Tóm tắt Luận văn Thạc sĩ Quản lý công: Quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:32

Thêm vào BST

Báo xấu

11
lượt xem 3
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục tiêu nghiên cứu của luận văn "Quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk" nhằm phân tích thực trạng quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk; Đề xuất các giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tóm tắt Luận văn Thạc sĩ Quản lý công: Quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NỘI VỤ ------------/------------- ------/----- HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA PHẠM THỊ HOÀI PHƯƠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐẮK LẮK TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ CÔNG ĐẮK LẮK – NĂM 2023
Công trình được hoàn thành tại: HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS. Nguyễn Thái Bình Phản biện 1:…………………………………………… …. ………………………………………………... Phản biện 2:………………………………………………. ……………………………………………….. Luận văn được bảo vệ tại Hội đồng chấm luận văn thạc sĩ, Học viện Hành chính Quốc gia Địa điểm: Phòng họp …....., Nhà...... - Hội trường bảo vệ luận văn thạc sĩ, Học viện Hành chính Quốc gia Số:… - Đường…………… - Quận……………… - TP……………… Thời gian: vào hồi …… giờ …… tháng …… năm 202... Có thể tìm hiểu luận văn tại Thư viện Học viện Hành chính Quốc gia hoặc trên trang Web Ban QLĐT Sau đại học, Học viện Hành chính Quốc gia
MỞ ĐẦU 1. Lý do chọn đề tài Trong giai đoạn đầu phát triển của bất kỳ thành phố nào, các chuyến đi bằng xe cộ đều diễn ra trên đường bộ và giới hạn ở các phương thức như xe đạp, ô tô cá nhân, xe hai bánh và công cộng trung cấp các phương thức vận chuyển như xe kéo, tongas, taxi, xe ba bánh, nhịp độ, v.v. Như dân số và quy mô của thành phố ngày càng tăng, các chuyến đi lại có xu hướng tập trung vào các đoạn và tuyến đường cụ thể và yêu cầu một đơn vị vận tải lớn hơn như xe buýt nhỏ hoặc xe buýt tiêu chuẩn, tạo thành một phần của hệ thống GTCC. Ở các thành phố lớn hơn, hệ thống GTCC ngày càng đóng vai trò quan trọng. Trong những năm vừa qua, Trung ương và tỉnh đã và đang tập trung đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, trong đó phát triển VTHKCC được xác định là nhiệm vụ trọng tâm nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân, trong đó chất lượng dịch vụ VTHKCC đã được cải thiện rõ rệt, tạo được niềm tin của nhân dân. Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đã đạt được, hệ thống VTHKCC của tỉnh còn tồn tại nhiều hạn chế như: hệ thống VTHKCC trên địa bàn tỉnh còn manh mún, hoạt động chưa thực sự hiệu quả; chưa thu hút được doanh nghiệp cũng như người dân tham gia; cơ quan QLNN thiếu công cụ pháp quy để quản lý quá trình phát triển về luồng tuyến, phương tiện và chất lượng dịch vụ VTHKCC, dẫn đến tình trạng trùng lặp tuyến, sử dụng phương tiện chưa phù hợp với điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông trên địa bàn tỉnh. Vì vậy, người viết đã chọn đề tài “Quản lý nhà nước về VTHKCC trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk” làm đề tài luận văn thạc sỹ chuyên ngành quản lý công.
2. Tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài Hiện nay, vấn đề GTCC nói chung và VTHKCC nói riêng là một vấn đề được rất nhiều nhà quản lý, nhà nghiên cứu và cả xã hội quan tâm. Đã có nhiều công trình khoa học ở những mức độ và phạm vi tiếp cận khác nhau, từ cơ sở lý luận đến thực tiễn….Tuy nhiên, chưa có công trình nào đi sâu nghiên cứu một cách cơ bản, có hệ thống về quản lý hệ thống GTCC tại từng địa phương cụ thể. Trong khi thực tiễn quản lý VTHKCC tại các địa phương, nhất là tại các thành phố lớn cho thấy thực trạng còn tồn tại nhiều bất cập và kém hiệu quả. Chính vì vậy, việc nghiên cứu và đánh giá hiệu quả công tác này tại từng địa phương là hết sức quan trọng sẽ góp phần kiến nghị các giải pháp giúp nâng cao hiệu quả công tác quản lý VTHKCC. Có thể kể đến một số công trình nghiên cứu như: Tác giả Vũ Anh với “Nghiên cứu quy hoạch phát triển hệ thống GTCC thành phố Hà Nội theo mục tiêu đô thị phát triển bền vững”[1]. Nội dung của đề tài được xác định là hết sức cần thiết, góp phần xây dựng thủ đô ngày càng văn minh hiện đại. Mục đích nhằm hiện thực hoá tiêu chí đô thị phát triển bền vững, giao thông đô thị phát triển bền vững, đề xuất nguyên tắc và khung tiêu chí cho quy hoạch phát triển hệ thống GTCC; mô hình và một số chỉ số quy hoạch phát triển hệ thống GTCC Hà Nội theo mục tiêu đô thị phát triển bền vững. Tác giả Nguyễn Thị Thanh Thủy với “QLNN về giao thông đô thị tại thành phố Hà Nội trong thời kỳ hội nhập và phát triển”[11], Nội dung nghiên cứu đề tài nhằm xây dựng luận cứ lý luận và thực tiễn làm cơ sở đề xuất định hướng đổi mới QLNN về giao thông đô thị tại thành phố Hà Nội, giúp giải quyết được một cách cơ bản những vấn đề giao thông đô thị đang và sẽ
đặt ra tại thành phố Hà Nội nói riêng và các thành phố lớn của Việt Nam nói chung trong bối cảnh hội nhập và phát triển. Vũ Hồng Trường (2013), “Nghiên cứu mô hình quản lý VTHKCC trong các thành phố ở Việt Nam”[17], trên cơ sở nghiên cứu lý luận về mô hình QLNN đối với VTHKCC ở đô thị, các bài học kinh nghiệm trên thế giới, tác giả phân tích, đánh giá các mô hình ở các đô thị Việt Nam. Từ đó, tác giả đề xuất mô hình QLNN đối với VTHKCC trong các thành phố Việt Nam. Tác giả Nguyễn Quốc Khánh (2017), trong luận án tiến sĩ “Các giải pháp phát triển bền vững vận tải bằng ô tô ở Việt Nam”[7], đã tổng hợp các nghiên cứu về phát triển bền vững, đặc biệt là xây dựng cơ sở lý luận về phát triển bền vững doanh nghiệp vận tải vận tải hành khách bằng ô tô. Đề xuất các nguyên tắc, các giải pháp mới để làm cơ sở phát triển bền vững cho doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô ở Việt Nam. Đề xuất các tiêu chí, chỉ tiêu phát triển bền vững cho doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô ở Việt Nam. Tác giả Nguyễn Quang Thành trong luận án “Phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại thành phố Hải Phòng theo hướng bền vững”[10] đã đưa ra những nghiên cứu lý luận chung về VTHKCC bằng xe buýt và vấn đề phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững dựa trên quan điểm của cả cơ quan QLNN, DNVT xe buýt và người sử dụng xe buýt với những tiêu chí, chỉ tiêu cụ thể gắn với các đặc điểm, đặc trưng và các yếu tố tạo nên dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt như: mạng lưới tuyến, CSHT, đoàn phương tiện, hệ thống phục vụ và dịch vụ hỗ trợ, hoạt động VTHKCC bằng xe buýt, thể chế quản lý VTHKCC bằng xe buýt. Ngoài ra, còn nghiên cứu kinh nghiệm phát triển VTHKCC của một số quốc gia trên thế giới. Từ đó, Luận án tập trung nghiên cứu các giải pháp để phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững phù hợp với điều kiện của đô thị; không nghiên
cứu chuyên sâu những vấn đề về công nghệ, kỹ thuật của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt hay hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tải bằng xe buýt. Như vậy, quản lý GTCC là bộ giải pháp giúp dịch vụ GTCC hiệu quả hơn. Các giải pháp cải thiện hiệu quả chi phí và giảm tác động đến môi trường là một phần của quản lý GTCC. Các giải pháp cũng bao gồm ưu tiên GTCC, ưu tiên xe buýt tại đèn giao thông, tích hợp tốt hơn các dịch vụ xe buýt vào hệ thống giao thông của thành phố và giúp GTCC trở nên hấp dẫn hơn. Để nâng cao hiệu quả hoạt động, chúng ta cần quan tâm đến các yếu tố trên bằng cách sử dụng hệ thống quản lý vận tải tích hợp. Hệ thống