Tóm tắt Luận án Tiến sĩ Kinh tế: Nghiên cứu một số giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ

Chia sẻ: Trần Khánh Dư | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:26

Thêm vào BST

Báo xấu

96
lượt xem 9
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Luận án Tiến sĩ Kinh tế: Nghiên cứu một số giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông.đường bộ về mặt kinh tế - xã hội trên địa bàn khu vực duyên hải Nam Trung Bộ đến năm 2015 và tầm nhìn đến năm 2020.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tóm tắt Luận án Tiến sĩ Kinh tế: Nghiên cứu một số giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ

1 LỜI MỞ ĐẦU I. PHẦN MỞ ĐẦU 1.GIỚI THIỆU VỀ LUẬN ÁN Luận án đề xuất phương pháp đánh giá hiệu quả đầu tư giao thông đường b ộ v ề m ặt kinh tế - xã hội khu vực nghiên cứu và có sử dụng kinh tế lượng vào đánh giá hi ệu qu ả đ ầu t ư giao thông đường bộ về mặt kinh tế - xã hội trên địa bàn khu vực duyên hải Nam Trung Bộ. Luận án phân tích, đánh giá thực trạng hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội của đầu t ư phát triển hệ thống giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ nhằm đ ề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư về mặt kinh tế - xã h ội c ủa giao thông đ ường b ộ trong khu vực duyên hải Nam Trung Bộ. 2. SỰ CẦN THIẾT CỦA ĐỀ TÀI Đặc điểm chung của hệ thống giao thông của khu vực duyên hải Nam Trung B ộ bao g ồm nhiều mạng lưới giao thông: mạng lưới giao thông đường bộ, đường sắt, đ ường th ủy và c ả đường hàng không, trong đó vận tải bằng giao thông đ ường b ộ là ch ủ y ếu. Việc nâng cao hiệu quả đầu tư giao thông đường bộ nói chung và hiệu quả về mặt kinh tế - xã h ội nói riêng r ất quan trọng và cấp bách trên địa bàn khu vực duyên hải Nam Trung B ộ. Từ thực tiễn và lý luận như trên, tác giả lựa chọn đề tài “Nghiên cứu một số giải pháp nâng cao hiệu quả đầu t ư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên h ải Nam Trung B ộ” làm chủ đề nghiên cứu của Luận án Tiến sĩ Kinh tế chuyên ngành Kinh tế Xây dựng. 3. MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI Trên cơ sở nghiên cứu, hệ thống hóa lý luận về đầu tư và hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư, phân tích hiện trạng hiệu quả đầu tư giao thông đường bộ về mặt kinh tế - xã hội, đề tài kế thừa và phát triển một bước phương pháp đánh giá hiện trạng đầu tư và hiệu quả đầu tư giao thông đường bộ về mặt kinh tế - xã hội trên địa bàn khu vực duyên hải Nam Trung Bộ giai đoạn 2006 - 2012. Từ đó, đề tài đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ về mặt kinh tế - xã hội trên địa bàn khu vực duyên hải Nam Trung Bộ đến năm 2015 và tầm nhìn đến năm 2020. 4. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU 4.1 Đối tượng nghiên cứu của luận án Đối tượng nghiên cứu của luận án đề cập đến hi ệu quả đầu tư xây d ựng giao thông đường bộ về mặt kinh tế - xã hội khu vực duyên hải Nam Trung Bộ: quốc l ộ, đ ường t ỉnh, đường huyện. 4.2 Phạm vi nghiên cứu luận án Phạm vi nghiên cứu về mặt không gian của luận án: Về mặt không gian, luận án đề cập đến hệ thống giao thông đường bộ của 6 t ỉnh, thành trong khu vực duyên hải Nam Trung Bộ: Thành phố Đà Nẵng, tỉnh Quảng Nam, t ỉnh Qu ảng Ngãi, tỉnh Bình Định, tỉnh Phú Yên và tỉnh Khánh Hòa.
2 Phạm vi nghiên cứu về mặt thời gian của luận án: Đề tài nghiên cứu vấn đề trong giai đoạn 2006 - 2012. Thời gian đề xuất một số gi ải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ về mặt kinh tế - xã h ội đến năm và tầm nhìn đến năm 2020. 5. Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỀN CỦA LUẬN ÁN Hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ bao gồm các mặt chính sau: Ảnh hưởng của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ đến tăng trưởng kinh t ế (gia tăng quy mô GDP của tỉnh); tăng thu ngân sách c ủa các t ỉnh; gi ảm nghèo; khối lượng vận chuyển hành khách; khối lượng vận tải hàng hóa của các tỉnh trong khu vực duyên hải Nam Trung Bộ. II. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU 1. Phân tích, đánh giá các công trình nghiên cứu đã được công bố trong và ngoài nước a. Các công trình nghiên cứu của các tác giả trong nước Về mặt nghiên cứu, đã có nhiều chuyên gia, nhà khoa học , các tổ chức quan tâm, đặc biệt là tại các kỳ quốc hội, cụ thể gần đây nhất (tháng 6/2012) đã nhận định đầu tư cho giao thông nhiều nhưng kém hiệu quả hay những phiên chất vấn Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải cũng đề cập đến hiệu quả đầu tư giao thông từ nhiều khía cạnh khác nhau. Nhiều hội thảo đã được tổ chức lấy ý kiến từ nhiều kênh nhằm tìm ra những sáng kiến, đổi mới từ các khâu của đầu tư từ đó góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông. Nhiều luận án trong nước cũng đề cập đến như: nghiên cứu của Phạm Xuân Anh về nâng cao cở sở khoa học của việc phân tích dự án đầu tư cho một số loại hình cơ sở hạ tầng, nghiên cứu của Bùi Mạnh Cường về nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển từ nguồn vốn ngân sách nhà nước ở Việt Nam nhiều các cơ quan, nghiên cứu của Âu Phú Thắng về hoàn thiện phương pháp đánh giá hiệu quả dự án đường ô tô, trong đó đặc biệt quan tâm đên các công trình đường bộ BOT, nghiên cứu của Huỳnh Thị Thúy Giang về hình thức hợp tác công – tư để phát triển cở sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam, nghiên cứu của Trần Minh Phương về phát triển kết cấu hạ tầng đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam , nghiên cứu của Đỗ Thị Ánh Tuyết về Chống thất thoát, lãng phí trong đầu tư xây dựng các công trình giao thông tại Việt Nam... Các tác giả khác có nghiên cứu đến hiệu quả dự án đầu tư công trình giao thông trong các giáo trình, bài giảng, các tạp chí…như GS.TSKH Nghiêm Văn Dĩnh, PGS.TS Phạm Văn Vạng, Nguyễn Văn Chọn, Đặng Quang Liêm có đưa ra các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả theo chỉ tiêu động và chỉ tiêu tĩnh, những lợi ích khi phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Trong giáo trình Dự án đầu tư – quản trị dự án đầu tư của tác giả PGSTS. Phạm Văn Vạng, Ths Vũ Hồng Trường có đưa ra các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả đầu tư trước và sau khi có dự án như tỷ lệ tổng thu ngân sách / vốn đầu tư phát triển giao thông; tổng thu nhập quốc dân / vốn đầu tư phát triển giao thông; vốn đầu tư phát triển/ vốn đầu tư phát triển giao thông; khối lượng vận chuyển hàng hóa hay hành khách/ vốn đầu tư phát triển giao thông…
