Luận án Tiến sĩ: Huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam

1

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Lịch sử phát triển của xã hội loài người đã chứng minh rằng: muốn xây dựng và

phát triển nền kinh tế ở bất kỳ quốc gia nào cũng đều phải dựa trên nền tảng cơ sở vật

chất-kỹ thuật nhất định. Xu hướng chung, cơ sở vật chất-kỹ thuật càng hiện đại thì tốc

độ phát triển của nền kinh tế càng cao và ngược lại. Một trong những yếu tố quan trọng

và có tác động tích cực tới quá trình phát triển kinh tế, xã hội của một quốc gia, vùng

lãnh thổ, hay mỗi địa phương là hệ thống cơ sở hạ tầng (CSHT) giao thông vận tải nói

chung, hệ thống CSHT giao thông đường bộ nói riêng. Nhận rõ tầm quan trọng của hệ

thống CSHT giao thông đường bộ đối với quá trình phát triển kinh tế, xã hội của nước

ta, Chính phủ đã không ngừng hoàn thiện chính sách huy động vốn đầu tư nhằm nâng

cao chất lượng cơ sở hạ tầng kỹ thuật tạo tiền đề phát triển kinh tế với tốc độ cao.

Bên cạnh đó, Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam

nói riêng có vị trí đặc biệt quan trọng không chỉ trong phát triển kinh tế xã hội mà còn

có ý nghĩa lớn về an ninh quốc phòng. Tuy nhiên, trong những năm qua, việc huy động

vốn đầu tư dành cho xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam chưa đáp

ứng được nhu cầu, quản lý vốn đầu tư vẫn còn tình trạng lãng phí, thất thoát, kém hiệu

quả… với thực trạng đó, đòi hỏi phải nghiên cứu một cách có hệ thống và đề xuất được

2

các giải pháp khắc phục. Với vai trò đó, chủ trương xây dựng tuyến đường bộ ven biển

kéo dài hơn 3000km từ Móng Cái Quảng Ninh đến Hà Tiên Kiên Giang đã được chính

phủ nhấn mạnh trong thời gian qua.

Theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải (GTVT), tổng nhu cầu vốn đầu tư phát

triển hạ tầng giao thông Việt Nam giai đoạn 2020 - 2030 dự kiến là 1 triệu tỉ đồng

(khoảng 50 tỉ USD), trong đó nhu cầu cho tuyến đường bộ ven biển là khoảng gần 100

nghìn tỷ đồng. Những cải cách thể chế trong thời gian vừa qua đã đặt nền tảng cho sự

tham gia của khu vực tư nhân trong lĩnh vực phát triển hạ tầng giao thông, mặc dù

phạm vi và mức độ tham gia còn nhiều hạn chế. Do nhu cầu vốn rất lớn cho CSHT

giao thông, trong bối cảnh năng lực tài trợ từ nguồn vốn ngân sách và có nguồn gốc

ngân sách (ODA, trái phiếu) còn bị hạn chế, yêu cầu quản lý rủi ro nợ công và nâng

cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư công tăng cao, đột phá về thể chế chính sách nhằm

khuyến khích khu vực tư nhân trong và ngoài nước tham gia phát triển hạ tầng giao

thông Việt Nam một cách tích cực hơn được đặt ra.

Sau khi tìm hiểu một số công trình khoa học đã công bố trong thời gian qua, tôi

thấy rằng có một số đề tài nghiên cứu về Huy động vốn cho các dự án hạ tầng giao

thông nói chung… nhưng chưa có đề tài nào nghiên cứu cụ thể cho dự án mang tính

chất tiền đề phát triển kinh tế nhưng cũng mang tầm chiến lược về quốc phòng ở ven

biển miền bắc Việt Nam.

Xuất phát từ những lý do trên, tôi đã chọn đề tài: “Huy động vốn đầu tư xây dựng

tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam”, để nghiên cứu và làm luận án tiến sĩ

kinh tế. Kết quả kỳ vọng của luận án về đề tài này là tìm kiếm được giải pháp có tính

khoa học và thực tiễn nhằm giải quyết những vấn đề bức xúc hiện nay về đầu tư xây

dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc nói riêng và cả nước nói chung, góp phần

3

thiết thực đẩy mạnh phát triển kinh tế xã hội đảm bảo an ninh quốc phòng tạo tiền đề

vững chắc cho công cuộc đổi mới đất nước theo hướng hiện đại.

2.

3. Mục tiêu, nhiệm vụ nghiên cứu.

Mục tiêu của luận án là nghiên cứu đề xuất các giải pháp tăng cường khả năng

huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam.

Để đạt được mục tiêu nghiên cứu đề ra, nội dung luận án tập trung vào các

nhiệm vụ sau:

- Hệ thống hoá cơ sở lý luận về huy động vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng

giao thông đường bộ.

- Tham khảo kinh nghiệm các nước trong việc huy động vốn đầu tư xây dựng cơ

sở hạ tầng giao thông nói chung và huy động VĐT xây dựng tuyến đường bộ ven biển

nói riêng, từ đó rút ra bài học đối với Việt Nam.

- Phân tích và đánh giá thực trạng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường

bộ ven biển miền bắc Việt Nam. Chỉ ra thành công, hạn chế và nguyên nhân hạn chế của

những thực trạng đó.

- Đề xuất phương hướng và giải pháp nhằm tăng cường khả năng huy động vốn đầu tư

xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam tới năm 2025 tầm nhìn 2030.

-

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu của luận án là nghiên cứu vấn đề lý luận và thực tiễn

về huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam.

- Phạm vi nghiên cứu:

4

+ Về nội dung: Luận án nghiên cứu về huy động vốn đầu tư cho CSHT

GTĐB từ khu vực nhà nước, nhất là từ NSNN, phát hành trái phiếu; từ khu vực ngoài

nhà nước, nhất là khu vực tư nhân, PPP.

+ Về không gian: Tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam.

+ Về thời gian: Giai đoạn 2014-2021.

5. Câu hỏi nghiên cứu

Theo nội dung nghiên cứu đã xác định, tác giả nhận thấy các câu hỏi nghiên cứu

cần giải quyết trong luận án như sau:

(1). Cơ sở lý luận về huy động vốn đầu tư CSHT GTĐB gồm những nội dung gì?

(2). Vốn đầu tư được hình thành từ những nguồn nào, cơ chế huy động từ những

nguồn đó ra sao?

(3). Các nhân tố nào ảnh hưởng đến khả năng huy động vốn?

(4). Thực trạng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền

bắc hiện nay như thế nào?

(5). Những bài học nào rút ra cho các dự án triển khai trong tương lai?

(6). Cần có những giải pháp gì để tăng cường khả năng huy động vốn đầu tư xây

dựng tuyến đường bộ ven biển?

6. Phương pháp nghiên cứu

Cụ thể hoá ở chương 1 ể hoá ng 1)

5

- -

(cid:0)

Thảo luận nhóm; phỏng vấn chuyên gia; điều chỉnh thang đo

Tổng quan cơ sở lý thuyết

Thiết kế bảng khảo sát sơ bộ (Thang đo nháp 1)

Chỉnh sửa bảng hỏi lần 1 (Thang đo nháp 2)

6

Điều tra chính thức

Chỉnh sửa bảng câu hỏi lần 2

Điều tra thử trực tiếp kết hợp với tham vấn chuyên gia

Phân tích EFA

Kiểm định Cronbach Alpha

Thu thập và làm sạch dữ liệu

Hiệu chỉnh lại mô hình

(cid:0)

Kết luận

Phân tích và thảo luận

Phân tích hồi quy đa biến

7

8

Nhân tố môi trường

chính sách, luật pháp

Huy động vốn đầu 7. Đóng góp khoa học mới của luận án Nhân tố năng lực, tổ Tác giả của luận án đặt ra những kỳ vọng về kết quả mà luận án có thể có được, chức thực hiện tư xây dựng các dự những đóng góp mới trên hai góc độ chủ yếu sau: án tuyến đường bộ Thứ nhất, những đóng góp mới về mặt học thuật, lý luận: ven Huy động vốn - Luận án đã góp phần hệ thống hóa, làm rõ một số vấn đề về khái niệm, đặc đầu tư xây dựng điểm, vai trò, phân loại vốn và vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường tuyến đường bộ ven Nhân tố nhận thức bộ. sự cấp thiết khách quan phải đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và cụ biển vùng duyên hải thể là tuyến đường mang tầm xuyên quốc gia như tuyến đường bộ ven biển; và mối quan Bắc bộven biển hệ hữu cơ giữa huy động với sử dụng vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường miền bắc bộ ở nước ta trong điều kiện hiện nay.

Nhân tố kỹ thuật - Luận án đi xây dựng nội dung về các nguồn vốn và các phương thức để huy động

các nguồn vốn tương ứng. Nhấn mạnh đến tầm quan trọng của sự phối hợp giữa các

nguồn vốn để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ vừa là sự phản ánh

sinh động việc thực hiện chủ trương xã hội hóa trong phát triển giao thông, vừa là

phương thức quản lý bảo trì cung ứng dịch vụ giao thông ven biển phù hợp với cơ chế

kinh tế thị trường mà Việt Nam đã và đang quyết tâm xây dựng. Thông qua đó góp

phần thay đổi cách nhìn hay nhận thức của toàn dân về những bất cập của ngành giao

thông đặc biệt này. Bên cạnh đó làm sáng tỏ vai trò của cơ sở hạ tầng giao thông đường

9

bộ đối với mục tiêu phát triển nhanh và bền vững kinh tế - xã hội và an ninh quốc

phòng.

- Luận án đã xây dựng giả thuyết về mô hình các nhân tố ảnh hưởng đến khả năng

huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc Việt Nam bao gồm

(1) Nhân tố tổ chức thực hiện, (2) Nhân tố nhận thức, (3) Nhân tố kỹ thuật, (4) Nhân tố

môi trường pháp lý.

Thứ hai, những đóng góp về thực tiễn:

- Luận án đã khái quát tổng quan về tuyến đường bộ ven biển, nêu rõ về cơ sở pháp

lý về huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển, phản ánh rõ ràng thực

trạng quản lý quá trình huy động vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ nói

chung hay tuyến đường bộ ven biển nói riêng của nước ta những năm qua không chỉ

đơn thuần về mặt giá trị đặt trong mối tương quan giữa dự toán quy hoạch và thực

hiện.

- Luận án nghiên cứu thực trạng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven

biển (ĐBVB) miền Bắc, từ kết quả nghiên cứu, khảo sát, bao gồm kết quả phân tích số

liệu tuyến đường bộ ven biển đi qua 5 tỉnh Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam

Định, Ninh Bình từ năm 2014 đến năm 2021. Đồng thời, dựa trên các đánh giá thông

qua dữ liệu khảo sát, kết quả phân tích hồi quy đa biến cho thấy mức độ ảnh hưởng của

4 nhân tố đến khả năng huy động vốn. Trong đó “nhân tố môi trường pháp lý” có tác

động lớn nhất đến huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc

Việt Nam.

- Từ đó, luận án rút ra những kết quả đạt được, những hạn chế và nguyên nhân dẫn

đến hạn chế trong huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc

trong thời gian qua. Đây là cơ sở thực tiễn cho các giải pháp tăng cường khả năng huy

động vốn.

10

- Trên cơ sở phân tích thực trạng và lý luận, luận án đề xuất hệ thống các giải pháp

có tính khả thi nhằm tăng cường khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường

bộ ven biển miền Bắc Việt Nam.

- Luận án là tài liệu tham khảo cho các nhà quản lý phục vụ nghiên cứu giảng dạy

các đề tài liên quan đến huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ nói chung và

ven biển miền Bắc nói riêng.

- phy dựngphn đườngdự á

- huy dựng

-

- Bắc tđộng y dựni cơ sg năm

-

-

-

8.

9. Kết cấu luận án

Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục, danh mục tài liệu tham khảo, luận án có kết

cấu gồm 4 chương như sau:

Chương 1: Tổng quan và phương pháp nghiên cứu.

Chương 2: Lý luận và kinh nghiệm về huy động vốn đầu tư xây dựng Cơ sở hạ tầng

giao thông đường bộ.

11

Chương 3: Thực trạng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển

miền bắc Việt Nam.

Chương 4: Giải pháp tăng cường huy động vốn đầu tư xây đựng tuyến đường bộ

ven biển miền bắc Việt nam.

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

1.1 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN TỚI ĐỀ TÀI

1.1.1 Nghiên cứu nước ngoài.

César Calderón and Luis Servén (2004), The effects of Infrastructure

Development on Growth and Income Distribution. Thông qua việc nghiên cứu thực tế

phát triển CSHT cùa 121 quốc gia trên thế giới giai đoạn 1960-2000, các tác giả đưa ra

12

hai kết luận quan trọng: Một là, trình độ phát triển CSHT có tác dụng tích cực đến tăng

trưởng kinh tế; Hai là, trình độ phát triển CSHT càng cao thì mức độ bất bình đẳng về

thu nhập trong xã hội càng giảm. Từ hai kết luận này, tác giả của công trình nghiên cứu

đã rút ra kết luận chung là: trình độ phát triển CSHT có tác động mạnh đến công tác

xoá đói giảm nghèo. Xuất phát từ việc đánh giá hiệu quả của việc phát triển hệ thống

CSHT, các tác giả cho rằng cần thiết phải xúc tiến công tác huy động vốn để trang trải

cho các chi phí phát triển hệ thống CSHT của các quốc gia.

Wilson Waslke (2001) đã bàn về chính sách vốn đầu tư cơ sở hạ tầng tại Kenya

qua nghiên cứu Road infrastructure policies in Kenya: Historical trends and current

challenges. Tác giả đã giới thiệu về khung lý thuyết, chính sách về cơ sở hạ tầng đường

bộ theo các giai đoạn phát triển đường bộ, cơ cấu quản lý và cung cấp đường bộ cũng

như các mục tiêu cơ bản và chiến lược cho chính sách của Kenya. Từ đây tác giả phân

tích xu hướng và tác động của các chính sách đường bộ đó. Tác giả đồng thời đánh giá,

phê bình về khung chính sách cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của Kenya trong thời

kỳ hậu độc lập. Thông qua những nội dung nghiên cứu trên, tác giả đã chỉ ra rằng sự

tham gia của khu vực tư nhân trong tất cả các khía cạnh của cung cấp dịch vụ đường bộ

tại Kenya đều có xu hướng gia tăng. Mạng lưới giao thông đường bộ Kenya được mở

rộng về quy mô khá tốt, tuy nhiên điều này cũng đồng nghĩa rằng việc bảo trì, sửa chữa

và phục hồi (MR&R) sẽ không được cung cấp đầy đủ, phân mảnh khuôn khổ thể chế

quản lý. Từ đây nghiên cứu đã đưa ra kết luận rằng trong phát triển cơ sở giao thông

đường bộ, Kenya chưa hoàn thiện khuôn khổ pháp lý và quy định cho sự tham gia của

khu vực tư nhân, không có chiến ược tư nhân hóa.

Antonio Postigo (2008) đã nghiên cứu Financing road infrastructure in China

and India: Current trends and future options. Tác giả nhấn mạnh rằng cả Trung Quốc

và Ấn Độ đều xác định cơ sở hạ tầng đường bộ là yếu tố đầu vào quan trọng trong

13

chiến lược tăng trưởng kinh tế, xóa đói giảm nghèo của quốc gia. Hai quốc gia đã đưa

ra những lựa chọn tài chính rất khác nhau trong đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ của mình. Một bên, Trung Quốc sử dụng huy động vốn chủ yếu từ tín

dụng của các ngân hàng thuộc sở hữu nhà nước. Trong giai đoạn nghiên cứu, tác giả

chỉ ra lượng vốn huy động từ tín dụng cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng của Trung

Quốc chiếm tới 44% (trong đó vay nội địa là 43%). Các khoản vay nội địa này đến từ

ngân hàng phát triển Trung Quốc và các ngân hàng thương mại nhà nước. Một lượng

vốn lớn khác được sử dụng cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng của Trung Quốc là phí

và lệ phí (chiếm tới 45%), ví dụ như: phí mua xe, phí và lệ phí địa phương khác, phí

bảo trì đường bộ, phí vận tải và hành khách, phí cầu đường,… Mặt khác, Ấn Độ lựa

chọn phụ thuộc vào các tổ chức quốc tế và thuế nhiên liệu. Phí và lệ phí dùng cho đầu

tư xây dựng cơ sở hạ tầng của Ấn Độ giao động từ 40-50%. Vốn này đến từ: phí nhiên

liệu (chiếm tỷ trọng từ 30% đến 40% trong quỹ đường bộ trung ương); các lệ phí và

thuế khác liên quan tới đường bộ. Ấn Độ có mức độ sử dụng vốn tín dụng cho đầu tư

xây dựng cơ sở hạ tầng đường bộ cũng tương đối lớn (40-50%). Tuy nhiên khác với

Trung Quốc, nếu Trung Quốc chủ yếu huy đông tín dụng trong nước thì Ấn Độ lại tập

trung huy động vốn tín dụng từ nước ngoài. Khoản vay nước ngoài của Ấn Độ cho cơ

sở hạ tầng đường bộ lên tới 30-40%. Khoản vay này do ngân hàng phát triển Châu Á

(ADB) hoặc ngân hàng thế giới (WB) dành cho chính phủ Ấn Độ và các cơ quan phát

triển đường bộ trung ương/quốc gia. Đáng chú ý rằng cả hai quốc gia sử dụng các cách

thức huy động vốn khác nhau, nhưng đều dẫn tới kết quả chung đó là không đáp ứng

đủ vốn cho nhu cầu xây dựng cơ sở hạ tầng trong tương lai của mình. Lượng vốn huy

động từ đầu tư tư nhân còn rất khiêm tốn tại hai quốc gia này, khi ở Trung Quốc là 7%

còn tại Ấn Độ là 8-10%. Nói cách khác, Trung Quốc và Ấn Độ đều phải tìm ra các cơ

14

chế, giải pháp để huy động vốn tư nhân nhằm mở rộng tài chính của ngân sách trung

ương và ngân sách địa phương.

