hiệu suất tốt hơn của các cảng do chính sách và quản lý cấp trên dẫn dắt sẽ chuyển thành hiệu quả hoạt động tốt hơn của cảng cũng như khách hàng của họ. 3. Cảng Chittagong Cảng Chittagong là cảng lớn nhất của Bangladesh, tạo điều kiện thuận lợi cho 90% thương mại quốc tế của đất nước trong khi phần còn lại được bao phủ bởi vận tải đường bộ. 6
Cảng nằm trong vịnh của sông Karnafuli, ở thành phố Chittagong. Hình thức hiện tại của Cảng vụ Chittagong (CPA) được thành lập vào năm 1976, nhưng lịch sử của cảng có từ thế kỷ thứ tư trước Công nguyên. Nó có ba bến container, kết hợp xử lý khoảng 2,35 triệu TEU trong năm tài chính 2016–2017. Trong số ba công cụ này, hai công ty do một nhà khai thác cảng tư nhân vận hành theo mô hình quản trị cảng công cụ và một công ty khác do CPA vận hành và duy trì theo mô hình quản trị cảng dịch vụ. Tăng trưởng sản lượng container của cảng đã tăng theo cấp số nhân trong hai thập kỷ qua, một phần do vị trí địa lý của nó ở Bangladesh, với mức tăng khoảng 4,93 lần từ năm 2000 đến 01 đến 2017–18 (xem Hình 1). Cảng được kết nối tốt thông qua tuyến trung chuyển với bốn trung tâm trung chuyển chính trong khu vực, đó là Cảng Colombo, cảng Singapore, Tan jung Pelepas và Port Klang. Cảng Chittagong được coi là cảng cửa ngõ đối với Bangladesh. 4. Dữ liệu và phương pháp luận Để vận hành sáu khía cạnh về mức độ hấp dẫn của cảng, chúng tôi đã phát triển một bảng câu hỏi dựa trên thang điểm Likert 7 điểm với tổng số 25 mục. Các hạng mục này được lựa chọn dựa trên việc xem xét các tài liệu về tính hấp dẫn của cảng còn tồn tại và thảo luận với một hội đồng gồm năm người sử dụng cảng ở Bangladesh. 4.1. Xây dựng bảng câu hỏi khảo sát Bảng 1. Phân bố người trả lời khảo sát. Người trả lời kinh Số (%) Tuổi công ty Số (%) nghiệm làm việc 3 năm 18 (34.6) 1-3 năm 2 (3.8)_ 4-6 năm 10 (19.2) 4-6 năm 3 (5.8) 7-9 năm 15 (28.2) 7-9 năm 2 (3.8) 10-12 năm 4 (7.7) 10-12 năm 7 (13.5) Hơn 12 năm 5 (9.6) Hơn 12 năm 38 (73.1) Số lượng nhân viên trong Tần suất sử dụng Số (%) Số (%) công ty cảng hàng tháng 1-5 nhân viên 2 (3.8) 1-5 lần 7 (13.5) 6-10 nhân viên 1 (1.9) 6-10 lần 2 (3.8) 11-15 nhân viên 3 (5.8) 11-15 lần 3 (5.8) 16-20 nhân viên 2 (3.8) Nhiều hơn 15 lần 40 (76.9) Nhiều hơn 20 nhân viên 44 (84.6) Trước khi bắt đầu quá trình thu thập dữ liệu, chúng tôi đã tiến hành một nghiên cứu thử nghiệm với năm người dùng cảng. Dựa trên đề xuất của họ, một nhóm các mục khảo sát thành các cấu trúc tương ứng đã được xác nhận. Các câu hỏi đã được gửi tới người sử dụng Cảng Chittagong ở Bangladesh bao gồm các đại lý tàu biển quốc tế, đại lý thanh toán bù trừ 7
và giao nhận, và nhân viên tàu, từ tháng 9 đến tháng 12 năm 2017. Do khó khăn trong việc đạt được số lượng câu trả lời khảo sát dự kiến, chúng tôi đã áp dụng phương pháp lấy mẫu hỗn hợp cách tiếp cận. Ban đầu, chúng tôi bắt đầu với việc lấy mẫu quả cầu tuyết— đã liên hệ với một đại lý vận chuyển hàng lót quốc tế, một đại lý giao nhận và thanh toán bù trừ và một chủ hàng. Sau đó, họ chuyển cuộc khảo sát đến những đồng nghiệp của họ đang làm việc trong cùng một tổ chức và trong các công ty có liên quan khác. Do tỷ lệ phản hồi thấp hơn, cuộc khảo sát sau đó đã được chia sẻ trong một nhóm Facebook với lượng thành viên lớn, bao gồm những người dùng cảng Bangladesh như hãng tàu và đại lý giao nhận hàng hóa. Kênh thông tin cá nhân của một trong những tác giả có hơn 15 năm kinh nghiệm làm việc trong lĩnh vực hàng hải của Bangladesh, cũng được sử dụng. Tổng cộng, 169 người trả lời tiềm năng đã bắt đầu cuộc khảo sát, nhưng chỉ có 33 người trả lời, trong đó sáu người phải bị loại bỏ: một trùng lặp, hai không hoàn chỉnh và ba do xếp thẳng hàng. Khoảng 15,98% mẫu đạt được, tức là 27 câu trả lời, có thể sử dụng được để phân tích. Để tăng kích thước mẫu, chúng tôi đã tiến hành đợt thu thập dữ liệu thứ hai từ tháng 1 đến tháng 3 năm 2018, theo cùng một cách tiếp cận. Loại trừ sáu quan sát không liên quan, 25 phản hồi có thể sử dụng bổ sung đã được thu thập trong làn sóng thứ hai. Chúng tôi đã nâng cao với một mẫu gồm 52 điểm quan sát để phân tích. 4.2. Đặc điểm mẫu Đặc điểm nhân khẩu học chi tiết và tần suất sử dụng cảng của những người được hỏi được trình bày trong Bảng 1. Phần lớn những người được hỏi có hơn 4 năm kinh nghiệm làm việc và công ty sử dụng lao động của họ hơn 12 năm. Khoảng 84,6% doanh nghiệp trong mẫu của chúng tôi có hơn 20 nhân viên và 76,9% người được hỏi báo cáo rằng họ tương tác với Cảng Chittagong hơn 15 lần một tháng. Với các thuộc tính mẫu, việc đánh giá Cảng Chittagong từ quan điểm của họ sẽ có giá trị và đáng tin cậy. 4.3. Phân tích tổng hợp xác nhận (CCA) Sáu kích thước của độ hấp dẫn của cảng được vận hành bằng cách sử dụng nhiều mục đo lường. Nhiều mục đo lường được sử dụng khi các biến quan tâm trong bối cảnh nghiên cứu là trừu tượng và nhiều khía cạnh. Mức độ hấp dẫn của cảng là một biến số không thể đo lường bằng cách sử dụng một biến quan sát, chẳng hạn như số lượng TEU được xử lý. Khối lượng được xử lý bởi một cảng không thể cho thấy hoàn toàn mức độ hấp dẫn của nó. Các chỉ số như Khả năng kết nối vận chuyển hàng hóa của cảng (PLSC) đã được phát triển bằng cách sử dụng các thành phần như (i) số lượng chuyến tàu theo lịch trình mỗi tuần, (ii) tổng công suất hàng năm của cảng (tính theo TEU), (iii) số lượng công ty vận tải biển cung cấp dịch vụ là cảng, (iv) số lượng kết nối vận chuyển bằng tàu thường xuyên của cảng, (v) cỡ tàu trung bình do cảng xử lý, và (vi) số lượng các cảng khác được kết nối với cảng. Cảng có thể có xếp hạng PLSC tương đối cao hơn, nhưng chất lượng dịch vụ của họ vẫn có thể bị ảnh hưởng đáng kể. Ví dụ, cảng Chittagong của Bangladesh, vào năm 2020, có điểm PLSC là 13,82, cao hơn nhiều so với cảng Oslo của Na Uy (6,28) 1; nhưng chất lượng dịch vụ (ví dụ: độ tin cậy của lịch trình bến) của cảng Oslo tốt hơn nhiều so với cảng Chittagong. Trong khi đó, chất lượng dịch vụ không thể được đo lường chỉ dựa trên một thước đo, chẳng hạn như độ tin cậy của lịch trình bến. Nhiều hạng mục đo lường đã được sử dụng rộng rãi trong nghiên cứu sức hấp dẫn của cảng và nghiên cứu chất lượng dịch vụ cảng. Nghiên cứu này đã xác định 25 hạng mục đo lường có liên quan để đánh giá mức độ hấp dẫn của các cảng cửa ngõ, đặc biệt trong bối cảnh một cảng duy nhất chi phối phần lớn thương mại đường biển của các quốc gia. Trước khi đánh giá một cảng hoặc một số cảng bằng cách sử dụng 25 biện pháp này, tính hợp lệ và khả năng tin cậy của chúng phải được đảm bảo. Tính hợp lệ cho biết liệu các mục đo lường 8
có đang đo lường những gì chúng được cho là đo lường hay không và độ tin cậy cho biết mức độ mà các mục đo lường đang đo lường những gì chúng phải đo lường. Các nghiên cứu đã phát triển một bộ hướng dẫn để thiết lập tính hợp lệ và độ tin cậy của các hạng mục đo lường. 5. Kết quả 5.1. Kết quả CCA Phần mềm SmartPLS được sử dụng cho CCA, đã được áp dụng rộng rãi bởi hàng nghìn nghiên cứu đã xuất bản2. Hệ số tải nhân tố của các hạng mục tương ứng đối với từng chiều mức độ hấp dẫn của cảng được báo cáo trong Bảng 2. Hệ số tải nhân tố được báo cáo có ý nghĩa thống kê ở mức 5%, đảm bảo tính hợp lệ hội tụ, theo Anderson và Gerbing (1988). Tính hợp lệ hội tụ cho biết liệu biến tiềm ẩn ước tính (ví dụ: kết nối cổng) có giải thích đầy đủ phương sai của các mục đo lường của chính nó hay không (mục 1–4 trong Bảng 2). Như đã báo cáo trong Bảng 3, giá trị AVE của các biến tiềm ẩn cao hơn nhiều so với ngưỡng khuyến nghị là 0,50, do đó, giá trị hội tụ được xác nhận. Tuy nhiên, tính duy nhất của mỗi biến tiềm ẩn so với các biến tiềm ẩn khác cũng cần được đảm bảo, được gọi là giá trị phân kỳ. Để xác nhận tính hợp lệ khác nhau, Tiêu chí Fornell-Larcker có thể được sử dụng. Để thiết lập giá trị khác nhau thông qua Tiêu chí Fornell-Larcker, mối tương quan bình phương giữa biến tiềm ẩn phải thấp hơn điểm AVE trên đường chéo, như được báo cáo trong Bảng 3. Ngoài ra, các giá trị Cronbach's alpha, Rho-A và độ tin cậy tổng hợp được chuyển lại trong Bảng 2 cao hơn 0,70, vượt quá ngưỡng yêu cầu để đạt được độ tin cậy. Bảng 2. Hệ số tải và độ tin cậy Độ tin Hệ số Cronbach Kích thước Các mục đo lường Rho- A cậy tổng tải alpha hợp 1. Kết nối với tuyến hàng hải chính 0.782 0.768 0.773 0.853 2. Phạm vi dịch vụ của các khu vực 0.852 xuất nhập khẩu chính của đất nước Kết nối cảng 3.Mạng lưới vận chuyển trung chuyển 0.757 4. Kết nối đường thủy nội địa 0.679 5. Mớn nước tối đa 0.746 0.827 0.84 0.88 6. Nguồn lực để di chuyển các chuyến 0.783 hàng đặc biệt Các thiết bị 7. Số lượng bến tại cảng 0.783 cảng 8. Tính đầy đủ và an ninh của các 0.876 phương tiện lưu trữ 9. I.T. và công nghệ tiên tiến 0.633 Chi phí cảng 10. Phí xếp dỡ container / hàng hóa 0.960 0.795 0.805 0.867 9