3 Qua các nghiên cứu của các tác giả trên cho thấy tầm quan trọng của phát triển cơ sở hạ tầng, trong đó có đầu tư xây dựng giao thông đường bộ chiếm nguồn lực xã hội rất lớn và có tầm ảnh hưởng đến các lĩnh vực khác. Những nghiên cứu trên khi đề cập đến hiệu quả của các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng nói chung hay đường bộ nói riêng đều nói đến khâu quy hoạch, chủ trương chính sách, các tác động tích cực khi phát triển cho cơ sở hạ tầng như xóa đói giảm nghèo, tăng năng lực vận tải, tăng thu ngân sách, giải quyết việc làm, hay nâng cao hiệu quả quản lý vốn, các gi ải pháp thu hút vốn…cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng kịp thời, đồng bộ và hợp lý. Ngoài ra khi phân tích đến hiệu quả đầu tư, các nghiên cứu trên chủ yếu phân tích tài chính. b. Các công trình nghiên cứu của các tác giả ngoài nước Các nghiên cứu của nước ngoài về hiệu quả đầu tư giao thông đ ường b ộ r ất đa d ạng, có thể chia ra ở các mặt sau: - Một là: nghiên cứu ảnh hưởng của hạ tầng giao thông đ ường b ộ đ ến phát tri ển kinh t ế nói chung và tăng trưởng kinh tế nói riêng; - Hai là: nghiên cứu ảnh hưởng của hạ tầng giao thông đường bộ đến giảm nghèo; - Ba là: ảnh hưởng của hạ tầng giao thông đường bộ đến sự tăng tr ưởng c ủa m ột ngành kinh tế, ví dụ nông nghiệp. Ảnh hưởng của hạ tầng giao thông đường bộ đến phát tri ển kinh tế: Queiroz và Gautam trong nghiên cứu có tên “Hạ tầng giao thông và phát triển kinh tế” hay Shah trong nghiên cứu mang tên “Động thái của hạ tầng cơ sở công cộng, năng suất công nghi ệp và khả năng sinh l ời” hay Hirschman chỉ ra rằng xây dựng đường cao tốc có thể được coi như chuẩn bị "điều kiện tiên quyết” cho phát triển sâu hơn. Ảnh hưởng của hạ tầng giao thông đường bộ đến giảm nghèo: n ghiên cứu của Syviengxay Oraboune về “Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn và xóa đói gi ảm nghèo ở Cộng hòa Dân chủ nhân dân Lào”. Ảnh hưởng của hạ tầng giao thông đường bộ đến tăng trưởng sản lượng nông nghiệp, thu nhập nông thôn, đói nghèo 2. Những tồn tại của các công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận án - Chưa nghiên cứu xây dựng các điều kiện thuận lợi cho việc nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ; - Tổ chức quản lý quá trình đầu tư xây dựng giao thông đường bộ; - Tổ chức quản lý quá trình khai thác giao thông đường bộ; - Đổi mới cơ chế tài chính nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội c ủa đầu tư xây dựng giao thông đ ườ ng b ộ; - Tổ chức th ực hi ện đ ầu t ư giao thông nh ằm nâng cao hi ệu qu ả kinh t ế - xã h ội c ủa đ ầu tư xây dựng giao thông đ ường b ộ. Qua phân tích trên rút ra một số nhận xét sau Từ sự phân tích về các đề tài đã được nghiên cứu và công b ố, có th ể th ấy nh ững v ấn đ ề cần tiếp tục nghiên cứu nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ:
4 - Quan điểm, nội dung, ph ương pháp đánh giá hi ệu qu ả đ ầu t ư xây d ựng giao thông đ ường bộ về mặt kinh tế - xã hội; - Thực trạng hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội c ủa đầu tư xây d ựng giao thông đ ường b ộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ còn những tồn tại gì cần tháo gỡ, những ưu đi ểm nào c ần phát huy; - Hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ thời gian qua (2006 - 2012) thể hiện như thế nào về mặt định lượng; - Quan điểm và phương hướng nhằm nâng cao hơn nữa hi ệu quả về m ặt kinh t ế - xã h ội c ủa đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ đến năm 2020; - Những giải pháp chủ yếu để nâng cao hơn nữa hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ đến năm 2020. 3. Mục tiêu của đề tài Trên cơ sở nghiên cứu, hệ thống hóa lý luận về đầu tư và hiệu qu ả kinh t ế - xã h ội c ủa đầu tư, phân tích hiện trạng hiệu quả đầu tư giao thông đường b ộ v ề m ặt kinh t ế - xã h ội, đ ề tài kế thừa và phát triển một bước phương pháp đánh giá hiện trạng đầu tư và hi ệu quả đ ầu tư giao thông đường bộ về mặt kinh tế - xã hội trên địa bàn duyên hải Nam Trung B ộ giai đo ạn 2006 - 2012. Từ đó, đề tài đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao hi ệu qu ả đ ầu t ư xây d ựng giao thông đường bộ về mặt kinh tế - xã hội trên địa bàn khu vực duyên hải Nam Trung B ộ đ ến 2015 và tầm nhìn đến năm 2020. 4. Nội dung và phương pháp nghiên cứu 4.1 Nội dung nghiên cứu Đề tài nghiên cứu các nội dung sau: Ảnh hưởng của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ vào tăng trưởng kinh, tăng thu ngân sách giảm nghèo, khối lượng vận chuyển hành khách và hàng hóa của khu v ực . 4.2 Phương pháp nghiên cứu Một cách t ổng quát, lu ận án áp d ụng ph ương pháp lu ận nghiên c ứu duy v ật bi ện chứng và duy v ật l ịch s ử. Ngoài ra, ứng v ới t ừng câu h ỏi nghiên c ứu trong đ ề tài và s ử dụng các công c ụ, ph ươ ng pháp nghiên c ứu phù h ợp nh ư nghiên c ứu t ại bàn, k ết h ợp nghiên c ứu th ống kê đ ịnh tính và nghiên c ứu đ ịnh l ượng. Ph ương pháp nghiên c ứu đ ịnh lượ ng c ụ th ể đ ượ c sử d ụng là phân tích t ương quan và phân tích h ồi quy. Phân tích đ ịnh lượ ng có vai trò b ổ sung, minh ch ứng (trong kh ả năng d ự li ệu s ẵn có) cho các k ết qu ả phân tích đ ịnh tính. Tác giả sử dụng các giả thuyết khi tiến hành nghiên cứu Ngoài phần mở đầu, kết luận - kiến nghị, tài liệu tham khảo, phụ lục, n ội dung lu ận án được trình bày theo 3 chương: Chương 1: Lý luận chung về đầu tư và hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ.
5 Chương 2: Đánh giá hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu v ực duyên h ải Nam Trung Bộ giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2012. Chương 3: Các giải pháp nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ đến năm 2015 và tầm nhìn đến năm 2020. CHƯƠNG 1 LÝ LUẬN CHUNG VỀ ĐẦU TƯ VÀ HIỆU QUẢ VỀ MẶT KINH TẾ - XÃ HỘI CỦA ĐẦU TƯ XÂY DỰNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 1.1 Khái quát về đầu tư 1.1.1 Tổng quan về đầu tư 1.1.1.1 Khái niệm đầu tư Cho đến nay, có nhiều khái niệm về đầu tư, tuỳ thu ộc vào quan đi ểm và m ục đích nghiên cứu. Có thể đi đến kết luận về khái niệm chung: Đầu tư là hoạt động bỏ vốn (vốn có thể b ằng tiền, tài sản hoặc thời gian lao động) các yếu tố đầu vào: ti ền, đ ất đai, th ời gian, lao đ ộng…) đ ể tạo ra tài sản (tài sản hữu hình hoặc vô hình) nhằm đạt mục đích của Chủ đầu tư thông qua hoạt động khai thác kết quả đầu tư. Để có thể được gọi là hoạt động đầu tư c ần phải có ba yếu tố sau cơ bản sau: - Vốn đầu tư: lượng vốn bỏ ra phải đủ lớn (tương ứng với qui định về tài sản cố định). - Thời gian khai thác kết quả đầu tư phải tương đối dài (lớn hơn một năm). - Hoạt động đầu tư phải do chủ thể đầu tư thực hiện (gọi là chủ đầu tư). - Đầu tư phải có mục đích. Mục đích đầu t ư có th ể bao g ồm nhi ều m ục đích, tùy thu ộc vào Ch ủ đ ầu t ư và đ ối tượ ng đầu tư, nhưng chung quy l ại có th ể g ồm hai nhóm m ục đích ch ủ y ếu: + Đầu tư vì mục đích kỹ thuật: + Đầu tư vì mục đích kinh tế: Tóm lại, cho dù vì mục đích nào đi nữa thì mong mu ốn c ủa Ch ủ đ ầu t ư và c ủa xã h ội là k ết quả đầu tư đó sẽ tạo được nhiều lợi ích và hiệu ứng cao nhất cho ch ủ đầu t ư và cho c ả c ộng đồng. Bản chất của hoạt động đầu tư là quá trình sử dụng ngu ồn l ực đ ể đ ạt đ ược nhi ều l ợi ích nhất. 1.1.1.2 Mục tiêu đầu tư Mục tiêu đầu tư: thể hiện những mục đích lâu dài mà ch ủ đ ầu t ư mong mu ốn đ ạt đ ược trong tương lai, như chính trị, văn hóa, kinh tế, xã hội... Mục tiêu đầu tư của Nhà nước; Mục tiêu đầu tư của doanh nghiệp.