Klaus Maurer (2017) đã đánh giá thực trạng và tiềm năng sử dụng của ba

nguồn tài chính cơ sở hạ tầng của Châu Phi, gồm: các nhà đầu tư tổ chức toàn cầu, các

quỹ hưu trí, và kiều hối qua nghiên cứu Mobilization of long-term savings for

infrastructure financing in Africa. Trước tiên, các nhà đầu tư tổ chức thế giới như các

quỹ hưu trí và công ty bảo hiểm có quy mô cần thiết để thực hiện hóa “ hàng tỷ đến

nghìn tỷ”. Nguồn tài chính thứ hai là các quỹ hưu trí nội địa đang có xu hướng ngày

càng phát triển với tốc độ mạnh tại nhiều quốc gia ở Châu Phi. Nguồn tài chính cuối

cùng được sử dụng cho đầu tư cơ sở hạ tầng tại Châu Phi là kiều hối từ nước ngoài

chuyển về. Các quốc gia Châu Phi đồng thời có xu hướng đẩy mạnh các hình thức PPP

và đồng đầu tư cho cơ sở hạ tầng. Hỗ trợ phát triển thị trường vốn nội địa cũng là giải

pháp các nước Châu Phi tìm tới để đáp ứng nhu cầu tài chính đầu tư cho cơ sở hạ tầng

trong quốc gia mình. Định hướng lại ODA và DFI theo hướng đòn bẩy tài chính và vai

trò xúc tác cho phát triển thị trường sẽ tạo điều kiện thu hút các vốn đầu tư từ khu vực

tư nhân- vốn không thể thiếu trong phát triển cơ sở hạ tầng của các nước- cũng như tận

dụng được các vốn ưu đãi khan hiếm.

Patricia Clarke Annez (2006) nghiên cứu về sự tham gia của khu vực tư nhân

trong đầu tư cơ sở hạ tầng đô thị qua Urban infrastructure finance from private

operators: What have we learned from recent experience?. Từ giữa giai đoạn năm

1990 sự tham gia của khu vực tư nhân trong cơ sở hạ tầng (PPI) đã được các nước công

nhận là một trong những thành phần quan trọng trong huy động vốn đầu tư cho cơ sở

hạ tầng. Sự chấp nhận này đã được thử nghiệm tại các nước phát triển trước, đại diện

như Vương quốc Anh trong cơ sở hạ tầng viễn thông và năng lượng. Sự thay đổi trong

15

cơ cấu vốn huy động cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng tại các nước đó đã gia tăng sự

cạnh tranh trong một số phân khúc nhất định, làm gia tăng hiệu quả sử dụng vốn cũng

như chất lượng của các sản phẩm cơ sở hạ tầng cung ứng. Mặt khác, tại các nước đang

phát triển, áp vốn cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng ngày càng khan hiếm, làm gia

tăng trách nhiệm của nhà nước trong cung ứng cơ sở hạ tầng đáp ứng nhu cầu của quốc

gia. Từ đó, trách nhiệm và vai trò của nhà đầu tư tư nhân trong việc tham gia đầu tư

vào cơ sở hạ tầng trở nên quan trọng hơn bao giờ hết. Nghiên cứu cho thấy các nước

Đông Á (như Thái Lan, Trung Quốc và Philippines) sử dụng PPI để mở rộng và cải

thiện cơ sở hạ tầng, đẩy nhanh đô thị hóa và góp phần tăng trưởng kinh tế của quốc gia.

Tác giả nghiên cứu về kinh nghiệm của một số nước và nhận thấy rằng PPI tiềm năng

hơn so với huy động các tài chính mới khi tăng tính hiệu quả đầu tư xây dựng cơ sở hạ

tầng.

EIB Paper (2010) tổng hợp nhiều bài viết của các tác giả về vốn cho cơ sở hạ

tầng, với tên chung là Public and private financing of infrastructure- Policy challenges

in mobilizing finance. Các quốc gia Châu Âu đối mặt với tình trạng một bên là hợp

nhất tài khóa, một bên là đổi mới cơ sở hạ tầng. Từ đây, các quốc gia này nhằm gia

tăng đầu tư cho đổi mới cơ sở hạ tầng nhưng không gia tăng gánh nặng trong quá trình

hợp nhất tài khóa đã lựa chọn một giải pháp là tìm vốn bổ sung từ đầu tư tư nhân.

Thêm vào đó, chính phủ các nước vẫn duy trì vai trò quan trọng trong việc lập kế

hoạch, vận hành cũng như cấp vốn cho cơ sở hạ tầng, do vậy hội nghị EIB (2010) đã

tập trung vào vấn đề huy động tài chính. Hội nghị đồng thời làm rõ vai trò của chính

phủ và khu vực tư nhân, phát triển khái niệm về căn cứ quy định tài sản (RABs) trong

các mô hình tiện ích tư nhân hóa. Bên cạnh đó, cấu trúc tài chính đầu tư cơ sở hạ tầng

cũng có thể được xác định do nợ đóng vai trò rất lớn đối với RAB. Có thể nói, hội nghị

16

EIB (2010) đi sâu vào 4 chủ đề, gồm: (1) cơ sở hạ tầng và tài chính cho cơ sở hạ tầng:

vai trò của chính phủ và khu vực tư nhân trên thế giới hiện nay; (2) kế hoạch cơ sở hạ

tầng quốc gia của Vương Quốc Anh năm 2010; (3) Tài chính xanh và cơ sở hạ tầng

thích ứng với khí hậu tại các nước đang phát triển- thách thức và cơ hội; (4) tổng quan

tài chính cơ sở hạ tầng của các nước đang phát triển.

ADBI Working Paper Series (2010), “Financing Asia’s Infrastructure: Modes

of Development and Integration of Asian Financial Markets”, Biswa Nath

Bhattacharyay, No. 229 July 2010. Nội dung nghiên cứu các vấn đề và thách thức

trong việc sử dụng nguồn vốn phát triển CSHT. Đồng thời, cũng đưa ra các khuyến

nghị liên quan đến việc sử dụng các giải pháp tài chính thông qua việc lựa chọn và làm

thế nào để các nước có thể tiếp cận với thị trường tài chính châu Á nhằm thực hiện các

dự án CSHT trong khu vực.

Asian Development Bank (2012), Assessment of Public-Private Partnerships

in Viet nam Constraints and Opportunities, Published 2012, Printed in the Philippines.

Công trình đã đánh giá quan hệ đối tác công tư (PPP) tại Việt Nam những khó khăn và

cơ hội và cũng khẳng định đầu tư cơ sở hạ tầng thông qua các doanh nghiệp nhà nước

và nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) không đủ để đáp ứng nhu cầu phát triển

cơ sở hạ tầng lớn của Việt nam. Do đó cần phải xúc tiến đầu tư từ khu vực tư nhân

thông qua quan hệ đối tác công-tư. Tuy nhiên để huy động vốn theo phương thức quan

hệ đối tác công-tư, cần phải có một khung pháp lý, bộ máy quản lý nhà nước và hỗ trợ

ngân sách cho PPP hoàn chỉnh đảm bảo tính cạnh tranh và quy trình minh bạch.

Sengupta và các cộng sự (2015) qua nghiên cứu Financing for infrastructure

investment in G-20 countries đã đề cập tới những nguồn tài chính đa dạng cho cơ sở hạ

tầng và nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng của các nước trên thế giới, như G-20 và tập trung

sâu vào Ấn Độ. Các tác giả cho thấy rằng đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông rất được

17

chú trọng ở các nước Nam Á, Đông Âu và Trung Á, Vùng Caribbean và Châu Mỹ La

Tin. Tuy nhiên, đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông tại các khu vực còn lại trên thế giới

(như Đông Á và Thái Bình Dương; Trung Đông và Bắc Phi; khu vực Châu Phi cận

Sahara) lại ưu tiên phát triển đầu tư cơ sở hạ tầng viễn thông và năng lượng, đầu tư cơ

sở hạ tầng giao thông chỉ đứng thứ ba. Các tác giả nhận thấy sự không phù hợp giữa

cung- cầu về vốn cung cấp cho cơ sở hạ tầng của Ấn Độ và các nước G-20. Từ nghiên

cứu về sự không phù hợp cung- cầu đó, các tác giả đã khai thác, phân tích sự quan

trọng của chương trình tăng cường tín dụng (CES)- một khuôn khổ thay thế cho huy

động tài chính dài hạn vào các dự án cơ sở hạ tầng. CES được hiểu như một bảo lãnh

tín dụng một phần (PCG) của các tổ chức tài chính đáng tin cậy nhằm gia tăng xếp

hạng tín dụng của một dự án cơ sở hạ tầng hoạt động hoàn chỉnh. Sự gia tăng xếp hạng

tín dụng này sẽ thu hút các nhà đầu tư tổ chức trong nước (quỹ hưu trí và quỹ bảo

hiểm) tài trợ cho trái phiếu của các dự án cơ sở hạ tầng đó. CES là giải pháp hữu ích

cho Ấn Độ trong huy động vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng từ kênh trái phiếu của các dự

án cơ sở hạ tầng, bởi đa số các dự án cơ sở hạ tầng của Ấn Độ có xếp hạng tín dụng từ

BBB đến A, trong khi quỹ hưu trí và quỹ bảo hiểm của nước này không được phép đầu

tư vào những dự án cơ sở hạ tầng có xếp hạng tín dụng dưới AA. Bên cạnh đó, CES

cung cấp tín dụng cho những dự án cơ sở hạ tầng hoạt động hoàn chỉnh- những dự án

đáp ứng các tiêu chí nhất định như chỉ số khả năng trả nợ (DCR hoặc DSCR) lớn hơn

1. Điều này cho thấy rủi ro các nhà đầu tư cho cơ sở hạ tầng qua CES phải đối mặt sẽ

giảm xuống, tạo điều kiện thu hút các nhà đầu tư cho những dự án cơ sở hạ tầng này.

Bielenberg và các cộng sự (2016) thực hiện nghiên cứu với chủ đề Financing

change: How to mobilize private- sector financing for sustainable infrastructure trong

đề tài của McKinsey&Company. Nghiên cứu được chia theo 6 nội dung chính, gồm:

(1) nhu cầu về cơ sở vật chất; (2) nguồn cung của vốn cơ sở hạ tầng; (3) khái niệm về

18

khoảng cách cơ sở hạ tầng bền vững; (4) vai trò của khu vực tư nhân trong thu hẹp

khoảng cách; (5) thách thức trong gia tăng tài chính cho cơ sở hạ tầng bền vững; (6)

giải mã: tạo điều kiện cho đầu tư nhiều hơn vào cơ sở hạ tầng bền vững. Nhu cầu về cơ

sở hạ tầng mới của thế giới trong giai đoạn 2015-2030 có thể đạt hơn 90 nghìn tỷ USD

trong khi giá trị cơ sở hạ tầng của toàn thế giới hiện có chỉ ở mức khoảng 50 nghìn tỉ

USD. Điều này cho thấy một khoảng cách rất lớn giữa nhu cầu và cung ứng về cơ sở

hạ tầng của toàn thế giới. Khoảng cách này càng có xu hướng gia tăng tại các nước có

thu nhập trung bình và khu vực năng lượng. Hiện nay tài chính cho cơ sở hạ tầng được

huy động từ chính phủ, khu vực tư nhân, ngân hàng phát triển quốc gia (NDB) và ngân

hàng phát đa phương (MDB), hỗ trợ phát triển chính thức (ODA). Nghiên cứu cho thấy

rằng tài chính từ khu vực tư nhân có thể giúp thu hẹp một phần ba khoảng cách đầu tư

vào cơ sở hạ tầng bên vững. Các nguồn tài chính còn lại sẽ đảm nhận hai phần ba còn

lại một cách hợp lý. Mặt khác, nghiên cứu đã cung cấp các chính sách, ưu đãi phù hợp

để khuyến khích các nhà đầu tư khu vực tư nhân cho cơ sở hạ tầng bền vững. Nghiên

cứu đồng thời chỉ ra những thách thức và cơ hội cho các nhà đầu tư tư nhân đầu tư vào

cơ sở hạ tầng bền vững.

International Transport Forum (2018) tiến hành nghiên cứu Mobilizing

private investment in infrastructure: Investment de-risking and uncertainty. Nghiên

cứu nhận thấy các chính sách đầu tư tư nhân trong cơ sở hạ tầng giao thông trước và

sau khi khủng hoảng tài chính 2008 của các nước Châu Âu không đạt được hiệu quả.

Để làm rõ vấn đề đó, nghiên cứu đã tập trung phân tích 7 nước Châu Âu (Vương quốc

Anh, Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha, Pháp, Thổ Nhĩ Kỳ, Ý và Đức)- những nước có tỷ lệ

đầu tư tư nhân trong cơ sở hạ tầng giao thông lên đến hơn 80%. Giảm thiểu rủi ro được

xem là một công cụ hữu ích được các nước sử dụng trong thu hút đầu tư tư nhân vào cơ

sở hạ tầng. Tuy nhiên bởi đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tiềm ẩn nhiều rủi

19

ro, điều này dẫn tới sự cần thiết trong hỗ trợ của nhà nước với các nhà đầu tư tư nhân

khi đầu tư vào lĩnh vực này. Một trong những sự hỗ trợ của nhà nước như các khoản

trợ cấp, hợp tác công tư (PPP), hoặc hỗ trợ vốn. Các nước Châu Âu theo đuổi PPP

nhằm tránh ghi nhận đầu tư trong nợ công. Nhìn chung, sau giai đoạn khủng hoảng,

một xu hướng huy động cho cơ sở hạ tầng giao thông tại các nước Châu Âu đó là: giảm

dần vốn đầu tư của nhà nước, gia tăng vốn đầu tư tư nhân.

Lu, Chao và Sheppard (2019) cung cấp một bản hướng dẫn cho các cơ quan

nhà nước tại các thị trương mới nổi và các nền kinh tế đang phát triển (EMDEs) về các

dự án PPP với tên Government guarantees for mobilizing private investment in

infrastructure. Thực tế cho thấy EMDEs đầu tư cho cơ sở hạ tầng chủ yếu vốn từ khu

vực nhà nước, đặc biệt là vốn ngân sách nhà nước. Tuy nhiên, EMDEs lại không đủ

khả năng về vốn đáp ứng cho những nhu cầu cơ sở hạ tầng của mình. Từ đây, những

nước này đã mở rộng huy động vốn từ khu vực tư nhân, nhằm đáp ứng nhu cầu tài

chính, công nghệ, chuyên môn và hiệu quả cần thiết cho việc xây dựng cũng như vận

hành cho các dự án cơ sở hạ tầng.

Georg Inderst (2021) đã tiến hành nghiên cứu đề tài Financing development:

Private capital mobilization and institutional investors. Nghiên cứu tập trung vào huy

động vốn tư nhân để đáp ứng nhu cầu cho tăng trưởng kinh tế, cho xây dựng cơ sở hạ

tầng, và cho khí hậu,….Nghiên cứu chỉ ra rằng tại các nước kém phát triển vốn từ khu

vực công vẫn đóng vai trò chủ đạo cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng trong tương lai.

Sự tham gia của tư nhân cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng có mức độ khác nhau ở các

quốc gia, khu vực, lĩnh vực và dự án khác nhau. Tuy nhiên trên thực tế, mặc dù các nhà

đầu tư tư nhân đều mong muốn mở rộng các cơ hội đầu tư vào các thị trường tăng

trưởng nhưng họ phải đối mặt với nhiều rào cản, thách thức khác nhau khi đầu tư cơ sở

hạ tầng (đặc biệt tại các quốc gia đang phát triển). Một số rủi ro các nhà đầu tư tư nhân

20

phải đối mặt tại đây có thể kể tới như rủi ro về quy định, rủi ro về chính trị, hoặc rủi ro

vi mô.

1.1.2. Nghiên cứu trong nước.

Cơ sở hạ tầng (kết cấu hạ tầng) là nhân tố quan trọng trong phát triển kinh tế của

các quốc gia trên thế giới. Phát triển, đầu tư cho cơ sở hạ tầng có ảnh hưởng tới tổng

thể nền kinh tế quốc dân của đất nước, ảnh hưởng tới thu hút các nhà đầu tư nước

ngoài, cũng như gia tăng chất lượng cuộc sống của người dân. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng

là lĩnh vực được Nhà nước tập trung đầu tư trong khi nguồn vốn ngân sách bị giới hạn.

Từ đây, vấn đề huy động vốn cho đầu tư cơ sở hạ tầng trở nên cấp thiết hơn bao giờ

hết. Các quốc gia để mở rộng được nguồn vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng, bên cạnh

nguồn vốn ngân sách của nhà nước, nguồn vốn hợp tác công tư (PPP) cũng được các

nước chú trọng.

1.1.2.1. Huy động vốn đầu tư xây dựng các dự án tuyến đường bộ từ khu vực nhà

nước

Phạm Văn Liên (2005), Các giải pháp huy động và sử dụng vốn đầu tư phát

triển KCHT Giao thông đường bộ ở Việt Nam. Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Tài

chính. Luận án đã nghiên cứu làm rõ bản chất, đặc điểm của KCHT GTĐB, sự tác

động của nó đến công tác huy động và quản lý sử dụng vốn. Hệ thống hóa, làm rõ bản

chất VĐT, vốn và nguồn VĐT cho KCHT GTĐB; thông qua phân tích, đánh giá tình

hình huy động và quản lý sử dụng VĐT cho KCHT GTĐB ở nước ta giai đoạn 1991-

2003, rút ra được những thành công, những hạn chế và nguyên nhân của nó. Kết hợp

với học tập có chọn lọc kinh nghiệm huy động, sử dụng vốn của các nước, tác giả

nghiên cứu đề xuất các định hướng, các giải pháp sát thực cho việc khai thác và quản

lý sử dụng có hiệu quả VĐT cho KCHT GTĐB của Việt Nam trong tương lai.

