Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên - Số 20 - 04/2023

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:117

Thêm vào BST

Báo xấu

4
lượt xem 0
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên Số 20 - 04/2023 - Trường Đại học Hàng hải Việt Nam tập hợp các bài viết như: Phân tích nhiên liệu biển thay thế trong giao thông hàng hải bền vững; các cuộc cách mạng công nghiệp và quá trình chuyển đổi của ngành hàng hải: vai trò của người đi biển trong việc vận chuyển tự động; vai trò của tính bền vững trong các cảng biển toàn cầu;... Mời các bạn cùng đón đọc để biết thêm những nội dung chi tiết.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên - Số 20 - 04/2023

I -m.. 1{0r sAlr rffi0AHoc silrlllllElt "\l,t I sd 20 - 4/202! Journal of Student Reseerch TRUoNG DAr Hgc HANG nAl vlEr NAM vrfu DAo rAo cnAr LUqNG cAo
NỘI SAN KHOA HỌC SINH VIÊN Sè 20 Trong sè nµy 4/2023 1 PHÂN TÍCH NHIÊN LIỆU BIỂN THAY THẾ TRONG GIAO THÔNG HÀNG HẢI BỀN VỮNG MULTICRITERIA ANALYSIS OF ALTERNATIVE MARINE 03 FUELS IN SUSTAINABLE COASTAL MARINE TRAFFIC BAN BIÊN TẬP Võ Đàm Diệu Hoàn, Trần Hải Yến, Phạm Thị Thu Huyền Lớp KTN59CL 2 ẢNH HƯỞNG CỦA COVID-19 ĐỐI VỚI NGÀNH HÀNG HẢI VÀ VAI TRÒ CỦA CÁC CƠ QUAN ĐĂNG KÍ TÀU BIỂN THE EFFECT OF COVID-19 PANDEMIC ON THE MARITIME TRƯỞNG BAN INDUSTRY AND THE ROLE OF THE SHIP REGISTRIES 18 GS.TS. Phạm Kỳ Quang Lê Hương Thảo, Đỗ Thị Thu Thương, Nguyễn Thị Thanh Hương Lớp KTB59CL PHÓ TRƯỞNG BAN 3 TÁC ĐỘNG CỦA COVID-19 ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT VÀ KHAI THÁC CẢNG DỰA TRÊN ĐỘNG LỰC HỌC ThS. Hoàng Ngọc Mỹ CỦA HỆ THỐNG: NGHIÊN CỨU ĐIỂN HÌNH VỀ CẢNG THƯỢNG HẢI Ở TRUNG QUỐC IMPACT OF COVID-19 ON PORT PRODUCTION AND 28 THÀNH VIÊN OPERATION BASED ON SYSTEM DYNAMICS: A CASE STUDY OF SHANGHAI PORT IN CHINA ThS. Bùi Xuân Thọ Đặng Phương Liên, Nguyễn Thị Yến, Phạm Hoàng Mỹ An ThS. Vũ Kim Trang Lớp KTN59CL ThS. Phạm Thị Vang 4 CÁC CUỘC CÁCH MẠNG CÔNG NGHIỆP VÀ QUÁ TRÌNH CHUYỂN ĐỔI CỦA NGÀNH HÀNG HẢI: VAI TRÒ CỦA KS. Nguyễn Văn Mạnh NGƯỜI ĐI BIỂN TRONG VIỆC VẬN CHUYỂN TỰ ĐỘNG CN. Phan Hải Hà INDUSTRIAL REVOLUTIONS AND TRANSITION OF THE 43 KS. Vương Minh Hà MARITIME INDUSTRY: THE CASE OF SEAFARER’S ROLE IN AUTONOMOUS SHIPPING Trần Việt Anh, Đào Đức Dương, Nguyễn Duy Bách THƯ KÝ Lớp KTB58CL TS. Trịnh Xuân Tùng 5 POTENTIALS AND CHALLENGENS OF DEVELOPING VIETNAM’S MARINE ECONOMY Nguyễn Mai Phương, Phạm Phương Anh, 58 Nguyễn Thị Lan Hương Class KTB60CL 6 VAI TRÒ CỦA TÍNH BỀN VỮNG TRONG CÁC CẢNG BIỂN TOÀN CẦU ROLE OF SUSTAINABILITY IN GLOBAL SEAPORTS 64 Phạm Bích Ngọc1, Đặng Minh Hiếu1, Nguyễn Tuấn Huy2 1 Lớp KTB59CL 2 Lớp KTN60CL 7 ELON MUSK VÀ CON ĐƯỜNG TRỞ THÀNH ÔNG VUA CÔNG NGHỆ ELON MUSK AND THE ROAD TO BECOMING A KING OF TECHNOLOGY 79 Viện Đào tạo chất lượng cao Lê Việt Hoàng, Trần Nguyễn Khánh Lâm, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Nguyễn Trọng Hưng Phòng 211, nhà A4, Lớp CNT58CL 484 Lạch Tray - Hải Phòng Nội san Khoa học sinh viên Số 20 - 4/2023
8 NGHIÊN CỨU HỢP ĐỒNG ĐIỆN TỬ TRONG QUAN HỆ B2B TẠI VIỆT NAM RESEARCH THE B2B ELECTRONIC CONTRACTS IN VIETNAM 88 Phạm Hà My, Lê Quỳnh Trang, Lê Đình Toàn Lớp KTN60CL 9 VỊ THẾ CỦA CẢNG THỔ NHĨ KỲ TRONG CẠNH TRANH CẢNG CONTAINER: TÀU MEGA-CONTAINER THE POSITION OF TURKISH PORTS IN CONTAINER PORT COMPETITION: MEGA CONTAINERSHIPS 94 Nguyễn Trung Đức, Nguyễn Văn Mạnh Lớp KTN58CL 10 PHÁT TRIỂN KHUNG CHI PHÍ TRỌN ĐỜI CHO ĐỘNG CƠ HÀNG HẢI HƯỚNG ĐẾN VIỆC GIẢM THIỂU KHÍ THẢI TRONG VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN DEVELOPMENT OF A LIFE-CYCLE COST FRAMEWORK FOR MARINE ENGINES TOWARD EMISSION REDUCTION IN SHIPPING 105 Đỗ Bích Ngọc, Hoàng Thị Ngọc Huyền, Nguyễn Thị Kim Yến Lớp KTB60CL Nội san Khoa học sinh viên Số 20 - 4/2023
PHÂN TÍCH NHIÊN LIỆU BIỂN THAY THẾ TRONG GIAO THÔNG HÀNG HẢI BỀN VỮNG MULTICRITERIA ANALYSIS OF ALTERNATIVE MARINE FUELS IN SUSTAINABLE COASTAL MARINE TRAFFIC Võ Đàm Diệu Hoàn, Trần Hải Yến, Phạm Thị Thu Huyền Lớp KTN59CL Tóm tắt Vận tải biển được coi là một trong những khía cạnh quan trọng nhất của dịch vụ vận tải toàn cầu. Do sự gia tăng của các phương tiện giao thông vận tải biển đã tác động không nhỏ đến môi trường biển. Một trong những biện pháp khả thi để giảm thiểu tác động môi trường có thể là chuyển sang sử dụng nhiên liệu thân thiện với môi trường. Tuy nhiên, quá trình lựa chọn nhiên liệu thay thế được coi là một vấn đề do có nhiều tiêu chí khác nhau cần được xem xét và các bên liên quan cần tham gia vào quá trình lựa chọn. Mục đích của bài báo này là chứng minh việc áp dụng phân tích đa tiêu chí như một công cụ hỗ trợ quyết định cho vấn đề lựa chọn nhiên liệu biển thay thế trong giao thông đường biển ven biển. Phương pháp được đề xuất có tính đến các khía cạnh môi trường, công nghệ và kinh tế, và đảm bảo sự tham gia của các bên liên quan khác nhau trong quá trình lựa chọn. Xếp hạng ưu tiên của các lựa chọn thay thế dựa trên sự kết hợp của Quy trình phân tích thứ bậc (AHP) và Trọng số phụ gia đơn giản (SAW). Việc thực hiện phương pháp này xem xét sự tham gia của các bên liên quan thông qua việc đánh giá trọng số tiêu chí và kết quả thực hiện của từng phương án đối với từng tiêu chí. Phương pháp này được áp dụng cho nghiên cứu điển hình của Croatia, trong đó kết quả chứng minh rằng giải pháp thay thế tốt nhất cho tất cả các bên liên quan là động cơ điện, mặc dù có sự khác biệt về quan điểm và nhận thức đối với các mục tiêu và tiêu chí. Những phát hiện của phân tích này, có thể là kết quả đầu tiên thuộc loại này trong lĩnh vực này, có thể là cơ sở vững chắc cho việc hoạch định chiến lược. Từ khóa: Nhiên liệu biển thay thế; giao thông ven biển bền vững; các bên liên quan; phân tích đa tiêu chí. Abstract Marine transportation is considered to be one of the most important aspects of global transportation services. Due to the increase in marine transportation, there are significant impacts on the marine environment. One of the possible measures for mitigation of the environmental impact could be switching to environmentally friendly fuel. However, the alternative fuel selection process is considered to be a problem due to various criteria to be considered and stakeholders that should be involved in the selection process. This paper aims to demonstrate the application of multicriteria analysis as a decision-support tool for the alternative marine fuel selection problem in coastal marine traffic. The suggested methodology takes into account environmental, technological, and economic aspects, and ensures the participation of different stakeholders in the selection process. The priority ranking of the alternatives is based on a combination of the Analytic Hierarchy Process (AHP) and Simple Additive Weighting (SAW). The implementation of this method considers the involvement of relevant stakeholders through the evaluation of the criteria weights and performance of each alternative concerning each criterion. The method is applied to the case study of Croatia, where the results demonstrated that the best alternative for all stakeholders is electric propulsion, even though there are differences in opinions and perceptions concerning the objectives and criteria. The findings of this analysis, likely the first of this type in this area, can serve as a solid basis for strategic planning. 3