6 1.1.2 Phân loại đầu tư Có nhiều cách phân loại khác nhau, tuỳ thuộc vào mục đích nghiên cứu và đ ể thu ận l ợi cho việc quản lý. 1.2 Giao thông đường bộ 1.2.1 Mạng lưới đường bộ Mạng lưới đường bộ: Đường cao tốc, đường quốc lộ, đ ường t ỉnh, đ ường huy ện, đ ường xã, đường thôn xóm, đường ra đồng ruộng, đường mòn, và các công trình trên h ệ th ống giao thông đường bộ. Theo góc độ quản lý thì giao thông đường bộ bao gồm: Hệ thống giao thông đ ường b ộ do Trung ương quản lý và Hệ thống giao thông do địa phương quản lý. 1.2.2 Đặc điểm của giao thông đường bộ - Thỏa mãn nhu cầu đi lại của hành khách và nhu cầu vận chuyển hàng hóa; - Hệ thống giao thông đường bộ có qui mô đầu tư ban đầu lớn, trong quá trình khai thác, s ử dụng phải thường xuyên bảo trì, sữa chữa theo định kỳ… - Giao thông đường bộ là một trong những yếu tố góp phần cho các lĩnh vực kinh tế - xã hội phát triển; - Giao thông đường bộ còn tạo điều kiện tốt cho việc củng cố và tăng cường khả năng bảo vệ an ninh quốc phòng. - Khối lượng vận chuyển của mỗi phương tiện ít nhưng tiêu hao nhi ều nhiên li ệu, gây ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông. - Năng suất khai thác vận tải đường bộ chỉ bằng 1/9 vận tải đường sắt và 1/6 vận tải đường thuỷ. Ngoài ra công tác quản lý khó đảm bảo tính chặt chẽ, kịp thời vì không tập trung, phân tán. 1.2.3 Sự cần thiết phải đầu tư và nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ. Hiện nay với khu vực duyên hải Nam Trung Bộ vận tải bằng đường bộ chiếm khoảng 80% tổng khối lượng vận tải của ngành. Chính vì thế cần phải đầu tư phát triển giao thông đường bộ để góp phần nâng cao ch ất lượng cuộc sống cũng như tạo điều kiện thúc đẩy các mối quan hệ khác, thúc đẩy sản xuất phát triển. Những lợi ích đạt được khi đầu tư phát triển giao thông đường bộ lại vô cùng quan tr ọng và có ý nghĩa đối với sự phát triển của một đất nước và của xã hội. Xuất phát t ừ nh ững đ ặc điểm đó cần phải nâng cao hiệu quả đầu tư giao thông đường bộ để đem lợi ích cao nh ất mà chủ đầu tư và xã hội mong muốn. 1.3 Hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ 1.3.1 Quan điểm phân tích đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ Đầu tư xây dựng giao thông đường bộ phải xem xét đến hiệu ứng xã hội, phát tri ển kinh tế là chính, cụ thể về mặt kinh tế: - Thể hiện mối liên hệ giữa đầu tư giao thông đường bộ với sự tăng trưởng GDP; - Tăng thu ngân sách;
7 - Tăng khối lượng vận chuyển, luân chuyển hàng hóa và hành khách… Về mặt xã hội: - Giảm nghèo; - Cơ hội việc làm; - Tâm lý an toàn khi tham gia giao thông; - Rút ngắn thời gian đi lại... Hiện nay đầu tư đường bộ ngoài sự đầu tư của Nhà nước vì mục đích cộng đồng còn có sự tham gia của khu vực tư nhân vào như các hình thức BOT, BT, PPP…Cho dù sự đầu tư vì mục đích gì đi nữa thì việc hình thành, triển khai và khai thác dự án đều tác động đến đời sống của cả cộng đồng. Với nhiều quan điểm khác nhau sẽ có nhiều phương pháp, cách ti ếp c ận để đánh giá hi ệu quả của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ, tuy nhiên trong ph ạm vi nghiên c ứu lu ận án tác giả đề cập đến vấn đề kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ. 1.3.2 Hiệu quả đầu tư giao thông đường bộ 1.3.2.1 Những nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư giao thông đường bộ - Điều kiện tự nhiên: Thời tiết, khí hậu, thuỷ văn, tình hình phân bố tài nguyên; - Giá cả, nguồn vốn; - Năng lực của doanh nghiệp trực ti ếp tham gia th ực hi ện d ự án: g iai ñoaïn chuaånbò thöïc hieänđầu tư xây dựng công trình; giai ñoaïn thöïc hieänDAÑT; giai ñoaïn keátthuùcxây dự đưa dự án vào khai thác sử dụng; - Khoa học công nghệ - Khai thác, sử dụng - Công tác quản lý, bảo trì, sữa chữa 1.3.2.2 Các chỉ tiêu xác định hiệu quả Để đánh giá, lựa chọn phương án đầu tư giao thông đường bộ nói riêng, người ta thường sử dụng một trong hai nhóm chỉ tiêu: Nhóm các ch ỉ tiêu tĩnh và nhóm các chỉ tiêu động. Đánh giá, lựa chọn dự án đầu tư bằng hệ thống chỉ tiêu tĩnh Phạm vi áp dụng: Hệ thống chỉ tiêu tĩnh được sử dụng để so sánh đánh giá phương án đầu tư khi không tính đến sự biến động của các chỉ tiêu theo thời gian, khi đ ầu t ư m ột l ần, th ời gian đ ầu t ư và th ời gian khai thác kết quả đầu tư như nhau hoặc tương t ự nhau. Các ch ỉ tiêu này th ường là: chỉ tiêu chi phí cho một đơn vị sản phẩm, chỉ tiêu thời hạn thu hồi vốn, chỉ tiêu mức doanh lợi của đồng v ốn. 1.3.3 Cơ sở lý thuyết đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ 1.3.3.1 Vai trò của vốn đầu tư nói chung đến tăng trưởng kinh tế S 1 G= . (1.1) Y K Trong đó:
8 - G: tốc độ tăng trưởng kinh tế; - S: mức tiết kiệm trong thời kỳ nghiên cứu; - Y: thu nhập quốc dân trong kỳ; - Tỷ số 1/K: hệ số vốn. Y = A.K .L 1.2) Trong đó: - Y = GDP; A: hằng số; K: tư bản; L: lao động. Từ phương trình bậc 1 trên người ta viết lại như sau: Gy = agk + cgl + ga (1.3) Trong đó: - Gy: tốc độ tăng trưởng của sản lượng trên lao động; gk: tỷ lệ vốn trên lao đ ộng; gl: t ỷ lệ đất đai trên lao động; ga: hiệu quả kỹ thuật hay năng suất yếu tố tổng h ợp phản ánh đ ịnh t ố chính của tăng trưởng dài hạn. 1.3.3.2 Vai trò của đầu tư giao thông đến tăng trưởng kinh tế Vốn đ ầu tư trong nước hoặc nước ngoài Vốn đầu tư giao thông Gián tiếp : Gián tiếp : Tính di Ngoại ứng động của cá nhân Tiếp cận thị trường Giảm chi phí, dịch Phân bổ nguồn lực và tiếp cận vùng chuyển PPF Tăng trưởng kinh tế Sơ đồ 1.1: Kênh ảnh h ưở ng c ủa v ốn đ ầu t ư giao thông lên tăng tr ưởng kinh t ế 1.3.3.3 Vai trò của đầu tư giao thông đến giảm nghèo Đầu tư giao thông Hạ tầng nông nghiệp Việc làm phi nông Gia tăng sản Giá trị đất nông Tiền công trong nông thôn khác: y tế, nghiệp ở nông lượng nông nghiệp nông nghiệp giáo d ục, giao thông thôn nghiệp cấp nhỏ h ơn Giảm nghèo
