TIỂU LUẬN: Thực trạng về năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp ôtô nội địa

Chia sẻ: Nguyen Loan | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:25

Thêm vào BST

Báo xấu

104
lượt xem 23
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Xu hướng toàn cầu hóa đang là một xu hướng phát triển mới và ngày càng trở thành xu hướng phổ biến của thế giới hiện đại.Trong bối cảnh nền kinh tế thế giới đang phát triển với tốc độ chậm lại thì xu hướng hợp tác cùng có lợi giữa các nền kinh tế đang là một trong những cơn lốc thổi vào các nước đang phát triển.Việt Nam của chúng ta cũng không thể tránh khỏi bị cơn lốc đó quấn theo. Trước nhu cầu phát triển của nền kinh tế trung bình mỗi năm từ 7%...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: TIỂU LUẬN: Thực trạng về năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp ôtô nội địa

TIỂU LUẬN: Thực trạng về năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp ôtô nội địa
Mở đầu Xu hướng toàn cầu hóa đang là một xu hướng phát triển mới và ngày càng trở thành xu hướng phổ biến của thế giới hiện đại.Trong bối cảnh nền kinh tế thế giới đang phát triển với tốc độ chậm lại thì xu hướng hợp tác cùng có lợi giữa các nền kinh tế đang là một trong những cơn lốc thổi vào các nước đang phát triển.Việt Nam của chúng ta cũng không thể tránh khỏi bị cơn lốc đó quấn theo. Trước nhu cầu phát triển của nền kinh tế trung bình mỗi năm từ 7% đến 8%, việc Việt Nam phải hội nhập để cùng phát triển với các nên kinh tế thế giới là một tất yếu khách quan không thể tránh khỏi. Việt Nam đã gia nhập tổ chức kinh tế thế giới ( WTO) vào ngày 7/11/2006, Việc này đã mở ra cho các doanh nghiệp trong nước những cơ hội lớn nhưng bên cạnh đó là nhưng thách thức khi những doanh nghiệp VN chưa thực sự trưởng thành. Đó là những rào cản thương mại của những nước phát triển, sức em cạnh tranh từ những tập đoàn lớn, xuyên quốc gia…vv. Tất cả các ngành kinh tế của chúng ta đều chịu ảnh hưởng của việc gia nhập WTO, một trong những ngành gặp nhiều thuân lợi nhưng cũng không ít khó khăn nhất khi chúng ta gia nhập WTO là ngành công nghiệp ôtô non trẻ. Đã 10 năm hình thành và phát triển nhưng thực sự ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chưa đạt được nhiều thành tựu. Sức ép cạnh tranh từ trong nước và những tập đoàn công ty lớn nước ngoài là rất lớn buộc các doanh nghiệp ôtô phải cải tổ lại tổ chức và nâng cao năng lực cạnh tranh của mình nếu muốn tồn tại trong nền kinh tế thị trường thực sự, khi không có sự bảo hộ của nhà nước như trước đây. Trong đề án này, Em xin nêu ra thực trạng về năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp ôtô nội địa và xin kiến nghị một số một số giải pháp để giúp khắc phục tình trạng và phát triển được nền công nghiệp ôtô nước nhà.
PHẦN I Những vấn đề cơ bản về cạnh tranh 1.Khái niệm 1.1 thế nào là cạnh tranh? Các học thuyết kinh tế thị trường dù ở trường phá nào đều thừa nhận rằng, cạnh tranh chỉ xuất hiện và tồn tại trong nền kinh tế thị trường, nơi mà cung - cầu và giá cả hàng hoá là những nhân tố cơ bản của thị trường, là đặc trưng cơ bản của cơ chế thị trường, cạnh tranh là linh hồn của sản phẩm. Cạnh tranh là một hiện tượng kinh tế xã hội phức tạp, do cách tiếp cận khác nhau,nên có các quan niệm khác nhau về cạnh tranh: Sức cạnh tranh là tổng hoà các đặc tính về tiêu dùng và giá trị vượt trội của sản phẩn trên thị trường, có nghĩa là sự vượt trội của sản phẩm so với các sản phẩm cạnh tranh cùng loại trong điều kiện cung vượt cầu Một số chuyên gia kinh tế cho rằng, sức cạnh tranh của sản phẩm là sự vượt trội của nó so với sản phẩm cùng loại do các đối thủ khác cung cấp trên cùng một thị trường. có quan điểm cho rằng, sức cạnh tranh của sản phẩm chính là năng lực nắm giữ và nâng cao thị phần của loại sản phẩm do chủ thể sản xuất và cung ứng nào đó đem ra để tiêu thụ so với sản phẩm cùng loại do chủ thể sản xuất và cung ứng khác đem đến tiêu thụ ở cùng một khu vực thị trường vào thời gian nhất định. Tuy nhiên, tất cả các định nghĩa trên đều thiếu một yếu tố cơ bản mà người tiêu dùng quan tâm nhất, đó là, tương quan giữa chất lượng và giá cả. Với cách tiếp cận trên, sức cạnh tranh của sản phẩm có thể hiểu là sự vượt trội so với các sản phẩm cùng loại về chất lượng và giá cả với điều kiện các sản phẩm tham gia cạnh tranh đều đáp ứng các yêu cầu của người tiêu dùng. Có nghĩa là,
những sản phẩm mang lại giá trị sử dụng cao nhất trên 1 đơn vị giá cả là những sản phẩm có khả năng cạnh tranh cao hơn. Tức là: K - Q/G Trong đó: Q - Lợi ích tiêu dùng (hay còn gọi là giá trị sử dụng); G – Giá cả tiêu dùng, bao gồm chi phí để mua và chi phí trong quá trình sử dụng sản phẩm. Trên thực tế, mỗi hộ tiêu dùng có cách lựa chọn hàng hoá riêng cho mình. Tuy nhiên, có những tiêu chí chung cho tất cả các loại sản phẩm, hàng hoá mà nhà sản xuất phải đáp ứng ở mức tối thiểu thì mới có thể đem sản phẩm của mình ra thị trường 1.2 thế nào là năng lực cạnh tranh? Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp là thể hiện thực lực và lợi thế của doanh nghiệp so với đối thủ cạnh tranh trong việc thoả mãn tốt nhất các đòi hỏi của khách hàng để thu lợi ngày càng cao hơn.  Như vậy, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp trước hết phải được tạo ra từ thực lực của doanh nghiệp.Đây là các yếu tố nội hàm của mỗi doanh nghiệp, không chỉ được tính bằng các tiêu chí về công nghệ, tài chính, nhân lực, tổ chức quản trị doanh nghiệp… một cách riêng biệt mà cần đánh giá, so sánh với các đối tác cạnh tranh trong hoạt động trên cùng một lĩnh vực, cùng một thị trường .Lợi thế của doanh nghiệp so với đối thủ cạnh tranh: lợi thế so sánh của một sản phẩm bao hàm các yếu tố bên trong và bên ngoài tạo nên, như năng lực sản xuất, chi phí sản xuất , chất lượng sản phẩm, dung lượng thị trường của sản phẩm... Khi nói sản phẩm A do doanh nghiệp B sản xuất có năng lực cạnh tranh hơn sản phẩm A do doanh nghiệp C sản xuất, là nói đến những lợi thế vượt trội của sản phẩm do doanh nghiệp B sản xuất, như doanh nghiệp này có năng lực sản xuất lớn hơn, có chi phí sản xuất trên 1 đơn vị sản phẩm thấp hơn, sản phẩm có chất lượng cao hơn, có dung lượng thị trường được chiếm lĩnh lớn hơn... Còn nếu so sánh với sản phẩm cùng loại nhập khẩu thì yếu tố lợi thế được thể hiện cơ bản qua giá bán sản phẩm, giá trị sử dụng của sản phẩm và một phần không nhỏ là tâm lý tiêu dùng.