Keywords: Alternative marine fuel; sustainable coastal traffic; stakeholders; multicriteria analysis. 1. Giới thiệu Theo Nghiên cứu Khí nhà kính của Tổ chức Hàng hải Quốc tế lần thứ ba (IMO), trong giai đoạn 2007–2012, vận tải biển thải ra khoảng 1000 triệu tấn CO2 mỗi năm, bằng khoảng 3,1% lượng khí CO2 toàn cầu hàng năm. Lượng khí thải CO2 hàng hải dự kiến sẽ tăng đáng kể trong những thập kỷ tới, từ 50% lên 250% vào năm 2050. Theo xu hướng tiêu thụ nhiên liệu hiện nay, nếu không có các quy định bổ sung, lượng khí thải từ vận chuyển quốc tế sẽ tăng thêm sau năm 2030. Trong những thập kỷ tới, lượng phát thải CO2 dự kiến sẽ giảm 50–80 %, trong khi lượng phát thải NOx dự kiến sẽ tiếp tục tăng và ngay sau năm 2030, chúng sẽ đạt tới mức vượt quá tổng lượng phát thải trên đất liền ở EU-28. Một trong những biện pháp khả thi để giảm thiểu tác động môi trường do vận tải biển có thể là chuyển sang sử dụng nhiên liệu thay thế có thể chấp nhận được đối với môi trường. Mục đích của bài báo này là chứng minh việc áp dụng phân tích đa tiêu chí như một công cụ hỗ trợ quyết định cho vấn đề lựa chọn nhiên liệu biển thay thế ở Cộng hòa Croatia. Phương pháp tiếp cận đa tiêu chí được sử dụng cho quá trình lựa chọn nhiên liệu thay thế bằng cách xác định mục tiêu chính của phân tích, và các mục tiêu cụ thể và các tiêu chí khác nhau được áp dụng để đánh giá hiệu suất của từng phương án thay thế. Quá trình lựa chọn xem xét các khía cạnh môi trường, công nghệ và kinh tế, thể hiện các mục tiêu cụ thể của phân tích đa tiêu chí. Việc xếp hạng các lựa chọn thay thế được thực hiện dựa trên sự kết hợp của Quy trình phân tích thứ bậc (AHP) và Trọng số phụ gia đơn giản (SAW), với sự đại diện của tất cả các nhóm bên liên quan tham gia vào quá trình lựa chọn và tránh xung đột tiềm ẩn. Để chứng minh ứng dụng của nó, một mô hình MCA, bao gồm các mục tiêu (môi trường, kinh tế và công nghệ) và tiêu chí lựa chọn nhiên liệu thay thế, được xây dựng. Đại diện từ các chủ tàu, đóng vai trò là người sử dụng cuối cùng, đã tham gia vào quá trình lựa chọn cùng với đại diện của chính phủ. Hơn nữa, đại diện của các học viện đóng vai trò là các chuyên gia trung lập cũng tham gia. 2. Vấn đề lựa chọn nhiên liệu biển thay thế Một trong những giải pháp tiềm năng có thể là chuyển sang các giải pháp thay thế nhiên liệu thân thiện với môi trường hơn cho giao thông ven biển. Sử dụng nhiên liệu thân thiện với môi trường trong giao thông biển ven biển chắc chắn có thể góp phần phát triển giao thông bền vững bằng cách giảm khí nhà kính và các khí thải khác. Tuy nhiên, câu hỏi vẫn là làm thế nào để lựa chọn nhiên liệu biển thay thế để sử dụng cụ thể trong giao thông vận tải ven biển. Nghiên cứu sâu rộng về đánh giá nhiên liệu biển đã được thực hiện. Bằng cách tìm kiếm Scopus, các tác giả trong tác phẩm của họ đã minh họa loại khía cạnh nào chủ yếu được sử dụng trong đánh giá nhiên liệu biển. Phần lớn các đánh giá xem xét khía cạnh môi trường và phát thải, trong khi khía cạnh kinh tế cũng tăng lên. Lựa chọn nhiên liệu biển thay thế nên xem xét các khía cạnh khác nhau, ngoài môi trường. Một giải pháp thay thế đã chọn phải hiệu quả về chi phí, cho phép người dùng cuối duy trì hoạt động của họ trên quan điểm kinh tế. Việc xây dựng các chính sách xem xét việc lựa chọn và sử dụng nhiên liệu thay thế cần dựa trên sự thỏa hiệp về ý kiến giữa chính phủ và người sử dụng cuối cùng, có nghĩa là cả hai nhóm nên tham gia vào quá trình lựa chọn. Quá trình lựa chọn bắt đầu với việc xác định vấn đề, tiếp theo là xác định các phương án thay thế có sẵn và các tiêu chí để đánh giá mỗi phương án. Hơn nữa, các bên liên quan sẽ được bao gồm trong quá trình lựa chọn được xác định. Cần có sự tham gia của các bên liên quan khác nhau để xác định trọng số cụ thể của từng tiêu chí và để tránh xung đột tiềm ẩn 4
trong quá trình lựa chọn. Sau khi xác định được trọng số của tiêu chí, việc đánh giá hiệu quả của từng phương án sẽ được thực hiện đối với từng tiêu chí. Trong quá trình đánh giá từng phương án, cần có dữ liệu về hiệu suất của nó để thực hiện xếp hạng tương đối của các phương án. Tuy nhiên, nếu dữ liệu về hiệu suất cụ thể không có sẵn, giải pháp duy nhất là dựa vào đánh giá của các bên liên quan về các lựa chọn thay thế. Sau khi dữ liệu về hiệu suất của từng phương án được thu thập, việc xếp hạng cuối cùng của các phương án sẽ được thực hiện, hoàn tất quá trình lựa chọn nhiên liệu. 3. Đối tượng và phương pháp Khu vực nghiên cứu được lựa chọn để phân tích là Croatia, đại diện cho một quốc gia Địa Trung Hải với việc sử dụng đáng kể giao thông đường biển. Áp lực lên môi trường biển đang gia tăng đáng kể và tỷ lệ thuận với sự gia tăng hành khách trong vận tải biển. Hơn nữa, nhiều tàu hiện đang được sử dụng tại cảng biển Croatia là công nghệ lạc hậu. Tuy nhiên, việc thay thế đội tàu vận tải ven biển hiện không phải là một phương án khả thi. Chiến lược giảm thiểu tác động môi trường được lựa chọn phải khả thi khi xét đến các yêu cầu công nghệ cũng như quy hoạch kinh tế. 3.1. Khu vực nghiên cứu Tổng chiều dài của đường bờ biển Croatia là khoảng 6000 km, bao gồm các đảo và đảo nhỏ. Sự phát triển kinh tế và xã hội phụ thuộc vào giao thông biển ven biển, cung cấp kết nối thường xuyên giữa các thành phố ven biển lớn và phần lớn các đảo. Điều này đặc biệt quan trọng trong mùa hè, với hơn 20 triệu khách du lịch đến thăm Croatia vào năm 2019. Giao thông đường biển ven biển ở Croatia kết nối 73 hòn đảo và 22 cảng đất liền, vận hành 24 chuyến phà, 15 chuyến tàu cao tốc và 13 dịch vụ vận tải biển (52 tuyến quốc gia trong toàn bộ). Một đội tàu tổng hợp gồm hơn 70 chiếc do 14 công ty vận tải biển của Croatia cung cấp chịu trách nhiệm về dịch vụ giao thông đường biển ven biển. Croatia, giống như nhiều quốc gia Địa Trung Hải khác, đối mặt với sự phát triển đáng kể trong giao thông vận tải biển. Trong Bảng 1, so sánh giữa Croatia, Hy Lạp, Ý và Tây Ban Nha, có thể thấy rằng tổng lượng hành khách trong năm 2019 gần như bằng với Tây Ban Nha. Xem xét số lượng cư dân của mỗi quốc gia, tỷ lệ giữa tổng số hành khách và cư dân được hiển thị ở cột cuối cùng, nơi có thể thấy rằng Croatia có giá trị cao nhất. Bảng 1. So sánh giữa các quốc gia Địa Trung Hải về tổng số hành khách và tỷ lệ hành khách trên một người dân Quốc gia Tổng số hành khách Tỷ lệ hành khách trên mỗi cư dân Croatia 34,142,000 8.37 Hy Lạp 86,530,000 1.43 Nước Ý 73,930,000 6.89 Tây Ban Nha 34,635,000 0.73 Ủy ban Liên chính phủ về Biến đổi Khí hậu (IPCC, Geneva, Thụy Sĩ) thông báo rằng phần lớn các nhà máy động lực hàng hải và phụ trợ trên tàu viễn dương là động cơ diesel, thường có tuổi thọ từ 30 năm trở lên. Do đó, IPCC kết luận rằng sẽ còn lâu nữa các biện pháp kỹ thuật mới có thể được thực hiện trong đội tàu với quy mô đáng kể. Tình trạng tương tự hiện đang diễn ra phổ biến trong giao thông vận tải ven biển ở Croatia, nơi các tàu chủ 5