9 Sơ đồ 1.2: Đầu t ư giao thông và gi ảm nghèo 1.3.3 Phương pháp đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của vốn đ ầu t ư xây d ựng giao thông đường bộ Hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường b ộ khu v ực duyên hải Nam Trung Bộ thời gian qua (2006-2012) thể hiện như thế nào về m ặt đ ịnh l ượng và lu ận án sử dụng một số phương pháp có tính bổ sung cho nhau sau đây: 1.3.3.1 Phương pháp phân tích thống kê tương quan Phân tích thống kê tương quan tìm hiểu những mối tương quan giữa các yếu tố và qua đó có thể tiên lượng một yếu tố phụ thuộc từ các yếu tố độc lập. “Mối tương quan” ở đây bao gồm các đặc điểm như mức độ tương quan (degree of correlation) và xây d ựng m ột mô hình tiên đoán. Mô hình ở đây chính là hàm số n ối kết hai bi ến với nhau, và hàm s ố này ph ải có đ ộ tin cậy nhất định và có ý nghĩa kinh tế. Cho hai bi ến X và Y, và n ếu hai bi ến này hoàn toàn đ ộc l ập v ới nhau, đ ể mô tả độ tươ ng quan gi ữa hai bi ến, c ần phải ước tính h ệ s ố t ương quan (coefficient of correlation). Và để hiểu “c ơ chế” của hệ số tương quan, chúng ta c ần làm quen v ới khái ni ệm hi ệp phương sai (covariance), bi ết r ằng v ới m ột bi ến X hay Y, có ba thông s ố th ống kê mô t ả: s ố cỡ mẫu, số trung bình (mean), và ph ương sai (variance). Nh ưng đ ể mô t ả m ối t ương quan giữa hai bi ến X và Y, thì c ần đ ến hi ệp ph ương sai. Có th ể phát bi ểu r ằng ph ương sai c ủa biến (X + Y) bằng phương sai c ủa X c ộng v ới ph ương sai c ủa Y: Var ( X + Y ) = Var ( x) + Var (Y ) (1.4) Trong đó: “Var” là viết tắt của phương sai (tức variance). Chú ý rằng (X+Y) là một biến mới. Nếu hai biến X và Y có tương quan nhau, thì công th ức trên đ ược thay th ế b ằng m ột công thức khác với hiệp phương sai: Var ( X + Y ) = Var ( x) + Var (Y ) + 2 * Cov ( X , Y ) (1.5) Trong đó: “Cov” là viết tắt của hiệp phương sai (tức covariance). Cần nhấn mạnh một lần nữa, đây chỉ là những giá trị tham chiếu, nó không có nghĩa là những “tiêu chuẩn vàng”, bất di bất dịch trong ứng dụng. Tuy nhiên, trong thực tế, với số lượng cỡ mẫu lớn, việc lệch so với từ luật phân phối chuẩn cũng không có ảnh h ưởng l ớn đ ến k ết quả. Một lưu ý khi diễn dịch kết quả phân tích tương quan là hệ số tương quan không hẳn phản ảnh mối quan hệ nhân quả. Nếu không có lí do kinh tế, không thể và không nên di ễn d ịch hệ số tương quan theo định hướng nguyên nhân và hệ quả. Trong luận án, việc tính toán hệ số tương quan sẽ được thực hiện giữa biến số đại diện cho đầu tư giao thông đường bộ với các biến số phản ánh hi ệu qu ả kinh t ế-xã h ội c ủa đ ầu t ư như: (i) quy mô GDP của tỉnh, (ii) thu ngân sách tỉnh, (iii) t ỷ l ệ h ộ nghèo c ủa t ỉnh, (iv) kh ối lượng vận chuyển hành khách, và (v) khối lượng vận chuyển hàng hóa.
10 1.3.3.2 Phương pháp phân tích hồi quy kinh tế lượng sử dụng dữ liệu bảng (panel analysis) Sử dụng phân tích hệ số tương quan có nhược điểm là không cho biết đ ược m ối quan hệ nguyên nhân - kết quả. Khắc phục những điều này người ta sử dụng ph ương pháp phân tích h ồi quy. Phương pháp này cho phép: (a) Ước lượng hệ số co dãn và biết mức ý nghĩa thống kê của ước lượng ấy. (b) Đánh giá ảnh hưởng của một biến số độc lập lên biến số phụ thuộc. Tức là biết được một yếu tố có ảnh hưởng tích cực hay tiêu cực đến m ột yếu tố khác. Dựa vào đ ặc đi ểm này có thể đánh giá ảnh hưởng của đầu tư giao thông đường bộ lên (i) quy mô GDP c ủa t ỉnh, (ii) thu ngân sách tỉnh, (iii) tỷ lệ hộ nghèo của tỉnh, (iv) kh ối lượng v ận chuyển hành khách, và (v) khối lượng vận chuyển hàng hóa. (c) Cho biết được mối quan hệ nhân quả giữa hai biến số trong một mô hình kinh tế lượng. CHƯƠNG 2 ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ KHU VỰC DUYÊN HẢI NAM TRUNG BỘ GIAI ĐOẠN TỪ NĂM 2005 ĐẾN NĂM 2011 2.1. Thực trạng hệ thống giao thông khu vực duyên hải Nam Trung Bộ 2.1.1 Hiện trạng hệ thống đường bộ của các tỉnh khu vực duyên hải Nam Trung Bộ Mạng lưới giao thông đường bộ của khu vực duyên hải Nam Trung Bộ tính đến tháng 12 năm 2009 bao gồm 7.660,6 km đường quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, cụ thể như sau [14]: - Quốc lộ: 1.347,1 km, chiếm 17,6 %; - Đường tỉnh: 2.344,95 km, chiếm 30,6 %; - Đường huyện: 3.968,55 km, chiếm 51,8 %.
11 1400 1200 1000 800 quốc lộ đườ tỉnh ng 600 đườ huyện ng 400 200 0 Đà Quảng Quảng Bình Phú Khánh Nẵng Nam Ngãi Định Yên Hòa Hình 2.1: Hiện trạng mạng lưới đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ 2.1.2 Hiện trạng mạng lưới giao thông khác Hiện trạng mạng lưới giao thông đường biển : khu vực duyên hải Nam Trung Bộ từ Đà Nẵng đến Khánh Hòa có 782 km bờ biển, đang khai thác 20 cảng biển cả nội địa và quốc tế. Hiện trạng mạng lưới giao thông đường sông : Mạng lưới đường thuỷ trong khu vực không được thể hiện rõ nét. Do đặc điểm địa hình nên độ dốc của lòng sông Hiện trạng đường sắt: Có tổng chiều dài 652 km, đã và đang khai thác hết công su ất trong vận chuyển hành khách và hàng hóa. Hiện trạng hàng không: Các tỉnh nằm trong khu vực Nam Trung Bộ đều khai thác hàng không nội địa và quốc tế 2.2 Đánh giá mối liên hệ phát triển giao thông đường bộ với phát triển các loại hình giao thông khác 2.2.1 Mối quan hệ phát triển giao thông đường bộ với giao thông đường sắt Đường sắt thống nhất chạy song song với quốc lộ 1A v ới chi ều dài d ọc theo các t ỉnh c ủa khu, tham gia vận chuyển hàng hóa và hành khách với công suất rất cao. Tuy nhiên, tuyến đường sắt có nhiều điểm giao cắt với đường bộ rất dễ xảy ra tai nạn giao thông, mỗi khi tàu đi qua các điểm này nên các phương tiện khác phải dừng lại, gây ùn tắt giao thông. 2.2.2 Mối quan hệ phát triển giao thông đường bộ với giao thông đường thu ỷ (đ ường bi ển và đường sông) Mối quan hệ phát triển giao thông đường bộ với mạng lưới giao thông đường biển Hầu hết các cảng biển của khu vực này đều hoạt động rất có hiệu quả, năng suất cao, góp phần vận chuyển một khối lượng hàng hóa rất lớn c ủa khu v ực. Tuy nhiên đ ể khai thác v ận tải biển có hiệu quả thì phải kết hợp đồng thời với vận tải đường b ộ và đ ường s ắt, khi đó m ới nâng cao năng lực vận tải của hệ thống giao thông.