21

Nguyễn Quốc Huy (2014) “Hoàn thiện quản lý chi ngân sách địa phương đầu tư

xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ tỉnh Vĩnh Phúc”, Luận án tiến sĩ, Học Viện Tài

Chính. Hệ thống hóa và phân tích làm rõ những vấn đề lý luận cơ bản của hạ tầng giao

thông đường bộ (GTĐB), chi và quản lý chi ngân sách địa phương (NSĐP) đầu tư xây

dựng hạ tầng GTĐB. (2) Nghiên cứu kinh nghiệm quản lý chi ngân sách nhà nước đầu

tư xây dựng hạ tầng GTĐB của Trung Quốc, Hàn Quốc và Hoa Kỳ; từ đó rút ra 4 bài

học cho Việt Nam nói chung và tỉnh Vĩnh Phúc nói riêng. (3) Tổng hợp, phân tích làm

rõ thực trạng chi và quản lý chi NSĐP đầu tư xây dựng hạ tầng GTĐB tỉnh Vĩnh Phúc;

từ đó rút ra các kết luận xác đáng về kết quả, hạn chế và nguyên nhân của thực trạng

nêu trên. (4) Đưa ra các quan điểm, định hướng và đề xuất một hệ thống 07 nhóm giải

pháp với bốn nhóm điều kiện nhằm hoàn thiện quản lý chi NSĐP đầu tư xây dựng hạ

tầng GTĐB tỉnh Vĩnh Phúc

Hoàng Cao Liêm (2018) với luận án Quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng kết

cấu hạ tầng giao thông đường bộ từ ngân sách nhà nước tại tỉnh Hà Nam, luận án tiến

sĩ, Học viện chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh. Luận án thể hiện sự quan trọng của việc

phát triển mạng lưới giao thông vận tải với phát triển kinh tế ổn định của các quốc gia.

Luận án đã phân tích về thực trạng đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường

bộ từ ngân sách nhà nước tại tỉnh Hà Nam. Đồng thời, nghiên cứu đã phân tích, đánh

giá chung về thực trạng quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ từ ngân sách nhà nước tại đây trong giai đoạn 2011-2017. Từ đây, tác

giả đưa ra một số giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ từ ngân sách nhà nước.

Cù Thanh Thủy lựa chọn Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách nhà nước ở Việt

Nam làm đề tài luận án của mình năm 2018, Đại học Kinh tế Quốc dân. Nghiên cứu đi

22

sâu vào phân tích, đánh giá mức độ ảnh hưởng của các nhân tố đến quyết định đầu tư

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách nhà nước ở Việt

Nam giai đoạn 2012-2016. Bảy nhân tố được tác giả sử dụng phân tích trong nghiên

cứu, gồm: điều kiện tự nhiên (2 biến số); điều kiện kinh tế (7 biến số); chính trị, văn

hóa, xã hội (3 biến số); cơ quan quản lý nhà nước (4 biến số); chủ đầu tư (8 biến số);

nhà thầu (4 biến số); nhân tố khác (6 biến số). Thông qua phần mềm SPSS 20.0, nghiên

cứu đưa ra kết luận rằng trong bảy nhân tố được nghiên cứu, chỉ duy nhất biến nhân tố

khác không có ảnh hưởng tới vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường

bộ sử dụng vốn ngân sách nhà nước tại Việt Nam trong giai đoạn nghiên cứu. Một bên,

các nhân tố điều kiện kinh tế, văn hóa xã hội, chủ đầu tư có ảnh hưởng tích cực tới

quyết định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân

sách nhà nước ở Việt Nam. Mặt khác, quyết định đầu tư này chịu sự tác động ngược

chiều của hai nhân tố còn lại là nhà thầu và điều kiện tự nhiên.

1.1.2.2. Huy động vốn đầu tư xây dựng các dự án tuyến đường bộ từ ngoài khu vực

nhà nước

Đặng Thị Hà (2013) thực hiện luận án tiến sĩ với đề tài Huy động vốn đầu tư

ngoài ngân sách nhà nước để thực hiện các dự án xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam,

Đại học Kinh tế Quốc dân. Luận án nhấn mạnh những điểm mới về đa dạng hóa các

hình thức đầu tư nhằm huy động vốn đầu tư ngoài ngân sách, lý do chủ quan của việc

huy động vốn ngoài ngân sách để thực hiện các dự án xây dựng và phát triển hệ thống

giao thông đường cao tốc ở Việt Nam. Luận chứng cho việc huy động vốn đầu tư ngoài

ngân sách để xây dựng đường cao tốc; Các nhân tố ảnh hưởng đến việc huy động vốn

ngoài ngân sách cho xây dựng và phát triển đường cao tốc và các nhu cầu của các

doanh nghiệp hay các đối tượng tham gia góp vốn xây dựng hệ thống giao thông

đường cao tốc. Qua phân tích các bài học kinh nghiệm của các nước, tác giả đưa ra

23

điều kiện để có thể áp dụng thành công ở Việt Nam không chỉ đối với các doanh

nghiệp tham gia dự án mà ngay cả đối với Nhà nước; Nhà nước cần tạo môi trường vĩ

mô thuận lợi cho việc huy động vốn ngoài ngân sách nhà nước để xây dựng và phát

triển cơ sở hạ tầng trong đó có đường cao tốc; các doanh nghiệp tư nhân tham gia cần

sẵn sàng đón nhận cơ hội để hợp tác thành công với Nhà nước trong việc tạo ra các sản

phẩm – một loại hàng hóa công - là các công trình đường cao tốc hiện đại.

Thân Thanh Sơn (2015) qua đề tài Nghiên cứu phân bổ rủi ro trong hình thức

hợp tác công tư (PPP) phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam, luận

án tiến sĩ, Đại học Giao thông vận tải, Luận án đã hệ thống hóa cơ sở lý luận về hình

thức PPP, lựa chọn và bổ sung một số khái niệm trong việc xác định và phân bổ các

yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ (KCHT

GTĐB) theo hình thức PPP. Nghiên cứu đã nhận diện danh mục các yếu tố rủi ro trong

các dự án phát triển KCHT GTĐB theo hình thức PPP phù hợp với điều kiện chính trị -

luật pháp – kinh tế xã hội ở Việt Nam. Bên cạnh đó, luận án đã xác định trên 50 yếu tố

rủi ro trong các dự án phát triển KCHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam làm cơ

sở để thực hiện phân bổ các yếu tố rủi ro đến từ bên đối tác. Từ đây, luận án đưa ra đề

xuất kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản nhằm phát triển KCHT GTĐB ở Việt Nam.

Đỗ Văn Thuận (2019) Nghiên cứu quản lý nhà nước về hoạt động đầu tư công

trong xây dựng công trình đường bộ ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Đại học Giao thông

Vận tải. Luận án đã bổ sung và phát triển cơ sở lý luận về hoạt động đầu tư công và

quản lý nhà nước về hoạt động đầu tư công trong xây dựng công trình đường bộ. Trong

đó đưa ra khái niệm đầy đủ và hoàn chỉnh về: Đầu tư công; quản lý nhà nước về đầu tư

công; các dự án đầu tư công; quản lý nhà nước về đầu tư công trong xây dựng công

trình đường bộ. Đặc biệt, tác giả đã luận giải và khẳng định dự án PPP trong xây dựng

24

công trình đường bộ là dự án đầu tư công, cho dù có hay không có phần vốn của Nhà

nước tham gia.

- Đã phân tích khách quan thực trạng về đầu tư công và quản lý nhà nước về hoạt

động đầu tư công trong xây dựng công trình đường bộ ở Việt Nam. Chỉ rõ những thành

công và hạn chế, những nguyên nhân chính dẫn đến tồn tại hạn chế. Xác định những

yếu tố ảnh hưởng cơ bản đến quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư công trong

xây dựng công trình đường bộ ở Việt Nam.

- Dựa vào cơ sở lý luận và thực tiễn của quản lý nhà nước về hoạt động đầu tư

công trong xây dựng công trình đường bộ ở Việt Nam, tác giả đã đề xuất 05 nhóm giải

pháp nhằm tăng cường quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư công trong xây dựng

công trình đường bộ ở Việt Nam. Và các nhóm giải pháp này đều được kiểm chứng

mức độ cần thiết và tính khả thi thông qua việc khảo sát, đánh giá và xử lý kết quả

bằng phần mềm SPSS. Kết quả kiểm chứng cho thấy tất cả các giải pháp đều tiệm cận

đến mức cấp thiết và dễ khả thực hiện, không có giải pháp nào ở mức không cần thiết

và khó thực hiện.

1.1.2.3. Huy động vốn đầu tư xây dựng các dự án tuyến đường bộ từ khu vực nhà

nước và khu vực ngoài nhà nước

Nguyễn Lương Thành (2009) thực hiện nghiên cứu Tăng cường huy động vốn

đầu tư xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng kinh tế- xã hội tỉnh Bắc Ninh trong thời

kỳ đổi mới- thực trạng- kinh nghiệm và giải pháp, luận án tiến sĩ, Học viện Chính trị

Quốc gia Hồ Chí Minh. Luận án tiến hành phân tích thực trạng huy động vốn đầu tư

xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng kinh tế- xã hội ở Bắc Ninh giai đoạn 1997-

2005.

Bùi Văn Khánh (2010) Huy động nguồn vốn xây dựng Kết cấu hạ tầng GTĐB

trên địa bàn tỉnh Hòa Bình, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Tài chính. Luận án đã đi

25

sâu nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến huy động nguồn vốn xây dựng kết cấu hạ

tầng GTĐB; phân tích và đánh giá thực trạng kết cấu hạ tầng GTĐB và thực trạng huy

động các vốn đầu tư phát triển hệ thống cầu, đường bộ trên địa bản tỉnh Hòa Bình từ

năm 2001 đến năm 2010. Từ đó đưa ra Giải pháp nâng cao hiệu quả huy động các vốn

đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng GTĐB của tỉnh những năm tới để khắc phục những

hạn chế và nguyên nhân trong việc huy động những nguồn vốn đầu tư phát triển kết

cấu hạ tầng GTĐB trên địa bàn tỉnh.

Dương Văn Thái (2014) thực hiện luận án Huy động vốn đầu tư phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bắc Giang, Luận án tiến sĩ kinh tế,

Học viện Tài chính. Nghiên cứu chỉ ra rằng tỉnh Bắc Giang đã kết hợp huy động nguồn

vốn trong nước và nguồn vốn nước ngoài cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tâng giao

thông đường bộ (gồm đường xã, cầu cống, sân bay, bến cảng,…) trên địa bàn tỉnh.

Theo đó, một số nguồn vốn được huy động cho đầu tư phát triển hệ thống giao thông

đường bộ của Bắc Giang giai đoạn 2001-2013 có thể kể tới, như: vốn ngân sách nhà

nước; vốn tổ chức tài chính; vốn trái phiếu Chính phủ; vốn từ khu vực tư nhân; vốn

tiềm năng; và vốn ODA. Nguồn vốn chủ yếu có xu hướng cho đầu tư phát triển hệ

thống giao thông đường bộ tỉnh Bắc Giang giai đoạn 2001- 2013 vẫn đến từ vốn ngân

sách nhà nước (bao gồm cả ngân sách trung ương và ngân sách địa phương) với tỷ

trọng 34,6%. Vốn từ khu vực tư nhân là nguồn vốn chiếm tỷ trọng cao thứ hai cho phát

triển hệ thống giao thông đường bộ tại đây và có xu hướng ngày một giảm. Mặt khác,

nguồn vốn ODA được Bắc Giang đưa vào trong đầu tư phát triển hệ thống giao thông

đường bộ trên địa bàn chỉ khiêm tốn dừng ở mức 4,5%.

Nguyễn Thị Thúy Nga (2015) với luận án Huy động vốn đầu tư phát triển cơ

sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hải Dương, Luận án tiến sĩ kinh tế,

Học viện Tài chính đã phân tích thực trạng huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ

26

tầng giao thông đường bộ cho giai đoạn 2010-2014 của tỉnh. Cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ được đề cập tới trong nghiên cứu gồm giao thông nông thôn, bến xe khách,

đường cao tốc, … Luận án đã nêu rõ Hải Dương huy động từ hai khoản là vốn từ khu

vực nhà nước và ngoài khu vực nhà nước cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ của tỉnh. Trong đó, vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ tỉnh Hải

Dương từ khu vực nhà nước gồm: vốn phân bổ từ NSNN (huy động cả vốn ngân sách

trung ương và vốn ngân sách địa phương với tỷ trọng 33,99%); vốn trái phiếu chính

phủ (6,62%); vay tín dụng (5,13%); đầu tư của các DNNN (3,97%); và vay ODA

(42,18%). Mặt khác, vốn ngoài khu vực nhà nước cho đầu tư phát triển giao thông

đường bộ tỉnh Hải Dương đến từ ba nguồn, gồm: vốn FDI (6,37%); vốn của tư nhân

trong nước (24,83%); và vốn của dân cư (14,89%). Nghiên cứu cho thấy rằng nguồn

vốn huy động từ khu vực nhà nước ngày càng có xu hướng giảm xuống tại tỉnh Hải

Dương cho đầu tư phát triển giao thông đường bộ, thay vào đó là sự gia tăng dần đều

của các vốn từ khu vực ngoài nhà nước, như: vốn của tư nhân trong nước và vốn của

dân cư.

Hoàng Thanh Tú (2016) Quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt

Nam theo hướng bền vững, Luận án tiến sĩ, Đại học Giao thông Vận tải. Luận án đã

đưa ra khái niệm, nội dung (dự báo, quy hoạch, đầu tư xây dựng, vận hành khai thác),

phân tích các đặc trưng và yếu tố ảnh hưởng, xây dựng các tiêu chí về công tác quản lý

phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững với ba mục tiêu chính

gồm phát triển kinh tế xã hội – bảo vệ môi trường – củng cố an ninh quốc phòng. Đưa

ra khái niệm mới về quy hoạch phát triển hạ tầng theo hướng bền vững, năm nguyên

tắc trong quy hoạch xây dựng, bảy nguyên tắc trong quy hoạch hạ tầng giao thông, ba

nguyên tắc đặc thù trong quy hoạch giao thông đô thị và sáu nguyên tắc phân khu chức

năng trong đô thị. Tổng hợp kinh nghiệm công tác quản lý phát triển hạ tầng giao

27

thông đường bộ của một số nước trên thế giới để rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt

Nam. Luận án đã đưa ra các giải pháp, kiến nghị về ba công tác quản lý (quy hoạch,

đầu tư xây dựng, vận hành khai thác) đối với các Bộ ban ngành có liên quan nhằm phát

triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hướng bền vững.

Nguyễn Thị Tuyết Dung (2018) “Nghiên cứu giải pháp huy động và sử dụng

vốn cho bảo trì đường bộ”, Luận án tiến sĩ, Đại Học Giao thông vận tải. Luận án đã bổ

sung và phát triển cơ sở lý luận về huy động và sử dụng vốn cho bảo trì đường bộ. Từ

những phân tích về bảo trì đường bộ, luận án bổ sung khái niệm vốn và huy động vốn

cho bảo trì đường bộ; xây dựng trình tự, tiêu chí đánh giá việc huy động vốn và

phương pháp xác định nhu cầu vốn bảo trì đường bộ; đi sâu phân tích về quản lý sử

dụng vốn và các tiêu chí đánh giá hiệu quả sử dụng vốn bảo trì đường bộ; xác định,

đánh giá nhóm nhân tố ảnh hưởng đến huy động vốn và nhóm nhân tố ảnh hưởng đến

sử dụng hiệu quả vốn bảo trì đường bộ; chỉ ra được kinh nghiệm quốc tế về huy động

và sử dụng vốn cho bảo trì đường bộ.

- Trên cơ sở phân tích, đánh giá thực trạng huy động và quản lý sử dụng vốn

cho bảo trì đường bộ tại Việt Nam, luận án đã chỉ ra được những thành tựu, những hạn

chế và nguyên nhân của những hạn chế. Về huy động vốn, các thành tựu đạt được trên

các mặt: cơ chế, chính sách đa dạng nguồn vốn, quy mô vốn, cơ cấu vốn; những tồn

tại, hạn chế tập trung trong công tác lập kế hoạch huy động vốn, khung pháp lý cụ thể

để huy động vốn từ khai thác hạ tầng đường bộ, chính sách huy động vốn từ khu vực tư

nhân. Về quản lý sử dụng vốn, bên cạnh những kết quả đạt được, còn những tồn tại,

khó khăn trên các mặt: Cơ cấu tổ chức và hoạt động của Quỹ bảo trì đường bộ, quy

định về thủ tục cấp phát vốn, tiêu chí phân bổ dự toán chi, hệ thống văn bản quy phạm

pháp luật liên quan, quan điểm điều hành Quỹ bảo trì đường bộ.

28

- Dựa trên kết quả xử lý số liệu điều tra bằng bảng câu hỏi, tổng hợp ý kiến các

chuyên gia theo quy trình 3 bước, với sự hỗ trợ của phần mềm SPSS, luận án đã đề

xuất 2 nhóm giải pháp về huy động và sử dụng vốn cho bảo trì đường bộ. Nhóm giải

pháp về huy động cho bảo trì đường bộ gồm: Hoàn thiện công tác lập kế hoạch bảo trì

đường bộ; hoàn thiện các môi trường pháp lý liên quan đến huy động vốn cho bảo trì

đường bộ (từ khai thác hạ tầng đường bộ và vay vốn ODA); tăng cường tuyên truyền

giáo dục pháp luật, thông tin về hoạt động của Quỹ bảo trì đường bộ và khuyến khích

các thành phần kinh tế đầu tư theo hình thức BOT. Nhóm giải pháp sử dụng vốn cho

bảo trì đường bộ gồm: Hoàn thiện cơ chế quản lý sử dụng Quỹ bảo trì đường bộ (bổ

sung bốn tiêu chí cho các căn cứ phân bổ dự toán chi Quỹ bảo trì đường bộ địa

phương); tăng cường áp dụng tiến bộ công nghệ trong công tác bảo trì đường bộ; nâng

cao năng lực quản lý Nhà nước đối với công tác bảo trì đường bộ; điều chỉnh hợp lý cơ

cấu vốn đầu tư cho bảo trì đường bộ.