yếu được trang bị động cơ diesel. Trong Hình 1, Bài báo đã chỉ ra rằng tuổi tàu trung bình ở Croatia là 30 năm, và hơn 50% số tàu trên 30 năm. Hình 1. Phân bố tuổi tàu trung bình ở Croatia Phụ lục VI của MARPOL, có hiệu lực từ năm 2005, ban hành luật pháp quốc tế liên quan đến ô nhiễm không khí từ tàu và bắt buộc các nhà sản xuất và công ty vận tải biển tuân theo các quy tắc nêu trong Phụ lục VI liên quan đến thiết kế và chế tạo tàu, cũng như trong hàng hải. hoạt động giao thông. Tuy nhiên, hầu hết các tàu đã được đóng trước khi Phụ lục VI của MARPOL có hiệu lực và không thể hiện đại hóa hoặc thay thế đội tàu ngay lập tức, do đó đảm bảo việc thay thế nhiên liệu hàng hải là một giải pháp thay thế có thể chấp nhận được để đáp ứng các mục tiêu nêu trong Phụ lục VI và các mục tiêu khác có liên quan. tài liệu hợp pháp. Hình 2. Tỷ lệ tiêu thụ nhiên liệu của các tàu tuyến ven biển ở Cộng hòa Croatia Xem xét mức tiêu thụ nhiên liệu, được coi là một trong những yếu tố quan trọng nhất khi phân tích tác động môi trường của tàu thông qua khí thải, Hình 2 đại diện cho dữ liệu 6
được phân tích về tuổi và tỷ lệ tiêu thụ. Có thể thấy mức tiêu hao nhiên liệu thấp hơn không tỷ lệ thuận với việc giảm tuổi đời. Điều này có thể gây hiểu lầm vì mức tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn có thể là kết quả của tổng trọng tải thấp hơn so với các tàu mới hơn. Hơn nữa, động cơ hiện đại được cải tiến về khả năng đáp ứng giới hạn phát thải khí thải cho phép. Mở rộng giao thông vận tải biển ở Croatia là một động lực để coi việc cung cấp nhiên liệu thay thế như một biện pháp giảm thiểu tác động môi trường. Sử dụng nhiên liệu thay thế trong giao thông biển ven biển chắc chắn có thể góp phần phát triển bền vững môi trường biển và khu vực ven biển. Tuy nhiên, các khía cạnh khác nhau cần được xem xét trong quá trình lựa chọn một phương án thay thế nhiên liệu hàng hải thích hợp. Tại Croatia, Cơ quan Vận tải Đường biển Duyên hải đại diện cho một cơ quan quản lý của chính phủ, có trách nhiệm xác định các điều kiện cụ thể để cấp các tuyến vận tải biển cho các công ty đóng tàu. Ngoài ra, trong số 14 công ty vận tải biển hiện đang cung cấp dịch vụ giao thông ở khu vực ven biển, chỉ có một công ty vận tải biển thuộc sở hữu nhà nước (công ty lớn nhất) và do chính quyền điều hành, 13 công ty còn lại thuộc sở hữu tư nhân. Bài báo tin rằng việc ra quyết định chỉ ở cấp chính phủ có thể dẫn đến xung đột tiềm ẩn vì các chủ tàu không được đưa vào quá trình quyết định. Đây là một lý do để mở rộng danh sách các bên liên quan tham gia, để ghi lại ý kiến và sở thích cụ thể của họ cũng như xác định những khác biệt tiềm ẩn. 3.2. Việc áp dụng phương pháp tiếp cận đa tiêu chí Phân tích quyết định đa tiêu chí (MCDA) là một phương pháp được sử dụng rộng rãi để giải quyết các vấn đề phức tạp, thường bao gồm các tiêu chí trái ngược nhau và các thước đo định lượng và định tính khác nhau. Các tác giả trong MCDA đã định nghĩa như một "thuật ngữ ô để mô tả một tập hợp các phương pháp tiếp cận chính thức tìm cách tính đến nhiều tiêu chí rõ ràng trong việc giúp các cá nhân hoặc nhóm khám phá các quyết định quan trọng". Do quá trình lựa chọn nhiên liệu biển thay thế xem xét nhiều khía cạnh và sự tham gia của các bên liên quan khác nhau, Bài báo quyết định áp dụng phương pháp tiếp cận đa tiêu chí. Nó được sử dụng rộng rãi khi phân tích các nhiệm vụ phức tạp và nó được ứng dụng trong nhiều lĩnh vực khác nhau, chẳng hạn như cơ sở hạ tầng dữ liệu không gian biển, hỗ trợ ra quyết định lựa chọn chính sách, các vấn đề năng lượng và phát triển bền vững hệ thống cung cấp năng lượng và lập kế hoạch bảo trì cơ sở hạ tầng đường đô thị. Cách tiếp cận này đã được sử dụng cho nhiên liệu hàng hải. Các tác giả trong đó, bằng cách áp dụng MCDA, đã đánh giá triển vọng của bảy loại nhiên liệu thay thế, bao gồm cả nhiên liệu sinh học. Trong đánh giá của họ, nhiều nhóm bên liên quan khác nhau của Thụy Điển đã tham gia (đại diện ngành từ các chủ tàu, nhà sản xuất nhiên liệu, cơ quan chính phủ và nhà sản xuất động cơ). Các tiêu chí được xếp hạng bao gồm bốn khía cạnh: kinh tế, môi trường, kỹ thuật và xã hội. Kết quả của họ cho thấy rằng các bên liên quan khác nhau có những ưu tiên khác nhau. Từ góc độ chính phủ, tiêu chí quan trọng nhất là môi trường, trong khi các đại diện ngành xếp tiêu chí kinh tế là quan trọng nhất. Quá trình phân tích quyết định đa tiêu chí dựa trên một số bước: Trong bước đầu tiên, một vấn đề quyết định được xác định cùng với mục tiêu chính. Trong bước thứ hai, một tập hợp các mục tiêu và tiêu chí tương ứng được xác định. Các mục tiêu và tiêu chí được ấn định với các trọng số thể hiện mức độ quan trọng của chúng. Một tập hợp các lựa chọn thay thế được xác định trong bước tiếp theo và các giá trị đại diện cho hiệu suất cụ thể của chúng được quy cho từng tiêu chí và mục tiêu. Cuối cùng, các lựa chọn thay thế được xếp hạng theo hiệu suất tổng thể của chúng. Điều quan trọng cần nhấn mạnh là mục đích của phân tích đa tiêu chí là cung cấp hỗ trợ trong quá trình ra quyết định, thay vì chỉ chọn một giải pháp. Theo lợi ích của các bên liên quan, bất kỳ tiêu chí mới nào để đánh giá các giải pháp thay thế đều có thể được bổ sung và thẩm định thông qua phương pháp phân tích đa tiêu chí. 7