12 . Mối quan hệ phát triển giao thông đường bộ với mạng lưới giao thông đường sông Khu vực duyên hải Nam Trung Bộ có vị địa lý không thuận lợi cho phát triển hệ thống đường sông. 2.3 Mối quan hệ phát triển giao thông đường bộ với giao thông hàng không Nhìn chung vận tải hàng không ở khu vực này khai thác rất tốt, vị trí của các c ảng hàng không kết hợp với giao thông đường bộ hiện nay tương đối rất thuận lợi cho khai thác phục vụ nhu cầu đi lại của địa phương, khu vực, của cả nước và quốc tế. 2.3 Đánh giá hiệu quả về mặt kinh tế - xã h ội của đầu t ư xây d ựng giao thông đ ường b ộ của các tỉnh khu vực duyên hải Nam Trung Bộ giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2012 2.3.1 Tình hình đầu tư xây dựng giao thông đường bộ và kết qu ả ho ạt đ ộng ngành giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2012 Khu vực duyên hải Nam Trung Bộ có đầy đủ các phương thức vận t ải bao gồm: giao thông đường sắt, đường sông, đường biển, đường bộ và hàng không. Trong giai đoạn năm 2006 – 2012, khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách bình quân l ần l ượt đ ạt: 56.939,4 nghìn tấn và 90.119 nghìn người. So với cả nước tỷ trọng khối lượng vận chuyển, luân chuyển hàng hóa toàn khu vực tương ứng là 10,18 và 7,62% so với cả nước. Tỷ trọng khối lượng hành khách vận chuyển, luân chuyển toàn khu vực so với cả n ước là 4,74 và 8,05%. Tuy nhiên phương thức vận tải đường bộ chiếm vai trò chủ đạo trong việc đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa, hành khách của khu vực (chiếm 85-90%). Vận tải đường sắt, đường biển, đường thuỷ và hàng không tham gia vận tải với tỷ lệ thấp h ơn nhiều chủ yếu là vận chuyển hành khách. Chính vì vậy luận án chỉ đề cập chủ yếu đến giao thông đường bộ. Tham gia vận tải trên địa bàn khu vực gồm nhiều thành phần kinh tế khác nhau như quốc doanh (Trung ương, địa phương), ngoài quốc doanh (tập thể, t ư nhân, cá thể, hỗn hợp) và đầu tư nước ngoài. Khối vận tải ngoài quốc doanh đảm nhận vai trò chủ đạo trong vận chuyển hàng hóa cũng như hành khách. 2.3.2 Ảnh hưởng của đầu tư giao thông đường bộ đến quy mô GDP của khu vực duyên h ải Nam Trung Bộ giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2012 2.3.2.1 Ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ đến quy mô GDP của khu vực Kết quả hồi quy cho thấy về tổng thể, mô hình sử dụng giải thích khá tốt sự thay đổi của quy mô GDP các tỉnh khu vực duyên hải Nam Trung Bộ. Cụ thể, mô hình giải thích được đến 40,4% sự thay đổi của GDP khu vực là do tổng vốn đầu tư và vốn đầu tư giao thông đường bộ (Lưu ý rằng 59,6% còn lại của sự thay đổi của quy mô GDP là do cách yếu tố khác không thể hiện trong mô hình). Kết quả hồi quy còn cho thấy trong khi biến đầu tư nói chung có ảnh hưởng dương và có ý nghĩa thống kê ở mức 1% đến quy mô GDP thì bi ến đ ầu t ư giao thông đ ường b ộ không có ý nghĩa thống kê ở mức thông thường dù dấu như kỳ vọng (dấu d ương). Lý do bi ến đ ầu t ư giao thông đường bộ không có ý nghĩa thống kê ở m ức thông th ường có th ể do m ẫu nghiên c ứu có s ố
13 quan sát chưa đủ lớn (tổng số quan sát là 42, với 6 tỉnh). Nhìn chung, kết quả cho thấy: (1) khi tổng vốn đầu tư tăng 1%, quy mô GDP tăng xấp xỉ 0,67% %, trong đi ều ki ện các yếu t ố khác không đổi và (2) khi vốn đầu tư giao thông đường b ộ tăng 1%, quy mô GDP tăng kho ảng 0,41%, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi. Nhìn chung kết quả hồi quy trong khá thống nhất với các nghiên c ứu tr ước đây trên th ế giới cũng như Việt Nam về ảnh hưởng dương của vốn đầu tư nói chung lên quy mô GDP. 2.3.2.2 Ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ đến quy mô GDP của khu vực (theo cấp quản lý) Kết quả phân tích hồi quy ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đ ường b ộ phân chia theo cấp quản lý lên quy mô của GDP, trong đó vốn đầu tư giao thông đ ường b ộ đ ược tác thành ba bộ phận: vốn đầu tư giao thông đường bộ của trung ương (vgttw), của tỉnh (vgtpro), c ủa huyện (vgtdist) trên địa bàn tỉnh. Mô hình sử dụng là mô hình h ồi quy theo số li ệu bảng (panel data) và sử dụng hàm hồi quy hiệu ứng cố định (fixed effect model). Hàm h ồi quy này có ưu điểm là kiểm soát được ảnh hưởng của các biến số độc lập không thay đ ổi theo th ời gian (invariant) trong mô hình. Kết quả hồi quy cho thấy về tổng thể, mô hình sử dụng giải thích khá tốt sự thay đổi của quy mô GDP các tỉnh khu vực duyên hải Nam Trung Bộ. Cụ thể, mô hình gi ải thích đ ược đến 42,8% sự thay đổi của GDP khu vực là do tổng vốn đ ầu t ư và v ốn đầu t ư giao thông đ ường bộ phân theo cấp quản lý (Lưu ý rằng 58,2% còn lại c ủa sự thay đổi c ủa quy mô GDP là do cách yếu tố khác không thể hiện trong mô hình). Kết quả hồi quy còn cho thấy trong khi biến đầu tư nói chung có ảnh hưởng dương và có ý nghĩa thống kê ở mức 1% đến quy mô GDP thì bi ến đầu t ư giao thông đ ường b ộ phân theo các cấp quản lý không có ý nghĩa thống kê ở m ức thông th ường dù d ấu nh ư kỳ v ọng (d ấu d ương) đối với vốn đầu tư giao thông đường bộ của tỉnh (vgtpro) và c ủa huyện (vgtdist) trên đ ịa bàn tỉnh. Lý do các biến đầu tư giao thông đường bộ này không có ý nghĩa th ống kê ở m ức thông thường có thể do mẫu nghiên cứu có số quan sát chưa đủ lớn (tổng số quan sát là 42, v ới 6 t ỉnh). Dấu âm của biến biến đầu tư giao thông đường bộ cấp trung ương có th ể đ ược gi ải thích rằng đầu tư từ nguồn trung ương thường là đầu tư có quy mô giá trị lớn, thời gian phát huy tác d ụng dài và trong phạm vi cỡ mẫu tương đối khiêm tốn c ủa đề tài, ảnh h ưởng đó có th ể ch ưa đ ược phản ánh một cách đầy đủ. Nhìn chung: khi vốn đầu tư giao thông đ ường b ộ c ủa t ỉnh (hay huyện) tăng 1%, quy mô GDP tỉnh có xu hướng tăng kho ảng 0,15%, trong đi ều ki ện các y ếu t ố khác không đổi. 2.3.3 Ảnh hưởng của đầu tư giao thông đường bộ đến thu ngân sách c ủa khu v ực duyên hải Nam Trung Bộ giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2012