Như vậy có thể thấy, khái niệm năng lực cạnh tranh là một khái niệm động, được cấu thành bởi nhiều yếu tố và chịu sự tác động của cả môi trường vi mô và vĩ mô. Một sản phẩm có thể năm nay được đánh giá là có năng lực cạnh tranh, nhưng năm sau, hoặc năm sau nữa lại không còn khả năng cạnh tranh nếu không giữ được các yếu tố lợi thế. 2. Tính tất yếu khách quan của việc nâng cao năng lực cạnh tranh Việt Nam đã gia nhập thi trường thế giới WTO, chính tiển trình hội nhập này là lí do tất yếu khiến các doanh nghiệp cần nâng cao năng lực cạnh tranh.các doanh nghiệp Việt Nam phải đối mặt với sự cạnh tranh quyết liệt Cạnh tranh sẽ diễn ra gay gắt hơn, với nhiều “đối thủ” hơn, trên bình diện rộng hơn, sâu hơn. Đây là sự cạnh tranh giữa sản phẩm của ta với sản phẩm các nước, giữa doanh nghiệp nước ta với doanh nghiệp các nước, không chỉ trên thị trường thế giới và ngay trên thị trường nước ta do thuế nhập khẩu phải cắt giảm từ mức trung bình 17,4% hiện nay xuống mức trung bình 13,4% trong vòng 3 đến 5 năm tới, nhiều mặt hàng còn giảm mạnh hơn. sự cạnh tranh gay gắt ở cả thị trường trong nước và thị trường ngoài nước. Những người sản xuất hàng hóa và cung cấp dịch vụ của nước ta kể cả trong lĩnh vực công nghiệp và nông nghiệp đều phải chấp nhận sự cạnh tranh gay gắt với hàng hóa và dịch vụ của các thành viên WTO không chỉ ở thị trường thế giới mà ở cả thị trường trong nước gia nhập WTO, tập đoàn các doanh nghiệp Việt Nam cũng như từng doanh nghiệp riêng lẻ phải đối mặt với chính sách tự do hóa thương mại đang có xu hướng phát triển mạnh trên thế giới. Tổ chức WTO chỉ cho phép các thành viên bảo hộ sản xuất trong nước bằng thuế quan với mức bình quân ngày càng giảm, thấp hơn nhiều so với mức chúng ta đang thực hiện. Kinh nghiệm của 12 thành viên mới gia nhập WTO cho thấy họ phải cam kết đối với 100% số dòng thuế công nghiệp với mức thuế trung bình thấp từ 0-5% và không áp dụng các biện pháp phụ thu đối với hàng nhập khẩu. Các thành viên gia nhập WTO sau thường phải cam kết thuế suất ở mức thấp
hơn các thành viên gia nhập trước. Như vậy, khả năng bảo hộ của Nhà nước để các doanh nghiệp Việt Nam đủ sức đối phó hiệu quả với sức ép cạnh tranh sẽ rất hạn chế và ngày càng bị thu hẹp. Ðiều đó cho thấy các doanh nghiệp của nước ta buộc phải chấp nhận một cuộc chơi không cân sức và phải nỗ lực cao nhất để không chỉ không bị biến thành thị trường tiêu thụ hàng hóa của các thành viên WTO, mà còn phải cung cấp ngày càng nhiều hàng hóa, dịch vụ của mình cho thế giới, chỉ có như vậy chúng ta mới có thể thắng cuộc trong cạnh tranh gay gắt trên thị trường quốc tế. gia nhập WTO ngoài việc giảm tỷ lệ thuế đáng kể, chúng ta phải dỡ bỏ các hàng rào phi thuế như: hạn ngạch giấy phép, thủ tục hải quan, trợ cấp v.v... trong một thời gian nhất định. Thực hiện giảm tỷ lệ thuế, dỡ bỏ hàng rào phi thuế, bỏ phụ thu nhập khẩu, làm cho một số loại sản phẩm công nghiệp và nông nghiệp như thép, giấy, hóa chất, phân bón, sợi dệt, một số loại sản phẩm cơ khí và sản phẩm nông sản... sẽ phải chịu sự cạnh tranh gay gắt nhất từ phía hàng nhập khẩu. Hội nhập kinh tế quốc tế là con đường tất yếu khách quan của nước ta. Để hội nhập thành công, nắm bắt được các cơ hội mà xu thế này đem lại, chúng ta cần phải xây dựng được một chiến lược chủ động hội nhập, phát huy một cách hiệu quả nội lực và nâng cao được năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, cụ thể là năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp bên cạnh việc các doanh nghiệp phải đương đầu với sự cạnh tranh quyết liệt sự yếu kém trong năng lực cạnh tranh hiện nay của chính bản thân hệ thống các DN VN hiện nay cũng chính là lý do tất yếu để giải bài toán năng lực cạnh tranh Xét về năng lực cạnh tranh quốc gia: theo đánh giá của Diễn đàn kinh tế Thế giới (WEF), năm 1997 khi xem xét 52 nước thì Việt Nam xếp thứ 49 về năng lực cạnh tranh quốc gia; năm 1998 là: 39/53; năm 1999 : 48/53; năm 2000: 53/59; năm 2001 : 60/75 và năm 2002 là: 65/80. Như vậy cách xếp hạng trên. Việt Nam liên tục nằm trong số 15 quốc gia có năng lực cạnh tranh yếu nhất Xét về năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp: nhìn chung các doanh nghiệp Việt Nam có khoảng cách khá xa so với các doanh nghiệp trong khu vực trên các lĩnh vực cạnh tranh như giá cả, chất lượng, tổ chức tiêu thụ, cũng như uy tín của các doanh nghiệp... Theo đánh giá của Viện nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương
thì chỉ có khoảng 20% doanh nghiệp Việt Nam đủ khả năng cạnh tranh để tồn tại trong quá trình hội nhập. Dù rằng những năm qua các doanh nghiệp Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể, song hầu hết các sản phẩm của các doanh nghiệp đều có giá cao hơn so với giá trung bình của các nước: giá sắt thép cao hơn 15%, giá xi măng cao hơn 36%... Nhiều mặt hàng từ trước tới nay vẫn được coi là có thế mạnh trong cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam như gạo, cà phê, giầy dép, dệt may thì cũng đang rơi vào nguy cơ giảm sút sức cạnh tranh; những lợi thế về sử dụng lao động rẻ cũng đang phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ các nước trong khu vực, đặc biệt là Trung Quốc; trong số các mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam ch ưa có mặt hàng nào có hàm lượng công nghệ cao, giá trị lớn mà vẫn chủ yếu dựa vào những mặt hàng có lợi thế cạnh tranh tuyệt đối, nhưng lợi thế này lại không còn ổn định và bền vững. -Các doanh nghiệp có quy mô nhỏ và vừa là chủ yếu (xét về tổng thể thì 90% các doanh nghiệp Việt Nam có quy mô nhỏ). Hơn nữa, có quá nhiều doanh nghiệp cùng hoạt động kinh doanh một mặt hàng trên cùng một thị trường đã dẫn đến tình trạng năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp giảm sút. Tình trạng các doanh nghiệp trong nước cạnh tranh với nhau, làm giảm giá một cách không cần thiết, đặc biệt là với các mặt hàng xuất khẩu đã làm giảm đáng kể năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp. Tiềm lực về tài chính (đặc biệt là các doanh nghiệp tư nhân) hầu như rất hạn chế, vốn đầu tư ban đầu ít, vốn lưu động lại càng ít. Thiếu vốn dẫn đến tình trạng các doanh nghiệp không có điều kiện để lựa chọn các mặt hàng có chất lượng cao trong kinh doanh, đầu tư vào đổi mới các thiết bị, công nghệ kinh doanh. Tạo lập thương hiệu sản phẩm, khả năng liên doanh, liên kết, phân tích môi trường kinh doanh, hay nguồn nhân lực của các doanh nghiệp Vn đều yếu dẫn đến năng lực cạnh tranh còn kém rất xa so với đối thủ trong khu vực và thế giới. Tóm lại,nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp là một tất yếu khách quan trong quá trình hội nhập kinh tế khu vực và thế giới. Nếu không làm được điều này, doanh nghiệp không chỉ thất bại trên “sân khách” mà còn gánh chịu những hậu quả tương tự trên chính “sân nhà”. Để nâng cao năng lực cạnh tranh thì một trong
những công việc mà doanh nghiệp cần làm là chủ động đánh giá thực lực kinh doanh của mình và tìm ra những điểm mạnh cơ bản để phát huy. 3. Đối tượng của nâng cao năng lực cạnh tranh 4. Các nhân tố ảnh hưởng đến nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp
PHẦN II Thực trạng năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp ô tô Việt Nam 1. Tổng quan về ngành ôtô Việt Nam Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam là một trong những ngành non trẻ.Mặc dù đã hơn 10 tuổi rồi nhưng so với thế giới ,họ đã có một trình độ sản xuất tiên tiến nhất với việc sử dụng máy móc tự động và robo thay cho con người ,thì chúng ta còn thua xa . Vào thời điểm hiện nay, Việt Nam mới gia nhập WTO nên sức ép cạnh tranh ngày một lớn buộc những doanh nghiệp sản xuất trong nước phải nỗ lực hết mình để có được chỗ đứng trên thị trường. Nằm trong vòng anh hưởng đó,ngành công nghiệp ô tô trong nước cũng phải liên tục đổi mới công nghệ và xác định được chỗ đứng của mình trên thị trường nội địa,từng bước nâng cao năng lực cạnh tranh của chính mình mới có thể có chỗ đứng trên thị trường. 2. Thực trạng năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp ô tô VN hiện nay. Công nghiệp ô tô là một ngành công nghiệp có lịch sử trên 100 n ăm trên thế giới.Trong một thời gian dài phát triển như vậy,nó đã đạt được những thành tựu về công nghệ sản xuất hết sức hiện đại ,những hệ thống phân phối toàn cầu…tất cả đó là những yếu tố tạo nên năng lực cạnh tranh của họ.Thi trường ô tô trên toàn thế giới đã do một số tập đoàn sở hữu phần lớn.Do đó,đối với những doanh nghiệp ô tô còn non trẻ của Việt Nam, để xác định được chỗ đứng của mình điều cốt lõi phải đặt ra trước mắt là vấn đề nâng cao năng lực cạnh tranh . Theo khảo sát, thị trường Việt Nam được coi là một thì trường có dung lượng nhỏ. Dự báo đến năm 2010, tổng nhu cầu thị trường cũng chỉ khoảng 200.000 xe, và nhu cầu chủ yếu là các loại xe khách, xe tải, và các loại xe chuyên dùng. Nh ưng không phải vì thế mà ngành công nghiệp ôtô Việt Nam không có khả năng phát triển. Thái Lan là một nước mà có điều kiện kinh tế xã hội gần tương đương với nước ta nhưng công nghiệp ôtô của nước này có thể nói là đã đạt được những thành tựu đáng