vận tải đa phương thức với một phương tiện duy nhất sẽ giúp tăng hệ số tải và sự thuận tiện cho khách hàng. Mục tiêu chính của là cách tiếp cận lấy khách hàng làm trung tâm nhằm mang lại hệ thống quản lý vận tải hiệu quả. Nhìn chung, các công trình nghiên cứu trên đứng ở các góc độ tiếp cận khác nhau đánh giá về VTHKCC với nhiều phương tiện, song chưa có công trình nào nghiên cứu về QLNN đối với VTHKCC trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk. Vì thế, tác giả chọn đề tài “QLNN về VTHKCC trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk” làm luận văn tốt nghiệp thạc sĩ. 3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu 3.1. Mục đích nghiên cứu Mục đích nghiên cứu của đề tài là nhằm đề xuất giải pháp hoàn thiện QLNN về VTHKCC trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk. 3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu Để đạt được mục đích nghiên cứu nêu trên, đề tài có các nhiệm vụ cụ thể như sau: + Hệ thống hóa cơ sở lý luận QLNN về VTHKCC; + Phân tích thực trạng QLNN về VTHKCC trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk;
+ Đề xuất các giải pháp hoàn thiện QLNN về VTHKCC trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk. 4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 4.1. Đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu của đề tài là QLNN về VTHKCC trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk. 4.2. Phạm vi nghiên cứu - Phạm vi về thời gian: Nghiên cứu QLNN về VTHKCC từ năm 2015 đến năm 2022. - Phạm vi về không gian: Nghiên cứu QLNN về VTHKCC trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk. - Phạm vi về đối tượng: Trong hệ thống các phương tiện VTHKCC hiện nay trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk chủ yếu là bằng phương tiện xe buýt nên các nội dung, số liệu trong nghiên cứu này đề cập chủ yếu là QLNN về VTHKCC bằng xe buýt. 5. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu 5.1. Cơ sở lý luận Đề tài được thực hiện trên cơ sở phương pháp luận duy vật biện chứng và duy vật lịch sử của chủ nghĩa Mác-Lênin; tư tưởng Hồ Chí Minh và những quan điểm của Đảng Cộng sản Việt Nam trong QLNN về giao thông vận tải nói chung và VTHKCC nói riêng. 5.2. Phương pháp nghiên cứu Ngoài phương pháp luận, đề tài còn chú trọng sử dụng phương pháp nghiên cứu cụ thể như sau: - Phương pháp thu thập thông tin, tài liệu: Là phương pháp được tác giả sử dụng để thu thập các tài liệu, tư liệu sơ cấp, thứ cấp của các cơ quan QLNN về VTHKCC có liên quan đến nội dung và đối tượng nghiên cứu của đề tài. Trên cơ
sở đó, đề tài tập trung vào nghiên cứu những vấn đề cần làm sáng rõ cả về mặt lý luận và thực tiễn của hoạt động quản lý NSNN về GTVT và VTKHCC. - Phương pháp phân tích tài liệu: Là phương pháp tác giả sử dụng để nghiên cứu, phân tích các tài liệu là các văn bản pháp luật và văn kiện của Đảng có liên quan, các công trình khoa học, số liệu thống kê chính thức của cơ quan nhà nước có thẩm quyền, đặc biệt là các báo cáo của cơ quan QLNN về VTKHCC trên địa bàn tỉnh Đắc Lắk. Tài liệu thứ cấp bao gồm: các bài báo, tạp chí, kết luận phân tích đã được các tác giả khác thực hiện trước đó. Đây là phương pháp rất quan trọng đối với quá trình nghiên cứu nhằm hệ thống hóa được cơ sở lý luận cho nghiên cứu của mình. - Phương pháp tổng hợp: Được sử dụng để tổng hợp các số liệu, tri thức có được từ hoạt động phân tích, nghiên cứu tài liệu, đánh giá thực trạng công tác quản lý NSNN về VTHKCC trên địa bàn nghiên cứu để đưa ra các nhận định, kết luận về nghiên cứu của mình. - Phương pháp so sánh: Được sử dụng để so sánh các quan điểm, quan niệm khác nhau liên quan đến nội dung nghiên cứu, so sánh mô hình, kinh nghiệm từ các địa phương khác, từ đó rút ra những giá trị tham khảo, vận dụng phù hợp trong hoàn cảnh, điều kiện thực tiễn tại địa phương để đưa ra các giải pháp hoàn thiện công tác quản lý NSNN về VTKHCC trên địa bàn nghiên cứu trong thời gian tới 6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn 6.1. Ý nghĩa lý luận Các kết luận, kết quả nghiên cứu của luận văn góp phần bổ sung những vấn đề lý luận hoàn thiện QLNN về VTHKCC trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk. 6.2.Ý nghĩa thực tiễn - Các giải pháp, kiến nghị, đề xuất giải pháp nhằm góp phần hoàn thiện QLNN về VTHKCC trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk.