Lương Tuấn Đức (2020) tiến hành luận án với đề tài Huy động vốn đề phát

triển kết cấu hạ tầng nông thôn ở tỉnh Bắc Ninh, luận án tiến sĩ, Học viện Chính trị

Quốc gia Hồ Chí Minh. Tác giả chỉ ra rằng Bắc Ninh giai đoạn 2010-2018 huy động

vốn cho phát triển kết cấu hạ tầng nông thôn tỉnh từ nhiều nguồn đa dạng, như: vốn

ngân sách nhà nước; vốn tín dụng (tín dụng chính thức); vốn từ cộng đồng dân cư; vốn

từ doanh nghiệp. Vốn ngân sách nhà nước được tỉnh huy động, gồm: vốn theo đề án

xây dựng nông thôn mới 2010-2020; vốn từ bổ sung ngân sách huyện, thị xã trong đầu

tư xây dựng hạ tầng nông thôn mới. Vốn tín dụng được tác giả thể hiện qua vốn tín

dụng đầu tư phát triển Nhà nước; vốn tín dụng thương mại và vốn vay của các doanh

nghiệp. Vốn tín dụng đầu tư phát triển nhà nước (vốn hỗ trợ phát triển chính thức-

ODA, và vốn vay ưu đãi, vốn huy động, vốn nhận ủy thác) được tỉnh Bắc Ninh sử

dụng cho Chương trình kiên cố hóa kênh mương, phát triển đường giao thông nông

29

thôn, hạ tầng cơ sở nuôi trồng thủy sản và hạ tầng cơ sở làng nghề nông thôn giai đoạn

2009-2015. Vốn thương mại cho phát triển kết cấu hạ tầng nông thôn được thực hiện từ

chính sách tín dụng phục vụ phát triển nông nghiệp, nông thôn tại Nghị định số

41/2010-NĐ-CP ngày 12/4/2010 của Chính phủ; vay của ngân hàng thương mại; vốn

vay từ các doanh nghiệp xây dựng trên địa bàn tỉnh; và vốn từ các quỹ tín dụng. Bên

cạnh đó, vốn từ cộng đồng dân cư được tỉnh xác định là vốn đầu tư quan trọng của tỉnh

trong Chương trình xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2011-2019. Bắc Ninh huy động

vốn từ cộng đồng dân cư có thể gồm: quy đổi từ hiến đất hiện vật; quy đổi từ ngày

công lao động; hoặc góp bằng tiền. Vốn cuối cùng được Bắc Ninh sử dụng cho phát

triển kết cấu hạ tầng nông thôn tỉnh là vốn từ doanh nghiệp dưới hình thức đầu tư phục

vụ cho hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp tại trung tâm các huyện, thị

xã, các khu công nghiệp, các cụm làng nghề trên địa bàn tỉnh.

1.1.3. Đánh giá chung và khoảng trống nghiên cứu

Phần tổng quan nghiên cứu ở trên cho thấy đã có rất nhiều công trình nghiên

cứu về đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng nói chung, cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

nói riêng ở cả trong nước và quốc tế. Các nghiên cứu đi trước đều nhấn mạnh tầm quan

trọng của đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, trong đó có vai trò của

huy động vốn đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông nói chung. Bên cạnh nguồn vốn từ

khu vực nhà nước, nhiều nghiên cứu cho thấy rằng vốn từ khu vực tư nhân có thể giúp

thu hẹp một phần ba khoảng cách đầu tư vào cơ sở hạ tầng bên vững từ đó một số

nghiên cứu đã cung cấp các chính sách, ưu đãi phù hợp để khuyến khích các nhà đầu tư

khu vực tư nhân cho cơ sở hạ tầng bền vững.

Tuy nhiên, nghiên cứu sinh nhận thấy còn những khoảng trống trong những

nghiên cứu được thực hiện trước đó như:

30

Thứ nhất, các nghiên cứu chưa đề cập sâu và có hệ thống về thực tiễn huy động

vốn, quản lý phân bổ vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ tại các

tỉnh ven biển, cụ thể là tuyến đường bộ ven biển miền Bắc.

Thứ hai, đối chiếu về nội dung, phạm vi nghiên cứu (không gian, thời gian),

cũng như môi trường nghiên cứu, các nghiên cứu trước đó đều khác so với đề tài luận

án mà nghiên cứu sinh lựa chọn. Quá trình huy động vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ được nghiên cứu trong luận án đều gắn liền với điều kiện

phát triển của vùng ven biển miền Bắc Việt Nam.

Thứ ba, huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc sẽ

phụ thuộc rất nhiều vào định hướng và chiến lược phát triển vùng của chính phủ Việt

Nam, của chính quyền địa phương các tỉnh vùng ven biển miền bắc nói riêng. Từ đây,

việc huy động vốn có thể đối mặt với những thách thức, khó khăn và cơ hội rất khác

biệt so với các khu vực và quốc gia khác.

Thứ tư, Việt Nam là một trong các quốc gia mới nổi gây ấn tượng mạnh trong

giai đoạn xảy ra đại dịch Covid-19 cũng như giai đoạn sau đại dịch, khi những chính

sách phòng chống dịch của Việt Nam có hiệu quả nhất định. Việt Nam trong giai đoạn

này đã trở thành một điểm sáng thu hút các nhà đầu tư nước ngoài. Bên cạnh đó, du

lịch nội địa được chú trọng trong giai đoạn đại dịch đã dẫn tới sự gia tăng nhu cầu về

tuyến đường bộ ven biển của Việt Nam. Những yếu tố này sẽ làm thay đổi cơ cấu huy

động vốn cho đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam.

Thứ năm, hầu hết các nghiên cứu đi trước sử dụng phương pháp phân tích định

tính, chưa có nhiều nghiên cứu kết hợp phương pháp định lượng. Cần có những nghiên

cứu sâu kết hợp cả phương pháp định tính và định lượng để có những căn cứ thuyết phục

hơn khi đưa ra các nhận định trong công tác thu hút vốn đầu tư xây dựng hạ tầng giao

thông đường bộ ven biển nói chung và tuyến đường bộ ven biển miền bắc nói riêng.

31

Trên cơ sở tổng hợp từ các nghiên cứu trong và ngoài nước về huy động vốn đầu

tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông, NCS tổng hợp các nhóm nhân tố ảnh hưởng đến

huy động vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông như sau:

Bảng 1.1: Tổng hợp các nhóm nhân tố ảnh hưởng đến huy động vốn đầu tư

xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông

Tác giả Kết luận Các nhóm

nhân tố

ảnh hưởng Môi trường Wilson Waslke (2001); EIB Tính đầy đủ, hệ thống, đồng bộ

pháp lý Paper (2010); Bielenberg và các của các chính sách huy động vốn

cộng sự (2016); Cù Thanh Thủy tác động đến hiệu quả huy động

(2018); Nguyễn Thị Tuyết Dung vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng

Tổ chức (2018) Wilson Waslke (2001); EIB giao thông Cơ cấu bộ máy quản lý, đội ngũ

thực hiện Paper (2010); Bielenberg và các cán bộ quản lý, năng lực điều hàn

cộng sự (2016); Cù Thanh Thủy của chính quyền,…có ảnh hưởng

(2018); Nguyễn Thị Tuyết Dung đến huy động vốn đầu tư xây dựng

(2018); Hoàng Thanh Tú (2016) cơ sở hạ tầng giao thông

Nhận thức … César Calderón and Luis Servén Xác định tầm quan trọng của huy

(2004); Antonio Postigo (2008); động vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ

EIB Paper (2010); Bielenberg và tầng giao thông

các cộng sự (2016); Cù Thanh

Thủy (2018); Nguyễn Thị Tuyết

Dung (2018)….

Điều kiện Wilson Waslke (2001); EIB Khả năng tiếp cận vốn, thời gian:

32

kỹ thuật Paper (2010); Bielenberg và các giải phóng mặt bằng, thu hồi vốn,

cộng sự (2016); Cù Thanh Thủy …công nghệ, quản lý, vận hành và

(2018); Nguyễn Thị Tuyết Dung sử dụng hiệu quả nguồn vốn

Khả năng (2018)…… Patricia Clarke Annez (2006); Khả năng huy động vốn từ nhiều

huy động Antonio Postigo (2008); EIB nguồn khác nhau: Nguồn khu vực

vốn Paper (2010); Bielenberg và các nhà nước, ngoài khu vực nhà nước,

cộng sự (2016); Cù Thanh Thủy xã hội hoá,…

(2018); Nguyễn Thị Thúy Nga

(2015); Lương Tuấn Đức (2020)

….

Nguồn: NCS tổng hợp, xây dựng.

1.2 PHƯƠNG PHÁP TIẾP CẬN NGHIÊN CỨU.

Phương pháp nghiên cứu tài liệu được NCS sử dụng đầu tiên khi bắt đầu tiếp

cận đề tài nhằm mục đích thu thập các thông tin liên quan đến các cơ sở lý thuyết đã

được công bố, các chủ trương, chính sách có liên quan và các số liệu thống kê.

Để thực hiện các nội dung của luận án, NCS đã thực hiện phương pháp tiếp cận

hệ thống để hiểu rõ nội hàm công tác huy động vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ và các nhân tố ảnh hưởng đến việc huy động vốn đầu tư xây dựng cơ

sở hạ tầng giao thông đường bộ. Tiếp theo, NCS nghiên cứu về công tác huy động vốn

đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ theo cả hai cách tiếp cận trực tiếp

và gián tiếp. Với cách tiếp cận trực tiếp, NCS tiến hành nghiên cứu thực tế tại các cơ

quan quản lý nhà nước ở các tỉnh, thành miền Bắc có tuyến đường bộ ven biển đi qua

để xem xét tác động của các nhân tố tới việc huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến

đường bộ ven biển. Với cách tiếp cận gián tiếp, NCS thực hiện nghiên cứu các báo cáo

của cơ quan quản lý nhà nước, đánh giá của các chuyên gia trong lĩnh vực huy động

33

vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ về cách thức, hiệu quả, các

nhân tố ảnh hưởng đến việc huy động. Bên cạnh đó, NCS thực hiện các phương pháp

phân tích, so sánh, tổng hợp…để đề xuất được các giải pháp nâng cao khả năng huy

động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam. Tất cả các

thông tin, số liệu để phục vụ luận án được tham khảo và thu thập từ các nguồn thông

tin đã được công bố từ các cơ quan và tổ chức uy tín trong và ngoài nước như tổng cục

thống kê, Bộ giao thông vận tải, Bộ kế hoạch đầu tư, Sở giao thông vận tải các tỉnh ven

biển miền Bắc…Đồng thời, NCS thực hiện điều tra khảo sát để đánh giá thực trạng và

ảnh hưởng của các nhân tố tới khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ

ven biển miền bắc Việt Nam. Quy trình đánh giá ảnh hưởng của các nhân tố tới khả

năng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam bao

gồm các bước sau:

Bước 1: Nghiên cứu tổng quan về các công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài.

Bước 2: Xác định cơ sở lý luận để làm rõ nội hàm về huy động vốn đầu tư xây

dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và các nhân tố ảnh hưởng.

Bước 3: Xây dựng phương pháp nghiên cứu phân tích và đánh giá thực trạng huy

động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc Việt Nam thông qua các

phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng.

Bước 4: Định hướng và đề xuất các giải pháp nâng cao hoạt động và hiệu quả huy

động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển Việt Nam.

1.2.1 Phương pháp nghiên cứu định tính

Trong quá trình nghiên cứu về huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ

ven biển miền bắc Việt Nam, luận án đã sử dụng các phương pháp nghiên cứu định

tính để phân tích và tổng hợp kết hợp với phương pháp nghiên cứu định lượng nhằm

đánh giá thực trạng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc

34

Việt Nam, từ đó đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao khả năng huy động vốn cho đầu

tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam nói riêng và tuyến đường bộ

ven biển Việt Nam nói chung.

- Phương pháp thống kê - tổng hợp, phân tích - so sánh: Luận án nghiên cứu,

phân tích các mô hình và các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng huy động vốn đầu tư xây

dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam, rút ra các kết luận khoa học có

chọn lọc về mô hình và các yếu tố đó. Luận án sẽ kế thừa các công trình nghiên cứu

trong và ngoài nước liên quan đến luận án cả về lý luận và thực tiễn về huy động vốn

đầu tư xây dựng CSHT GTĐB. Phân tích, lập luận, so sánh làm sáng tỏ hơn các cơ sở

lý thuyết và thực tiễn về ảnh hưởng của các nhân tố đến khả năng huy động vốn đầu tư

xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam nói riêng và tuyến đường bộ

ven biển Việt Nam nói chung.

- Phương pháp chuyên gia: Luận án sẽ thu thập, tổng hợp các ý kiến các chuyên

gia, nhà quản lý, nhà tạo lập chính sách …về các vấn đề trong huy động vốn đầu tư,

các vấn đề cơ chế, chính sách trong việc huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ

ven biển miền bắc Việt Nam mà các địa phương tham gia đầu tư xây dựng tuyến đường

đang gặp phải. Phương pháp chuyên gia còn được sử dụng trong việc đánh giá các chính

sách chính ảnh hưởng tới hoạt động huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven

biển miền bắc Việt Nam, xây dựng thang đo các nhân tố ảnh hưởng đến khả năng huy

động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam.

- Phương pháp thống kê mô tả: Bằng việc sử dụng số liệu thống kê qua các năm,

báo cáo của các bộ, sở, ngành, địa phương, để phân tích và làm rõ thực trạng huy động

vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam.

1.2.2 Phương pháp nghiên cứu định lượng

35

Với mục tiêu xác định các nhân tố và đánh giá ảnh hưởng của các nhân tố tới khả

năng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam,

NCS đã thực hiện việc nghiên cứu số liệu thứ cấp từ các số liệu thống kê kết hợp với

việc điều tra khảo sát trực tiếp tại các cơ quản lý nhà nước ở các tỉnh ven biển miền

Bắc. Trước khi tiến hành khảo sát chính thức, NCS đã thiết lập bảng câu hỏi và phỏng

vấn trực tiếp một số cán bộ quản lý về vấn đề huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến

đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam. Đồng thời, NCS thực hiện tham vấn ý kiến của

một số chuyên gia, nhà quản lý, nhà xây dựng chính sách trong lĩnh vực huy động vốn

đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển. Mục đích của khảo sát này là thu thập thông

tin, ý kiến đánh giá, nhận thức của nhà quản lý, cán bộ quản lý nhà nước, chính quyền

địa phương. Do đó trong luận án này, NCS kết hợp áp dụng cả hai phương pháp nghiên

cứu định tính và phương pháp nghiên cứu định lượng.

Phương pháp nghiên cứu sơ bộ: được NCS thực hiện như là một nghiên cứu thăm

dò nhằm kiểm tra mức độ phù hợp của mô hình lý thuyết và điều chỉnh mô hình cho

phù hợp. Đồng thời, phương pháp nghiên cứu sơ bộ giúp NCS khám phá, điều chỉnh và

bổ sung các biến quan sát dùng để đo lường các khái niệm nghiên cứu, đảm bảo rằng

thang đo được xây dựng phù hợp với lý thuyết và thực tiễn. Để thực hiện được nghiên

cứu định tính, NCS tiến hành phỏng vấn sâu, thảo luận nhóm, tham khảo ý kiến chuyên

gia am hiểu trong lĩnh vực huy động vốn đầu tư CSHT GTĐB, nhà làm chính sách, nhà

quản lý để thu thập ý kiến đánh giá, các quan điểm, nhận thức về các vấn đề trong huy

động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam. Qua đó, tác

giả phát hiện ra vai trò, quan điểm, ý kiến của các đối tượng này đối với các nhân tố

ảnh hưởng tới hoạt động huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền

bắc Việt Nam.

36

Nghiên cứu định lượng chính thức: được áp dụng thông qua việc điều tra khảo sát

dựa trên bảng câu hỏi đã được thiết kế và điều chỉnh cho phù hợp trong phương pháp

nghiên cứu định tính. Việc điều tra khảo sát nhằm mục đích thu thập các thông tin đánh

giá của các cán bộ quan lý nhà nước về các nhân tố ảnh hưởng đến khả năng huy động

vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam. Trong nghiên cứu

này, NCS tiến hành khảo sát 252 cán bộ quản lý nhà nước tại các tỉnh ven biển miền

Bắc để thấy rõ ảnh hưởng của các nhân tố tới hoạt động huy động vốn đầu tư xây dựng

tuyến đường bộ ven biển. Sau khi loại bỏ những phiếu không hợp lệ thì số phiếu còn

lại phục vụ cho việc phân tích, đánh giá trong luận án này là 245 phiếu. Dữ liệu thu

thập được từ khảo sát sẽ được NCS tiến hành phân tích thông qua phần mềm SPSS

28.0. Những kết quả của phân tích định lượng sẽ là cơ sở để đánh giá ảnh hưởng của

các nhân tố tới hoạt động huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển

miền bắc Việt Nam. Tiến độ thực hiện các nghiên cứu được thể hiện trong bảng sau:

Bảng 1.2: Tiến độ thực thiện các nghiên cứu

Dạng Phương Bước nghiên Kỹ thuật thu thập dữ liệu Thời gian Địa điểm pháp

cứu Sơ bộ 1 Định tính - Xác định các nhân tố ảnh

hưởng đến khả năng huy

động vốn đầu tư xây dựng

tuyến đường bộ ven biển

miền bắc Việt Nam trong

mô hình nghiên cứu.

- Xây dựng và hiệu chỉnh

các thang đo, các khái niệm

37

và thuật ngữ liên quan.

- Tham vấn ý kiến chuyên

gia; Phỏng vấn sâu. - Thu thập dữ liệu sơ cấp

- Hình thức khảo sát: Phòng Chính Định 2 vấn trực tiếp thức lượng - Thực hiện phân tích bằng

phần mềm SPSS

Nguồn: NCS tổng hợp, xây dựng.