Độ tin Hệ số Cronbach Kích thước Các mục đo lường Rho- A cậy tổng tải alpha hợp 11. Phí lưu kho 0.805 12. Độ tin cậy của lịch trình bến 0.746 0.795 0.805 0.867 13. Cơ sở trao đổi khe với các hãng 0.805 tàu hợp tác Chính sách và Quản lý Cảng 14. Khả năng xử lý các lô hàng khối 0.743 lượng lớn 15. Độ tin cậy của việc xếp dỡ hàng 0.852 hóa hoặc container tại cảng 16. Thủ tục thông quan 0.843 0.897 0.899 0.925 17. Hỗ trợ từ các nhân viên Cảng 0.907 Chất lượng 18. Chính sách và quy định của chính 0.736 dịch vụ cảng quyền cảng 19. Danh tiếng công khai của cảng 0.736 20. Hiệu quả của thủ tục hành chính 0.838 21. Tính bền vững về môi trường của các hoạt động kinh tế liên quan đến 0.796 0.885 0.886 0.916 cảng 22. Khen thưởng hoặc trừng phạt đối với các nhà khai thác cảng hoạt động 0.800 kém hiệu quả đối với các mục tiêu môi trường cụ thể Quản lý cảng xanh 23. Các phương tiện tiếp nhận chất 0.850 thải trong cảng 24. Truyền thông thông tin về các hoạt động xanh của cảng, ví dụ, báo 0.861 cáo môi trường 25. Thực hiện các quy định về môi 0.832 trường quốc gia / khu vực / toàn cầu 5.2. Kết quả khảo sát Phần này trình bày kết quả của cuộc khảo sát ở hai cấp độ: (1) trình bày điểm tổng hợp của sáu khía cạnh hấp dẫn của Cảng Chittagong và (2) so sánh trung bình của điểm tổng 10
hợp giữa các nhóm người sử dụng cảng. Bảng 4 trình bày kết quả đánh giá mức độ hấp dẫn của Cảng Chittagong từ góc độ người dùng của nó. Vì CCA đã xác nhận việc đo lường sáu thứ nguyên mức độ thu hút của cảng thông qua các hạng mục đo lường tương ứng của chúng, điểm trung bình tổng hợp cho sáu thứ nguyên được tính bằng cách lấy điểm trung bình số học của điểm cấp độ mặt hàng của chúng. Ví dụ, kết nối cảng bao gồm bốn hạng mục - kết nối với tuyến hàng hải chính, phạm vi dịch vụ của các khu vực xuất / nhập khẩu chính của đất nước, mạng lưới vận tải trung chuyển và kết nối đường thủy nội địa. Điểm số của thứ nguyên kết nối cảng là điểm trung bình của điểm số trung bình của bốn mặt hàng này. Điểm số trung bình tổng hợp được báo cáo trong Bảng 4 chỉ ra rằng người dùng xếp hạng khả năng kết nối cảng (µ: 4.611) của Cảng Chittagong cao nhất trong số sáu thứ nguyên. Trong khi đó, quản lý cảng xanh (µ: 3.481) xếp hạng thấp nhất. Cơ sở vật chất, chính sách và quản lý cảng, và thực hành quản lý cảng xanh xếp hạng dưới 4,00. Các kích thước này cần được chính quyền cảng quan tâm ngay lập tức. Ngoài ra, chúng tôi báo cáo khoảng tin cậy 95% cho điểm trung bình trong Bảng 4. Bảng 3. Tiêu chí Fornell-Larcker về tính hợp lệ khác nhau (1) (2) (3) (4) (5) (6) (1) Chi phí cảng 0.927 (2) Cảng xanh 0.095 0.686 (3) Kết nối cảng 0.119 0.223 0.593 (4) Các thiết bị cảng 0.114 0.538 0.374 0.596 (5) Chính sách Cảng và quản lí 0.233 0.412 0.310 0.509 0.712 (6) Chất lượng dịch vụ 0.217 0.462 0.403 0.567 0.549 0.620 Các nghiên cứu trước đây như De Langen (2007) và Yuen và cộng sự (2012) đã kiểm tra sự khác biệt về mức độ hấp dẫn của cảng giữa các nhóm người sử dụng cảng. Tương tự, chúng tôi xem xét kỹ lưỡng mức độ hấp dẫn được cảm nhận của Cảng Chittagong từ quan điểm của những người sử dụng cảng khác nhau trong mẫu của chúng tôi. Có ba nhóm người dùng cảng trong mẫu của chúng tôi - người vận chuyển (38,5%), người giao nhận (38,5%) và người gửi hàng (23,1%). Trong bối cảnh này, người đi xe chủ yếu bao gồm các đại lý của các hãng tàu quốc tế lớn hoặc các hãng trung chuyển trong nước. Hình 2 trình bày điểm số trung bình trên sáu thứ nguyên cho ba nhóm người dùng. Hình này cho thấy kết nối cảng, chính sách và quản lý cũng như quản lý cảng xanh được các hãng vận tải xếp hạng tương đối cao hơn so với giao nhận hàng hóa và chủ hàng. Trong khi đó, cơ sở vật chất của cảng, chi phí cảng và chất lượng dịch vụ được các chủ hàng xếp hạng cao hơn hai cảng còn lại. Trong số các nhóm người dùng, các nhà giao nhận hàng hóa dường như thấy Cảng Chittagong kém hấp dẫn nhất trong cả sáu khía cạnh. 5.3. Thảo luận và hàm ý chính sách Nghiên cứu này đã đánh giá sức hấp dẫn của Cảng Chittagong - một cảng cửa ngõ lớn ở Nam Á - từ góc độ người sử dụng của nó khi xem xét 6 kích thước. Nghiên cứu này đưa ra các hàm ý đối với Cơ quan Cảng vụ Chit-tagong (CPA) khi xác định được các lĩnh vực cần cải thiện để đạt được sức hấp dẫn tốt hơn từ quan điểm của người sử dụng. Kết quả đánh giá mức độ hấp dẫn của cảng cho thấy người sử dụng cảng hài lòng nhất với khả năng 11