- Là tài liệu tham khảo cho các phòng chuyên môn của Sở Giao thông Vân tải tỉnh Đắk Lắk 7. Kết cấu của luận văn Ngoài phần mở đầu, phần kết luận, danh mục các chữ viết tắt, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, đề tài luận văn được kết cấu theo 3 chương: Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG Chương 2: THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐẮK LẮK Chương 3: ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐẮK LẮK
1 Chương 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG 1.1. Tổng quan về vận tải hành khách công cộng 1.1.1. Khái niệm và các loại hình phương tiện sử dụng trong vận tải hành khách công cộng 1.1.1.1 Khái niệm Mặc dù GTCC có nhiều dạng nhưng nó có thể được định nghĩa là một hệ thống di chuyển mọi người từ khu vực này sang khu vực khác một cách hiệu quả và giá cả phải chăng. Phần lớn GTCC được tài trợ và vận hành bởi chính quyền địa phương. Như vậy, để VTHKCC có thể sử dụng nhiều phương tiện khác nhau. 1.1.1.2 Phân loại Để quản lý khoa học và hiệu quả hoạt động GTCC, người ta phân loại các phương tiện sử dụng để VTHKCC như sau: Cách phân loại thứ nhất, căn cứ vào lịch trình người ta chia ra 2 nhóm: phương tiện vân tải công cộng chạy theo biểu đồ như xe buýt, xe điện, tàu điện,.. và phương tiện vận tải hoạt động không theo biểu đồ như taxi, xích lô, xe lam… Cách phân loại thứ hai, căn cứ vào sức chứa người ta chia thành phương tiện vận tải hàng khách có sức chứa lớn như tầu điện, xe buýt, tầu điện ngầm, tầu điện trên cao, xe điện…. và phương tiện vận tải hành khách có sức chứa nhỏ như taxi, xe ôm, xich lô, xe lam…. Cách phân loại thứ ba, căn cứ vào phương thức mà phương tiện vận tải hoạt động thì người ta chia thành phương tiện vận tải bánh sắt như tàu điện, xe điện, và phương tiện vận tải bánh hơi như xe buýt, xe taxi. Hay
2 phân chia thành phương tiện cơ giới như xe điện, tầu tiện, xe buýt.. và phương tiện thô sở như xích lô, xe kéo…. 1.1.1.3. Các yếu tố cấu thành hệ thống VTHKCC * Phương tiện VTHKCC * Cơ sở hạ tầng VTHKCC * Mạng lưới VTHKCC * Người điều khiển * Vận hành VTHKCC: 1.1.2. Đặc điểm của vận tải hành khách công cộng VTHKCC có đặc điểm cơ bản như sau: + Về phạm vi hoạt động (theo không gian và thời gian) + Về phương tiện + Về tổ chức vận hành + Về vốn đầu tư ban đầu và chi phí vận hành: + Về hiệu quả tài chính 1.1.3. Vai trò của vận tải hành khách công cộng Phát triển VTHKCC có vai trò vô cùng quan trọng thể hiện ở các điểm cơ bản sau: Một là, phát triển VTHKCC là nhân tố quan trọng để phát triển bền vững các đô thị và vùng lân cận. Hai là, VTHKCC là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội. Ba là, VTHKCC đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho người đi lại. Bốn là, VTHKCC góp phần bảo vệ môi trường Năm là, VTHKCC là nhân tố đảm bảo trật tự và ổn định xã hội.