(cid:0) Thiết kế thang đo

Trên cơ sở kế thừa các nghiên cứu đi trước, nghiên cứu này xác định các nhân tố

ảnh hưởng tới hoạt động huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển

miền bắc Việt Nam được xác định bao gồm 4 thang đo sau: (1) Nhân tố môi trường

pháp lý, (2) Nhân tố tổ chức thực hiện, (3) Nhân tố nhận thức, (4) Nhân tố kỹ thuật.

Trên cơ sở nghiên cứu tổng quan lý thuyết và tham vấn chuyên gia, NCS đưa ra được

thang đo về các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động huy động vốn đầu tư xây dựng

tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam như sau:

Bảng 1.3: Thang đo các nhân tố ảnh hưởng tới hoạt động huy động vốn đầu tư

xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam

Biến quan sát Nhân tố

Các chính sách huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường

Môi trường pháp

bộ ven biển của địa phương là đầy đủ. Các chính sách huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường lý

bộ ven biển của địa phương là đồng bộ (Nghị định, thông tư,

văn bản...)

38

Địa phương có chính sách khuyến khích doanh nghiệp tư nhân

tham gia vào đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển (chính

sách bảo lãnh vay vốn, phát hành trái phiếu công trình, …) Các thủ tục về lựa chọn nhà thầu để thực hiện xây dựng tuyến

đường bộ ven biển được địa phương đưa ra một cách công

khai minh bạch Các cơ quan quản lý nhà nước tích cực kiểm tra giám sát,

đánh giá quá trình thực hiện các dự án đường bộ ven biển Địa phương có đội ngũ cán bộ quản lý có đủ năng lực để thực

hiện đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển Địa phương có bộ máy quản lý tổ chức tốt trong công tác huy

Tổ chức thực hiện động vốn đầu tư xây dựng đường bộ ven biển Năng lực quản lý điều hành của lãnh đạo chính quyền địa

phương để thực hiện đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển Công tác quy hoạch thực hiện kịp thời, đảm bảo phù hợp với

định hướng phát triển CSHT GTVT của địa phương, vùng Tuyến đường bộ ven biển đi qua địa phương là rất quan trọng

đối với phát triển kinh tế của địa phương Việc huy động vốn đầu tư là nhiệm vụ quan trọng trong việc

đảm bảo thực hiện đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển Chính quyền địa phương tích cực tuyên truyền cho cán bộ, Nhận thức nhân dân về ý nghĩa và tầm quan trọng về việc đầu tư xây

dựng tuyến đường bộ ven biển Doanh nghiệp trên địa bàn tích cực tham gia vào mô hình hợp

tác công tư trong việc đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven

biển Thời gian giải phóng mặt bằng đảm bảo cho việc thực hiện Điều kiện về Kỹ

thuật

tiến độ xây dựng tuyến đường bộ ven biển Thời gian thu hồi vốn khi đầu tư xây dựng tuyến đường bộ

39

ven biển của các nhà đầu tư góp vốn tham gia

Khả năng tiếp cận các nguồn vốn trên thị trường đảm bảo thực

hiện đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển Đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển có lợi thế về kinh

nghiệm trong việc khai thác công nghệ, quản lý, vận hành và

sử dụng hiệu quả nguồn lực tài chính của khu vực tư nhân Nguồn vốn được chính quyền địa phương huy động đảm bảo Khả năng huy

động vốn đầu tư cho việc thực hiện đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển Thời gian huy động vốn trong khoảng thời gian cho phép để xây dựng tuyến địa phương triển khai thực hiện đầu tư xây dựng tuyến đường đường bộ ven biển

miền bắc Việt bộ ven biển Địa phương huy động được nhiều nguồn vốn khác nhau đảm

Nam bảo việc thực hiện đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển

miền bắc Việt Nam Nguồn: NCS tổng hợp từ các nghiên cứu đi trước và xây dựng.

(cid:0) Thiết kế bảng hỏi

Quy trình chọn mẫu và thu thập, phân tích dữ liệu

Quá trình xây dựng Bảng khảo sát và tiến hành điều tra thu thập số liệu được thực

hiện theo các giai đoạn chính sau:

- Giai đoạn thiết kế sơ bộ Bảng khảo sát: Dựa trên cơ sở lý thuyết, tổng quan

nghiên cứu tác giả tiến hành xây dựng Bảng khảo sát sơ bộ.

- Giai đoạn điều tra phỏng vấn thử trực tiếp kết hợp tham vấn ý kiến chuyên gia,

nhà quản lý: Sau khi hoàn thành Bảng khảo sát sơ bộ NCS sử dụng Bảng khảo sát sơ

bộ để thực hiện phỏng vấn trực tiếp một số nhà quản lý về hoạt động huy động vốn đầu

tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển tại một số địa phương. Số lượng người được

phỏng vấn trong bước này là 20 người. Cụ thể đối tượng phỏng vấn là chuyên gia từ

Uỷ ban nhân dân các tỉnh 5 người, tại các Sở Giao thông vận tải 5 người, chuyên gia

40

của các Sở Tài chính 5 người, chuyên gia của các Sở Kế hoạch và Đầu tư 5 người; Đây

là các chuyên gia có kiến thức, hiểu được lý thuyết về Huy động vốn và có nhiều kinh

nghiệm thực tế.

Qua quá trình phỏng vấn này, để hoàn thiện bảng khảo sát NCS bổ sung những

nội dung còn thiếu và loại bỏ những nội dung không cần thiết. Bên cạnh đó, việc phỏng

vấn trực tiếp giúp NCS sẽ biết rõ các nội dung gây khó hiểu hoặc gây nhầm lẫn đối với

người trả lời. Sau khi thực hiện điều tra phỏng vấn trực tiếp nhà quản lý, NCS thực

hiện phỏng vấn và tham vấn ý kiến một số chuyên gia trong lĩnh vực đầu tư xây dựng

Thảo luận nhóm; phỏng vấn chuyên gia; điều chỉnh thang đo

Tổng quan cơ sở lý thuyết

Thiết kế bảng khảo sát sơ bộ (Thang đo nháp 1)

Chỉnh sửa bảng hỏi lần 1 (Thang đo nháp 2)

Điều tra chính thức

Chỉnh sửa bảng câu hỏi lần 2

Điều tra thử trực tiếp kết hợp với tham vấn chuyên gia

Kiểm định Cronbach Alpha

Thu thập và làm sạch dữ liệu

Phân tích EFA

Hiệu chỉnh lại mô hình

và huy động vốn đầu tư xây dựng CSHT GTĐB.

Kết luận

Phân tích và thảo luận

Phân tích hồi quy đa biến

41

Hình 1. 1: Mô hình xây dựng Bảng khảo sát và tiến hành điều tra thu thập số liệu

Nguồn: NCS tự xây dựng

- Giai đoạn điều tra chính thức: Sau khi thực hiện giai đoạn điều tra thử trực tiếp

kết hợp với tham vấn ý kiến chuyên gia, NCS tiến hành hiệu chỉnh và hoàn thiện bảng

hỏi. Sau khi đã điều chỉnh bảng hỏi cho phù hợp, tác giả tiến hành bước tiếp theo là

điều tra chính thức nhằm thu thập các dữ liệu cần thiết cho phân tích định lượng. Việc

điều tra được tác giả thực hiện bằng cách điều tra qua email, online với 252 cán bộ

quản lý nhà nước có tham gia trực tiếp hoặc gián tiếp về hoạt động đầu tư và huy động

vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam. Việc thực hiện

điều tra trực tiếp giúp cho các dữ liệu mà tác giả thu thập được có độ tin cậy và đảm

bảo tính khách quan. Thang đo sử dụng trong Bảng câu hỏi là các thang đo đa biến

(multi-item scale) để đo các khái niệm chính. Các biến quan sát sử dụng cho các khái

niệm trong mô hình được đo bằng thang đo Likert 5 mức độ: Thang điểm từ 1-5, trong

đó 1 là mức thấp nhất, 5 là mức cao nhất.

Phương thức lấy mẫu

Trong luận án này, NCS áp dụng phương pháp Quả bóng tuyết đề cập đến

một kỹ thuật lấy mẫu không xác suất trong đó một nhà nghiên cứu bắt đầu với một số

lượng nhỏ các cá nhân đã biết và mở rộng mẫu bằng cách yêu cầu những người tham

gia ban đầu xác định những người khác tham gia vào nghiên cứu. Nói cách khác, mẫu

bắt đầu nhỏ nhưng "quả bóng tuyết" thành một mẫu lớn hơn trong suốt quá trình

nghiên cứu., dữ liệu được thu thập thông qua các hình thức gửi bảng phỏng vấn tới

nhà quản lý, cán bộ quản lý tại các cơ quan quản lý như Sở Giao thông vận tải, Sở Tài

chính, Sở Kế hoạch và đầu tư các tỉnh, thành phố vùng ven biển miền bắc Việt Nam.

42

Cỡ mẫu

Theo Hair và cộng sự (1998) đối với phân tích nhân tố khám phá (EFA), cỡ mẫu

tối thiểu được xác định là N ≥ 5*x (x: tổng số biến quan sát). Trong luận án này, tổng

số biến quan sát là 20, như vậy theo nguyên tắc trên số mẫu tối thiểu cần đạt được là

115. NCS đã phát 252 bảng câu hỏi, trong đó có 245 bảng thỏa mãn yêu cầu và được

sử dụng để phân tích.

Xử lý và phân tích dữ liệu

Dữ liệu sau khi được thu thập sẽ được mã hóa và thực hiện quá trình phân tích

như sau:

- Kiểm định và đánh giá thang đo:

Để đánh giá thang đo trong nghiên cứu cần kiểm tra độ tin cậy, độ giá trị của

thang đo. Căn cứ vào các hệ số Cronbach's Alpha, hệ số tương quan biến tổng, tác giả

sẽ loại ra những biến quan sát không phù hợp.

+ Phân tích Cronbach's Alpha

Phân tích Cronbach's Alpha để kiểm định mức độ tương quan lẫn nhau của các

mục hỏi trong thang đo qua việc đánh giá sự tương quan giữa bản thân các mục hỏi và

tương quan của điểm số trong từng mục hỏi với điểm số toàn bộ các mục hỏi cho từng

trường hợp trả lời. Theo Peterson (1994) thì một tập hợp các mục hỏi được đánh giá

tốt khi có hệ số Alpha >= 0,8, hệ số Cronbach's Alpha từ 0,6 trở lên là có thể sử dụng

được. Đồng thời, các biến có hệ số tương quan biến tổng nhỏ hơn 0,3 sẽ bị loại khỏi

thang đo do có tương quan kém với các biến khác trong cùng mục hỏi (Nunnally và

Burnstein, 1994).

+ Phân tích nhân tố khám phá (EFA)

Sau khi loại bỏ các quan sát không đủ độ tin cậy, phương pháp phân tích nhân tố

EFA được sử dụng để xác định độ giá trị hội tụ, độ giá trị phân biệt, đồng thời thu gọn

43

các tham số ước lượng theo từng nhóm nhân tố.

Để thang đo đạt giá trị hội tụ thì hệ số tương quan đơn giữa các biến và các nhân

tố phải >= 0,4 trong một nhân tố (Jun và cộng sự, 2002). Để đạt độ giá trị phân biệt,

khác biệt giữa các nhân tố phải lớn hơn hoặc bằng 0,3.

Số lượng nhân tố được xác định dựa trên chỉ số Eigenvalue (Giá trị phương sai

tách ra được của mỗi nhân tố) - đại điện cho phần biến thiên được giải thích bởi mỗi

nhân tố. Theo tiêu chuẩn Kaiser, những nhân tố có Eigenvalue nhỏ hơn 1 sẽ bị loại ra

khỏi mô hình, tổng phương sai trích phải lớn hơn 50%. Xem xét giá trị KMO: 0,5 <

KMO < 1 thì phân tích nhân tố là thích hợp với dữ liệu; ngược lại KMO <0,5 thì phân

tích nhân tố có khả năng không thích hợp với các dữ liệu [24]. Sử dụng phương pháp

trích nhân tố Principal components với phép xoay Varimax và điểm dừng khi trích các

yếu tố có Eigenvalues lớn hơn 1 với các biến quan sát.

+ Phân tích hồi quy đa biến:

Sau khi hoàn tất việc phân tích đánh giá độ tin cậy thang đo (sử dụng hệ số tin

cậy Cronbach's Alpha) và phân tích nhân tố khám phá EFA, các biến không đảm bảo

giá trị hội tụ tiếp tục bị loại khỏi mô hình cho đến khi các tham số được nhóm theo các

nhóm biến. Việc xác định mối quan hệ giữa các nhóm biến này cũng như xác định mối

quan hệ giữa các nhóm biến độc lập (yếu tố thành phần) và nhóm biến phụ thuộc (xu

hướng sử dụng) trong mô hình nghiên cứu được thực hiện bằng phương pháp phân tích

hồi quy bội.

Giá trị của biến mới trong mô hình nghiên cứu là giá trị trung bình của các biến

quan sát thành phần của biến đó, giá trị của các thành phần được phần mềm SPSS tính

một cách tự động từ giá trị trung bình có trọng số của các biến quan sát đã được chuẩn

hóa. Tuy nhiên, trước khi tiến hành phân tích hồi quy, một phân tích quan trọng cần được

thực hiện đầu tiên là phân tích tương quan nhằm kiểm định mối tương quan tuyến tính

44

giữa các biến trong mô hình.

+ Phân tích tương quan

Kiểm định mối tương quan tuyến tính giữa các biến trong mô hình: giữa biến phụ

thuộc với từng biến độc lập và giữa các biến độc lập với nhau. Sử dụng hệ số tương

quan Pearson để lượng hóa mức độ chặt chẽ mối liên hệ tuyến tính giữa hai biến định

lượng. Giá trị tuyệt đối của hệ số Pearson càng gần đến 1 thì hai biến này mối tương quan

tuyến tính càng chặt chẽ [24].

Trong mô hình nghiên cứu, kỳ vọng có mối tương quan tuyến tính chặt chẽ giữa

biến phụ thuộc và các biến độc lập.

+ Phân tích hồi quy đa biến

Nghiên cứu thực hiện hồi quy đa biến theo phương pháp Enter: tất cả các biến

được đưa vào một lần và xem xét các kết quả thống kê liên quan đến các biến được đưa

vào trong mô hình.

- Kiểm định các giả thuyết, sử dụng với phần mềm SPSS

Đánh giá độ phù hợp của mô hình hồi quy đa biến: R2, R2 hiệu chỉnh.

Kiểm định giả thuyết về độ phù hợp của mô hình.

Kiểm định giả thuyết về ý nghĩa của hệ số hồi quy riêng phần (i = 1.5).

Xác định mức độ ảnh hưởng của các nhân tố tới hoạt động huy động vốn đầu tư xây

dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc: yếu tố có hệ số hồi quy lớn hơn thì có thể

nhận xét rằng yếu tố đó có mức độ ảnh hưởng cao hơn các yếu tố khác trong mô hình

nghiên cứu.

45

Hình 1.2: Mô hình nghiên cứu định lượng: ảnh hưởng của các nhân tố tới khả

năng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam

Nhân tố môi trường

pháp lý

Nhân tố tổ chức thực

hiện

Khả năng Huy động

vốn đầu tư xây dựng

tuyến đường bộ ven

biển miền bắc Việt

Nhân tố nhận thức Nam

Nhân tố kỹ thuật

Kết luận chương 1: Chương 1 đã phân tích tổng quan nghiên cứu trong và

ngoài nước về huy động vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ nói

chung và tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam nói riêng. Trên cơ sở kế thừa có

46

chọn lọc những nghiên cứu lý luận đi trước, luận án đã xác định được khoảng trống

trong nghiên cứu và xác định phương pháp nghiên cứu của đề tài. Từ đó, tiến hành hệ

thống hóa cơ sở lý luận, phân tích thực trạng và đề xuất giải pháp hiệu quả trong các

chương sau.

47

48

CHƯƠNG 2: LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM VỀ HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ

XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

49

2.1 CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ.

2.1.1 Khái niệm Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ.

Khái niệm cơ sở hạ tầng.

Thuật ngữ cơ sở hạ tầng được sử dụng lần đầu tiên trong lĩnh vực quân sự. Sau

chiến tranh thế giới lần thứ hai nó được sử dụng rộng rãi trong các lĩnh vực khác nhau

như: giao thông, kiến trúc, xây dựng… Đó là những cơ sở vật chất kỹ thuật được hình

thành theo một “kết cấu” nhất định và đóng vai trò “nền tảng” cho các hoạt động diễn

ra trong đó. Với ý nghĩa đó thuật ngữ “cơ sở hạ tầng” được mở rộng ra cả các lĩnh vực

hoạt động có tính chất xã hội để chỉ các cơ sở trường học, bệnh viện, rạp hát, văn

hoá… phục vụ cho các hoạt động giáo dục, y tế, văn hoá…

Hoạt động sản xuất vật chất là sự kết hợp sức lao động của con người với tư liệu

sản xuất theo một công nghệ nhất định nhằm tạo ra được sản phẩm phục vụ cho nhu

cầu tiêu dùng của con người và cho xã hội. Đối với những công nghệ sản xuất tiên tiến

có mức độ chuyên môn hoá, hiện đại hoá cao thì sức lao động trực tiếp của con người

được giảm bớt và thay vào đó là kỹ năng quản lý, vận hành, giám sát quá trình hoạt

động của công nghệ cũng như các kỹ năng bảo trì, bảo dưỡng. Trong tư liệu sản xuất

có một bộ phận cũng tham gia vào quá trình này với tư cách là cơ sở, phương tiện

chung hoặc làm nền tảng mà nhờ đó các hoạt sản xuất và dịch vụ, thương mại được

thực hiện. Bộ phận này được hiểu là cơ sở hạ tầng. Sau đây là một số khái niệm về cơ

sở hạ tầng:

Theo quan điểm triết học: cơ sở hạ tầng là toàn bộ những quan hệ sản xuất hợp

thành cơ cấu kinh tế của một xã hội nhất định. Cơ sở hạ tầng của một xã hội cụ thể bao

gồm quan hệ sản xuất thống trị, quan hệ sản xuất tàn dư của xã hội cũ và quan hệ sản

xuất mầm mống của xã hội tương lai trong đó quan hệ sản xuất thống trị bao giờ cũng

giữ vai trò chủ đạo chi phối các quan hệ sản xuất khác. Nó quy định xu hướng chung

50

của đời sống kinh tế xã hội. Bởi vậy CSHT của một xã hội cụ thể được đặc trưng bởi

quan hệ sản xuất thống trị trong xã hội đó. Tuy vậy, quan hệ sản xuất tàn dư của xã hội

cũ và quan hệ sản xuất của xã hội mầm mống cũng có những vai trò nhất định.