kết nối của Cảng Chittagong, nhưng các hoạt động quản lý cảng xanh cần được chú ý nhiều nhất để cải thiện (xem Bảng 4). Do đó, CPA nên xem xét áp dụng các phương thức quản lý cảng xanh để bắt kịp với các sáng kiến xanh toàn cầu. Các hoạt động có thể bao gồm khen thưởng các tàu dựa trên điểm số 3 của Chỉ số Môi trường Tàu, cải tạo lại các bến hiện có, lắp đặt các cần trục tái tạo điện, cơ sở hạ tầng hỗ trợ, giảm thời gian xếp dỡ tàu và sử dụng nhiên liệu sạch hơn trong hoạt động của cảng. Các chiến lược này cũng được đề xuất bởi công cụ của Hiệp hội Cảng và Bến cảng Quốc tế (IAPH) cho chương trình không khí sạch cảng. Bảng 4. Thống kê mô tả Giá Độ lệch Nhỏ Lớn Thấp Các yếu tố thu hút cảng Cao hơn* trị chuẩn nhất nhất hơn* Kết nối cảng 4.611 1.041 2.25 6.25 4.332 4.889 Cơ sở cảng 3.985 1.006 2.00 6.00 3.739 4.269 Chi phí cảng 4.231 1,405 1.00 7.00 3.827 4.587 Chất lượng dịch vụ cảng 4.317 1.102 1.00 6.25 4.019 4.620 Chính sách và quản lý cảng 3.950 1.364 1.00 7.00 3.604 4.315 Quản lý cảng xanh 3.481 1.246 1.00 6.00 3.154 3.812 Cơ sở cảng, chính sách và quản lý cũng là hai lĩnh vực quan trọng cần cải thiện khi xét đến điểm số được báo cáo trong Bảng 4. Điều tương tự cũng được phản ánh trong các nhận xét từ những người được hỏi. Vào cuối cuộc khảo sát có cấu trúc, những người trả lời được phép bày tỏ bất kỳ ý kiến một cách tự nguyện. Một đại diện hãng cho biết: “Có một phạm vi để đảm bảo sự sẵn có của thiết bị cảng, tính chuyên nghiệp của chính quyền cảng, sự chân thành của lao động cảng, công nhân, người điều hành, v.v., hoạt động của cảng hiệu quả hơn bằng cách quản lý lưu lượng tốt hơn tại các con đường xung quanh cảng.” Các giá trị được gạch dưới trên đường chéo là điểm AVE và bên dưới đường chéo là tương quan bình phương giữa các biến tiềm ẩn. Giá trị dựa trên điểm trung bình tổng hợp từ các hạng mục đo lường tương ứng của từng thứ nguyên độ hấp dẫn của cảng. * Giới hạn dưới và giới hạn trên từ 1000 mẫu bootstrap ở khoảng tin cậy 95%. Một số người được hỏi tin rằng việc tăng cường tư nhân hóa tại cảng thông qua việc áp dụng cho chủ sở hữu quản lý cảng sẽ cải thiện cơ sở vật chất và thực tiễn quản lý cảng. Ví dụ, một công ty giao nhận đã báo cáo: “CPA nên được biến thành mô hình Landlord thực sự và để các nhà khai thác tư nhân kinh doanh vì lợi ích bền vững.” Một công ty giao nhận khác báo cáo: “Các hoạt động của cảng Chittagong nên được tư nhân hóa nhiều hơn và công nghệ hiện đại nên được triển khai trong hoạt động.” Các phát hiện cũng đưa ra những hàm ý đối với tài liệu về tính hấp dẫn của cảng. Chúng tôi quan sát thấy rằng những người sử dụng cảng với tần suất sử dụng cảng cao thấy nó kém hấp dẫn hơn. Rõ ràng trong Hình 2, các hãng vận tải và chủ hàng nhận thấy Cảng Chittagong tương đối hấp dẫn hơn trong khi các nhà giao nhận lại coi đây là điểm kém nhất. Một giải thích cho hiện tượng này có thể là về tần suất sử dụng cảng, các nhà giao nhận có tương tác thường xuyên hơn với cảng, so với các hãng vận tải và chủ hàng. Ngoài ra, các nhà giao nhận vận tải giải quyết các thủ tục 12
chứng từ và hải quan, liên quan đến bộ máy hành chính. Sự tương tác giữa các hãng vận tải và các cảng hơi đơn giản tuân theo quy trình tiêu chuẩn, do đó các hãng vận tải hài lòng hơn. Hình 2. Mức độ hấp dẫn cảm nhận của những người sử dụng cảng khác nhau Trong khi đó, người ta có thể thắc mắc, tại sao người dùng lại sử dụng cảng nếu họ không thấy nó đủ hấp dẫn? Trong bối cảnh của nghiên cứu này, bất chấp các vấn đề về cơ sở vật chất và quản lý, Cảng Chittagong vẫn là cảng thay thế tốt nhất cho người sử dụng vì các cảng khác của đất nước kém phát triển và không kết nối tốt với nội địa cũng như với các trung tâm vận chuyển hàng hóa trong khu vực. Hơn nữa, Bangladesh không phải là quốc gia duy nhất trên thế giới có một cảng lớn. Theo World Port Source, có 4 cảng biển ở Bangladesh, trong khi chỉ có cảng Chittagong được coi là cảng chính. Do đó, sau bốn cảng làm giá trị ngưỡng, chúng tôi trình bày các quốc gia (không bao gồm các đảo quốc nhỏ) có bốn cảng trở xuống trong Hình 3. Mặc dù phần lớn các quốc gia là các nước đang phát triển ở châu Phi, các cảng trung chuyển lớn nhất thế giới như Sri Lanka, Hồng Kông và Singapore cũng có vị trí trong Hình 3. Hình 3. Các quốc gia trên thế giới có từ bốn cảng trở xuống Do đó, khung đánh giá mức độ hấp dẫn của cảng được đề xuất cũng có thể được sử dụng để đánh giá các cảng đó. Các phát hiện cũng đưa ra các hàm ý đối với tài liệu lựa chọn cảng. Khi chúng tôi xác nhận mô hình đo lường với sáu kích thước về mức độ hấp dẫn của 13