kể. Tính đến năm 2006, Thái Lan đã có trên 1200 doanh nghiệp sản xuất ôtô, trong đó đã có tới gần 1000 doanh nghiệp chuyên sản xuất trong lĩnh vực công nghiệp phụ trợ. Nói về các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam, số doanh nghiệp sản xuất linh kiện hiện còn quá ít với con số trên dưới 60, chưa kể là các doanh nghiệp đó chỉ làm được một số loại sản phẩm như săm, lốp, dây điện…Với vẻn vẹn khoảng 60 doanh nghiệp phụ trợ, thì đã có đến 11 liên doanh chuyên lắp ráp ôtô, chưa kể nay đã có thêm 5 doanh nghiệp nước ngoài vừa được cấp phép, trong khi một số tên tuổi của công nghiệp ôtô Trung Quốc cũng đang lăm le tiến vào địa hạt lắp ráp ôtô. Hầu hết các doanh nghiệp có phương thức đầu tư gần giống nhau, nghĩa là lắp ráp, sơn, gò hàn, đóng thùng, chỉ khác nhau ở chỗ công nghệ, chủng loại xe... và gần như không tồn tại một nhà máy nào chuyên sản xuất phụ tùng, linh kiện. Còn riêng đối với các doanh nghiệp ôtô nội địa, hiện cũng đã có hơn 30 công ty chuyên lắp ráp và 10 công ty nữa đang trong quá trình xây dựng. Như vậy có thể nói các doanh nghiệp ôtô của VN chỉ chú trọng vào đầu tư vào phần lắp ráp chứ chưa có doanh nghiệp nào đầu tư một cách thích đáng vào ngành công nghiệp phụ trợ. Hiện nay những doanh nghiệp ô tô lớn ngoài quốc doanh của chúng ta đáng kể phải nói tới : Samco, Xuân Kiên (Vinaxuki), Trường Hải (Thaco)… Tính đến thời điểm này, vốn đầu tư làm ôtô của Vinaxuki hay Thaco đã lên tới 300 tỷ đồng. Trong đó Thaco Trường Hải hoàn thiện đầu tư nhà máy thứ nhất trên diện tích gần 40 ha tại Khu kinh tế mở Chu Lai, Thaco đang hoàn tất kế hoạch mở rộng nhà máy thêm 20 ha (Chu Lai) để sản xuất linh kiện phụ tùng ôtô ngay trong đầu năm 2007. Cách đi của Thaco là gia tăng sản xuất linh kiện, phụ tùng ở trong nước ngay khi có thể. Đối với Vinaxuki,doang nghiệp đang gia tăng hàm lượng sản xuất tại Việt Nam, nhằm tạo sức cạnh tranh cho sản phẩm ôtô sản xuất tại Việt Nam khi thuế nhập khẩu bộ linh kiện được tăng lên cũng đã được chuẩn bị ngay từ khi bắt tay vào làm ôtô cách đây gần 3 năm. Hiện Vinaxuki đã hoàn tất việc chế tạo bộ khuôn để dập thân vỏ ôtô và là doanh nghiệp duy nhất tới thời điểm này đầu tư vào khâu dập ép, chế tạo khuôn mẫu. Sản lượng của hai doanh nghiệp sản xuất ôtô lớn này đã tăng trưởng mạnh trong thời gian vừa qua. Số lượng xe đăng kiểm của hai doanh nghiệp này chiếm khoảng 30%
số lượng xe đăng kiểm trong tổng số 41 doanh nghiệp trong nước có đăng kiểm xe để bán ra hiện nay. Nói đến các doanh nghiệp quốc doanh, là các doanh nghiệp được coi là trụ cột để phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam. Tổng công ty Ôtô Việt Nam - Vinamotor, phát triển sớm nhất trong 4 doanh nghiệp nhà nước nói trên, tuy có khá nhiều doanh nghiệp “con” làm ôtô, nhưng ở vào cảnh “nhiều mà không sâu”. Đầu tư của các doanh nghiệp con đều na ná như nhau, có dây chuyền lắp ráp, dây chuyền sơn tĩnh điện với các bể nhúng kết cấu khá đơn giản và buồng sơn phun tay (không phải là dây chuyền sơn điện ly). Với cách đầu tư này Vinamotor khó phát huy được hiệu quả khi chênh lệch về thuế nhập khẩu bộ linh kiện với xe nguyên chiếc dần được xoá bỏ. Cũng đã ra sản phẩm, Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Tp.HCM (Samco) đang có lợi thế lớn là kinh doanh vận chuyển bằng xe bus, nên thuận lợi hơn trong tiêu thụ hàng do mình sản xuất. Tuy vậy, với các khách hàng bên ngoài, xe bus của Samco đang phải đối mặt với xe bus do Thaco và Vinaxuki sản xuất về mẫu mã và chất lượng. Thaco cũng đã ký được những hợp đồng cung cấp xe bus lô lớn cho các doanh nghiệp tư nhân, các hợp tác xã vận tải kinh doanh vận chuyển liên tỉnh. Đối với Tập đoàn Công nghiệp Than và Khoáng sản (TKV), kế hoạch xây dựng một tổ hợp công nghiệp ôtô than với quy mô 5.000 tỷ đồng được khởi công rầm rộ cách đây gần 2 năm giờ đã đi vào im lặng. Địa điểm dành cho tổ hợp công nghiệp ôtô đã được nhường lại cho dự án kính nổi của TKV liên doanh với đơn vị khác, nhưng tới thời điểm này, khu đất rộng vài chục héc-ta đó cũng chẳng khác gì bãi đất hoang, có chăng là được rào lại. Dự án ôtô Thanh Hoá của Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp (VEAM) có được từ việc mua lại Nhà máy ôtô Samsung tại Hàn Quốc. Theo kế hoạch, đầu quý II năm 2007, nhà máy này sẽ cho ra mắt những sản phẩm đầu tiên, nhưng với tiến độ lắp đặt nhà máy hiện nay, phải đến cuối năm 2007 mới có xe. Cũng trong cuối tháng 12/2006, VEAM đã giới thiệu ra thị trường xe tải Maz 555102, có tải trọng 10 tấn của Belarus với kế hoạch sẽ được lắp ráp tại đây. Còn với loại xe tải dưới 5 tấn, việc mua linh kiện, phụ tùng từ Hàn Quốc được xem là không đơn giản, bởi lượng xe tiêu thụ khó mà tăng nhanh trong thời gian đầu tiên, nên giá thành linh kiện, phụ tùng chắc chắn sẽ cao.