Từ điển tiếng Anh Oxford định nghĩa CSHT: “cơ sở hạ tầng là một thuật ngữ

tổng hợp để chỉ những bộ phận kết cấu, nền tảng cho việc phát triển nền kinh tế”.

Ngân hàng Thế giới đưa ra cách định nghĩa cơ sở hạ tầng bằng việc chỉ ra

những lĩnh vực liên quan và cho rằng những tài sản vốn để hình thành những lĩnh vực

này được xem là cơ sở hạ tầng.

Theo EPAC (Economic Planning and Advisory Commission – Hội đồng Kế

hoạch và Tư vấn kinh tế) cơ sở hạ tầng bao gồm “những tài sản cố định nhằm cung cấp

các dịch vụ cơ bản trong một khoảng thời gian dài và trong thời gian đó Chính phủ

đóng vai trò quan trọng thông qua một, một số hoặc tất cả các chức năng như kế hoạch,

thiết kế, cấp vốn, xây dựng, vận hành và quản lý bằng pháp luật”.

Theo quan điểm của một số chuyên gia Nhật Bản cho rằng: “Cơ sở hạ tầng là

nền tảng mang tính hệ thống duy trì toàn bộ đời sống kinh tế quốc dân và cho hoạt

động sản xuất, là tài sản có tính công cộng mà không thể đảm bảo cung cấp đủ bằng cơ

chế thị trường”

Từ các quan điểm của các nhà kinh tế về CSHT nêu trên, có thể rút ra một số

nhận xét sau:

Thứ nhất, xét trên phương diện hình thái vật chất, CSHT được biểu hiện là

những tài sản hữu hình như hệ thống đường xá, cầu cống, bến cảng, hệ thống thuỷ lợi,

các công trình bệnh viện, trường học, bưu chính viễn thông, lực lượng lao động có tri

thức… Dựa trên cơ sở đó, các hoạt động kinh tế – văn hoá – xã hội được duy trì và

phát triển.

51

Thứ hai, xét trên góc độ kinh tế hàng hoá thì CSHT được coi là một loại hàng

hoá công cộng. Loại hàng hoá này phục vụ cho lợi ích của toàn xã hội.

Thứ ba, xét trên phương diện đầu tư, cơ sở hạ tầng chính là kết quả, sản phẩm

của quá trình đầu tư được tích luỹ, gom góp qua nhiều thế hệ. Nó là một bộ phận giá trị

tiết kiệm quốc gia, được đầu tư đáp ứng yêu cầu, mục tiêu phát triển kinh tế – văn hoá

– xã hội của đất nước.

Từ sự phân tích trên có thể đi đến nhận định tổng quát: cơ sở hạ tầng được hiểu

là toàn bộ những điều kiện vật chất, kỹ thuật, cơ chế hoạt động, thiết chế xã hội được

trang bị các yếu tố vật chất và môi trường phục vụ cho hoạt động sản xuất và đời sống

con người. cơ sở hạ tầng vừa có yếu tố vật chất, vừa có yếu tố phi vật chất và nó chính

là sản phẩm của quá trình đầu tư làm nền tảng cho sự phát triển toàn diện của một xã

hội.

Dựa trên những tiêu chí khác nhau, cơ sở hạ tầng được phân chia thành nhiều loại như sau:

– Theo lĩnh vực kinh tế – xã hội thì cơ sở hạ tầng phân thành:

+ CSHT kinh tế: là bộ phận cơ sở hạ tầng thuộc những ngành phục vụ cho quá trình

trực tiếp sản xuất tạo ra sản phẩm hoặc tiếp tục quá trình sản xuất trong lĩnh vực lưu

thông. Nó bao gồm có hệ thống giao thông vận tải, hệ thống thuỷ lợi, cấp thoát nước,

hệ thống truyền tải điện, sân bay, bến cảng…

+ CSHT xã hội: là bộ phận CSHT thuộc các ngành, các lĩnh vực đảm bảo những điều

kiện chung cho các hoạt động văn hoá, xã hội và đời sống sinh hoạt của con người. Đó

là bộ phận CSHT ở các ngành giáo dục, y tế, văn hoá, xã hội, lĩnh vực nhà ở và các

công trình công cộng.

+ CSHT môi trường: là bộ phận cơ sở hạ tầng ở các lĩnh vực phục vụ cho việc bảo vệ,

giữ gìn và cải tạo môi trường sinh thái như: các công trình phòng chống thiên tai, các

52

công trình bảo vệ đất đai rừng biển và các nguồn tài nguyên thiên nhiên, hệ thống xử lý

chất thải công nghiệp…

+ CSHT an ninh quốc phòng: Là một bộ phận của cơ sở hạ tầng đảm bảo những điều

kiện vật chất kỹ thuật chung cho lĩnh vực an ninh – quốc phòng như hệ thống cơ sở vật

chất cho sản xuất và bảo quản vũ khí, bảo dưỡng vũ khí, khí tài, các chính sách phát

triển quốc phòng…

Tuy nhiên, trên thực tế ít có loại cơ sở hạ tầng nào hoàn toàn chỉ phục vụ cho

hoạt động kinh tế mà không phục vụ hoạt động xã hội và ngược lại. Có những loại

CSHT vừa phục vụ cho sản xuất, vừa phục vụ cho hoạt động văn hoá, an ninh – quốc

phòng, như: Hệ thống cầu đường bộ, truyền tải điện… Bốn loại cơ sở hạ tầng nêu trên

có mối quan hệ tương tác với nhau, trong đó, cơ sở hạ tầng kinh tế giữ vị trí quan

trọng, có tác động và quyết định đến sự phát triển các loại cơ sở hạ tầng khác nhau.

– Theo ngành kinh tế quốc dân CSHT được phân thành: CSHT ngành giao thông vận

tải, bưu chính viễn thông, năng lượng, xây dựng, thuỷ lợi, giáo dục, y tế, văn hoá xã

hội… Qua phân loại nhằm xác định vai trò, trách nhiệm từng ngành trong việc quản lý,

khai thác từng bộ phận cơ sở hạ tầng.

– Theo vùng lãnh thổ, khu vực dân cư CSHT được phân thành: CSHT đô thị; CSHT

nông thôn; CSHT kinh tế biển; CSHT vùng đồng bằng và trung du miền núi;

– Theo cấp quản lý, CSHT được phân thành: CSHT do trung ương quản lý và CSHT

do địa phương quản lý.

+ Cơ sở hạ tầng do trung ương quản lý: Bao gồm cơ sở hạ tầng có quy mô lớn như: Hệ

thống đường quốc lộ, đường sắt, sân bay, bến cảng, các cơ sở quốc phòng-an ninh…

+ Cơ sở hạ tầng do địa phương quản lý: Bao gồm cơ sở hạ tầng giao cho các tỉnh,

huyện, xã chịu trách nhiệm quản lý như: Hệ thống cầu – đường, kênh mương nội đồng,

các cơ sở giáo dục, y tế, văn hoá, thể thao…

53

Qua cách phân loại này nhằm xác định rõ trách nhiệm, nâng cao tính chủ động

của các cấp chính quyền địa phương trong việc khai thác các nguồn vốn đầu tư phát

triển cơ sở hạ tầng ở địa phương, đồng thời có biện pháp quản lý sử dụng tốt cơ sở hạ

tầng trong phạm vi quản lý

– Theo tính chất đặc điểm của mỗi loại, cơ sở hạ tầng được phân thành: cơ sở hạ tầng

mang hình thái vật chất và phi vật chất.

Cơ sở hạ tầng mang hình thái vật chất bao gồm các công trình thuộc cơ sở hạ

tầng như: Hệ thống đường giao thông, điện, kênh mương, trường học, công trình y tế,

các cơ sở quốc phòng – an ninh, hệ thống thông tin liên lạc…

Cơ sở hạ tầng mang hình thái phi vật chất là hệ thống thiết chế xã hội, cơ chế

hoạt động, thủ tục hành chính, an ninh trật tự xã hội… đó là các yếu tố về điều kiện,

môi trường phục vụ cho các hoạt động kinh tế, văn hoá, xã hội.

Từ cách thức phân loại cơ sở hạ tầng theo các tiêu thức khác nhau thành các loại

hình cơ sở hạ tầng khác nhau nhằm giúp cho công tác phân cấp quản lý và đầu tư xây

dựng, khai thác sử dụng các loại cơ sở hạ tầng phù hợp phục vụ cho sự nghiệp phát

triển kinh tế – xã hội.

(cid:0)

(cid:0)

(cid:0)

(cid:0)

Khái niệm cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ.

Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ bao gồm toàn bộ điều kiện vật chất kỹ thuật

như: Hệ thống cầu, đường bộ, các công trình, thiết bị phụ trợ, các trạm nghỉ đường bộ

54

và thể chế chính sách quản lý cũng như môi trường hoạt động gắn với giao thông

đường bộ để đáp ứng yêu cầu phát triển KTXH.

2.1.2 Phân loại và đặc điểm của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ.

2.1.2.1. Phân loại Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ.

Căn cứ vào các tiêu chí khác nhau cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được phân

thành các loại khác nhau, nhằm mục đích quản lý và huy động vốn đầu tư phát triển cơ

sở hạ tầng giao thông đường bộ một cách hợp lý và có hiệu quả.

–Căn cứ vào hình thái biểu hiện: cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ gồm có

hình thái vật chất và hình thái phi vật chất.

+ CSHT mang hình thái vật chất: bao gồm các công trình cầu, hầm, đường bộ,

bến phà và các công trình phụ trợ kèm theo như: Hệ thống tường phòng vệ, dải phân

cách đường, cột cây số, công trình an toàn giao thông, hệ thống thoát nước, bãi đỗ xe,

trạm thu phí, trạm cân xe, các biển báo, các phương tiện báo hiệu, hệ thống đèn chiếu

sáng, các bến bãi và các thiết bị điều khiển giao thông khác…

+ CSHT mang hình thái phi vật chất: bao gồm các cơ chế, chính sách quản lý hạ

tầng giao thông, công nghệ thông tin, môi trường an ninh xã hội gắn với hoạt động

giao thông đường bộ.

Theo cách phân loại này cho thấy tính toàn diện của hệ thống cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ nói chung và đề cao vai trò của Nhà nước trong việc xây dựng, cải

thiện cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ mang hình thái phi vật chất, tạo điều kiện, môi

trường thuận lợi cho việc phát triển giao thông đường bộ.

Căn cứ vào phân cấp quản lý: cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ do trung

ương quản lý và cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ do địa phương quản lý, theo Luật

giao thông đường bộ, năm 2008: Mạng lưới đường bộ được chia thành sáu hệ thống,

55

gồm quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường chuyên

dùng, quy định như sau:

1) Quốc lộ là đường nối liền Thủ đô Hà Nội với trung tâm hành chính cấp tỉnh;

đường nối liền trung tâm hành chính cấp tỉnh từ ba địa phương trở lên; đường nối liền

từ cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế đến các cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu

chính trên đường bộ; đường có vị trí đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế –

xã hội của vùng, khu vực;

2) Đường tỉnh là đường nối trung tâm hành chính của tỉnh với trung tâm hành

chính của huyện hoặc trung tâm hành chính của tỉnh lân cận; đường có vị trí quan trọng

đối với sự phát triển kinh tế – xã hội của tỉnh;

3) Đường huyện là đường nối trung tâm hành chính của huyện với trung tâm

hành chính của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận; đường có vị

trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế – xã hội của huyện;

4) Đường xã là đường nối trung tâm hành chính của xã với các thôn, làng, ấp,

bản và đơn vị tương đương hoặc đường nối với các xã lân cận; đường có vị trí quan

trọng đối với sự phát triển kinh tế – xã hội của xã;

5) Đường đô thị là đường trong phạm vi địa giới hành chính nội thành, nội thị;

6) Đường chuyên dùng là đường chuyên phục vụ cho việc vận chuyển, đi lại của

một hoặc một số cơ quan, tổ chức, cá nhân.

Về phân cấp quản lý: Hệ thống quốc lộ do trung ương quản lý; Hệ thống đường

tỉnh, đường đô thị do do tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương quản lý; Hệ thống

đường huyện do huyện quản lý; Hệ thống đường xã do xã quản lý; Hệ thống đường

chuyên dùng do cơ quan, tổ chức, cá nhân có đường chuyên dùng quản lý. Mục đích

của phân loại này nhằm xác định trách nhiệm quản lý, bảo dưỡng và đầu tư xây dựng

56

cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của các cấp chính quyền từ trung ương đến địa

phương.

Căn cứ vào đặc điểm sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ: gồm có công

trình đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ và các công trình phụ trợ khác trên

đường bộ phục vụ giao thông và hành lang an toàn đường bộ.

+ Công trình đường bộ gồm đường bộ, nơi dừng xe, đỗ xe trên đường bộ, đèn

tín hiệu, biển báo hiệu, vạch kẻ đường, cọc tiêu, rào chắn, đảo giao thông, dải phân

cách, cột cây số, tường, kè, hệ thống thoát nước, trạm kiểm tra tải trọng xe, trạm thu

phí và các công trình, thiết bị phụ trợ đường bộ khác;

+ Đường bộ gồm đường, cầu đường bộ, hầm đường bộ, bến phà đường bộ. Mục

đích của phân loại này nhằm xác định mối quan hệ giữa các bộ phận trong cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ, để có định hướng quy hoạch, khai thác sử dụng cũng như

xác định các phương thức huy động VĐT một cách hợp lý và có hiệu quả, để phát triển

đồng bộ, bền vững cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ.

2.1.2.2. Đặc điểm của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Các nghiên cứu về CSHT GTĐB cho thấy chúng có 6 đặc điểm cơ bản là:

Thứ nhất, tính hệ thống: Thể hiện ở chỗ nó tác động lên hoạt động sản xuất xã

hội trên quy mô cả nước hoặc trên những vùng lãnh thổ rộng lớn, Sự trục trặc về hạ

tầng ở một khâu, mắt xích nào đó có thể gây ra ách tắc toàn bộ hệ thống sản xuất, ảnh

hưởng đến nhiều tác nhân tham gia. Vì CSHT GTĐB là một hệ thống liên kết phức tạp

trên phạm vi cả nước hoặc trong một vùng lãnh thổ nhất định. Việc xây dựng và phát

triển CSHT GTĐB phải dựa trên quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội, CSHT

GTĐB phải được kết hợp đồng bộ giữa các loại CSHT với nhau, đảm bảo việc giảm

chi phí và tăng hiệu quả sử dụng các công trình hạ tầng đa mục đích. Phát huy lợi thế

tiềm năng của từng vùng kinh tế và liên vùng trong cả nước. Sự hợp lý trong tổ chức

57

sản xuất – xã hội của các ngành tạo ra sự tập trung hợp lý các nhu cầu riêng, là điều

kiện cho chuyên môn hóa các hoạt động dịch vụ sản xuất. Ngoài ra, sự phát triển nền

kinh tế hàng hóa, với sự mở rộng phạm vi kinh doanh ra ngoài phạm vi các lãnh thổ

hẹp, truyền thống, ngoài phạm vi quốc gia, cũng cần hàng loạt các nhu cầu giao lưu

trao đổi hàng hóa dịch vụ, thương mại, tài chính, ngân hàng, thông tin,… Những nhu

cầu trên đây ở thời đại phát triển của khoa học kỹ thuật cho phép được đáp ứng bằng

các cơ sở hạ tầng dịch vụ hiện đại mà từng cơ sở sản xuất kinh doanh không thể nào

đáp ứng được một cách có hiệu quả, phải cần có sự kết nối thống nhất của hệ thống

CSHT.

Thứ hai, tính đồng bộ: Thể hiện các bộ phận cấu thành của hệ thống CSHT

GTĐB phải có sự liên kết đồng bộ, cân đối trong tổng thể hợp lý. Sự thiếu đồng bộ có

thể sẽ dẫn đến làm tê liệt cả hệ thống công trình hoặc làm cho công trình không phát

huy được hết tác dụng. Vì vậy việc đầu tư xây dựng CSHT GTĐB phải đảm bảo tính

đồng bộ các bộ phận cấu thành của hệ thống CSHT GTĐB

Thứ ba, tính tiên phong, định hướng: Thể hiện muốn phát triển sản xuất và các

hoạt động xã hội thì hệ thống cơ sở hạ tầng phải đi trước một bước, nghĩa là phải được

xây dựng xong, hoàn chỉnh sau đó các hoạt động sản xuất và đời sống xã hội thì mới có

thể diễn ra. Trong khoảng thời gian dài hạ tầng thường tác động tới hướng phát triển

các hoạt động sản xuất và mở đường cho các hoạt động kinh tế xã hội phát triển.

Thứ tư, tính vùng: Thể hiện ở chỗ việc phát triển CSHT GTĐB phải tính đến và

lệ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên (địa hình, các nguồn tài nguyên, tính chất sản

xuất xã hội,…) điều đó nghĩa là việc phát triển CSHT GTĐB phải tùy thuộc vào các

điều kiện địa lý có sẵn, vào hướng phát triển kinh tế của từng vùng, từng khu vực…

không thể có hệ thống CSHT GTĐB giống nhau trải khắp đất nước, hoặc hệ thống

CSHT GTĐB đô thị rất khác hệ thống CSHT GTĐB nông thôn.