cảng trong Bảng 2, các mục được báo cáo có thể được chấp nhận như một công cụ tiêu chuẩn để đánh giá mức độ hấp dẫn của cảng qua các lần thử coun khác nhau. Nghiên cứu trong tương lai nên xem xét một nghiên cứu xuyên quốc gia với thiết kế tương tự, xem xét nhiều cảng từ cùng một quốc gia cũng như các quốc gia khác nhau. Mô hình đo lường cũng có thể được sử dụng để đánh giá mức độ hấp dẫn của các cảng đối với những người sử dụng tiềm năng ở xa khi thiết kế các phương tiện trung chuyển liên phương thức. Hơn nữa, như đã báo cáo trong Bảng 3, các mối tương quan đáng kể giữa sáu kích thước thu hút của cảng cho thấy rằng sức hấp dẫn của các cảng nên được mô hình hóa như một gói, điều này đã được đề xuất bởi Nguyen (2006) trước đó. 6. Kết luận Nghiên cứu này có một số đóng góp cho các tài liệu và ngành hàng hải. Đầu tiên, nghiên cứu xem xét các yếu tố thu hút của cảng và cho thấy sáu yếu tố, mỗi yếu tố có nhiều chỉ số tạo thành khung đánh giá mức độ hấp dẫn của cảng. Thứ hai, khuôn khổ đề xuất đã được xác nhận trong bối cảnh cảng chính ở một nước đang phát triển. Thứ ba, nghiên cứu thảo luận về mức độ phù hợp của việc đánh giá mức độ hấp dẫn của cảng bằng cách sử dụng khuôn khổ đề xuất như một công cụ tiêu chuẩn cho các quốc gia chỉ có một cảng chính. Thứ tư, về phương pháp luận, nghiên cứu chứng minh việc sử dụng các ý kiến nhận được từ một câu hỏi mở ở cuối cuộc khảo sát để hỗ trợ việc thiết lập các lập luận cho các kết quả định lượng và hàm ý chính sách. Cuối cùng, nghiên cứu chỉ ra các lĩnh vực cần cải thiện đối với Cảng Chittagong của Bangladesh. Mức độ hấp dẫn của Cảng Chittagong của Bangladesh được đánh giá từ quan điểm của người sử dụng được thực hiện bằng cách thu thập từ 52 người trả lời bao gồm các đại lý vận chuyển quốc tế khác nhau, thanh toán bù trừ và cho các đại lý và người gửi hàng trên thang điểm Likert 7 điểm, bao gồm 25 trong các dicators dưới sáu chiều bao gồm cả kết nối cảng, cơ sở vật chất cảng, chất lượng dịch vụ cảng, chính sách và quản lý cảng và quản lý cảng xanh. Mô hình đo độ hấp dẫn sau đó đã được xác nhận bằng cách sử dụng phân tích tổng hợp xác nhận. Do đó, mô hình đo lường có thể được sử dụng như một công cụ tiêu chuẩn để đánh giá mức độ hấp dẫn của cảng. Xét về mức độ hấp dẫn của Cảng Chittagong, người sử dụng cảng nhận thấy khả năng kết nối và chất lượng dịch vụ là cạnh tranh nhất, trong khi các hoạt động quản lý cảng xanh kém cạnh tranh nhất (xem Bảng 4). Do đó, Cảng Chittagong nên xem xét cải thiện cơ sở vật chất và phương thức quản lý. Các nghiên cứu cho thấy rằng việc thay đổi quản trị cảng chủ nhà sẽ cải thiện tiện ích của người sử dụng cảng. Những người được hỏi cũng báo cáo như vậy thông qua các bình luận ở cuối cuộc khảo sát. Hơn nữa, chúng tôi nhận thấy rằng sức hấp dẫn cảm nhận của Cảng Chitta gông khác nhau giữa các hãng vận tải, nhà giao nhận và chủ hàng. Nghiên cứu trong tương lai nên điều tra động lực của tương tác cảng người dùng để tiết lộ mức độ hấp dẫn cảm nhận khác nhau. Các chủ hàng của Bangladesh phụ thuộc vào cảng Chittagong, nhưng sức hấp dẫn của cảng này hiếm khi được xem xét. Đang ở vị thế độc quyền, cảng này không nhất thiết bị đe dọa bởi người dùng chuyển kinh doanh sang các cảng thay thế. Do đó, nỗ lực đầu tiên này có thể mang lại nhận thức của người dùng cho chính quyền cảng và các nhà hoạch định chính sách nêu bật các lĩnh vực cần cải thiện để nâng cao tính hấp dẫn và sự hài lòng của người dùng. Khung đánh giá hấp dẫn được đề xuất có thể được Chittagong Port au thority thông qua để xem xét mức độ hấp dẫn của họ từ góc độ người dùng theo thời gian và bắt đầu cải thiện các khu vực thiếu sức hấp dẫn. Đây có thể là một phương tiện giao tiếp giữa cảng và người dùng của nó. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]. Ambastha, A., Momaya, K., Competitiveness of firms: review of theory, frameworks, and models, Singap., Manag. Rev., 2004. 14
[2]. Anderson, J.C., Gerbing, D.W., Structural equation modeling in practice: a review and recommended two-step approach, Psychol. Bull, 1988. [3]. Anderson, E.W., Fornell, C., Lehmann, D.R., Customer satisfaction, market share, and profitability: Findings from Sweden, J. Mark, 1994. [4]. Bennett, R., Gabriel, H., Reputation, trust and supplier commitment: the case of shipping company/seaport relations, J. Bus. Ind. Mark., 2001. [5]. Castillo-Manzano, J.I., Castro-Nuno, M., Laxe, F.G., Lopez-Valpuesta, L., Teresa Ar´evalo Quijada, M., Low-cost port competitiveness index: Implementation in the Spanish port system, Marine Policy, 2009. [6]. Chang, C.H., Thai, V.V., Do port security quality and service quality influence customer satisfaction and loyalty?, Marit. Policy Manag., 2016. [7]. Chang, Y.T., Lee, S.Y., Tongzon, J.L., Port selection factors by shipping lines: Different perspectives between trunk liners and feeder service providers, Mar. Policy, 2008 [8]. Chou, C.C., A fuzzy MCDM method for solving marine transshipment container port selection problems, Appl. Math. Comput., 2007. [9]. Chittagong Port Authority, Chittagong, Bangladesh, Rosa Pires da Cruz, M., Ferreira, J.J., Garrido Azevedo, S. Key factors of seaport competitiveness based on the stakeholder perspective: An Analytic Hierarchy Process (AHP) model. Marit. Econ. Logist., 2013. [10]. De Langen, P.W., Port competition and selection in contestable hinterlands; the case of Austria. 2007. 15