3 1.2. Quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng 1.2.1. Khái niệm Quản lý là sự phối hợp và quản lý các nhiệm vụ để đạt được mục tiêu. Các hoạt động quản trị này bao gồm việc thiết lập chiến lược của tổ chức và điều phối nỗ lực của nhân viên để hoàn thành các mục tiêu này thông qua việc áp dụng các nguồn lực sẵn có. Quản lý cũng có thể đề cập đến cơ cấu thâm niên của nhân viên trong một tổ chức. Trong khái niệm quản hệ thống VTHKCC có các yếu tố cơ bản là: Chủ thể quản lý Đối tượng quản lý Phương pháp quản lý Các công cụ quản lý 1.2.2. Sự cần thiết quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng Sự cần thiết phải hoàn thiện công tác QLNN về VTHKCC trong bối cảnh hiện nay xuất phát từ 2 lý do cơ bản như sau: Thứ nhất, xuất phát từ yêu cầu của bối cảnh hội nhập và phát triển đối với giao thông đô thị nói chung và VTHKCC nói riêng Thứ hai, xuất phát từ những hạn chế trong QLNN về VTHKCC 1.2.3. Nội dung quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng QLNN về VTHKCC bao gồm các nội dung cơ bản như sau: Một là, xây dựng hệ thống quy định pháp luật tạo hành lang pháp lý cho hoạt động QLNN về VTHKCC Hai là, xây dựng mạng lưới về GTCC nói chung và VTHKCC nói riêng Ba là, xây dựng và tổ chức bộ máy QLNN về VTHKCC Bốn là, truyền thông thay đổi nhận thức của toàn xã hội và người dân về việc sử dụng các phương tiện VTHKCC cũng như đảm bảo an toàn giao thông Năm là, thanh tra, kiểm tra về VTHKCC
4 1.2.4. Các yếu tố ảnh hưởng đến quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng Trong quá trình thực hiện chức năng QLNN về VTHKCC sẽ có một số các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu lực cũng như hiệu quả của quá trình quản lý. Do đó, cần thiết phải tính đến các yếu tố này để có được những giải pháp nâng cao hiệu lực và hiệu quả hoạt động quản lý, giảm thiểu những tác động không mong muốn vào quá trình quản lý. Có thể phân chia các yếu tố ảnh hưởng này thành 2 nhóm yếu tố khách quan và yếu tổ chủ quan. Cụ thể như sau: Thứ nhất, về các yếu tố khách quan Môi trường pháp lý Môi trường kinh tế xã hội Các điều kiện về hội nhập kinh tế quốc tế, toàn cầu hóa Thứ hai, về các yếu tố chủ quan + Tổ chức bộ máy QLNN về VTHK công cộng + Trình độ, năng lực của đội ngũ cán bộ làm công tác QLNN về vận tải hành khách công công + Trình độ, năng lực kinh doanh của các doanh nghiệp VTHKCC thức mới có thể tồn tại trong nền kinh tế thị trường. + Ý thức của người dân. 1.3. Kinh nghiệm quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng 1.3.1. Kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới 1.3.1.1. Kinh nghiệm của Singapore 1.3.1.2. Kinh nghiệm của Hàn Quốc 1.3.1.3. Kinh nghiệm của Vương quốc Bỉ 1.3.2. Kinh nghiệm của một địa phương trong nước 1.3.2.1. Kinh nghiệm của thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội
5 Ở Việt Nam, nói về GTCC và vận tải hành khách công cộng cần nghiên cứu trường hợp của Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Đây là 2 đô thị đặc biệt với quy mô dân số lớn nhất cả nước. Với nhu cầu và mật độ đi lại cao, các thành phố này đã và đang phải đối mặt với những thách thức giao thông nghiêm trọng trong nhiều năm qua. Chính quyền 02 thành phố đã đề ra những giải pháp cấp bách và lâu dài để giải quyết tình trạng trên: Liên tục đầu tư hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, tổ chức không gian đô thị cho người đi bộ, đi xe đạp, kết hợp VTHKCC và phát triển du lịch. Tăng cường phát triển mở rộng mạng lưới VTHKCC đô thị, kết nối các loại hình VTHKCC bao gồm: xe buýt, BRT, đường sắt đô thị. Tổ chức không gian đỗ xe, quy định thời gian và phạm vi hoạt động các phương tiện giao thông, đồng thời điều chỉnh thời gian học tập, làm việc. Triển khai Trung tâm điều hành giao thông thông minh để giám sát giao thông và xử lý các sự cố, vi phạm giao thông qua hệ thống Camera giám sát. Từng bước thực hiện cơ chế, chính sách khuyến khích VTHKCC kết hợp tăng cường kiểm soát phương tiện cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn thành phố. 1.3.2.2. Kinh nghiệm của tỉnh Thừa Thiên Huế 1.3.3. Bài học kinh nghiệm cho tỉnh Đăk Lắk Thông qua việc nghiên cứu thực tiễn về quản lý hệ thống vận tải hành khách công cộn của một số quốc gia trên thế giới, cũng như 2 đô thị lớn nhất trong nước tác giả đã đề xuất một số kinh nghiệm có thể áp dụng để quản lý hệ thống VTHKCC của tỉnh Đăk Lắk như sau: - Cần xây dựng tầm nhìn phát triển dài hạn (30- 50 năm) trong quy hoạch đô thị nói chung và trong quy hoạch phát triển giao thông đô thị nói