58

Thứ năm, tính chất hàng hóa công cộng không thuần túy: Nếu xét trên góc độ

hàng hóa công cộng thì CSHT GTĐB thuộc loại hàng hóa công cộng không thuần túy.

HHCC là hàng hóa có 2 thuộc tính cơ bản là không có tính cạnh tranh và không

có tính loại trừ.

- Không có tính cạnh tranh nghĩa là khi có thêm một người cùng sử dung HHCC

sẽ không làm giảm lợi ích tiêu dùng của những người tiêu dùng hiện có. Có thể hiểu

HHCC có thể đáp ứng được lợi ích của nhiều người không hạn chế số người sử dụng.

- Không có tính loại trừ được hiểu ngầm là về mặt kỹ thuật là không thể hoặc là

chi phí rất tốn kém để ngăn ngừa những người khác cùng sử dụng loại hàng hóa này.

Có thể hiểu là người tiêu dùng không bị cản trở khi có nhu cầu về nó.

HHCC nào mang đủ 2 đặc tính trên thì là HHCC thuần túy. Vì HHCC thuần túy

không có tính cạnh tranh trong tiêu dùng nên với một lượng HHCC thuần túy nhất

định, chi phí biên để phục vụ thêm một người sử dụng bằng 0. Tuy nhiên chi phí biên

để sản xuất HHCC vẫn lớn hơn 0 vì để sản xuất thêm HHCC đòi hỏi tốn nguồn lực của

xã hội.

HHCC chỉ có 1 trong 2 thuộc tính trên được gọi là HHCC không thuần túy. Có

2 loại HHCC không thuần túy là HHCC có thể tắc nghẽn và HHCC có thể loại trừ bằng

giá.

HHCC có thể tắc nghẽn là những hàng hóa mà khi có thêm nhiều người sử dụng

thì có thể gây ra sự ùn tắc hoặc tắc nghẽn khiến lợi ích của những người tiêu dùng

trước đó bị giảm sút. Chi phí để phục vụ cho những người tăng thêm sau một giới hạn

nhất định không còn bằng 0 nữa mà bắt đầu tăng lên. Điểm giới hạn đó được gọi là

điểm tắc nghẽn, như đường giao thông, nếu có quá đông người sử dụng thì sẽ bi tắc

nghẽn.

59

HHCC có thể loại trừ bằng giả, hay gọi tắt là HHCC loại trừ, là những HHCC

mà chúng có thể định giá như đường cao tốc, cầu, …có thể đặt các trạm thu phí để hạn

chế bớt số lượng người sử dụng nhầm tránh tắc nghẽn.

Do đặc điểm CSHT GTĐB thuộc loại HHCC không thuần túy, thu hút được khu

vực tư nhân tham gia đầu tư xây dựng và thu phí sử dụng để thu hồi VĐT. Chính vì

vậy, CSHT GTĐB có thể do Nhà nước hay tư nhân đầu tư xây dựng, cung cấp. Điều

này đồng nghĩa với việc đa dạng hóa các nguồn VĐT để phát triển hệ thống CSHT

GTĐB.

Thứ sáu, CSHT GTĐB là loại tài sản cố định, mang tính cố định chịu sự tác

động mạnh của tự nhiên. Vì không xác định được thời gian sử dụng, cho nên hàng năm

loại tài sản này không hao mòn như các tài sản cố định khác. Tuy nhiên, trong quá

trình sử dụng theo thời gian, hoặc tác động của điều kiện tự nhiên, loại tài sản này cũng

bị hao mòn, hỏng hóc, xuống cấp, không thể hoạt động bình thường. Do đó, trong công

tác phân bổ VĐT hàng năm cần phải cân đối nguồn vốn thích hợp giữa dự án xây dựng

mới với việc nâng cấp, mở rộng và phải dành một lượng vốn nhất định cho công tác

bảo trì, bảo dưỡng cầu, đường bộ.

Do đặc điểm các công trình giao thông mang tính cố định. Đi qua nhiều địa bàn

thuộc các địa phương khác nhau quản lý, cho nên khi chọn địa điểm xây dựng phải cân

nhắc đầy đủ toàn diện để chọn phương án tuyến cho phù hợp, vừa đảm bảo yêu cầu

phát triển KTXH của một địa phương vừa đảm bảo yêu cầu phát triển KTXH của một

vùng và cả nước. Mặt khác, trong quá trình tổ chức xây dựng đòi hỏi các địa phương

cần phối hợp với nhau từ khâu chuẩn bị đầu tư cho đến khi xây dựng hoàn thành và

đưa vào khai thác sử dụng.

2.1.2.3. Đặc điểm riêng của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ven biển nói

chung, ven biển vùng ven biển miền bắc nói riêng.

60

Địa hình khu vực ven biển miền bắc rất đa dạng bao gồm gần như đầy đủ các

kiểu địa hình đó là núi, đồi núi thấp, thung lũng, đồng bằng và biển, khá phức tạp phần

lớn là núi thấp và đồi nằm ven bờ biển Đông, đồi chiếm khoảng 30% diện tích phần lục

địa, có 2 kiểu chính là đồi cao xâm thực bóc mòn và đồi thấp. Đồi cao xâm thực - bóc

mòn đặc điểm là các qủa đồi riêng biệt, đỉnh tròn, sưởn lồi, dốc thoải và có độ cao phổ

biển khoảng 150m, đồi thấp có dạng hình bát úp, đỉnh bằng phẳng, sườn hơi lồi có độ

cao trung bình 70m đến 80m.

Địa hình biển theo nguồn gổc hình thành thì khu vực nghiên cứu chia thành 3 đới là

đới ven biển, đới bờ biển và đới vùng vịnh - đào.

Địa hình đới ven bờ: Bao gổm các dạng bãi tích tụ - mài mòn, bãi tích tụ sông biển và

bãi tích tụ sông - thủy triều. Kiếu bãi tích tụ mài mòn phân bố ở phía đông đó là các bãi

biển. Bãi tích tụ sông biển phân bố trong phạm vi hẹp, chỉ có ở vùng cửa sông.

Địa hình đới bờ biển: Đường bờ biển có thể phân thành 2 kiểu đường bờ theo tiêu chí

quốc tế là Đan-ma-ti (Danmati) và kiều Ri-a (Rias).

Địa hình có sự đan sen rõ ràng giữa 3 loại tài nguyên rừng – núi và biển, trong

khi đó, bờ biển lại khúc khủyu nên hình thành và bao bọc nhiều đảo, bán đảo, quần đảo

lớn nhỏ. Ở Vịnh Bắc Bộ tập trung quần thể bao gồm gần 3.000 hòn đảo nằm trong các

khu vực biển Vịnh Hạ Long, Bái Tử Long, Cát Hải, Cát Bà, Bạch Long Vĩ. Và nhiều

bờ biển đẹp như bờ biển Trà Cổ, Bãi Cháy, Tuần Châu và Vân Đồn thuộc tỉnh Quảng

Ninh. Cát Bà, Đồ Sơn thuộc thành phố Hải Phòng. Đồng Châu thuộc tỉnh Thái Bình.

Hải Thịnh, Quất Lâm thuộc tỉnh Nam Định.

Ngoài ra địa hình còn bị chia cắt bởi những sườn núi chạy ra tới biển, kết hợp hệ

thống sông ngòi đổ ra biển khiến quá trình thi công phức tạp và gặp nhiều khó khăn về

mặt kỹ thuật và đòi hỏi lượng vốn rất lớn, cần đầu tư nhiều cầu quy mô lớn cắt ngang

61

biển. Điển hình như Sông Hang Cua, sông cái Thành, sông Hòn Dáu, sông Bình

Hương, sông Bến Giang, sông Chanh, sông Rút…

Chính vì đặc điểm bị chia cắt như vậy khiến cho việc lập dự án đầu tư gặp nhiều

khó khăn. Những vùng kinh tế trọng điểm có quy mô đường tiêu chuẩn cao tốc với vận

tốc khoảng 80km/h – 100km/h nên cần số vốn rất lớn, còn lại một số vùng như ven

biển Nam trung bộ có quy mô đường cấp IV kèm theo khả năng thu hồi vốn chậm nên

khó hấp dẫn được nhà đầu tư.

Thứ hai, Quy mô và kết cấu từng dự án là khác nhau không đồng nhất trên toàn

tuyến đường.

Thứ ba, đặc thù về tình hình kinh tế của từng địa phương có đoạn tuyến đi qua

là khác nhau nên khả năng huy động vốn là hoàn toàn khác nhau.

2.1.3. Vai trò của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

CSHT GTĐB là một yếu tố của lực lượng sản xuất, có vai trò hết sức quan trọng

đối với sự tăng trưởng và phát triển của bất kỳ quốc gia nào trên thế giới. Vai trò của

CSHT GTĐB được biểu hiện trên một số nội dung chủ yếu sau:

2.1.3.1 Thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.

Trước tiên, cần phải nhấn mạnh rằng việc phát triển của hệ thống giao thông đường

bộ có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội và xóa đói giảm

nghèo trong giai đoạn vừa qua. Nghiên cứu của ngân hàng thế giới tại Việt Nam đã chỉ ra

rằng:

Ở những địa phương được hưởng lợi từ nâng cấp, cải tạo cầu đường bộ cao hơn thì

số lượng đầu tư trong nước ở những vùng đó cũng tăng lên đáng kể. Theo nguyên lý VĐT

thường chảy về nơi có môi trường thuận lợi (CSHT giao thông thuận lợi). Vì vậy, với việc

tạo ra tiềm năng hấp dẫn các nguồn VĐT, CSHT GTĐB góp phần tạo ra hạ tầng liên

62

vùng, thúc đẩy lưu thông, trao đổi thông tin, tạo điều kiện thuận lợi trong việc đầu tư sản

xuất, liên kết kinh doanh, từ đó thúc đẩy tăng trưởng và phát triển kinh tế - xã hội. Những

tác động của CSHT GTĐB đối với tăng trưởng và phát triển kinh tế được biểu hiện cụ thể

sau:

Thứ nhất, CSHT GTĐB thuận lợi sẽ giảm thiểu rủi ro về mặt kinh tế, mang lại

hiệu quả kinh doanh cao, nhờ đó sẽ thu hút các dự án đầu tư vào khu vực có CSHT

GTĐB thuận lợi.

Thứ hai, vai trò của CSHT GTĐB đối với nâng cao năng lực cạnh tranh của nền

kinh tế là cầu nối cho lưu chuyển hàng hóa, dịch vụ từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng,

CSHT GTĐB có tác động đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng và quá trình tái sản xuất thông

qua các tác động rút ngắn thời gian lưu thông, giảm chi phí vận chuyển, tăng hiệu quả

kinh tế.

Thứ ba, phát triển hệ thống giao thông đồng bộ sẽ tác động tích cực đến chuyển

dịch cơ cấu kinh tế. Bằng việc đầu tư CSHT GTĐB theo chiến lược, quy hoạch hợp lý

và định hướng cơ cấu kinh tế chủ yếu theo vùng, miền sẽ kích thích các dự án đầu tư

vào các lĩnh vực nông, công nghiệp, dịch vụ, từ đó sẽ nâng cao tỷ trọng trong các lĩnh

vực cần thiết cho nền kinh tế.

Thứ tư, với tác động lan tỏa vô hình vốn có, các công trình cầu, đường bộ được

đầu tư mới, nâng cấp tái tạo sẽ làm cho giá trị quyền sử dụng đất của vùng, miền được

đầu tư nâng cao. Từ đó, Nhà nước có thể khai thác giá trị các vùng đất này để tập trung

vào ngân sách; đồng thời người dân ở vùng miền này cũng sẽ trở thành nhóm người có

thu nhập cao.

Thứ năm, CSHT GTĐB hiện đại và đồng bộ là điều kiện để thu hút nguồn vốn

nói chung hay nguồn vốn FDI nói riêng đóng góp quan trọng trong việc thu hút nguồn

63

lực phát triển. Hơn nữa, phát triển các vùng kinh tế động lực, các vùng trọng điểm và

từ đó tạo ra tác động lan tỏa lôi kéo liên kết vùng phát triển.

2.1.3.2. Bảo vệ an ninh, quốc phòng.

CSHT GTĐB không những có tác động lớn đến KTXH mà còn đóng vai trò

quan trọng trong việc giữ gìn trật tự an ninh xã hội, bảo vệ tổ quốc. CSHT GTĐB là

cầu nối cho các hoạt động đa dạng của ngành quốc phòng trên địa bàn cả nước, đặc

biệt là các khu vực biên giới, khu vực ven biển hải đảo. Ngày nay, Các cuộc chiến

tranh hiện đại đều xuất phát từ đường biển, như vậy có thể nói nếu tuyến đường bộ

vành đai ven biển của nước ta ước tính dài khoảng 3100km hoàn thành chắc chắn sẽ

nâng cao năng lực phòng thủ của chúng ta.

Tóm lại, CSHT GTĐB đóng vai trò đặc biệt quan trọng và tạo động lực đối với

sự phát triển KTXH của mỗi quốc gia. Hệ thống CSHT GTĐB phát triển đồng bộ, hiện

đại sẽ thúc đẩy tăng trưởng và phát triển kinh tế bền vững, nâng cao năng lực cạnh

tranh, hiệu quả của nền kinh tế và góp phần giải quyết các vấn đề xã hội. Ngược lại,

một hệ thống CSHT GTĐB yếu kém là một rào cản lớn đối với sự tăng trưởng và phát

triển ở nhiều nước đang phát triển hiện nay.

2.2. VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

2.2.1. Khái niệm.

Vốn là yếu tố tiền đề của mọi quá trình đầu tư. Vốn là điều kiện quan trọng để các

hoạt động kinh tế xã hội được diễn ra. Trong cuốn “Từ điển tiếng Việt” của Viện Ngôn

ngữ học chỉ ra: “Vốn là tiền của bỏ ra lúc ban đầu, dùng trong sản xuất kinh doanh, nhằm

mục tiêu sinh lời” [33,126].

Vốn đầu tư là một chỉ tiêu kinh tế cơ bản thu hút sự quan tâm của các nhà đầu

tư, các cơ quan quản lý. Một cách tổng quát có thể hiểu vốn đầu tư là toàn bộ các

64

nguồn lực mà các nhà đầu tư bỏ ra để thực hiện đầu tư nhằm vào những mục đích nhất

định.

Trên góc độ vĩ mô, vốn đầu tư là vốn được bỏ ra để thực hiện mục đích đầu tư

nhằm sau một chu kỳ hoạt động hoặc sau một thời gian nhất định thu về một lượng giá

trị lớn hơn giá trị vốn đã bỏ ra ban đầu. Vốn đầu tư là số tiền bỏ ra nhằm tăng cường tài

sản cố định của các ngành sản xuất vật chất và không sản xuất vật chất của nền kinh tế

quốc dân.

Để hiểu rõ hơn về bản chất vốn đầu tư xây dựng CSHT GTĐB nói chung và đầu tư

xây dựng đường bộ cũng như đường cao tốc nói riêng cần nghiên cứu sâu về thuật ngữ

này. Theo nghĩa rộng, có thể hiểu vốn đầu tư là các nguồn lực tài chính có thể huy động và

sử dụng cho xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng, đó có thể là của cải vật chất do lao động

của con người sáng tạo ra được tích lũy lại sau một thời kỳ nhất định; là biểu hiện bằng

tiền của tất cả các nguồn lực bỏ ra để đầu tư, các nguồn lực có thể là của cải vật chất, sức

lao động, tài nguyên thiên nhiên đã được khai thác sử dụng và các tài sản vật chất khác.

Tóm lại, theo tác giả, có thể hiểu vốn đầu tư xây dựng CSHT GTĐB là toàn bộ giá

trị (hữu hình, vô hình, tài sản tài chính) của cải xã hội tích luỹ được dùng để đầu tư xây

dựng, duy trì, nâng cấp và phát triển CSHT GTĐB phục vụ phát triển KTXH của đất

nước. VĐT xây dựng CSHT GTĐB được hình thành từ nhiều nguồn khác nhau thông qua

các phương thức huy động khác nhau bao gồm cả trong và ngoài khu vực nhà nước.

2.2.2. Phân loại VĐT xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

VĐT đầu tư xây dựng CSHT GTĐB bao gồm nhiều bộ phận có đặc điểm tính chất

khác nhau. Để có biện pháp huy động và quản lý sử dụng từng loại vốn tích hợp cần phải

tiến hành phân loại vốn theo các tiêu thức nhất định.

65

(i) Theo tính chất tham gia quá trình sản xuất: VĐT đầu tư xây dựng CSHT

GTĐB gồm hai bộ phận: VĐT cơ bản và VĐT vận hành

- Vốn đầu tư cơ bản CSHT GTĐB gồm có:

+ Vốn đầu tư xây dựng công trình: là vốn được sử dụng trực tiếp cho xây dựng các công

trình cầu, đường bộ và lắp đặt các thiết bị vào công trình cầu, đường bộ. Đây là bộ phận

chiếm tỷ trọng cao nhất trong tổng số VĐT phát triển CSHT GTĐB..

+ Vốn đầu tư mua máy móc, thiết bị: là các chi phí mua sắm, lắp đặt máy móc thiết bị và

các chi phí liên quan khác. Bộ phận vốn này chiếm tỉ trọng nhỏ trong số VĐT.

+ Vốn bồi thường giải phóng mặt bằng và tái định cư, quản lý dự án, tư vấn đầu tư xây

dựng, VĐT khác và dự phòng. Mặc dù bộ phận vốn này chiếm tỷ trọng nhỏ trên tổng số

VĐT nhưng không thể thiếu trong quá trình đầu tư phát triển CSHT GTĐB.

- Vốn đầu tư vận hành: là bộ phận VĐT để duy trì sự vận hành bình thường của

các công trình cầu, đường bộ đã được đầu tư xây dựng. Đó chính là bộ phận vốn nhằm để

bảo trì, phát huy hiệu quả các công trình giao thông và VĐT vận hành là một thành tố

không thể thiếu trong việc đầu tư xây dựng CSHT GTĐB nói chung.