Thực trạng hiện nay của các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô nói riêng cũng như tình trạng của cả ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Một số chuyên gia hàng đầu của trường Đại học Bách khoa và Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội cho rằng, chẳng có một nền công nghiệp ôtô phát triển nào lại toàn thấy các doanh nghiệp lắp ráp mà có quá ít các nhà cung cấp linh kiện như ở Việt Nam. Trong khi đó, để có một ngành công nghiệp ôtô phát triển, yếu tố quyết định lại nằm ở sự phát triển của công nghiệp phụ trợ. Nói chung cần phải nói đến những vấn đề đang chú í sau đây Thứ nhất là năng lực cạnh tranh công nghệ sản xuất của doanh VN còn rất yếu nếu không muốn nói là thực sự yếu kém . Trong nghành công nghiệp ô tô thì có hai ngành được coi là trụ cột ,đó là là ngành công nghiệp lắp ráp và công nghiệp phụ trợ .Trong đó ngành công nghiệp phụ trợ lại đóng vai trò làm nền tảng cho công nghiệp lắp ráp. Trích lời PGS.TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách, chiến lược công nghiệp, “nếu ví ngành công nghiệp ôtô như một quả núi thì các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp là phần ngọn, còn phần quan trọng nhất là chân núi chính là công n ghiệp phụ trợ.”.Vậy mà trên thực tế công nghiệp phụ trợ của các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước gần như đứng ở vị trí vạch xuất phát nếu đem ra so sánh với các nước đi trước chúng ta trong lĩnh vực sản xuất ôtô. Con số được tính trung bình cho các nước có ngành công nghiệp ôtô phát triển là 1.600 nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng cho 1 hãng ôtô. Ngay ở nước láng giềng Thái Lan, một nước có điều kiện về mọi mặt gần giống như nước ta nhưng cũng đã có đến trên 1.000 doanh nghiệp phụ trợ. Trong khi đó ở nước ta, theo con số điều tra gần đây thì chỉ có khoảng chưa đến 60 doanh nghiệp sản xuất những thiết bị phụ trợ. Vì vậy nhiệm vụ đặt ra hàng đầu là các doanh nghiệp quốc doanh cũng như liên doanh phải nhận ra được tầm quan trọng của việc phát triển công nghiệp phụ trợ (CNPT) để có thể đảm bảo được sức cạnh tranh và sự phát triển lâu dài của bản thân từng doanh nghiệp. Trong sự phát triển đó phải nói rằng những doanh nghiệp quốc doanh là chủ thể của hoạt đồng này, từ đó có thể nhân rộng ra,làm nền tảng phát triển cho các doanh nghiệp ngoài quốc doanh. Chúng ta nên cải cách các doanh nghiệp quốc doanh trước vì đây là những doanh nghiệp đã tồn
tại rất lâu, cần phải tận dụng, hướng dẫn họ sản xuất theo xu hướng chuyên môn hóa, tập trung vào một ngành. Mặt khác, một số ngành thuộc CNPT cần vốn đầu tư rất lớn, không phải doanh nghiệp tư nhân nào cũng làm được. Hiện nay công nghệ, thiết bị sản xuất lắp ráp động cơ, hộp số, ly hợp chính thức cho ôtô chưa hề có ở Việt Nam. Các phụ kiện vỏ xe, thùng xe, nội thất, phụ trợ chuyên dùng cũng hầu như chỉ mới sản xuất thử, trên cơ sở công nghệ, thiết bị lẻ mới đầu tư, không đồng bộ, không đầy đủ. Xưởng dập lớn nhất (với máy dập 1200T) hiện nay của Toyota chưa nhận đơn hàng dập cho các xe nhãn mác khác vì nhiều lý do, trong đó có lý do giá thành một bộ khuôn đắt, trong khi sản lượng lại quá nhỏ (chỉ vài ngàn bộ/năm). Phần nội thất như ghế, dây điện... đã có một vài nhà cung cấp trong nước, tuy nhiên chất lượng chưa cao. Mặc dù gần đây, các cơ quan nhà nước mới bắt đầu nhận thức được tầm quan trọng của việc phát triển CNPT, nhưng các doanh nghiệp quốc doanh, từ trước đến nay, lại thường hoạt động theo kiểu doanh nghiệp tự làm từ khâu sản xuất đến khâu cuối cùng là khâu lắp ráp và đưa sản phẩm ra ngoài thì trường. Mà theo tính toán của các chuyên gia kinh tế, mỗi chiếc xe ôtô có khoảng 30.000 linh kiện khác nhau nên không một doanh nghiệp nào dù giỏi đến đâu, lớn đến đâu có thể tự đáp ứng được. Và để có thể hoạt động tốt thì mỗi doanh nghiệp lắp ráp, hoàn thiện ôtô phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp linh kiện. Như vậy, với khoảng 200 doanh nghiệp Việt Nam sẽ cần khoảng 4.000 nhà cung cấp linh kiện trong khi đó số đơn vị này ở Việt Nam mới ở con số xấp xỉ 60, chỉ đạt mức 2-3 nhà cung cấp cho một doanh nghiệp ôtô. Do đó, họ hầu như không có khái niệm về ngành CNPT. Nếu có CNPT chỉ được hiểu đơn thuần là sản xuất phụ tùng, trong khi trên thực tế, CNPT bao gồm cả việc gia công và xử lý sản phẩm. Khi tham gia sản xuất từ A đến Z như vậy, hiệu quả sản xuất của công ty đó sẽ không cao vì cần rất nhiều vốn đầu tư ,buộc phải dàn trải .Măt khác các nguồn lực của doanh nghiệp sẽ bị phân tán và đôi khi sử dụng không đúng mục đích . Có thể nói công nghiệp ô tô của chúng ta hiện nay chỉ chú trọng vào công nghiệp lắp ráp ô tô mà đã coi nhẹ công nghiệp phụ trợ. Đã hơn 10 năm trôi qua, phần lớn các liên doanh vẫn chỉ chú trọng vào việc lắp ráp đơn thuần và khai thác thị trường với giá mà cả bất cứ người tiêu dùng nào đều khẳng định là quá cao so với thế