MỐI QUAN HỆ GIỮA CỬA CẢNG CẠN VÀ KINH TẾ VÙNG: BẰNG CHỨNG TỪ NỀN KINH TẾ SÔNG DƯƠNG TỬ RELATIONSHIP BETWEEN DRY PORTS AND REGIONAL ECONOMY: EVIDENCE FROM YANGTZE RIVER ECONOMIC BELT Lê Phương Trinh, Đoàn Thị Diễm Hương, Nguyễn Phương Uyên Lớp KTN60CL Tóm tắt Với sự phát triển của container hóa và toàn cầu hóa chuỗi cung ứng, các khía cạnh của chức năng cảng đã tạo ra sự chuyển đổi từ vùng biển vào vùng nội địa, hình thành nên cảng cạn. Để khám phá mối quan hệ giữa cảng cạn và phát triển kinh tế khu vực, nghiên cứu này sử dụng mô hình trọng lực và mô hình dự báo để phân tích 1.040 quan sát tại 104 thành phố (22 thành phố cảng cạn) dọc theo Vành đai kinh tế sông Dương Tử (YREB) từ năm 2008 đến năm 2017. Mô hình bao gồm các biến kinh tế, biến logistics, biến quan hệ đối ngoại và biến vốn nhân lực. Người ta thấy rằng cảng cạn có mối tương quan thuận với khối lượng thương mại. So với thành phố không có cảng cạn, lượng thương mại của thành phố có cảng cạn sẽ tăng 0,099 lần. Có thể kết luận rằng cảng cạn có vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế của YREB. Người ta cũng nhận thấy rằng GDP bình quân đầu người như một biến số kinh tế, diện tích đường bộ và số lượng đường sắt như các biến logistics, và các biến quan hệ đối ngoại có tương quan thuận với khối lượng thương mại, trong khi biến vốn con người không có ảnh hưởng đáng kể đến khối lượng thương mại. Ngoài ra, các tác động chính sách của chính phủ được giải quyết từ các khía cạnh của cảng cạn và cụm công nghiệp do đầu tư nước ngoài gây ra. Từ khóa: Cảng cạn; phát triển kinh tế khu vực; mô hình trọng lực; dự báo, vành đai kinh tế sông Dương Tử. Abstract With the evolution of containerization and globalization of supply chains, aspects of port functions have made the transition from the sea to the inland region that forms the dry port. To explore the relationship between dry ports and regional economic development, this study uses a gravity model and forecast model to analyze 1,040 observations in 104 cities (22 dry port cities) along the Yangtze River Economic Belt (YREB) from 2008 to 2017. The model includes economic variables, logistics variables, foreign relations variables, and human capital variables. It was found that the dry port is positively correlated with trade volume. Compared with a city without a dry port, the trade volume of a city with a dry port will increase by 0.099 times. It can be concluded that a dry port is crucial for the economic development of the YREB. It was also found that per capita GDP as an economic variable, road area and rail number as logistics variables, and foreign relation variables are positively correlated with trade volume, while the human capital variable has no significant effect on trade volume. In addition, governmental policy implications are addressed from the aspects of dry port and industry clusters caused by foreign investment. Keywords: Dry Port; regional economic development; gravity model; forecast; Yangtze River economic Belt. 1. Giới thiệu Sự phát triển của công nghệ hóa container và toàn cầu hóa chuỗi cung ứng đã thúc đẩy sự phát triển của thương mại và cũng làm tăng nhu cầu về các dịch vụ vận tải và phương 16
tiện vận tải. Đồng thời, với việc mở rộng quy mô tàu container, dư địa tiết kiệm chi phí thông qua vận tải biển ngày càng thu hẹp. Do đó, việc tối ưu hóa hiệu quả vận chuyển nội địa đã trở thành vấn đề cốt lõi để tối ưu hóa toàn bộ chuỗi logistics hàng hải. Đồng thời, do nhu cầu phát triển kinh tế vùng nội địa, mọi mặt chức năng của cảng đã chuyển từ biển vào nội địa để hình thành cảng cạn. Đã gần 20 năm kể từ khi xây dựng cảng cạn đầu tiên của Trung Quốc vào năm 2002. Do áp lực cạnh tranh chồng chéo của các cảng nội địa và các cảng lân cận, các khu vực nội địa tỏ ra rất quan tâm đến các cảng nội địa, nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế địa phương. Ở Trung Quốc, liên quan đến tình trạng hiện tại của các cảng cạn, có ba nhóm cảng cạn: nhóm cảng cạn phía đông bắc, do Thiên Tân và Đại Liên dẫn đầu; nhóm cảng cạn ở giữa đông, dọc theo vùng ven biển các tỉnh Giang Tô và Chiết Giang; và nhóm cảng cạn phía đông nam, dẫn đầu là Quảng Châu. Các hình thức khai thác cảng cạn hiện có bao gồm một tổ chức thuộc sở hữu nhà nước, một tổ chức cầu nối của chính quyền thành