Quy trình phân tích thứ bậc (AHP), một trong những công cụ ra quyết định đa tiêu chí được sử dụng rộng rãi nhất do Saaty phát triển, được sử dụng để gán trọng số cho các phần tử ở mỗi cấp của hệ thống phân cấp, nhằm xác định và ưu tiên các phần tử chính trong việc đánh giá từng thay thế. Các phần tử của mỗi cấp được so sánh với nhau bằng cách so sánh từng cặp, tạo ra một ma trận so sánh với phạm vi tùy thuộc vào số lượng các phần tử ở mỗi cấp. Để xác định ma trận, các so sánh theo cặp có thể được chuyển thành các giá trị thang đo trong đó các ưu tiên của những người ra quyết định được thể hiện thông qua thang xếp hạng chín điểm của Saaty, S = (1, 2, 3, 4,5, 6, 7, 9), được sử dụng để mô tả cường độ của mối quan hệ tương hỗ từ bằng đến cực. Các giá trị 1, 3, 5, 7 và 9 đại diện cho các giá trị cho điểm chính và 2, 4, 6 và 8 đại diện cho các giá trị trung gian. Sau khi xác định ma trận so sánh từng cặp, véc tơ trọng lượng tương đối được ước tính. Tính hợp lệ của các so sánh được đánh giá bằng cách tính toán tỷ lệ nhất quán (CR): 𝑪𝑰 𝑪𝑹 = (1) 𝑹𝑰 trong đó: RI là chỉ số nhất quán ngẫu nhiên và CI là chỉ số nhất quán được định nghĩa là CI = (λmax n) / (n1), trong đó λmax là giá trị riêng lớn nhất. Khi các tiêu chí và trọng số tương ứng được xác định, kết quả của mỗi phương án sẽ được đánh giá so với tất cả các tiêu chí và mục tiêu. Hiệu suất của các giải pháp thay thế được đánh giá bằng cách sử dụng phương pháp Trọng số Phụ gia Đơn giản (SAW), còn được gọi là tổ hợp tuyến tính có trọng số, hoặc phương pháp tính tổng có trọng số. Khái niệm về phương pháp SAW dựa trên việc tính toán điểm đánh giá, là tổng có trọng số của các xếp hạng hiệu suất của mỗi phương án so với tất cả các thuộc tính. Điểm đánh giá được tính cho mỗi phương án bằng cách nhân giá trị được chia tỷ lệ được quy định cho phương án thay thế của thuộc tính đó với trọng số tiêu chí được chỉ định, sau đó là tổng của các sản phẩm cho tất cả các tiêu chí. Các giá trị xếp hạng trong ma trận quyết định phải được chuẩn hóa để có thể so sánh lẫn nhau. Quy trình chuẩn hóa dựa trên các biểu thức sau, tùy thuộc vào mục tiêu mong muốn là tối đa hóa hay tối thiểu hóa một điểm số cụ thể: 𝒓 𝒊𝒋 𝒙 𝒊𝒋 = (2) 𝒓 𝒎𝒂𝒙 𝒓 𝒎𝒊𝒏 𝒙 𝒊𝒋 = (3) 𝒓 𝒊𝒋 trong đó 𝑥 là điểm của phương án thứ i đối với tiêu chí thứ j, 𝑟 : điểm tương đối, và rmax và rmin lần lượt là số lớn nhất và nhỏ nhất. Mỗi phương án sau đó được đánh giá theo công thức sau: 𝑨 𝒊 = ∑ 𝒋𝒏 𝟏 𝒘 𝒋 × 𝒙 𝒊𝒋 (4) 4. Ứng dụng và phân tích kết quả 4.1. Áp dụng phương pháp tiếp cận đa tiêu chí để lựa chọn nhiên liệu thay thế Bài toán lựa chọn nhiên liệu thay thế được biểu diễn dưới dạng phân cấp với bốn cấp độ, bắt đầu với mục tiêu chính ở trên cùng - đó là đạt được giao thông ven biển bền vững. Mục tiêu chính được hỗ trợ bởi ba mục tiêu cần được hoàn thành để đạt được mục tiêu đó. Bằng cách này, Bài báo đã cố gắng giảm mức độ phức tạp trong các phân tích sâu hơn bằng cách tách mục tiêu chính và mục tiêu cụ thể. Các mục tiêu đó là (a) “tối đa hóa các khía cạnh môi trường”, (b) “tối đa hóa các khía cạnh công nghệ”, và (c) “tối đa hóa các khía cạnh kinh tế”. 8
Mỗi mục tiêu trong số ba mục tiêu được chia thành các mục tiêu hỗ trợ hoặc phụ, đại diện cho các tiêu chí để đánh giá các lựa chọn thay thế. Mục tiêu (a) được hỗ trợ bởi ba mục tiêu phụ, mục tiêu (b) bởi bốn mục tiêu phụ và mục tiêu (c) bởi ba mục tiêu phụ. Các giải pháp thay thế được đặt ở cuối cấu trúc và chúng được kết nối với tất cả các nhóm tiêu chí, có nghĩa là đánh giá của chúng xem xét việc sử dụng tối đa tất cả các mục tiêu Các tiêu chí được chọn để phân tích xem xét các khía cạnh môi trường, công nghệ và kinh tế. Mỗi khía cạnh được lựa chọn bao gồm một số tiêu chí và được các bên liên quan đánh giá thêm. Tuy nhiên, việc lựa chọn các tiêu chí cụ thể này dựa trên sự kết hợp của các nghiên cứu tương tự và thảo luận với các bên liên quan. Kết quả là tổng cộng 10 tiêu chí (ba tiêu chí liên quan đến môi trường, bốn tiêu chí liên quan đến công nghệ và ba tiêu chí liên quan đến kinh tế). Tiêu chí môi trường xem xét tác động của biến đổi khí hậu từ giao thông ven biển thông qua khả năng nóng lên toàn cầu, axit hóa nước biển do hòa tan CO2 và khí thải có xét đến chất lượng không khí trong vùng lân cận của các tuyến giao thông biển và tác động tiềm ẩn đến sức khỏe. Các tiêu chí công nghệ xem xét sự tồn tại và sẵn có của cơ sở hạ tầng liên quan đến nhiên liệu thay thế, độ tin cậy của việc cung cấp nhiên liệu, khả năng và các yêu cầu về sự thích ứng của động cơ tàu với nhiên liệu thay thế và tính an toàn của phương án thay thế trong điều kiện sử dụng chung. Tiêu chí kinh tế xem xét quy mô đầu tư cần thiết do yêu cầu công nghệ mới, chi phí vận hành xem xét yêu cầu có thể có thêm nhân viên hoặc thủy thủ đoàn, chính sách bảo dưỡng hoặc bảo hiểm, và tiêu chí cuối cùng là giá mua nhiên liệu. Bảng 2. Các tiêu chí được lựa chọn cho từng nhóm tiêu chí Tập đoàn Tiêu chuẩn Tác động của biến đổi khí hậu 𝐶 Môi trường Axit hóa 𝐶 Khí thải 𝐶 Cơ sở hạ tầng có sẵn 𝐶 Độ tin cậy của nguồn cung cấp 𝐶 Công nghệ Sự thích nghi của động cơ tàu 𝐶 An toàn nhiên liệu 𝐶 Sự đầu tư 𝐶 Kinh tế Chi phí hoạt động 𝐶 Giá nhiên liệu 𝐶 Theo sơ đồ phân cấp, tầm quan trọng của từng mục tiêu chính được đánh giá sau đó là đánh giá các mục tiêu hoặc tiêu chí phụ. Việc đánh giá dựa trên một bảng câu hỏi được trình bày cho từng bên liên quan và nhiệm vụ của họ là ước tính tầm quan trọng tương đối của từng yếu tố trong mỗi nhóm. Một ma trận so sánh được tạo ra dựa trên dữ liệu so sánh từng cặp và trọng số tiêu chí tổng thể được xác định dựa trên phương pháp luận AHP. 9
Trong phần thứ hai của quá trình đánh giá, các bên liên quan đã đánh giá hiệu suất của từng phương án liên quan đến mọi mục tiêu hoặc tiêu chí phụ. Các giải pháp thay thế được lựa chọn theo Đạo luật về thiết lập cơ sở hạ tầng nhiên liệu thay thế. Việc đánh giá kết quả hoạt động dựa trên kiến thức, ý kiến và kinh nghiệm của các bên liên quan. Việc thực hiện tất cả các tiêu chí được đánh giá trên thang điểm tuyệt đối và sử dụng cách tiếp cận SAW, kết quả được chuẩn hóa và đưa vào kết quả xếp hạng cuối cùng. 4.2. Định nghĩa Mục tiêu tầm quan trọng và Tiêu chí trọng số Trong bước đầu tiên, các mục tiêu chính từ sơ đồ phân cấp được đánh giá từ quan điểm của các bên liên quan. Tổng cộng có 20 người tham gia cuộc khảo sát, trong đó 8 người đại diện cho chủ tàu, 6 người đại diện cho chính phủ và 6 người đại diện cho giới học thuật. Nó liên quan đến việc đánh giá tầm quan trọng của các mục tiêu môi trường, công nghệ và kinh tế; những kết quả này được trình bày trong Hình 3. Các mục tiêu được đánh giá trên quy mô tương đối, cho thấy đại diện chủ tàu coi các mục tiêu kinh tế là quan trọng nhất và khía cạnh môi trường là ít nhất. Các đại diện từ chính phủ coi khía cạnh kinh tế là quan trọng nhất, với sự khác biệt đáng kể so với các khía cạnh khác. Mặt khác, các đại diện từ các học viện coi các khía cạnh môi trường là quan trọng nhất. Hình 3. Định nghĩa tầm quan trọng của các mục tiêu khác nhau Trong bước tiếp theo, các tiêu chí đại diện cho các mục tiêu phụ hỗ trợ cho mỗi nhóm mục tiêu đã được các bên liên quan bao gồm đánh giá. Mặc dù có 10 tiêu chí được đề xuất để đánh giá, bằng cách tách các tiêu chí thành các nhóm cụ thể, các tác giả đã cố gắng giảm mức độ phức tạp, không chỉ để đảm bảo rằng tỷ lệ nhất quán duy trì trong phạm vi được chấp nhận mà còn tạo thuận lợi cho quá trình so sánh. Đánh giá được thực hiện bằng thang điểm 9 của Saaty và các kết quả chuẩn hóa được liệt kê trong Bảng 3, nơi có thể thấy rằng có sự khác biệt nhất định giữa đánh giá của các bên liên quan. Cuối cùng, kết quả tổng thể của việc đánh giá trọng số tiêu chí được trình bày trong Bảng 4. Các giá trị này thể hiện tích số của mức độ quan trọng đối với từng mục tiêu (thể hiện trong Hình 3) và kết quả đánh giá được thể hiện trong Bảng 3. 10