14 2.3.3.1 Ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ đến thu ngân sách Kết quả phân tích hồi quy ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đ ường b ộ lên quy mô của thu ngân sách. Mô hình sử dụng là mô hình hồi quy theo số liệu bảng (panel data) và sử dụng hàm hồi quy hiệu ứng cố định (fixed effect model). Hàm h ồi quy này có ưu đi ểm là ki ểm soát được ảnh hưởng của các biến số độc lập không thay đổi theo thời gian (invariant) trong mô hình. Kết quả hồi quy cho thấy về tổng thể, mô hình sử dụng gi ải thích được sự thay đ ổi c ủa quy mô thu ngân sách các tỉnh khu vực duyên hải Nam Trung B ộ. C ụ th ể, mô hình gi ải thích được đến 23,5% sự thay đổi của quy mô ngân sách khu vực là do vốn đầu tư giao thông đ ường bộ (Lưu ý rằng 76,5% còn lại của sự thay đổi của quy mô ngân sách khu v ực là do cách y ếu t ố khác không thể hiện trong mô hình). Đồng thời, kết quả hồi quy còn cho th ấy bi ến đ ầu t ư giao thông đường bộ có ảnh hưởng dương và có ý nghĩa thống kê ở mức 1% đ ến quy mô thu ngân sách. Nhìn chung, kết quả cho thấy: khi vốn đầu tư giao thông đường bộ tăng 1%, quy mô thu ngân sách tăng khoảng 0,88%, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi. 2.3.3.2 Ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ đến thu ngân sách (theo cấp quản lý) Kết quả phân tích hồi quy ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đ ường b ộ phân chia theo cấp quản lý lên quy mô của thu ngân sách, trong đó v ốn đ ầu t ư giao thông đ ường b ộ đ ược tác thành ba bộ phận: vốn đầu tư giao thông đường bộ của trung ương (vgttw), của tỉnh (vgtpro), của huyện (vgtdist) trên địa bàn tỉnh. Mô hình sử dụng là mô hình h ồi quy theo s ố li ệu b ảng (panel data) và sử dụng hàm hồi quy hiệu ứng cố định (fixed effect model). Hàm h ồi quy này có ưu điểm là kiểm soát được ảnh hưởng của các biến số độc lập không thay đổi theo thời gian (invariant) trong mô hình. Kết quả hồi quy cho thấy về tổng thể, mô hình sử dụng giải thích được sự thay đổi của quy mô thu ngân sách các tỉnh khu vực duyên hải Nam Trung B ộ. C ụ th ể, mô hình gi ải thích được đến 25,4% sự thay đổi của thu ngân sách khu vực là do tổng vốn đầu tư và v ốn đầu t ư giao thông đường bộ phân theo cấp quản lý (Lưu ý rằng 74,6% còn lại c ủa sự thay đ ổi c ủa quy mô ngân sách khu vực là do cách yếu tố khác không thể hiện trong mô hình). Kết quả hồi quy, theo đó vốn đầu tư giao thông đường bộ được tác thành ba bộ phận: vốn đầu tư giao thông đường bộ của trung ương ( vgttw), của tỉnh (vgtpro), của huyện (vgtdist) trên địa bàn tỉnh cho thấy ảnh hưởng dương đến quy mô thu ngân sách không rõ ràng v ề m ặt thống kê. Cụ thể: chỉ phát hiện thấy dấu dương đối với vốn đầu tư giao thông đ ường b ộ c ủa tỉnh (vgtpro) và của huyện (vgtdist) trên địa bàn tỉnh, còn vốn đầu tư giao thông đ ường b ộ c ủa trung ương mang dấu âm. Dấu âm của biến biến đầu tư giao thông đường bộ cấp trung ương có thể được giải thích rằng đầu tư từ nguồn trung ương thường là đầu tư có quy mô giá tr ị l ớn, thời gian phát huy tác dụng dài và trong phạm vi c ỡ m ẫu tương đ ối khiêm t ốn c ủa đ ề tài, ảnh hưởng đó có thể chưa được phản ánh một cách đầy đủ. Nhìn chung: khi vốn đầu t ư giao thông
15 đường bộ của tỉnh (hay huyện) tăng 1%, quy mô thu ngân sách t ỉnh có xu h ướng tăng t ương ứng khoảng 0,86% (hay 0,01%), trong điều kiện các yếu tố khác không đổi. 2.3.4 Ảnh hưởng của đầu tư giao thông đường bộ đến giảm nghèo của khu vực duyên h ải Nam Trung Bộ giai đoạn năm 2006 đến năm 2012 2.3.4.1 Ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ đến giảm nghèo của khu vực Kết quả phân tích hồi quy ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường b ộ lên t ỷ l ệ nghèo đói. Mô hình sử dụng là mô hình hồi quy theo s ố li ệu b ảng (panel data) và s ử d ụng hàm hồi quy hiệu ứng cố định (fixed effect model). Hàm h ồi quy này có ưu đi ểm là ki ểm soát đ ược ảnh hưởng của các biến số độc lập không thay đổi theo thời gian (invariant) trong mô hình. Kết quả hồi quy trong cột (1) cho thấy về tổng thể, mô hình sử dụng gi ải thích đ ược sự thay đổi của tỷ lệ nghèo đói các tỉnh của khu vực duyên hải Nam Trung B ộ. C ụ th ể, mô hình giải thích được đến 4,2% sự thay đổi của tỷ lệ nghèo khu vực là do tổng vốn đ ầu tư và v ốn đ ầu tư giao thông đường bộ (Lưu ý rằng 95,8% còn lại của sự thay đổi c ủa t ỷ l ệ nghèo khu v ực là do cách yếu tố khác không thể hiện trong mô hình). Kết quả hồi quy còn cho thấy cả biến đầu tư và biến đầu tư giao thông đường b ộ có ảnh hưởng âm như kỳ vọng dù không có ý nghĩa thống kê ở mức 1% đến tỷ lệ nghèo. Lý do bi ến đầu tư giao thông đường bộ không có ý nghĩa thống kê ở mức thông th ường có th ể do m ẫu nghiên cứu có số quan sát chưa đủ lớn (tổng số quan sát là 42, với 6 tỉnh). Nhìn chung, kết quả cho thấy: (1) khi tổng vốn đầu tư tăng 1%, tỷ lệ nghèo của tỉnh giảm xấp xỉ 2,5% (tính theo công thức: 246,8/(1/0.01) = 2,268), trong điều kiện các yếu tố khác không đ ổi, và (2) khi v ốn đ ầu t ư giao thông đường bộ tăng 1%, tỷ lệ nghèo của tỉnh giảm kho ảng 3,0% (tính theo công th ức: 297,8/(1/0.01) = 2,978), trong điều kiện các yếu tố khác không đổi. Về tổng thể, mô hình sử dụng giải thích được sự thay đổi c ủa t ỷ l ệ nghèo các t ỉnh khu vực duyên hải Nam Trung Bộ. Cụ thể, mô hình giải thích đ ược đ ến 10,0% s ự thay đ ổi c ủa t ỷ l ệ nghèo tỉnh là do tổng vốn đầu tư và vốn đầu tư giao thông đường bộ phân theo cấp quản lý (Lưu ý rằng 90% còn lại của sự thay đổi của tỷ lệ nghèo khu vực là do cách y ếu t ố khác không th ể hiện trong mô hình). 2.3.5 Ảnh hưởng của đầu tư giao thông đường bộ đến khối lượng vận chuy ển hành khách giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2012 2.3.5.1 Ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ đến khối lượng vận chuyển hành khách Kết quả phân tích hồi quy ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ lên khối lượng vận chuyển hành khách. Mô hình sử dụng là mô hình h ồi quy theo s ố li ệu b ảng (panel data) và sử dụng hàm hồi quy hiệu ứng cố định (fixed effect model). Hàm h ồi quy này có ưu điểm là kiểm soát được ảnh hưởng của các biến số độc lập không thay đ ổi theo th ời gian (invariant) trong mô hình.