6 riêng để đưa ra các chiến lược, chính sách đáp ứng được nhu cầu dài hạn trong hoạt động vận tải hành khách bằng phương tiện công cộng. - Cần ban hành Khung cơ chế phối hợp chặt chẽ với các cơ quan liên quan nhằm triển khai quy hoạch đồng bộ, tích hợp và có hiệu quả. - Việc tính toán dự báo và lựa chọn quy mô dân số của đô thị là hết sức quan trọng quyết định hầu hết các chỉ tiêu quy hoạch phát đô thị cũng như quy hoạch phát triển GTCC. - Phát triển VTHKCC cần được xác định là giải pháp ưu tiên hàng đầu trong phát triển đô thị bền vững, trong đó phát triển tích hợp liên kết các loại hình chất lượng cao tạo nên một hệ thống vận tải công cộng có mạng lưới phủ tuyến cao, đi lại nhanh chóng, an toàn, thuận tiện và giá vé hợp lý. - Cần có những chính sách hỗ trợ kể cả chính sách trợ giá hiệu quả cho việc phát triển vận tải công cộng đô thị như: quy hoạch hệ thống mạng lưới hợp lý, kiểm soát chặt chẽ chất lượng cung ứng dịch vụ vận tải công cộng, trợ giá thông qua đầu tư cơ sở hạ tầng cho hệ thống vận tải công cộng, hạn chế gia tăng phương tiện giao thông cá nhân (thông qua đấu thầu quyền sở hữu ôtô, thu phí giao thông, thu phí đậu đỗ…). Những chính sách trên giúp nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải công cộng và thu hút đông đảo người dân sử dụng phương tiện GTCC, làm cho hoạt động vận tải công cộng ngày càng có hiệu quả góp phần giảm sự trợ giá của nhà nước đối với vận tải công cộng. - Để thu hút người dân sử dụng phương tiện vận tải công cộng cần phải tạo ra môi trường thuận lợi cho người đi bộ cũng như người đi xe đạp như phát triển hệ thống đường có chất lượng dành cho xe đạp và người đi bộ, tăng cường hệ thống cây xanh, xây dựng cầu vượt cho người đi bộ, xây dựng đường có mái che tại các khu vực tiếp cận đến Trạm trung chuyển.
7 - Đẩy mạnh việc ứng dụng công nghệ giao thông thông minh vào phát triển trung tâm quản lý điều hành hệ thống đèn tín hiệu giao thông, trung tâm quản lý điều hành các hệ thống vận tải công cộng đô thị, hệ thống cung cấp thông tin giao thông cho hành khách thông qua các bảng điện tử, hệ thống vé thông minh dùng chung cho tất cả các phương thức vận tải công cộng, hệ thống giám sát camera đảm bảo an ninh cho hành khách. Tiểu kết chương 1
8 Chương 2 THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐẮK LẮK 2.1. Khái quát điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội tác động đến hoạt động VTHKCC tỉnh Đắk Lắk 2.1.1. Về điều kiện tự nhiên 2.1.2. Về điều kiện kinh tế - xã hội 2.2. Thực trạng quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk 2.2.1. Thực trạng xây dựng và tổ chức thực hiện chính sách, kế hoạch phát triển hoạt động vận tải hành khách công cộng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk Có một số lý do khiến GTCC ở Việt Nam bị coi là không đáng tin cậy hoặc không đầy đủ. Một số lý do này bao gồm: Cơ sở hạ tầng thiếu thốn: Hệ thống GTCC của Việt Nam thường quá đông đúc và được bảo trì kém, với các xe buýt và tàu hỏa lỗi thời dễ bị hỏng hóc. Ùn tắc giao thông: Các thành phố của Việt Nam đang phải chịu tình trạng giao thông đông đúc, điều này có thể gây khó khăn cho xe buýt và tàu hỏa chạy đúng lịch trình. Thiếu đầu tư: GTCC ở Việt Nam thường thiếu vốn dẫn đến thiếu đầu tư vào cơ sở hạ tầng, trang thiết bị. Thiếu sự phối hợp: Hệ thống GTCC của Việt Nam còn phân tán, với các phương thức vận tải khác nhau (ví dụ: xe buýt, tàu hỏa, taxi) do các công ty hoặc cơ quan chính phủ khác nhau điều hành. Điều này có thể dẫn đến sự thiếu phối hợp và hệ thống hoạt động kém hiệu quả.