phố và một công ty logistics tư nhân. Tuy nhiên, có một số thách thức đối với việc phát triển cảng cạn ở Trung Quốc. Việc phát triển và khai thác cảng cạn cần có sự phối hợp của nhiều bên như chính quyền cảng, nhà khai thác bến, nhà điều hành đường sắt, nhà phát triển đất đai, v.v. Tuy nhiên, sự thiếu phối hợp và không chắc chắn cũng như rủi ro tiếp theo trong đầu tư vào cảng cạn vẫn tồn tại. Tại Trung Quốc, việc phát triển cảng cạn thiếu sự liên kết chiến lược với phát triển kinh tế địa phương và không đủ đầu tư do không thu được lợi nhuận trong ngắn hạn. Trong khi đó, họ tóm tắt các định hướng chiến lược phát triển cảng cạn ở Trung Quốc. Thứ nhất, cảng cạn sẽ phát triển từ việc trở thành trung tâm container thành trung tâm hàng hóa đến cơ sở logistics. Thứ hai, dựa trên nền tảng logistics, các cảng cạn sẽ hiện thực hóa sự phát triển từ khu công nghiệp cảng thành trung tâm logistics của khu vực. Thứ ba, các cảng cạn sẽ phát triển từ trung tâm logistics cấp vùng thành khu đô thị mới để phát triển vùng. Theo các nghiên cứu trên, có thể kết luận rằng chiến lược cảng cạn không thể thúc đẩy sự phát triển kinh tế địa phương trong một thời gian ngắn đủ để thu hút đầu tư từ chính quyền địa phương. Để đưa ra các hàm ý chính sách cho các chính phủ, nghiên cứu của bài báo dự định lấy một trong những vành đai kinh tế tích cực nhất ở Vành đai kinh tế sông Dương Tử (YREB) của Trung Quốc làm ví dụ để khám phá mối quan hệ giữa các cảng cạn và sự phát triển kinh tế khu vực. YREB bao gồm 11 tỉnh / thành phố, cụ thể là Thượng Hải, Giang Tô, Chiết Giang, An Huy, Giang Tây, Hồ Bắc, Hồ Nam, Trùng Khánh, Tứ Xuyên, Vân Nam và Quý Châu, và sở hữu bảy cảng biển, 61 cảng sông và 26 cảng cạn, cải thiện cả hai sự kết nối giữa các khu vực và hiệu quả của logistics và từ đó thúc đẩy phát triển kinh tế. YREB, kết nối các khu vực ven biển màu mỡ nhất ở phía đông nam và các khu vực phía tây kém phát triển, là một huyết mạch kinh tế kéo dài các khu vực khác nhau ở phía đông và phía tây của Trung Quốc. Nó đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế vùng thông qua việc thâm nhập các yếu tố sản xuất của các vùng phát triển Đông Nam bộ vào các vùng phía Tây, điều phối và cân bằng phát triển kinh tế giữa các vùng, từ đó thu hẹp khoảng cách giàu nghèo giữa các vùng miền. Hơn nữa, YREB được kết nối với hai trong số sáu hành lang kinh tế của BRI được đặt tên là Bán đảo Trung Quốc-Trung Nam và Hành lang kinh tế Bangladesh-Trung Quốc-Ấn Độ-Myanmar để phấn đấu kết nối thế giới, nâng cao hiệu quả vận tải, và thúc đẩy hơn nữa thương mại quốc tế và phát triển kinh tế. Với việc thực hiện Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI), một cảng cạn có tiềm năng kết nối với Vành đai Kinh tế Con đường Tơ lụa và Con đường Tơ lụa Hàng hải thế kỷ 21. Để xác minh tầm quan trọng của cảng cạn đối với sự 17
phát triển của YREB, mô hình trọng lực sẽ được áp dụng để phân tích mối quan hệ của chúng. 2. Tổng quan lí thuyết 2.1. Khái niệm về cảng cạn Thuyết tiến hóa cảng có thể bắt nguồn từ mô hình bất cứ cảng nào do Bird (1980) đề xuất. Nghiên cứu đề xuất rằng sự phát triển của cảng sẽ trải qua ba giai đoạn - thiết lập, mở rộng và chuyên môn hóa. Tuy nhiên, mô hình anyport tóm tắt quá trình hoạt động của các cảng truyền thống từ đầu, thiếu mô tả về vùng nội địa, và sự kết nối giữa cảng và vùng nội địa đã trở thành một thước đo quan trọng để đánh giá khả năng cạnh tranh của cảng ngày nay. Do đó, khái niệm khu vực hóa cảng đã nảy sinh vào thời điểm lịch sử. Cụ thể, do thị trường thúc đẩy, khu vực nội địa sẽ hình thành một hoặc nhiều trung tâm phân phối. Sự phát triển của cảng đã thay đổi do sự cạnh tranh ngày càng mạnh mẽ trên thị trường dịch vụ vận tải biển và những thay đổi trong môi trường dịch vụ vận tải. Cảng cạn là một công trình nội địa có hoặc không có bến đa phương thức và các công ty logistics, được kết nối trực tiếp đến cảng biển với phương tiện vận tải năng suất cao bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường thủy nội địa, nơi khách hàng có thể rời / đón các đơn vị tiêu chuẩn của họ như thể trực tiếp đến một cảng biển, khách hàng có thể rời / đón các đơn vị tiêu chuẩn của họ như thể trực tiếp đến một cảng biển. 2.2. Chức năng và phân loại cảng cạn Mặc dù các học giả có những giải thích khác nhau về chức năng của cảng nội địa, nhưng họ đều có những kết luận giống nhau về vai trò của cảng nội địa trong quá trình khu vực hóa cảng. Cảng nội địa là một hỗ trợ quan trọng để cảng mở rộng ra nội địa, và nó cũng là một thành phần của quá trình khu vực hóa cảng. Các