16 Kết quả hồi cho thấy về tổng thể, mô hình sử dụng giải thích được sự thay đổi của khối lượng vận chuyển hành khách các tỉnh khu vực duyên hải Nam Trung Bộ. C ụ th ể, mô hình gi ải thích được đến 15,5% sự thay đổi của khối lượng vận chuyển hành khách tỉnh là do v ốn đ ầu t ư giao thông đường bộ (Lưu ý rằng 74,5% còn lại của sự thay đ ổi c ủa kh ối l ượng v ận chuy ển hành khách tỉnh là do cách yếu tố khác không thể hiện trong mô hình). Kết quả hồi quy còn cho thấy biến đầu tư giao thông đường bộ có ảnh h ưởng d ương như kỳ vọng và có ý nghĩa thống kê ở mức 1% đến khối lượng vận chuyển hành khách. Nhìn chung, kết quả cho thấy: khi vốn đầu tư giao thông đường bộ tăng 1%, khối lượng vận chuyển hành khách của tỉnh tăng khoảng 0,61%, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi. 2.3.5.2 Ảnh hưởng vốn đầu tư giao thông đường bộ đến khối lượng vận chuyển hành khách (theo cấp quản lý) Kết quả phân tích hồi quy ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đ ường b ộ phân chia theo cấp quản lý lên khối lượng vận chuyển hành khách, trong đó vốn đầu tư giao thông đ ường bộ được tác thành ba bộ phận: vốn đầu tư giao thông đường bộ của trung ương (vgttw), của tỉnh (vgtpro), của huyện (vgtdist) trên địa bàn tỉnh. Mô hình sử dụng là mô hình h ồi quy theo s ố li ệu bảng (panel data) và sử dụng hàm hồi quy hiệu ứng cố định (fixed effect model). Hàm h ồi quy này có ưu điểm là kiểm soát được ảnh hưởng của các biến số độc lập không thay đổi theo th ời gian (invariant) trong mô hình. Kết quả hồi quy cho thấy về tổng thể, mô hình sử dụng gi ải thích được sự thay đ ổi c ủa khối lượng vận chuyển hành khách các tỉnh Nam Trung B ộ, C ụ th ể, mô hình gi ải thích đ ược đến 17,50% sự thay đổi của khối lượng vận chuyển hành khách tỉnh là do v ốn đ ầu t ư giao thông đường bộ phân theo cấp quản lý (Lưu ý rằng 82,5% còn lại của sự thay đ ổi c ủa kh ối l ượng v ận chuyển hành khách tỉnh là do cách yếu tố khác không thể hiện trong mô hình). Kết quả hồi quy còn cho thấy biến đầu tư giao thông đường b ộ c ấp t ỉnh có d ấu d ương như kỳ vọng và có ý nghĩa thống kê ở mức 10%, bi ến đầu tư giao thông đ ường b ộ c ấp huy ện có dấu dương như kỳ vọng nhưng không có ý nghĩa thống kê, biến đầu tư giao thông đường b ộ c ấp trung ương có dấu âm và không có ý nghĩa thống kê ở m ức thông th ường. Lý do các bi ến đ ầu t ư giao thông đường bộ này không có ý nghĩa thống kê ở m ức thông th ường có th ể do m ẫu nghiên cứu có số quan sát chưa đủ lớn (tổng số quan sát là 42, với 6 tỉnh). Dấu âm c ủa biến biến đầu tư giao thông đường bộ cấp trung ương có thể được gi ải thích r ằng đ ầu t ư t ừ ngu ồn trung ương thường là đầu tư có quy mô giá trị lớn, thời gian phát huy tác d ụng dài và trong ph ạm vi c ỡ m ẫu tương đối khiêm tốn của đề tài, ảnh hưởng đó có thể chưa được phản ánh m ột cách đầy đ ủ. Nhìn chung: khi vốn đầu tư giao thông đường bộ của tỉnh (hay huyện) tăng 1%, kh ối l ượng v ận chuyển hành khách tỉnh có xu hướng tăng tương ứng kho ảng 0,48% (và 0,05%), trong đi ều ki ện các yếu tố khác không đổi.
17 2.3.6 Ảnh hưởng của đầu tư giao thông đường bộ đến khối lượng vận chuyển hàng hóa giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2012 2.3.6.1 Đóng góp của tổng vốn đầu tư giao thông đường bộ đến khối lượng vận chuyển hàng hóa Kết quả phân tích hồi quy ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đường bộ lên khối lượng vận chuyển hàng hóa. Mô hình sử dụng là mô hình hồi quy theo số li ệu bảng (panel data) và sử dụng hàm hồi quy hiệu ứng cố định (fixed effect model). Hàm h ồi quy này có ưu đi ểm là kiểm soát được ảnh hưởng của các biến số độc lập không thay đ ổi theo th ời gian (invariant) trong mô hình. Kết quả hồi quy cho thấy về tổng thể, mô hình sử dụng giải thích được sự thay đổi c ủa khối lượng vận chuyển hành hóa các tỉnh Nam Trung B ộ. C ụ th ể, mô hình gi ải thích đ ược đ ến 10% sự thay đổi của khối lượng vận chuyển hành hóa trong khu vực là do vốn đầu tư giao thông đường bộ (Lưu ý rằng 90% còn lại của sự thay đổi c ủa khối lượng v ận chuyển hàng hóa t ỉnh là do cách yếu tố khác không thể hiện trong mô hình). Kết qu ả h ồi quy còn cho th ấy bi ến đ ầu t ư giao thông đường bộ có ảnh hưởng dương như kỳ vọng và có ý nghĩa th ống kê ở m ức 5% đ ến khối lượng vận chuyển hàng hóa, khi vốn đầu tư giao thông đ ường b ộ tăng 1%, kh ối l ượng v ận chuyển hàng hóa của tỉnh tăng khoảng 0,66%, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi. 2.3.6.2 Ảnh hưởng của tổng vốn đầu tư giao thông đường bộ chia đến khối lượng v ận chuy ển hàng hóa (theo cấp quản lý) Kết quả phân tích hồi quy ảnh hưởng của vốn đầu tư giao thông đ ường b ộ phân chia theo cấp quản lý lên khối lượng vận chuyển hàng hóa, trong đó vốn đầu tư giao thông đ ường b ộ được tác thành ba bộ phận: vốn đầu tư giao thông đường bộ của trung ương (vgttw), c ủa t ỉnh (vgtpro), của huyện (vgtdist) trên địa bàn tỉnh. Mô hình sử dụng là mô hình h ồi quy theo s ố li ệu bảng (panel data) và sử dụng hàm hồi quy hiệu ứng c ố định (fixed effect model). Hàm h ồi quy này có ưu điểm là kiểm soát được ảnh hưởng của các biến số độc lập không thay đ ổi theo th ời gian (invariant) trong mô hình. Kết quả hồi quy cho thấy về tổng thể, mô hình sử dụng giải thích được sự thay đổi c ủa khối lượng vận chuyển hàng hóa các tỉnh Nam Trung B ộ. C ụ th ể, mô hình gi ải thích đ ược đ ến 13,9% sự thay đổi của khối lượng vận chuyển hàng hóa là vốn đầu tư giao thông đường bộ phân theo cấp quản lý (Lưu ý rằng 86,1% còn lại của sự thay đổi của khối lượng vận chuyển hàng hóa tỉnh là do cách yếu tố khác không thể hiện trong mô hình). Kết quả hồi quy còn cho thấy biến đầu tư giao thông đường bộ cấp tỉnh và huyện có dấu dương như kỳ vọng tuy nhiên không có ý nghĩa thống kê ở m ức thông thường, bi ến đ ầu t ư giao thông đường bộ cấp trung ương có dấu âm và không có ý nghĩa th ống kê ở m ức thông th ường. Lý do các biến đầu tư giao thông đường bộ này không có ý nghĩa thống kê ở m ức thông th ường