giới (ngoại trừ Toyota có chú trọng đến sản xuất một số nhỏ linh kiện). Không thể "trách" các liên doanh vì có nhiều lý do, trong đó nhu cầu thị trường và phương thức đầu tư mang tính quyết định. Phần lớn các liên doanh đều khẳng định thị trường VN quá nhỏ bé trong khi số lượng các nhà sản xuất, lắp ráp lại quá nhiều và để đầu tư cho việc sản xuất phụ tùng, linh kiện lại quá tốn kém cả về nguồn vốn, năng lực, thời gian. Và nếu đầu tư chỉ để cung ứng cho một số lượng quá nhỏ thì khó nhà đầu tư nào dám thực hiện và đầu tư để cung ứng cho nhiều hãng cùng một lúc với công nghệ, thương hiệu, kỹ thuật, chất lượng khác nhau lại càng không thể. Các nhà đầu tư khi bỏ vốn đầu tư sản xuất, phụ tùng, linh kiện đều phải bám lấy xương sống là các nhà sản xuất chính, mang tính toàn cầu chứ không thể đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện cho bất cứ thị trường riêng nào. Đó chính là phương thức đầu tư hợp lý, tiết kiệm chi phí và nâng cao hiệu quả hay nói đúng hơn là một hệ thống sản xuất phụ tùng linh kiện mang tính toàn cầu. Đa phần các hãng ôtô khi đầu tư vào VN đều đã có tiếng tăm và có thị trường rộng lớn trên thế giới, vì vậy việc đầu tư vào sản xuất phụ tùng, linh kiện đều phải được tính toán kỹ càng, kể cả vấn đề chi phí với mục đích cung ứng được cho tất cả các thành viên của mình trên khắp thế giới. Vả lại, thời điểm các nhà sản xuất ôtô vào VN quá muộn so với các nước khác nên việc đầu tư vào sản xuất phụ tùng, linh kiện đều đã được thực hiện xong và tiếp tục đầu tư nữa ở thị trường mới sẽ là điều không thể. Trong khi đó thì chính công nghiệp lắp ráp ô tô cũng chưa đuổi kịp công nghệ tiến tiến của các nước trên thế giới.Doanh nghiệp VN phần lớn cũng chỉ lắp ráp được những khâu đơn giản, còn những khâu khó khác như sơn tĩnh điện thì đi thuê. Lắp ráp ôtô trong nước lại giống các liên doanh ở chỗ có quá nhiều nhà đầu tư vào lĩnh vực này mà phần lớn đều giống nhau ở chỗ chủ yếu đi vào lắp ráp. Theo thống kê hiện nay có 7 đơn vị được phép sản xuất, lắp ráp ôtô nhưng trên thực tế phải có gần 15 nhà sản xuất (các Cty thành viên của các đơn vị được phép) và hầu hết các thành viên này đều có phương thức đầu tư gần giống nhau, nghĩa là lắp ráp, sơn, gò hàn, đóng thùng, chỉ khác nhau ở chỗ công nghệ, chủng loại xe... và gần như không tồn tại một nhà máy nào chuyên sản xuất phụ tùng, linh kiện. Nếu các nhà sản xuất con đều phải tập trung đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng cho mình nhằm nâng cao tỷ lệ Nhà
Đầu Tư và hướng tới xuất khẩu thì quá tốn kém và không thể thực hiện. (Mỗi nhà sản xuất phải có hàng trăm, thậm chí hàng nghìn DN sản xuất phụ tùng, linh kiện). Vả lại, nếu đầu tư tập trung cho sản xuất phụ tùng cũng quá khó vì hầu hết các DN này đều lắp ráp các loại xe khác nhau, công nghệ khác nhau, chất lượng khác nhau và khó có nhà sản xuất phụ tùng nào đáp ứng được những yêu cầu đó về công nghệ, chất lượng chứ chưa nói đến số vốn đầu tư. Một yếu tố khác cũng cần nói đến là tính độc lập cũng như bản quyền công nghệ. Các hãng sản xuất ôtô danh tiếng thường không cho phép nhập, lắp ráp vào sản phẩm của mình các linh kiện, phụ tùng do các nhà sản xuất ngoài hệ thống cung ứng. Với tình trạng như vậy việc đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô sẽ khó phát triển. Có thể nói rằng ô tô do các doanh nghiệp VN sản xuất có giá thành rất cao là do ngành công nghiệp phụ trợ của VN chưa phát triển. Hiện nay công nghệ, thiết bị sản xuất lắp ráp động cơ, hộp số,ly hợp chính thức cho ô tô chưa hề được sản xuất tại VN. Các phụ kiện vỏ xe, thùng xe,nội thất, phụ trợ chuyên dùng cũng hầu như mới chỉ sản xuất thử, không đồng bộ và không đầy đủ. Những yếu tố đó đẩy giá ô tô ở VN lên giá rất cao khó có thể cạnh tranh với ô tô của các nước khác nhập khẩu nguyên chiếc vào VN, một khi đã gia nhập WTO thì việc các doanh nghiệp lắp ráp ô tô của VN bị đẩy ra khỏi chính thị trường nội địa chỉ còn là vấn đề thời gian. Thứ hai là yếu tố đầu tư cho nghành sản xuất xe hơi của các doanh nghiệp VN còn manh mún và không có định hướng rõ ràng. Như chúng ta đã biết thì công nghiệp phụ trợ là nền tảng cho công nghiệp ô tô ,nhưng muốn phát triển công nghiệp phụ trợ thì cần một số vốn đầu tư rất lớn mà các doanh nghiệp VN hiện nay chưa có tiềm lực để đầu tư một số vốn lớn cả triệu đô la. Hiện nay tình trang đầu tư của VN vào ngành công nghiệp ô tô được ví như là “cà phê nhỏ giọt”. Thứ 3 là việc tao ra liên kết giữa các doanh nghiệp ô tô trong nước không đủ để tao ra một bức tường chống lại sự cạnh tranh mãnh liệt từcác doanh nghiệp ô tô nước ngoài muốn đầu tư vào thị trường tiềm năng như VN. Một thực trạng dễ nhận thấy là sự thiếu tập trung, chia rẽ, manh mún và phân tán đầu tư. Trích một bài báo