biểu hiện cụ thể như sau: (1) Tăng khả năng xếp dỡ hàng hóa của toàn bộ hệ thống giao thông vận tải; (2) Mở rộng toàn bộ khu vực logistics; (3) Làm cho việc chuyển đổi hợp nhất và phân phối linh hoạt hơn; (4) Có lợi hơn cho việc xử lý các container rỗng; (5) Thân thiện hơn với môi trường; Dựa trên khoảng cách giữa cảng biển và cảng cạn, họ chia cảng biển thành ba loại - xa, tầm trung và gần - và đề xuất các chức năng chính khác nhau của chúng. Các cảng cạn ở xa nằm gần các chợ đầu mối để tập kết hoặc tập kết hàng hóa. Các cảng cạn tầm trung có chức năng là các điểm tập kết nằm ngay giữa thị trường đầu mối và cảng biển và thường được vận tải đường bộ và đường sắt. Đóng cảng cạn, là phần mở rộng của cảng biển, nằm gần cảng biển chủ yếu để chuyển dịch lượng hàng hóa, giải tỏa ách tắc cảng biển, nâng cao hiệu quả xếp dỡ hàng hóa tại cảng biển. Ngoại trừ quan điểm về chức năng và khoảng cách, Monios và Wilmsmeier đã chia cảng cạn thành hai loại - hướng biển và hướng đất liền - bằng cách xem xét các định hướng tương ứng của chúng. Các hoạt động hướng biển có thể được coi là “Định hướng bên ngoài” và chúng được phát triển bởi các hoạt động liên quan đến hàng hải. Định hướng đất đai có thể được coi là định hướng từ bên trong, và chúng được phát triển bởi sự phát triển kinh tế khu vực. 2.3. Lựa chọn vị trí của các cảng nội địa Thứ hai, việc lựa chọn vị trí của các cảng cạn là rất quan trọng để nâng cao hiệu quả vận tải, giảm ô nhiễm môi trường, thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực và có tác động đến lợi 18
thế cạnh tranh của vùng nội địa phục vụ và khả năng cạnh tranh của cảng. Các nhà nghiên cứu thiết lập mô hình cho một cảng biển bằng cách xem xét các yếu tố ảnh hưởng đến cảng cạn để giải quyết việc lựa chọn vị trí cảng cạn tối ưu. Ví dụ, liên kết giao thông vận tải, mức độ kinh tế, cơ sở hạ tầng, mức độ thương mại, môi trường chính sách và chi phí là các yếu tố quyết định vị trí cảng cạn và kết hợp các phương pháp luận của việc ra quyết định đa tiêu chí (MCDM) và quyết định đa thuộc tính (MADM) để đưa ra quyết định về vị trí cảng cạn của Cầu lục địa Á-Âu Mới (NECB) ở khu vực Trung Quốc. Van Nguyen đã áp dụng khai thác dữ liệu và mạng phức hợp để tìm vị trí tối ưu của các cảng cạn ở Trung Quốc theo BRI bằng cách chủ yếu xem xét cơ sở dữ liệu giao dịch và dữ liệu ngoại thương của các vùng nội địa. 2.4. Phát triển kinh tế khu vực Một số nhà nghiên cứu đã thảo luận về ảnh hưởng của cảng cạn đối với chi phí vận tải, giảm phát thải và phát triển kinh tế khu vực. Ví dụ, Cullinane cho rằng việc thành lập các cảng nội địa ở nội địa là một phương tiện hữu hiệu để giải quyết mâu thuẫn giữa tắc nghẽn cảng, phát triển kinh tế khu vực và bảo vệ môi trường. Việc xây dựng hệ thống giao thông trong nội địa của cảng đã đóng một vai trò tích cực trong việc nâng cao sức hấp dẫn của cảng. Henttu và Hilmola đã áp dụng mô hình hấp dẫn để phân tích chi phí vận tải tương đối hoạt động như thế nào bằng cách tăng số lượng địa điểm phân phối cảng cạn ở Phần Lan và xác minh rằng Phần Lan được hưởng lợi từ cảng cạn. Hơn nữa, người ta thấy rằng việc triển khai các cảng cạn có thể làm giảm lượng khí thải CO2. Tương tự, Carboni và Orsini đã áp dụng phương pháp dựa trên mô phỏng để chứng minh rằng cảng cạn có tác động tích cực đến việc giảm phát thải. 3. Phương pháp 3.1. Phương pháp phân tích Mô hình trọng lực đã được áp dụng rộng rãi để dự đoán dòng thương mại song phương. Ví dụ, Bensassi et al. (2015) Sử dụng mô hình trọng lực để đánh giá ảnh hưởng của cải tiến trong logistics trên xuất khẩu khu vực Tây Ban Nha. Wei, Sheng và Lee (2018) đã thu thập dữ liệu của 39 cảng cạn trong bối cảnh BRI và áp dụng mô hình trọng lực để xác minh xem các cảng cạn có tiềm năng tham gia BRI hay không. Mô hình bắt nguồn từ định luật hấp dẫn phổ quát của Newton. Nó mô tả rằng các hạt trong vũ trụ bị thu hút lẫn nhau theo tỷ lệ với kích thước và khoảng cách của chúng. Trong kinh tế, mô hình trọng lực cơ bản để giao dịch giữa hai đơn vị (I và J) được mô tả như sau. 𝑿 𝒊𝒋 = 𝑮𝑺 𝒊 𝑴 𝒋 𝝋 𝒊𝒋 (1) Trong đó: 𝑋 đại diện cho dòng thương mại từ đơn vị i đến đơn vị j, G là hằng số, 𝑆 đại diện cho tổng khối lượng hàng xuất khẩu mà nhà xuất khẩu sẵn sàng cung cấp (Ví dụ: GDP), 𝑀 thể hiện tổng nhu cầu từ nhà nhập khẩu (ví dụ: GDP), 𝜑 thể hiện mức độ tạo thuận lợi thương mại của nhà xuất khẩu i tham gia vào thị trường của nhà nhập khẩu j (ví dụ: khoảng cách). Như phương trình (1) không phải là tuyến tính trong tham số, cách tiếp cận truyền thống để ước tính mô hình trọng lực dựa trên phép 19