9 Các quy định được thực thi kém: Hệ thống GTCC của Việt Nam phải tuân theo nhiều quy định khác nhau, nhưng các quy định này thường được thực thi kém, dẫn đến thiếu trách nhiệm giải trình và chất lượng. Nhìn chung, những thách thức mà hệ thống GTCC Việt Nam phải đối mặt là rất phức tạp và nhiều mặt. Cải thiện hệ thống sẽ yêu cầu giải quyết một loạt vấn đề, bao gồm cơ sở hạ tầng, nguồn vốn, quy định và sự phối hợp. Hệ thống đường phố đô thị nhìn chung có một lưới và hình chu vi với một số liên kết bị thiếu và chiều rộng đường xe lửa của nó là thường hẹp, trung bình khoảng 10 mét. Ba tuyến đường huyết mạch chính là Quốc lộ 1, 6 và 32 được kết nối với khu đô thị đông dân cư khu vực. Những tuyến đường huyết mạch và hướng tâm này gặp Đường Vành đai, là đường vành đai duy nhất đường hiện đang hoạt động. Trong những năm gần đây, việc phát triển nhà ở đã mở rộng ra bên ngoài khu đô thị cũ dọc theo những con đường xuyên tâm đó. Để đạt được khuôn khổ phát triển nêu trên và khắc phục những hạn chế đó mạng lưới đường bộ bị tắc nghẽn, nhiều đường vành đai và nhiều đường vượt sông được quy hoạch hình thành mạng lưới đường chức năng. 2.2.2. Thực trạng về hệ thống giao thông vận tải và công cộng của tỉnh Đắk Lăk 2.2.2.1. Mạng đường bộ Tỉnh Đắk Lắk có tổng chiều dài khoảng 15.760 km (không bao gồm đường chuyên dùng và đường tuần tra biên giới) với 07 tuyến quốc lộ dài 761,27 km, 11 tuyến đường tỉnh dài 351,30 km, 135 tuyến đường huyện dài 1.556,36 km, 1.296 tuyến đường đô thị dài 955,84 km và mạng lưới đường GTNT (đường xã, đường thôn, buôn) tạo thành liên kết mạng lưới hình nan quạt với trục chính là các tuyến quốc lộ
10 Về Quốc lộ, hiện có 07 tuyến đi qua địa bàn tỉnh với tổng chiểu dài khoảng 761,27 km và được phân bố theo trục dọc và trục ngang. Đường tỉnh: - Đường tỉnh 687 (ĐT.687) - Tỉnh lộ 7: Dài 14 km, tuyến nằm trong huyện Lắk. Điểm đầu tại Km0+000 (xã Đắk Liêng, tại Km48+000 trên QL.27), điểm cuối tại Km14+000 (xã Buôn Triết), toàn tuyến đạt cấp IV miền núi, mặt láng nhựa. Đường tỉnh 688 (ĐT.688) - Tỉnh lộ 8: Dài 35 km, tuyến đi qua Tp Buôn Ma Thuột, và các huyện Cư M’Gar và Krông Búk. Điểm đầu tại Km0+000 (ranh giới giữa Tp Buôn Mê Thuột và huyện Cư M’gar), điểm cuối tại Km35+000 (xã Pơng Drang, huyện Krông Búk, giao với QL.14 tại Km674+158), toàn tuyến đạt cấp IV miền núi, mặt láng nhựa. Đường tỉnh 689 (ĐT.689); - Tỉnh lộ 9: Dài 27 km, tuyến đi qua các huyện Krông Pắc và Krông Bông. Điểm đầu tại Km0+000 (Thị trấn Phước An, huyện Krông Pắc, giao với QL.26 tại Km123+000), điểm cuối tại Km27+000 (Thị trấn