Bảng 3. Tổng quan về đánh giá mức độ quan trọng của tiêu chí của ba nhóm bên liên quan Tiêu chuẩn Chủ tàu Chính quyền Acadea Tác động của biến đổi khí hậu 𝐶 0.367 0.333 0.346 Axit hóa 𝐶 0.300 0.333 0.308 Khí thải 𝐶 0.333 0.333 0.346 Cơ sở hạ tầng có sẵn 𝐶 0.273 0.242 0.237 Độ tin cậy của nguồn cung cấp 𝐶 0.273 0.242 0.237 Sự thích nghi của động cơ tàu 𝐶 0.204 0.242 0.263 An toàn nhiên liệu 𝐶 0.250 0.274 0.263 Sự đầu tư 𝐶 0.294 0.310 0.345 Chi phí hoạt động 𝐶 0.294 0.345 0.310 Giá nhiên liệu 𝐶 0.412 0.345 0.345 Có thể thấy rằng có sự khác biệt đáng kể trong các kết quả. Theo các chủ tàu, tiêu chí đạt điểm cao nhất là C3C, “Giá nhiên liệu”, trong khi tiêu chí C3b, “Khả năng thích ứng của động cơ tàu”, có điểm thấp nhất. Điều thú vị là tiêu chí C1a, “Tác động của biến đổi khí hậu”, có điểm tương đối cao cùng với các tiêu chí của nhóm kinh tế. Xem xét các bên liên quan từ chính phủ, có sự khác biệt giữa các điểm số, trong đó tiêu chí kinh tế có điểm số cao hơn đáng kể so với các nhóm khác và nhóm tiêu chí công nghệ được đánh giá là kém quan trọng nhất với điểm thấp hơn ba lần ghi bàn. Đây là kết quả của sự khác biệt đáng kể trong việc đánh giá các mục tiêu chính (Hình 3). Các bên liên quan từ các học viện đánh giá tiêu chí môi trường là quan trọng nhất so với các nhóm khác, trong đó tiêu chí “Tác động của biến đổi khí hậu” được đánh dấu là tiêu chí quan trọng nhất. Trong cột cuối cùng, kịch bản trọng số tiêu chí trung bình được trình bày dựa trên giá trị trung bình của các trọng số ước tính trước đó, trong đó giá trị cao nhất liên quan đến C3C, "Giá nhiên liệu", trong khi điểm thấp nhất liên quan đến "Sự thích ứng của động cơ tàu " tiêu chuẩn. Bảng 4. Tổng quan về kết quả của trọng số tiêu chí chuẩn hóa thu được từ ba nhóm bên liên quan Tiêu chuẩn Chủ tàu Chính quyền Acadea Trung bình Tác động của biến đổi khí hậu 𝐶 0.1039 0.0886 0.1626 0.1184 Axit hóa 𝐶 0.0849 0.0886 0.1448 0.1061 Khí thải 𝐶 0.0941 0.0886 0.1626 0.1151 11
Tiêu chuẩn Chủ tàu Chính quyền Acadea Trung bình Cơ sở hạ tầng có sẵn 𝐶 0.0956 0.0566 0.0628 0.0717 Độ tin cậy của nguồn cung cấp 𝐶 0.0956 0.0566 0.0628 0.0717 Sự thích nghi của động cơ tàu 𝐶 0.0714 0.0566 0.0697 0.0659 An toàn nhiên liệu 𝐶 0.0875 0.0643 0.0697 0.0738 Sự đầu tư 𝐶 0.1079 0.1551 0.0914 0.1181 Chi phí hoạt động 𝐶 0.1079 0.1725 0.0822 0.1209 Giá nhiên liệu 𝐶 0.1512 0.1725 0.0914 0.1384 4.3. Định nghĩa về Điểm hiệu suất của giải pháp thay thế Trong bước thứ hai của đánh giá, các lựa chọn thay thế được xếp hạng theo điểm số và trọng số tiêu chí cụ thể của chúng. Các bên liên quan được yêu cầu đánh giá các lựa chọn thay thế so với tất cả các tiêu chí. Việc đánh giá được thực hiện bằng cách ấn định cho mỗi phương án một điểm giá trị tuyệt đối (0–10), điểm này phản ánh nhận thức và kinh nghiệm của họ về cách mỗi phương án thỏa mãn một tiêu chí cụ thể. Trong quá trình đánh giá, các bên liên quan được khuyến khích kết hợp kiến thức của họ với các tài liệu có sẵn và các tài liệu khác. Do thiếu dữ liệu chung ở Croatia, kết quả cuối cùng là sự kết hợp giữa đánh giá của chuyên gia và dữ liệu từ nghiên cứu cụ thể hoặc các tài liệu có liên quan khác. Bảng 5. Danh sách các tiêu chí với mục tiêu ưu tiên của chúng Tiêu chuẩn Mục tiêu Tác động của biến đổi khí hậu 𝐶 Giảm thiểu Axit hóa 𝐶 Giảm thiểu Khí thải 𝐶 Giảm thiểu Cơ sở hạ tầng có sẵn 𝐶 Tối đa hóa Độ tin cậy của nguồn cung cấp 𝐶 Tối đa hóa Sự thích nghi của động cơ tàu 𝐶 Giảm thiểu An toàn nhiên liệu 𝐶 Tối đa hóa Sự đầu tư 𝐶 Giảm thiểu Chi phí hoạt động 𝐶 Giảm thiểu Giá nhiên liệu 𝐶 Giảm thiểu 12
Phần đầu tiên của quy trình xếp hạng là phân tích phạm vi cụ thể của từng tiêu chí, vì giá trị tối đa hoặc tối thiểu có thể là giá trị mục tiêu của chúng. Trong Bảng 5, một danh sách các tiêu chí được trình bày cùng với phạm vi cụ thể, dựa trên đó việc chuẩn hóa cụ thể được áp dụng cho các kết quả. Hiệu suất của mỗi phương án được đánh giá bởi tất cả những người tham gia trên thang điểm tuyệt đối từ 0–10. Khi tất cả các lựa chọn thay thế được đánh giá, điểm của chúng được đặt thành giá trị tương đối bằng cách thực hiện quy trình chuẩn hóa, trong đó các giá trị được so sánh tương ứng với giá trị tối đa và tối thiểu được ghi lại. Trong Bảng 6, kết quả đánh giá từng phương án được trình bày dựa trên quan điểm của chủ tàu, chính phủ và học giả. Điều thú vị là giải pháp thay thế điện đạt điểm cao nhất liên quan đến sáu tiêu chí, trong khi hydro và LNG lần lượt đạt điểm cao nhất trong quan hệ một. Xét về tác động của biến đổi khí hậu, giải pháp thay thế điện đạt điểm cao nhất, tiếp theo là hydro và nhiên liệu sinh học, trong khi LNG đạt điểm thấp nhất. Xem xét quá trình axit hóa, kết quả khá giống với những lần trước. Phát thải khí thải được coi là thấp nhất từ việc sử dụng hydro nhưng tất cả các giải pháp thay thế đều có điểm tương đối vững chắc. Cơ sở hạ tầng sẵn có được coi là tốt nhất cho giải pháp thay thế điện, trong khi hydro và nhiên liệu sinh học được coi là kém nhất. Tương tự, độ tin cậy của nguồn cung cấp là điều tốt nhất cho giải pháp thay thế điện. Xem xét sự thích ứng của động cơ tàu, điều thú vị là tất cả các lựa chọn thay thế đều đạt điểm rất cao với hydro là tốt nhất. Độ an toàn của nhiên liệu được coi là cao nhất đối với giải pháp thay thế điện, tiếp theo là hydro và nhiên liệu sinh học. Chi phí đầu tư được coi là thấp nhất cho giải pháp thay thế điện. Tuy nhiên, nếu xét đến chi phí vận hành và giá nhiên liệu, thì các giải pháp thay thế LNG và LPG là hai trong số những giải pháp tốt nhất. Bảng 6. Đánh giá hoạt động của các giải pháp thay thế thu được từ quan điểm của chủ tàu (S), chính phủ (G) và học giả (A) Tiêu Điện Hydro Nhiên liệu sinh học LNG LPG chuẩn S G A S G A S G A S G A S G A C1a 1.000 0.831 0.958 0.949 1.000 1.000 0.888 0.706 0.696 0.324 0.725 0.674 0.615 0.636 0.651 C2a 1.000 0.974 1.000 0.952 1.000 