có ý kiến cho rằng “ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay giống nh ư một “cỗ máy” khổng lồ song toàn những linh kiện, phụ tùng được lắp ráp rời rạc, không ăn nhập gì với nhau” .Bất kì một ngành sản xuất nào dù là nông nghiệp hay những ngành công nghiệp, dịch vụ nếu muốn phát triển thì luôn phải nằm trong một hệ thống thống nhất, đó là qui luật phát triển của bất kì một nền kinh tế nào trên thế giới. Thế nhưng dường như ngành công nghiệp ô tô VN đang đi ngược lại với qui luật này.Thậm chí có những doanh nghiệp còn có những biện pháp cạnh tranh không lành mạnh nhằm gây khó khăn cho đối thủ của mình trong cùng ngành. Theo PGS.TS Phan Đăng Tuất, đây chính là khiếm khuyết lớn nhất của ngành và cũng là điểm yếu lớn của các doanh nghiệp. Chỉ với hơn 30 doanh nghiệp nội địa cùng 10 doanh nghiệp “nặc danh” đang trong quá trình xây dựng cũng đã có sự chia rẽ rõ rệt. Nhìn vào toàn cảnh ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay, ai cũng có thể nhận ra một khoảng cách rất lớn giữa các doanh nghiệp sản xuất ôtô nội địa và Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), gồm 11 liên doanh cũ và 5 thành viên mới là các doanh nghiệp nội địa lớn. 5 doanh nghiệp nội địa được coi là hùng mạnh nhất như SAMCO, Trường Hải, Xuân Kiên… mới trở thành thành viên VAMA. Trong khi hiệp hội VAMA quá khắt khe trong việc cho các doanh nghiệp ôtô gia nhập để cùng phát triển và hỗ trợ lẫn nhau. Ngay cả khi VAMA có dễ tính hơn để kết nạp các doanh nghiệp nội địa khác thì cũng chẳng mang lại lợi ích gì nhiều khi họ khó có thể xích lại gần nhau về quan điểm, về trình độ và về công nghệ. Thứ 4 do khách quan mang lại là yếu tố giao thông của Việt Nam. Ngoài điều kiện đường xá tương đối xấu và nhiều ngõ ngách, lại thêm một tình trạng nữa là các tuyến đường của chúng ta quá chật hẹp. Với điều kiện đường xá như vậy, mặt khác thu nhập của người dân còn chưa cao thì số người có nhu cầu mua ô tô để sử dụng trong gia đình còn rất ít. Theo thống kê của ủy ban thống kê Hà Nội thì dung lượng thị trường ô tô VN không lớn. Tự nhận là một người dám sống chết với ngành ôtô, ông Trần Bá Dương cho rằng, thị trường ôtô Việt Nam còn quá nhỏ bé, ch ưa phát triển xứng tầm. Riêng chuyện này thôi đã khiến các doanh nghiệp ngại đầu tư vào sản
xuất, cung cấp linh kiện. Có doanh nghiệp nước ngoài trả lời, họ chỉ đầu tư khi nhận thấy sản lượng họ đạt được có thể đến mức thấp nhất là 1.000 xe/năm. Ngoài ra, các doanh nghiệp còn ngại đầu tư khi nhận thấy trước mắt thị trường ôtô còn gặp rất nhiều khó khăn trong khi giá cao, quỹ đất dành cho giao thông ít (tiêu chuẩn dành quỹ đất cho giao thông tại các nước ở mức 30% trong khi hiện Việt Nam chỉ đạt 5%). Điều này dẫn đến việc thị trường ôtô rất khó phát triển khi còn phải thực hiện một số biện pháp để hạn chế lượng ôtô lưu hành do lo sợ giao thông, đô thị quá tải. Theo ước tính của hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (WAMA) thì dung lượng nhu cầu người tiêu dùng trong năm 2007 không tăng đáng kể so với năm 2006. Một phần là do nghị định 12 về việc cho phép nhập xe ôtô cũ có hiệu lực từ ngày 1/5/2006 đã gây ảnh hưởng đến doanh số bán xe của các nhà sản xuất ôtô trong nước vì thái độ “chờ xem” từ phía khách hàng. Thêm vào đó là việc tăng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe sản xuất trong nước hồi đầu năm đã đặt các nhà sản xuất ôtô trong nước trước sức ép cạnh tranh gay gắt. Một phần là do giá bán ôtô trong n ước quá cao so với các nước khác trong khu vực do thuế tiêu thụ đánh vào mặt hàng ôtô chiếm đến 50% giá bán của mặt hàng đó. Do vậy các nhà sản xuất trong nước khó có thể bán ôtô với giá nganh bằng với các nước. Biểu đồ thống kê dung lượng thị trường xe VN: Dung lượng thị trường xe máy VN Dung lượng thị trường ô tô VN Nguồn: Quy hoạch ngành ôtô Việt Nam đến năm 2010 – tầm nhìn 2020