18 có thể do mẫu nghiên cứu có số quan sát chưa đủ lớn (tổng số quan sát là 42, v ới 6 t ỉnh). D ấu âm của biến biến đầu tư giao thông đường bộ cấp trung ương có thể được gi ải thích rằng đ ầu tư từ nguồn trung ương thường là đầu tư có quy mô giá trị lớn, thời gian phát huy tác dụng dài và trong phạm vi cỡ mẫu tương đối khiêm tốn của đề tài, ảnh hưởng đó có th ể ch ưa đ ược ph ản ánh một cách đầy đủ. Nhìn chung: khi vốn đầu tư giao thông đ ường b ộ c ủa t ỉnh (hay huy ện) tăng 1%, khối lượng vận chuyển hàng hóa tỉnh có xu h ướng tăng t ương ứng kho ảng 0,64% (và 0,27%), trong điều kiện các yếu tố khác không đổi. 2.4 Đánh giá tổng quát ảnh hưởng của các đầu tư giao thông đường bộ đến hiệu quả kinh tế - xã hội khu vực duyên hải Nam Trung Bộ Giao thông vận tải có vai trò đa dạng trong thực hiện các mục tiêu phát triển. Giao thông giúp giải tỏa hạn chế tiếp cận huy động yếu tố sản xuất và điều hòa các nguồn nhân lực và vật lực theo hướng sử dụng năng suất hơn. Ngoài ra, giao thông giúp phân bổ dân số, ngành và thu nhập. Một hệ thống đường hiệu quả sẽ gia tăng khả năng cạnh tranh của nền kinh tế thông qua việc vận chuyển hàng hóa kinh tế hơn. Thông thường, đường xá không đáp ứng nhu cầu hay đường trong điều ki ện xấu là trở ngại cho nông nghiệp, công nghiệp và thương mại, và cản trở các nỗ lực phát triển. Phân tích ở phần trên cho thấy, nhìn chung, vốn đầu tư giao thông đường bộ có ảnh hưởng tích cực đến tăng trưởng kinh tế trên địa bàn, có ảnh hưởng tới đến quá trình giảm nghèo, tăng thu ngân sách trên địa bàn, và thúc đẩy công tác vận chuyển hành khách, hàng hóa trên địa bàn. Tuy nhiên, còn một số tồn tại cần giải quyết trong thời gian tới: - Hiện nay đường nối các tỉnh lỵ với nhau chủ yếu là vận chuy ển qua đ ường qu ốc l ộ 1A tạo áp lực lớn cho giao thông trên tuyến quốc lộ 1A. M ặc dù đ ường liên k ết v ới các t ỉnh v ới nhau cũng có thể thông qua tỉnh lộ hay các quốc lộ khác nhưng các tuyến này h ầu khai thác v ới công suất không cao, có thể với nhiều lý do khác nhau như đường xấu, hẹp rất khó và không an toàn để di chuyển…Nếu vận chuyển hành khách mà điểm xuất từ tỉnh Khánh Hòa và điểm đ ến có thể là Phú Yên, Bình Định, Quảng Ngãi, Quảng Nam hay Đà N ẵng thì ch ỉ có th ể s ử d ụng hai phương tiện chính là đường bộ và đường sắt. Thông thường sẽ chia làm hai lu ồng, n ếu đ ến Phú Yên hay Bình Định thì sẽ đi theo tuyến đường bộ các tỉnh còn l ại sẽ có th ể là đ ường b ộ ho ặc đường sắt. Cũng giống như các tỉnh thành khác, khu v ực duyên h ải Nam Trung B ộ h ầu h ết các trung tâm hành chính, thương mại, dịch vụ, y tế, giáo d ục th ậm chí c ả khu công nghi ệp, sân bay, ga tàu…đều tập trung về một nơi nên có sức thu hút lực lượng lao đ ộng r ất l ớn do đó đòi h ỏi khả năng vận tải của những khu vực này rất lớn. Để có định hướng phát tri ển giao thông đ ường bộ phù hợp với nhu cầu và xu thế vận tải đáp ứng đồng b ộ, k ịp th ời thì khâu quy ho ạch ph ải có độ chính xác cao. Bên cạnh đó phải đánh giá đúng, đ ầy đ ủ hi ện tr ạng c ủa h ệ th ống giao thông đường bộ, xem tác động, mối quan hệ hiện tại của giao thông đường bộ đ ối v ới kinh t ế xã h ội ở mức độ nào, tưng xứng hay chưa, phân tích hiện trạng xem đã hợp lý m ức độ nào, những hạn
19 chế nào cần khắc phục. Và cần đạt ở mức độ nào là hợp lý để có định hướng đúng đắn hơn phù hợp với yêu cầu hơn. Trong đó, quy hoạch mạng lưới giao thông là quan tr ọng h ơn c ả là vì đó một trong những cơ sở để bổ sung chiến lược cho khu vực đồng thời làm c ơ sở cho c ơ quan quản lý Nhà nước thực hiện chức năng quản lý của mình, xác định giao thông đ ường b ộ v ẫn chiếm vị trí quan trọng nhất trong các loại hình vận tải. Tóm lại giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung B ộ có ý nghĩa v ề m ặt kinh tế xã hội của cả nước, nằm ở khu vực trung độ của đất nước hình chữ S nên là cầu nối giữa hai miền Nam – Bắc. Nên hệ thống đường bộ góp phần không nh ỏ t ạo s ự phát tri ển kinh t ế trong khu vực, vùng lân cận. Với mật độ xe lưu thông tương đối nhi ều cùng m ột lúc cho t ất c ả các phương tiện tham gia. Các xe có tải trọng nặng như container, xe tải, xe khách, taxi k ể c ả xe hai bánh cùng tham gia lưu thông ở các tuyến quốc lộ, liên tỉnh, liên huy ện…gây nguy hi ểm cho người tham gia giao thông. Chưa kể những xe quá tải quá khổ ảnh hưởng đ ến h ệ th ống đ ường, cụ thể như các tuyến quốc lộ, đặc biệt là quốc lộ 1A hằng năm c ấp nhi ều kinh phí đ ể nâng c ấp sữa chữa nhưng tình trạng lún nứt vẫn xảy ra thường xuyên hầu h ết là do các ph ương ti ện v ận tải gây hư hỏng. - Xuất phát trừ đặc điểm của sản phẩm xây dựng và đặc điểm của sản xu ất xây d ựng nên việc hình thành nguồn vốn đầu tư trong phát triển giao thông vận tải nói chung và giao thông đường bộ nói riêng hiện nay gặp nhiều khó khăn. Nguồn vốn phát tri ển giao thông đ ường b ộ chủ yếu từ nguồn ngân sách Nhà nước, khả năng thu hút vốn đầu t ư t ừ các ngu ồn khác trong nước chưa đạt ở mức cao, mặc dù nguồn này rất dồi dào. - Phân bổ ngân sách nhà nước hiện nay chưa đảm b ảo hài hòa l ợi ích c ủa các đ ịa ph ương có điều kiện phát triển công nghiệp với các địa phương thuần nông, mức độ chênh lệch đầu t ư do yếu tố chủ quan phân bổ vốn đầu tư gây ra còn khá lớn; việc phân c ấp nguồn thu, nhi ệm v ụ chi cho các địa phương, kể cả cấp huyện, xã còn chậm, chưa theo k ịp yêu c ầu phát tri ển kinh t ế - xã hội tại các địa phương; - Cho đến nay, sau một thời gian phát huy tác dụng tích cực, nhiều nội dung trong Quyết định số 60/2010/QĐ - TTg ngày 30/09/2010 của Thủ tướng Chính phủ tỏ ra bất cập với tình hình mới. Rất cần xem xét sửa đổi cơ chế, tiêu chí phân bổ vốn đầu tư được nêu trong quyết đ ịnh này. - Thời gian tới cần ưu tiên bố trí hơn nữa về nguồn ngân sách nhà nước (NSNN) thông qua các chương trình, dự án nhằm thúc đẩy các vùng nghèo, vùng khó khăn phát triển; đồng thời tạo cơ chế cho các vùng có điều kiện phát triển kinh tế - xã hội để thu hút nguồn lực tài chính để tự phát triển; Bên cạnh đó các tỉnh nằm trong khu vực duyên hải Nam Trung B ộ còn g ặp nhi ều khó khăn về thu hút nguồn vốn dành cho phát triển giao thông, trong khi đó ngu ồn ngân sách l ại r ất hạn chế. Chính vì vậy đầu tư xây dựng hệ thống đường giao thông gặp nhiều khó khăn.
20 - Mức đầu tư hiện nay cho giao thông còn thấp. Cần thực hiện tăng chi đầu tư giao thông, điều tiết phân bổ NSNN đảm bảo lợi ích của các địa phương có điều kiện phát triển công nghiệp, cũng như các địa phương thuần nông, tăng cường phân cấp thu chi cho địa phương kể cả cho cấp huyện. - Việc phân cấp tài chính cho địa phương còn chậm. Cần có chính sách để các đ ịa phương cần chủ động bố trí cân đối ngân sách địa phương cho đầu t ư xây d ựng giao thông đường bộ. - Cần tăng cường việc công khai quá trình phân bổ vốn NSNN thông qua các quy đ ịnh v ề nguyên tắc, tiêu chí, định mức phân bổ vốn đầu tư; Chú trọng m ở rộng phân c ấp, phân quyền quản lý đầu tư công, phân định rõ trách nhiệm của cơ quan quản lý Nhà n ước, c ủa t ừng c ấp, ngành trung ương đến địa phương và chủ đầu tư trong vi ệc sử d ụng ngu ồn v ốn đ ầu t ư giao thông; tăng cường phân cấp cho các tỉnh thực hiện làm chủ đầu tư một số công trình giao thông trọng điểm. - Hiện nay còn thiếu bộ tiêu thức phù hợp và chuẩn hóa để tạo căn c ứ l ựa ch ọn và thông qua các dự án đầu tư giao thông theo lĩnh vực và yêu c ầu đầu tư, m ục tiêu kinh t ế - xã h ội, môi trường, cũng như các lợi ích của quốc gia và địa phương, ngành, ngắn hạn và dài h ạn; b ộ tiêu thức này cần phân biệt hai loại mục tiêu và hai loại tiêu chí đánh giá hi ệu qu ả đ ầu t ư giao thông - đầu tư vì lợi nhuận và đầu tư phi lợi nhuận.