0.968 0.976 0.794 0.766 0.348 0.651 0.533 0.597 0.638 0.551 C3a 0.892 0.947 0.947 1.000 1.000 1.000 0.776 0.786 0.633 0.682 0.621 0.535 0.639 0.595 0.557 C1b 1.000 0.823 0.467 0.364 0.355 0.687 0.335 0.693 0.418 0.770 0.993 1.000 0.691 1.000 0.967 C2b 1.000 1.000 1.000 0.370 0.451 0.788 0.461 0.272 0.497 0.806 0.975 0.977 0.838 0.940 0.977 C3b 0.927 0.583 0.551 1.000 0.378 0.525 0.925 0.805 0.896 0.862 1.000 1.000 0.993 0.964 0.956 C4b 1.000 0.968 0.979 0.826 1.000 1.000 0.884 0.722 0.661 0.490 0.484 0.374 0.512 0.496 0.354 C1c 1.000 0.741 0.668 0.893 0.595 0.607 0.872 0.786 0.709 0.767 1.000 1.000 0.813 0.985 0.950 C2c 0.768 0.838 0.998 0.619 0.978 0.808 0.806 0.874 0.908 0.892 1.000 1.000 1.000 0.977 0.984 C3c 0.983 1.000 0.976 0.581 0.954 1.000 0.435 0.537 0.471 1.000 0.856 0.730 0.953 0.918 0.684 Xem xét các bên liên quan từ chính phủ, điểm cao nhất trong hầu hết các hạng mục được ghi nhận đối với hydro - cho bốn tiêu chí. Tuy nhiên, các giải pháp thay thế khác như LNG đạt điểm tối đa cho ba tiêu chí, điện cho hai tiêu chí và LPG đạt điểm tối đa cho một. Biến đổi khí hậu, axit hóa và phát thải khí thải được đánh giá là thấp nhất khi xem xét giải 13
pháp thay thế hydro. Phương án điện cũng đạt điểm cao về các tiêu chí môi trường. Xem xét cơ sở hạ tầng sẵn có, LPG và LNG đạt điểm cao nhất trong khi hydro có điểm thấp hơn đáng kể. Xét về độ tin cậy của nguồn cung cấp, giải pháp thay thế điện có điểm số cao nhất, tiếp theo là LNG và LPG. Khả năng thích ứng của động cơ lại mang lại điểm số cao nhất cho LNG và LPG, trong khi tính an toàn của nhiên liệu lại cho kết quả hoàn toàn ngược lại. Xét các tiêu chí kinh tế, LNG và LPG có điểm tổng thể tốt nhất. Có sự khác biệt giữa các phương án khi xét đến chi phí đầu tư, trong khi điểm số liên quan đến chi phí vận hành và giá nhiên liệu là tương tự nhau. Về các đại diện từ học viện, hydro và LNG đạt điểm cao nhất trong bốn hạng mục, trong khi điện đạt điểm cao nhất trong hai hạng mục. Xem xét các tiêu chí về môi trường, các giải pháp thay thế điện và hydro đạt điểm cao nhất đối với cả ba tiêu chí. Về tiêu chí công nghệ, cơ sở hạ tầng sẵn có được coi là tốt nhất cho các giải pháp thay thế LNG và LPG, và độ tin cậy cung cấp được coi là cao nhất đối với các giải pháp thay thế điện, LNG và LPG, đạt điểm cao nhất liên quan đến sự thích ứng của động cơ. An toàn của nhiên liệu được coi là cao nhất đối với các giải pháp thay thế hydro và điện, trong khi LNG và LPG được coi là kém an toàn nhất. Đầu tư yêu cầu được coi là thấp nhất đối với LNG và LPG, chi phí vận hành được ước tính là tương đương nhau đối với tất cả các giải pháp thay thế và giá nhiên liệu được coi là thấp nhất đối với các giải pháp thay thế hydro và điện. 4.4. Xếp hạng các lựa chọn thay thế Bảng 7 trình bày xếp hạng cuối cùng của tất cả các lựa chọn thay thế theo quan điểm của chủ tàu, cơ quan quản lý và học viện, cũng như kịch bản thỏa hiệp dựa trên giá trị trung bình của trọng số tiêu chí và điểm trung bình. Như có thể thấy trong Bảng 7, có sự khác biệt trong xếp hạng cuối cùng khi xem xét nhận thức của các bên liên quan. Theo các chủ tàu, nhiên liệu thay thế được xếp hạng cao nhất là điện và thấp nhất là LNG. Đối với chính phủ, giải pháp thay thế điện cũng có thứ hạng cao nhất; tuy nhiên, sự khác biệt giữa các lựa chọn thay thế khác là nhỏ, ngoại trừ nhiên liệu sinh học. Cuối cùng, theo các bên liên quan từ học viện, thứ hạng cao nhất cũng được trao cho phương án điện, cho thấy rằng tất cả các bên liên quan đã đồng ý về việc lựa chọn phương án thay thế tốt nhất. Điểm chung của tất cả các bên liên quan là nhiên liệu sinh học hầu hết có điểm rất thấp. Vì các phân tích của tất cả các bên liên quan dẫn đến một giải pháp thay thế giống hệt nhau, nên một kịch bản thỏa hiệp không được xem xét trong xếp hạng cuối cùng của các lựa chọn thay thế. Bảng 7. Xếp hạng cuối cùng của các lựa chọn thay thế Chủ tàu Chính phủ Academia Điện 0.9571 0.8743 0.8857 Hydrogen 0.7384 0.8227 0.8776 Nhiên liệu sinh học 0.7145 0.7144 0.6754 LNG 0.7126 0.8514 0.7339 LPG 0.7763 0.8416 0.7199 5. Kết luận Vấn đề lựa chọn giải pháp tốt nhất trong quá trình lựa chọn các loại nhiên liệu biển thay thế là rất phức tạp vì tất cả các tiêu chí và điều kiện, bao gồm các khía cạnh địa lý, sinh thái, kinh tế, kỹ thuật, công nghệ và xã hội, cần được xem xét một cách thấu đáo. Trong bài 14
báo này, một cách tiếp cận để lựa chọn nhiên liệu biển thay thế như một biện pháp giảm thiểu tác động môi trường cho nghiên cứu điển hình của Croatia được trình bày. Quá trình lựa chọn được thực hiện bằng cách tiếp cận đa tiêu chí với các mục tiêu và tiêu chí khác nhau được sử dụng để đánh giá các giải pháp thay thế. Việc xác định tầm quan trọng của từng nhóm mục tiêu và đưa ra trọng số thích hợp của các tiêu chí đại diện cho các mục tiêu phụ hỗ trợ cho việc lựa chọn nhiên liệu biển thay thế được thực hiện trên cơ sở thông tin thu được từ ba nhóm bên liên quan (chủ tàu, chính phủ và học viện). Hơn nữa, những người tham gia đã đánh giá hiệu suất của từng phương án liên quan đến từng tiêu chí. Xếp hạng ưu tiên của các giải pháp thay thế dựa trên sự kết hợp của Quy trình phân tích thứ bậc (AHP) và Trọng lượng phụ gia đơn giản (SAW), dẫn đến xếp hạng cuối cùng của tất cả các lựa chọn thay thế, theo đó động cơ điện được coi là lựa chọn tốt nhất trong số tất cả các bên liên quan. Mặc dù quá trình đánh giá cho thấy những khác biệt đáng kể, nhưng kết quả cuối cùng của phân tích cho thấy sự thống nhất chung giữa các bên liên quan về giải pháp thay thế tốt nhất. Điều quan trọng cần lưu ý là tất cả những người tham gia vào quá trình ra quyết định đều được giới thiệu những hạn chế của phương pháp luận trước khi bày tỏ thái độ và ý kiến của họ. Sự đồng ý lẫn nhau và chấp thuận thái độ khác nhau của các bên liên quan là rất quan trọng trong loại phân tích này, vì nó đảm bảo sự chấp nhận các kết quả thỏa hiệp giữa tất cả các bên liên quan. Bằng cách áp dụng khái niệm được đề xuất, một cách tiếp cận tổng thể được áp dụng trong quá trình ra quyết định bằng cách thu hút các bên liên quan khác nhau trong việc hoạch định chính sách đồng thời tránh được những xung đột tiềm ẩn. Phương pháp đề xuất đã được xác nhận bằng cách cho thấy khả năng ứng dụng của nó trên một ví dụ thực tế và thu được một giải pháp thỏa hiệp được tất cả các bên liên quan chấp nhận. Tính mạnh mẽ của phân tích đa tiêu chí cho phép thực hiện và đánh giá bất kỳ thay đổi nào, theo yêu cầu và sở thích của các bên liên quan cụ thể. Hơn nữa, do các điều kiện thay đổi khác nhau trong tương lai, tầm quan trọng của một số tiêu chí cũng có thể được sửa đổi. Ví dụ, giá