3. Đánh giá những ưu nhược điểm của ngành công nghiệp ôtô a, Ưu điểm - Những thành tựu đã đạt được Trong công nghiệp ô tô thì về xe con thì VN chưa thể cạnh tranh được với các nước khác nhưng về lắp ráp xe tải và xe buýt thì có khả năng hội nhập rất tốt .Như vậy chúng ta sẽ có lợi thế cạnh tranh trong việc chuyên môn hóa ,chỉ đi vào sản xuất những sản phẩm mà chúng ta đã có nền tảng và có ưu thế sản xuất cũng như tiêu thụ .Trong đề án phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2020 mà bộ công nghiệp phối hợp với viện nghiên cứu chiến lược quốc gia Nhật Bản thực hiện ,chiến lược đề ra cho ngành công nghiệp ô tô nước ta đã định hướng đúng là tập trung sản xuất xe khách và xe tải để tạo ra lợi thế cạnh tranh . Hiện tại ,doanh nghiệp ô tô vẫn được chính phủ bảo trợ gần như 100%. Và mức bảo trợ này chỉ giảm dần trong vòng 10 năm nữa.Như vậy chính phủ đã tạo ra cho các doanh nghiệp ô tô một điều kiện thích nghi dần dần tránh cho doanh nghiệp bị sốc trước ảnh hưởng của việc gia nhập WTO. Theo một tài liệu khác thì Hiện Bộ Tài chính đang thực hiện phương án cắt giảm bảo hộ theo lộ trình từ 3 đến 5 năm để tránh gây sốc cho các doanh nghiệp. Vào ngày 7/11/2006 VN đã gia nhập WTO , chính phủ sẽ phải cắt giảm thuế nhập khẩu ô tô ,các doanh nghiệp trong nước không còn sự bảo hộ của chính phủ nữa ,măt khác thuế nhập khẩu ô tô sẽ phải giảm dần đến mức tối thiểu. Mặt khác, nền công nghiệp ô tô của nước ta đã sớm hình thành các nhà máy liên doanh với những hãng ô tô hàng đầu trên thế giới như : Toyota, Honda, Ford… đã tạo nên một nền tảng công nghiệp lắp ráp, tạo điều kiện để phát triển toàn diện ngành ô tô trong thời gian sắp tới. Một hiệp hội các nhà sản xuất ôtô ra đời, một tập đoàn sản xuất ôtô đang được hình thành. Là người trực tiếp chỉ đạo ngành công nghiệp ôtô, Phó Thủ tướng thường trực Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng (nay là thủ tướng chính phủ) đã chỉ thị cho Bộ Công nghiệp tập trung xây dựng 3 tổng công ty nòng cốt với chức năng phân định: Tổng Công ty Công nghiệp ôtô Việt Nam tập trung lắp ráp, sản xuất xe khách, xe tải
con, động cơ, hộp số và cụm truyền động; Tổng Công ty Máy Động lực và Máy Công nghiệp sản xuất xe khách và các xe tải cỡ trung, nhẹ; Tổng Công ty Than lắp ráp, sản xuất xe tải nặng, xe chuyên dùng và các thiết bị công tác kèm theo, tổng vốn đầu tư cho ngành công nghiệp ôtô đã được phê duyệt là 18.000 tỷ đồng. b, Nhược điểm Những mặt còn hạn chế Công nghiệp phụ trợ gần như ở con số không, không được chú trọng phát triển một cách đúng mức. Công nghiệp phụ trợ của nước ta chưa đáp ứng được nhu cầu sản xuất ô tô trong nước,những thiết bị máy móc vẫn phải nhập từ nước ngoài vừa không đảm bảo tính phù hợp vừa rất đắt tiền. Ví dụ như công ty lắp ráp ôtô liên doanh với hãng Ford- một trong những tập đoàn sản xuất ô tô lớn nhất thế giới, nhưng chỉ mới dừng lại ở việc lắp ráp chứ chưa đầu tư vào sản xuất phụ kiện cho xe ôtô và những lĩnh vực phụ trợ khác. Hiện nay, khi một khách hàng muốn thay một phụ tùng nào đó thì đều phải nhập từ Thái Lan hoặc những nước có công nghiệp ôtô phát triển, rất đắt tiền và lại không đảm bảo tính phù hợp giữa các thiết bị với nhau. Các doanh nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay đầu tư rất manh mún, với một ngành công nghiệp ôtô thì việc rót vốn vào đó khoảng mấy chục tỉ đồng thì không giải quyết được vấn đề gì . Trong khi đầu tư để xây dựng một nền công nghiệp ôtô hoàn chỉnh cũng phải tốn đến hàng trăm tỉ đôla. Mỗi ngành kinh tế nào của đất nước thì đều phải có một hiệp hội đúng nghĩa để tạo ra một bức tường bảo vệ chính những doanh nghiệp trong nước. Trong khi đó các doanh nghiệp ôtô Việt Nam tuy đã có hiệp hội những nhà sản xuất ôtô VAMA nhưng việc tham gia vào hiệp hội này không mang lại bao nhiêu cho các doanh nghiệp. Đó chính là tình trạng không có sự liên kết với nhau để cùng nhau phát triển và tự bảo vệ chính mình, bách gia chư tử, mỗi người một hướng. Nguyên nhân Nguyên nhân không gì khác chính là do các doanh nghiệp không có kế hoạch đầu tư một cách bài bản.Các dây chuyền mà doanh nghiệp đầu tư còn chắp vá, không
có một hệ thống hoàn chỉnh. Mặt khác tình trạng đầu tư một cách dàn trải, không có trọng điểm còn rất phổ biến. Một nguyên nhân khác là do doanh nghiệp ch ưa chú trọng phát triển một cách dài hơi. Chiến lược đầu tư của các doanh nghiệp hầu như còn mang tính chất ngắn hạn, không có một kế hoạch thực sự đảm bảo cho doanh nghiệp phát triển của doanh nghiệp trong dài hạn. Các doanh nghiệp lắp ráp còn chưa chú trọng phát triển vào khâu rất quan trọng, được coi là sống còn trong phát triển ngành công nghiệp ôtô là công nghiệp phụ trợ. Thực tiễn kinh nghiệm của các nước đi trước đều chỉ ra rằng công nghiệp phụ trợ chính là cái cốt lõi để một ngành sản xuất công nghiệp phát triển được.