Krông Kmar, huyện Krông Bông nối vào ĐT.692 tại Km15+000), toàn tuyến đạt cấp IV miền núi, mặt láng nhựa. Đường tỉnh 690 (ĐT.690); - Tỉnh lộ 10: Dài 20 km, tuyến đi qua các huyện Cư Kuin và Krông Ana. Điểm đầu tại Km0+000 (xã Dray Bhăng, huyện Cư Kuin) giao với QL.27 tại Km17+000, điểm cuối tại Km20+000 (thuộc Buôn M’Lớt, xã Ea Bông, huyện Krông Ana) giao với ĐT.698 tại Km12+000, toàn tuyến đạt cấp IV miền núi, mặt đường bê tông nhựa. Đường tỉnh 692 (ĐT.692); - Tỉnh lộ 12: Dài 53 km, tuyến nằm trong huyện Krông Bông. Điểm đầu tại Km0+000 (xã Yang Réh, giao với QL.27 tại Km30+000) và điểm cuối tại Km53+000 (thuộc Buôn Chóa xã Yang Mao), toàn tuyến đạt cấp IV miền núi, mặt láng nhựa và BTXM. Đường tỉnh 693 (ĐT.693); - Tỉnh lộ 13: Dài 40,3 km, tuyến nằm trong huyện M’Đrắk. Điểm đầu tại Km0+000 (thị trấn M’Đrắk, giao tại Km65+000 của QL.26), điểm cuối tại
11 Km40+000 (thuộc Buôn Ba, xã Cư Prao, giao với QL.29 tại Km109+790), toàn tuyến đạt cấp IV miền núi, 30 km mặt đường láng nhựa và 10 km đường cấp phối. Đường tỉnh 695 (ĐT.695) - Tỉnh lộ 15: Dài 29 km, tuyến nằm trong huyện Ea H’Leo. Điểm đầu tại Km0+000 (thị trấn Ea Drăng, giao tại Km638+540 trên QL.14), điểm cuối tại Km29+000 (xã Ea Sol giáp A Yun Ba, ranh giới với tỉnh Gia Lai). Trong đó đoạn từ Km0+000 – Km1+000 là đường đô thị với chỉ giới đường đỏ là 26m. Toàn tuyến đạt cấp IV miền núi, 19 km mặt đường bê tông nhựa, 10 km mặt láng nhựa. - Đường tỉnh 697 (ĐT.697) - Tỉnh lộ 1: Dài 67 km, tuyến đi qua các huyện Buôn Đôn và Ea Súp. Điểm đầu tại Km0+000 (ranh giới giữa TP. Buôn Ma Thuột và huyện Buôn Đôn), điểm cuối tại Km67+000 (thuộc xã Ea Lê, huyện Ea Súp), toàn tuyến đạt cấp IV miền núi, mặt đường bê tông nhựa. Đường tỉnh 697E (ĐT.697 E); - Tỉnh lộ 5: Dài 15 km, tuyến nằm trong huyện Buôn Đôn. Điểm đầu tại Km0+000 (ranh giới giữa Tp Buôn Ma Thuột và huyện Buôn Đôn), điểm cuối tại Km15+000 (xã Tân Hòa, huyện Buôn Đôn giao với ĐT.697 tại Km17+000), toàn tuyến đạt cấp IV miền núi, mặt BTN. Đường tỉnh 698 (ĐT.698; - Tỉnh lộ 9: Dài 27 km, tuyến đi qua Tp Buôn Ma Thuột và huyện Krông Ana. Điểm đầu tại Km0+000 (Tp Buôn Ma Thuột, giao với QL.14 tại Km726+000), điểm cuối tại Km27+000 (xã Quảng Điền huyện Krông Ana), toàn tuyến đạt cấp IV miền núi, mặt đường bê tông nhựa. Đường tỉnh 699 (ĐT.699); - Tỉnh lộ 3: Dài 24 km, tuyến đi qua các huyện Ea Kar, Krông Năng. Điểm đầu tại Km0+000 (thị trấn Ea Kar, giao với QL.26 tại Km99+000), điểm cuối tại Km24+000 (thị trấn Krông Năng, giao với QL.29 tại Km165+100), toàn tuyến đạt cấp IV miền núi, mặt bê tông nhựa.