nhiên liệu, được chủ tàu và chính phủ đánh dấu là tiêu chí quan trọng nhất, có thể thay đổi do các điều kiện khác nhau (điều kiện thị trường, đối thủ cạnh tranh hoặc khuôn khổ pháp lý) và phương pháp luận này cho phép dễ dàng thực hiện những thay đổi đó trong khung hỗ trợ quyết định. Điều quan trọng cần nhấn mạnh là việc chuyển đổi sang các nhiên liệu thay thế (ngoại trừ LNG) sẽ có tác động đến sự gia tăng nhanh chóng của nhu cầu; tức là, cần phải đầu tư lớn vào năng lực sản xuất. Về mặt lý thuyết, vì sản lượng LNG hiện tại cao hơn yêu cầu năng lượng của ngành vận tải biển và thị phần của LNG trong tổng thị trường khí đốt chỉ là 10%, nên việc chuyển toàn bộ đội tàu toàn cầu sang LNG sẽ có thể thực hiện được. Ngoài ra, nhu cầu năng lượng của đội tàu toàn cầu có thể được bao phủ bởi LPG; nhưng, trong trường hợp này, sẽ không còn LPG cho các lĩnh vực công nghiệp và người sử dụng khác. Trong bối cảnh này, theo quan điểm của chính phủ, cần xem xét sự tương tác của các loại nhiên liệu khác nhau với các lĩnh vực công nghiệp khác. Hơn nữa, mỗi Quốc gia Thành viên có nghĩa vụ thông qua Khung Chính sách Quốc gia (NPF) để phát triển thị trường liên quan đến nhiên liệu thay thế trong lĩnh vực giao thông vận tải và việc triển khai cơ sở hạ tầng liên quan theo Điều 10 của Chỉ thị 2014/94 / EU. Theo NPF đã thông qua, Croatia sẽ nhấn mạnh việc phát triển đồng thời cơ sở hạ tầng và thị trường cho tất cả các loại nhiên liệu thay thế trong vận tải. So với các nhiên liệu thay thế khác, cơ sở hạ tầng nạp hydro là kém phát triển nhất. Hơn nữa, liên quan đến các điểm cấp điện ven bờ (ESP), hiện có hai cảng đường thủy nội địa cung cấp ESP và mục tiêu đến năm 2025 là có bảy điểm cấp điện ven bờ tại các cảng của Mạng lõi TEN-T. Về LNG, không có điểm tiếp nhiên liệu LNG tại các cảng hàng hải ở Croatia. Mục tiêu của NPF là một điểm 15
tiếp nhiên liệu LNG trong Mạng lõi TEN-T vào năm 2025 (cảng Rijeka) và trong tổng số bảy điểm tiếp nhiên liệu LNG hàng hải (đặt tại các cảng chính) vào năm 2030. Trong kịch bản được phát triển cho các mục đích của NPF, đến năm 2040, các tàu LNG hoạt động trong lĩnh vực vận tải ven biển sẽ chiếm tới 50% tổng tiêu thụ năng lượng trên thị trường vận tải ven biển. Kết quả thu được từ nghiên cứu này tuân theo các mục tiêu được vẽ trong NPF, nơi tập trung chính xác vào việc nâng cấp / xây dựng bảy điểm cung cấp điện ven bờ và điểm tiếp nhiên liệu LNG. Trong bảng xếp hạng cuối cùng của các lựa chọn thay thế, hydro cũng đạt được điểm số tương đối cao từ cả ba nhóm bên liên quan, nhưng ví dụ như nhiên liệu này không được xem xét để vận chuyển trong NPF. Trong bối cảnh này, khi các mục tiêu quốc gia và các hành động đã hoạch định được thiết lập, khi đi đến các quyết định cuối cùng, có thể cần sự thỏa hiệp giữa các nhóm bên liên quan khác nhau; thực sự, điều này sẽ rất quan trọng. Các chuyên gia của chính phủ chắc chắn sẽ xem xét bối cảnh rộng hơn để tuân thủ các hướng dẫn phát triển đã rút ra. Phân tích này, có thể là phân tích đầu tiên thuộc loại này trong lĩnh vực này, có thể là cơ sở vững chắc cho việc hoạch định chiến lược. Trong khi soạn thảo Chiến lược mới về phát triển hàng hải và chính sách hàng hải tổng hợp ở Croatia, một bộ chính sách xem xét các nhiên liệu biển thay thế có thể được phát triển áp dụng cách tiếp cận tương tự như được trình bày trong bài báo này. Cách tiếp cận này có thể được áp dụng cho việc hoạch định chính sách trong các lĩnh vực khác bằng cách điều chỉnh các lựa chọn thay thế, mục tiêu và tiêu chí tương ứng. Những phát hiện của nghiên cứu này phải được nhìn nhận trong một số hạn chế. Một trong những hạn chế của nghiên cứu này có thể liên quan đến các loại tàu khác nhau được sử dụng trong vận tải ven biển (tàu nhanh, tàu ro-ro), do đó nghiên cứu sâu hơn có thể phân tích các lựa chọn nhiên liệu thay thế cho từng loại tàu cụ thể. Nghiên cứu trong tương lai có thể dựa trên nhiều chuyên gia hơn cũng như kết hợp các dữ liệu có sẵn từ các nghiên cứu tương tự khác. Hơn nữa, việc lựa chọn nhiên liệu thay thế cần được đánh giá dựa trên tỷ lệ năng lượng - số lượng, phản ánh các yêu cầu về không gian để lưu trữ nhiên liệu và chi phí vận hành bổ sung. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]. IMO, International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL), 1973, http://library.arcticportal.org/1699/1/marpol.pdf (accessed on 12 December 2020). [2]. Cofala, J., Amann, M., Borken-Kleefeld, J., Gomez-Sanabria, A., Heyes, C., Kiesewetter, G., Sander, R., Schoepp, W., Holland, M., Fagerli, H., The Potential for Cost-Effective Air Emission Reductions from International Shipping through Designation of Further Emission Control Areas in EU Waters with Focus on the Mediterranean Sea, International Institute for Applied Systems Analysis (IIASA): Laxenburg, Austria, 2018. [3]. Walker, T.R., Adebambo, O., Del Aguila Feijoo, M.C., Elhaimer, E.; Hossain, T., Edwards, S.J., Morrison, C.E., Romo, J., Sharma, N., Taylor, S., Environmental Effects of Marine Transportation. In World Seas: An Environmental Evaluation Volume III: Ecological Issues and Environmental Impacts, Academic Press: Cambridge, MA, USA, 2018. [4]. Simcock, A., Shipping, In Handbook on Marine Environment Protection, Springer International Publishing: New York, NY, USA, 2018. 16
[5]. Gilbert, P., From Reductionism to Systems Thinking: How the Shipping Sector Can Address Sulphur Regulation and Tackle Climate Change, Mar. Policy, 2014. [6]. Sliškovic´, M., Hadžic´ Peric´, A., Vukic´, L., Analyzing External Environmental Costs of Cruise Traffic in the Port of Split, Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie, 2017. 17
ẢNH HƯỞNG CỦA COVID-19 ĐỐI VỚI NGÀNH HÀNG HẢI VÀ VAI TRÒ CỦA CÁC CƠ QUAN ĐĂNG KÍ TÀU BIỂN THE EFFECT OF COVID-19 PANDEMIC ON THE MARITIME INDUSTRY AND THE ROLE OF THE SHIP REGISTRIES Lê Hương Thảo, Đỗ Thị Thu Thương, Nguyễn Thị Thanh Hương Lớp KTB59CL Tóm tắt Bài báo hiện tại tập trung vào tác động của sự xuất hiện không mong đợi của đại dịch Covid-19 đối với ngành hàng hải. Bài báo tìm kiếm vai trò được thông qua bởi các bên liên quan chính của cộng đồng vận tải biển, đặc biệt chú trọng đến Cơ quan đăng ký tàu biển. Phương pháp / Phân tích: Để tiến hành nghiên cứu, đã có một cuộc điều tra kỹ lưỡng liên quan đến các sáng kiến được thực hiện bởi cả các cơ quan chính phủ và khu vực tư nhân. Các quy định và thông báo ban hành để đối phó đại dịch Covid-19 được phân tích và đánh giá đúng mức. Kết quả: Phản ứng của lĩnh vực vận tải biển, bao gồm cả các Cơ quan đăng kiểm tàu biển, có ý nghĩa quyết định và bao gồm nhiều khía cạnh của hoạt động hàng hải. Một số hành động được thực hiện chỉ có thể được coi là phản ứng tạm thời của ngành hàng hải đối với các mối đe dọa do dịch bệnh gây ra. Đồng thời, một phần quan trọng của các sáng kiến này có tính cách lâu dài hơn và sự chấp nhận của ngành hàng hải sẽ nhấn mạnh tiềm năng tương lai của các sáng kiến. Trong trường hợp này, sự xuất hiện của sự kiện ngẫu nhiên của bệnh Covid-19 đóng vai trò như một chất xúc tác cho sự phát triển trong lĩnh vực vận tải biển. Tính mới / Cải tiến: Nghiên cứu này được kỳ vọng sẽ đóng góp vào định hướng khoa học liên quan đến phản ứng đối với tác động của các sự kiện bất ngờ trong tương lai, đặc biệt nhấn mạnh đến vai trò của Cơ quan đăng kiểm tàu biển. Từ khóa: Ngành Hàng hải; cơ quan đăng ký tàu biển; sáng kiến; Covid-19. Abstract The current paper focuses on the impact of the unexpected event of the Covid-19 pandemic on the maritime industry. It searches the role adopted by key stakeholders of the shipping community with particular emphasis on the Ship Registries. Methods/Analysis: To conduct the research, there has been a thorough investigation concerning the initiatives taken by both governmental and private sector entities. Regulations and announcements issued to handle the Covid-19 pandemic are analyzed and properly assessed. Findings: The response of the shipping sector, including the Ship Registries, was decisive and covered numerous aspects of maritime activity. Some of these actions taken can only be regarded as a temporary reply of the maritime industry to the threats imposed by the disease. At the same time, a significant part of these initiatives have a more permanent character and their acceptance by the maritime industry underlines their future potential. In this case, the appearance of the random event of the Covid-19 disease acted as a catalyst for developments in the shipping sector. Novelty/Improvement: This study is expected to contribute to the scientific orientation concerning the reaction towards the impact of future unexpected events with particular emphasis on the role of the Ship Registries. Keywords: Maritime industry; ship registries; initiatives; Covid-19. 1. Giới thiệu Các sự kiện không mong muốn theo truyền thống đã ảnh hưởng đến các khía cạnh của hoạt động hàng hải. Tuy nhiên, sau khi chấm dứt thành công các cuộc khủng hoảng tạm 18
thời trước đó, trong một số trường hợp, hậu quả của chúng không còn tồn tại, trong khi trong các trường hợp khác, tác động của chúng đối với ngành hàng hải vẫn còn và đóng vai trò là chất xúc tác cho sự phát triển. Tại thời điểm này, sự bùng phát của đại dịch Covid-19 đã gây ra nhiều phản ứng của các bên liên quan trong cộng đồng hàng hải bao gồm Cơ quan Đăng ký Tàu và các Quốc gia có cảng. Các biện pháp đã được thực hiện để tạo điều kiện cho các hoạt động hàng hải tiếp tục suôn sẻ, bất chấp các khu vực bị cấm vận và hạn chế trong việc di chuyển của con người và vật chất ở hầu hết các nơi trên toàn cầu. Cơ quan Đăng kiểm Tàu đi đầu trong các hoạt động nhằm giảm bớt tác động tiêu cực của đại dịch Covid-19. Các sáng kiến của họ bao gồm một loạt các chủ đề như việc thực hiện các quy định thân thiện với môi trường mới về giới hạn hàm lượng lưu huỳnh trong dầu nhiên liệu, tác động đến điều kiện làm việc của công nhân hàng hải và trình độ học vấn / chứng nhận của họ, việc thực hiện các cuộc khảo sát trên tàu và hiệu lực của các chứng chỉ của họ. Hơn nữa, các khía cạnh khác trong hoạt động hàng ngày của Cơ quan đăng ký tàu biển như đăng ký tàu biển, thế chấp và công chứng tài liệu là những lĩnh vực cần quan tâm. Trong khi một số biện pháp này chỉ có tính chất tạm thời, những biện pháp khác phản ứng với cả hậu quả của đại dịch Covid-19 và xu hướng liên tục hướng tới hiện đại hóa. Đây là danh mục các giải pháp được kỳ vọng sẽ duy trì và đóng vai trò là chất xúc tác cho sự phát triển của ngành hàng hải. Đối với tất cả các loại biện pháp, việc sử dụng các phương tiện điện tử và các phương pháp thực hành kinh doanh từ xa khác được sử dụng rộng rãi. Sự cần thiết của nghiên cứu hiện tại nằm ở nhu cầu đánh giá tác động của đại dịch Covid-19 trong các khía cạnh khác nhau của các hoạt động liên quan đến hàng hải. Cả các bên liên quan trong khu vực công và tư nhân đã phản ứng với những thách thức do đại dịch gây ra theo nhiều cách. Mục tiêu chính của tiểu luận này là tập trung vào những thay đổi đã diễn ra trong khu vực theo xu hướng hướng tới các hoạt động hàng hải thân thiện với môi trường hơn. Đặc biệt, việc thực hiện giới hạn hàm lượng lưu huỳnh 0,50% trong dầu nhiên liệu IMO 2020 đưa ra các bước cụ thể sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc đạt được các mục tiêu định lượng liên quan đến tác động môi trường của lĩnh vực vận tải biển. Việc lắp đặt máy lọc nước trên tàu cùng với điện khí hóa các cơ sở cảng là một trong những sáng kiến đang được sửa đổi, do Ảnh hưởng của đại dịch Covid-19 đối với bệnh dịch. Tương tự, thị trường lao động hàng hải bị ảnh hưởng đặc biệt bởi những khó khăn đã xuất hiện trong quá trình di chuyển không hoàn hảo của nhân viên giữa các tàu và quốc gia thường trú của họ. Lĩnh vực giáo dục hàng hải, bao gồm cả chứng chỉ thuyền viên, là một trong những lĩnh vực bị ảnh hưởng chủ yếu bởi sự xuất hiện của đại dịch Covid-19. Các phương pháp giáo dục từ xa hay trực tuyến đã phát triển vượt bậc và có xu hướng chiếm lĩnh thị trường. Lĩnh vực khảo sát trên tàu đã có những thay đổi đáng kể như một phương tiện ứng phó với đại dịch Covid-19. Đã có những điều chỉnh liên quan đến khu vực địa lý nơi các cuộc khảo sát tàu được lên kế hoạch thực hiện và trong nhiều trường hợp, các cuộc khảo sát trên tàu đã bị hoãn lại để tổ chức từ xa. Thời hạn của chứng chỉ tàu trong nhiều trường hợp cũng đã được gia hạn. Tương tự là trường hợp nghĩa vụ thuế, trong đó một số Cơ quan Đăng ký Tàu biển đã thể hiện sự linh hoạt trong việc lên lịch lại các khoản thanh toán. Một lĩnh vực khác đã trải qua tác động đáng kể của đại dịch Covid-19 là thủ tục đăng ký thế chấp và quyền sở hữu tài sản cũng như đăng ký tàu thuyền. Trong trường hợp này, hậu quả có xu hướng mang tính dài hạn, trong khi đối với thị trường vận tải hàng hóa, tác động dự kiến sẽ chỉ tồn tại trong thời gian ngắn như đã xảy ra với các sự kiện bất thường trước đây trong những thập kỷ qua. Bài tiểu luận này đóng góp vào sự đổi mới trong các nghiên cứu về kinh doanh và hàng hải vì nó chủ yếu tập trung vào vai trò của Cơ quan Đăng kiểm Tàu biển trong môi trường đầy biến động sau khi đại dịch Covid-19 bùng phát. Cơ quan Đăng ký Tàu biển đã hành động trước để đáp ứng các nhu cầu của cộng đồng hàng hải, chẳng hạn như hoãn các 19