(ii) Theo trình tự đầu tư: VĐT xây dựng CSHT GTĐB được chia thành ba bộ

phận:

- Vốn chuẩn bị đầu tư: là vốn cho việc chuẩn bị khảo sát đánh giá ban đầu, lập báo

cáo tiền khả thi và báo cáo khả thi, thẩm định và quyết định phê duyệt dự án.

- Vốn chuẩn bị thực hiện dự án: là vốn dùng trong việc khảo sát, lập thiết kế kỹ

thuật, thiết kế dự toán và các chi phí liên quan đến việc chuẩn bị thực hiện dự án.

- Vốn thực hiện dự án: bao gồm VĐT xây dựng, mua sắm vật tư thiết bị và các chi

phí liên quan khác

(iii) Theo tính chất đầu tư và mục đích sử dụng: VĐT xây dựng CSHT GTĐB

được chia thành

66

- Vốn đầu tư xây dựng mới các công trình cầu, đường bộ: là bộ phận VĐT xây

dựng mới các cầu, đường bộ, nhằm tăng thêm số lượng và chất lượng các công trình

đáp ứng yêu cầu phát triển KTXH.

- Vốn đầu tư cải tạo, nâng cấp các công trình hiện có: là một bộ phận VĐT cho

việc mở rộng, nâng cao chất lượng công trình cầu, đường bộ hiện có.

- Vốn đầu tư bảo trì hệ thống cầu, đường bộ: là bộ phận VĐT nhằm bảo dưỡng,

duy trì các công trình GTĐB hiện có như việc sửa chữa thường xuyên, định kỳ, công

trình hư hỏng trong quá trình vận hành sử dụng.

(iv) Theo cấp độ đường, khu vực đầu tư và tiêu chuẩn đường của từng cấp độ.

Dựa vào tiêu chí này trước hết để xác định suất đầu tư và từ đó xác dịnh nhu

cầu vốn cần huy động cho việc xây dựng các công trình giao thông đường bộ theo

từng cấp độ đường ở những khu vực cụ thể.

Theo Thông tư số 06/2021/TT-BXD ngày 30 tháng 6 năm 2021 của Bộ Xây

dựng quy định ở bảng sau:

Bảng 2.1: Phân cấp công trình giao thông đường bộ

Đường ô tô cao

Tốc độ thiết kế

> 100

> 80 ÷ 100

> 60 ÷ 80

tốc

(km/h) Lưu lượng (nghìn

10÷30

< 0,3

0,3÷<3

> 30

xe quy đổi /ngày

3 ÷< 10

hoặc >

hoặc <

Đường ô tô

hoặc 40

hoặc

đêm) hoặc Tốc độ

hoặc 60÷80

÷ < 60

80÷100

40

> 100

thiết kế (km/h)

Cấp công trình Loại công Tiêu chí phân Đặc I II III IV trình cấp biệt

Theo tiêu chuẩn 4054:2005 năm 2005 do Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng xét duyệt, Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành quy định tại bảng sau:

67

Bảng 2.2: Thiết kế chiều rộng tối thiểu và các yếu tố trên mặt cắt ngang

I 120

II 100

III 80

IV 60

V 40

VI 30

6

4

2

2

2

1

3,75

3,75

3,50

3,50

2,75

3,50

2 x 11,25 2 x 7,50

7,00

7,00

5,50

3,5

Cấp thiết kế của đường Tốc độ thiết kế, km/h Số làn xe tối thiểu dành cho xe cơ giới (làn) Chiều rộng 1 làn xe (m) Chiều rộng phần xe chạy dành cho cơ giới (m) Chiều rộng dải phân cách giữa (m)

0

Chiều rộng lề và lề gia cố (m)

1,50

Chiều rộng nền đường (m)

3,00 3,50 (3,00) 32,5

1,50 3,00 (2,50) 22,5

0 2,50 (2,00) 12,00

0 1,00 (0,50) 9,00

0 1,00 (0,50) 7,50

6,50

(v) Theo nguồn hình thành vốn:

Trong thực tế, vốn đầu tư xây dựng CSHT giao thông đường bộ được huy động từ

nhiều nguồn khác nhau. Gắn với việc huy động các nguồn sẽ hình thành nên các loại

vốn đầu tư. Chẳng hạn, việc huy động nguồn vốn từ NSNN, vay tín dụng nhà nước,

đầu tư của các doanh nghiệp nhà nước, phát hành trái phiếu chính phủ,… sẽ hình thành

nên vốn đầu tư từ khu vực nhà nước; huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân trong và

ngoài nước; huy động vốn đóng góp tự nguyện của dân cư và kiều bào sẽ hình thành vốn

đầu tư và phát triển CSHT GTĐB ở khu vực ngoài nhà nước. Phân loại vốn đầu tư xây dựng

CSHT giao thông đường bộ nhằm tìm kiếm phương thức huy động vốn thích hợp bởi lẽ do

đặc điểm của từng nguồn vốn nên có cơ chế, phương thức huy động khác nhau.

Nếu dựa vào nguồn hình thành vốn đầu tư, thì vốn đầu tư xây dựng CSHT giao thông

đường bộ bao gồm:

- Vốn đầu tư xây dựng CSHT GTĐB từ khu vực nhà nước

- Vốn đầu tư xây dựng CSHT GTĐB từ ngoài khu vực nhà nước.

2.2.3. Đặc điểm vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

68

Hoạt động đầu tư xây dựng CSHT GTĐB là đầu tư các công trình cầu, đường bộ, có

nhiều đặc điểm chung như bất kỳ hoạt động đầu tư xây dựng khác, song còn có những tính

chất và đặc điểm riêng biệt. Vì vậy, VĐT xây dựng các công trình này cũng mang những

đặc điểm riêng biệt so với các công trình xây dựng khác, cụ thể:

Một là, VĐT xây dựng các công trình GTĐB thường rất lớn, thời gian đầu tư xây

dựng kéo dài và có tính rủi ro cao

Do phải xây dựng theo quy mô và phạm vi rộng lớn. cần nhiều loại vật liệu xây dựng

trong và ngoài nước, VĐT xây dựng CSHT GTĐB đòi hỏi vốn rất lớn, thời gian xây dựng

lâu. Từ đặc điểm này đòi hỏi trong nền kinh tế thị trường phải đa dạng các nguồn VĐT (bao

gồm nguồn vốn trong và ngoài nước, nguồn vốn NSNN và ngoài NSNN). Hệ thống CSHT

GTĐB mang tính thống nhất, liên hoàn có tác động tương hổ bổ sung lẫn nhau, vì vậy phải

thường xuyên phối, kết hợp giữa các nguồn VĐT xây dựng các công trình cầu, đường bộ

nhằm phát huy thế mạnh, vị trí, vai trò của mỗi VĐT để đạt được mục tiêu phát triển hệ

thống CSHT GTĐB cả khu vực đồng bằng cũng như trung du miền núi, vùng đặc biệt khó

khăn. Mặt khác, xây dựng các công trình GTĐB có chu kỳ sản xuất dài, tiêu hao tài nguyên,

vật lực, trí lực, khối lượng công việc lớn và thường thiếu vốn. Do đó, việc xác định tiến độ

đầu tư cần có căn cứ khoa học, xây dựng tập trung dứt điểm,… nhằm tiết kiệm VĐT.

Đầu tư xây dựng CSHT GTĐB có tính rủi ro rất cao do chịu nhiều tác động ngẫu

nhiên trong thời gian dài, có sự mâu thuẫn giữa công nghệ mới và vốn đầu tư, giữa công

nghệ đắt tiền và khối lượng xây dựng không đảm bảo. Do đó, trong quản lý cần loại trừ đến

mức tối đa các nguyên nhân dẫn đến rủi ro cho nhà đầu tư, các nhà thầu khoán và tư vấn.

Hai là, việc bố trí VĐT xây dựng CSHT GTĐB bao gồm cả xây dựng mới, nâng cấp

tái tạo bảo trì mạng lưới đường bộ hiện có.

Các công trình GTĐB phục vụ cho nhu cầu đi lại của toàn xã hội, được mọi thành

phần kinh tế tham gia khai thác một cách triệt để, khi hư hỏng lại ít ai quan tâm đầu tư sửa

69

chữa, bảo dưỡng để duy trì tuổi thọ cho chúng… góp phần cải tạo bộ mặt GTĐB đất nước.

Vì vậy, ngoài việc đầu tư xây dựng mới cầu, đường bộ để duy trì hoạt động hệ thống các

công trình hiện có còn phải bố trị một lực lượng vốn nhất định dành cho công tác bảo trì,

duy tu bảo dưỡng. Mặt khác, do nhu cầu mở rộng, nâng cấp cải tạo hệ thống GTĐB hiện có

nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển KTXH. Vì vậy, cần có một lượng vốn cho việc mở rộng,

cải tạo nâng cấp cầu, đường bộ. Chính vì vậy, VĐT xây dựng CSHT GTĐB vừa mang tính

chất xây dựng mới, vừa mang tính chất xây dựng mở rộng, nâng cấp và bảo trì các công

trình hiện có.

Ba là, tiêu chí đánh giá hiệu quả VĐT xây dựng các công trình cầu, đường bộ mang

tính gián tiếp và được đánh giá cao thông qua các tiêu chí KT – XH

Đầu tư phát triển CSHT GTĐB mang tính xã hội hóa cao, phương án thu hồi vốn

gặp nhiều khó khăn nhưng lợi ích mà nền KTXH được hưởng thì không thể cân, đo, đong,

đếm được. Có thể thấy rằng hoạt động đầu tư có thể vừa mang lại lợi ích cho các nhà đầu tư

đồng thời mang đến phúc lợi xã hội, phục vụ nhu cầu của toàn thể cộng đồng và được phản

ánh thông qua các tiêu chí KTXH, thể hiện qua tốc độ tăng trưởng của các ngành, lĩnh

vực khác trong nền kinh tế. Do đó, hiệu quả của VĐT sẽ tác động bao trùm lên các mặt

của đời sống KTXH của một quốc gia. Mặt khác, sản phẩm đầu tư xây dựng các công

trình GTĐB là một loại HHCC không thuần túy, yêu cầu giá trị sử dụng bền lâu nhưng

lại do nhiều thành phần tham gia khai thác sử dụng. Vì vậy, Nhà nước cần tăng cường

quản lý chặt chẽ các giai đoạn hình thành sản phẩm, lựa chọn đúng công nghệ thích

hợp, hiện đại để cho ra các công trình đạt tiêu chuẩn và chất lượng quốc tế, đảm bảo an

toàn cho mọi hoạt động của nền kinh tế.

Hiệu quả đầu tư xây dựng các công trình GTĐB đối với nền kinh tế mang tính

gián tiếp. Bên cạnh những công trình có thể thu hồi vốn bằng hình thức thu phí sử dụng

đường bộ, còn có những công trình không thể thu hồi vốn bằng hình thức thu phí,

70

chẳng hạn như các công trình cầu, đường bộ ở khu vực nông thôn, miền núi. Vì vậy,

cần phân loại rõ thành các trường hợp cụ thể để đầu tư bằng nguồn vốn NSNN hay huy

động VĐT từ các thành phần kinh tế khác.

Hơn nữa lợi ích mang lại của CSHT GTĐB thường phát huy trong thời gian dài,

không chỉ người dân đang sống hiện tại ở địa phương được hưởng lợi mà các thế hệ

sau này cũng vẫn được hưởng lợi ích đó. Điều này, cho phép Nhà nước và các thế huy

động nguồn VĐT dưới hình thức vay và trả nợ từ các tổ chức và các nhân trong nước

bằng phát hành công trái quốc gia hoặc trái phiếu đầu tư địa phương, hoặc vốn vay nhà

nước.

2.3. HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG

ĐƯỜNG BỘ.

Như đã đề cập ở trên, Vốn đầu tư có vai trò quan trọng, là tiền đề đối với quá trình

đầu tư nói chung và đầu tư xây dựng hệ thống CSHT GTĐB nói riêng. Song, vấn đề đặt

ra là Chủ thể huy động VĐT là ai? VĐT được hình thành từ những nguồn nào? Cơ chế

huy động từ những nguồn vốn đó ra sao?

2.3.1 Chủ thể huy động vốn

Tuyến đường bộ ven biển Việt Nam trải dọc theo chiều dài đất nước, đi qua địa

phận của 28 tỉnh, thành phố. Việc thực hiện đầu tư xây dựng tuyến đường có vai trò rất

lớn đối với từng địa phương ven biển. Trên cơ sở quy hoạch mạng lười đường bộ quốc

gia, quy hoạch riêng của từng tỉnh, nhà nước phân cấp cho chính quyền các địa phương

chủ động trong việc huy động vốn đầu tư, với đặc thù riêng có của từng tỉnh, thành phố

mà khả năng thực hiện đầu tư xây dựng tuyến đường là khác nhau.

Tiếp cận vốn của chính quyền địa phương có thể được hiểu là khả năng tiếp cận

các kênh tài chính nhằm huy động vốn đầu tư phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của

71

địa phương, ở đây là tuyến đường bộ ven biển đi qua địa bàn các tỉnh vùng ven biển

miền bắc nhằm phát triển cơ sở hạ tầng. Tiếp cận vốn của chính quyền địa phương phụ

thuộc khuôn khổ quy định của mỗi quốc gia phù hợp với đặc thù quốc gia và bối cảnh

hội nhập, là cơ sở pháp lý (hiến pháp, luật pháp) của mỗi quốc gia cho phép chính

quyền địa phương được các nguồn thu nào phục vụ cho chi tiêu và đầu tư phát triển,

được huy động vốn qua các kênh nào.

Đối với các quốc gia phân quyền mạnh (chủ yếu là các nước phát triển) thì các

địa phương cũng được quyền ban hành các loại thuế, phí, vay nợ qua phát hành trái

phiếu, các quỹ đầu tư,… phục vụ cho hoạt động của chính quyền cũng như các mục

tiêu phát triển kinh tế - xã hội của địa phương. Đối với quốc gia không theo cơ chế

phân quyền mà phân cấp cho chính quyền địa phương như Việt Nam và một số nước

đang phát triển, thì địa phương không được quyền ban hành các loại thuế, phí, kể cả

vay nợ mà chỉ thực hiện các nhiệm vụ, thu-chi, vay nợ theo sự ủy quyền và sự chấp

thuận của chính quyền trung ương. Chẳng hạn, theo quy định của Luật định hiện nay,

thì chính quyền địa phương của Việt Nam không có quyền hạn 88 rộng rãi như các

bang ở Hoa Kỳ (có thuế Bang và Liên bang), vì thế ở các bang của Mỹ có thể có thuế

suất và chính sách thu, chi khác nhau. Chính quyền địa phương ở Việt Nam chỉ được

quy định phân nguồn thu và mức chi theo một chính sách thu, chi thống nhất. Các địa

phương ở Việt Nam cũng có thể hình thành các quỹ tài chính nhà nước theo quy định

của pháp luật. Chẳng hạn, hiện nay ở Việt Nam đã có một số tỉnh, thành phố thành lập

quỹ đầu tư phát triển địa phương. Quỹ đầu tư phát triển địa phương là mô hình thí điểm

của công ty tài chính nhà nước với mục đích là tăng thêm công cụ tài chính để huy

động vốn cho mục tiêu phát triển của từng địa phương và để “đỡ” một phần gánh nặng

đầu tư từ Nhà nước cho công chúng. Các quỹ hỗ trợ phát triển địa phương đều do

UBND tỉnh/thành phố trực thuộc TW thành lập và quản lý điều hành. Theo các quy

72

định hiện hành, chính quyền địa phương tại Việt Nam hiện có hai nguồn hay kênh tiếp

cận tài chính chủ yếu là (1) nguồn vốn từ ngân sách được phân cấp giữa trung ương và

địa phương; và (2) vay nợ. Vay nợ được thực hiện thông qua các hình thức (i) phát

hành trái phiếu chính quyền địa phương; (ii) vay lại vốn ODA; và (iii) vay các nguồn

khác (ngân hàng phát triển, kho bạc nhà nước).

2.3.2 Nguồn vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Nguồn vốn đầu tư chính là phần tích luỹ được thể hiện dưới dạng giá trị được

chuyển hoá thành vốn đầu tư từ đó nhằm đáp ứng có mục tiêu đầu tư phát triển CSHT

GTĐB. Xét về bản chất, nguồn hình thành vốn chính là phần tiết kiệm hay tích luỹ mà

nền kinh tế có thể huy động được để đưa vào quá trình tái sản xuất xã hội.

Theo Adam Smith, người đại diện trường phái kinh tế học cổ điển: “Tiết kiệm là

nguyên nhân trực tiếp gia tăng vốn. Lao động tạo ra sản phẩm để tích luỹ cho quá trình

tiết kiệm. Nhưng dù nó có tạo ra bao nhiêu chăng nữa, nhưng không có tiết kiệm thì vốn

không bao giờ tăng lên”[40].

Nguồn vốn đầu tư là cơ sở, nền tảng hình thành vốn đầu tư phát triển. Vốn đầu tư

phát triển được lấy từ nguồn vốn đầu tư thông qua các có chế huy động khác nhau. Giữa

vốn đầu tư phát triển với nguồn vốn đầu tư là một mối quan hệ khăng khích gắn bó hữu

cơ với nhau.

Nguồn hình thành vốn đầu tư thực chất là nguồn lực tài chính do kết quả giao dịch

kinh tế tạo nên, thông qua các hình thức phân phối hình thành nên nguồn vốn để đầu tư

của các chủ thể trong nền kinh tế. Thông qua các cơ chế huy động từ các nguồn vốn

thuộc các chủ thể tạo ra vốn đầu tư phát triển hệ thống CSHT GTĐB. Như vậy, Nguồn

vốn đầu tư thực chất là một bộ phận của nguồn lực tài chính được các chủ thể trong nền

kinh tế nắm giữ có thể khai thác, huy động phục vụ cho các hoạt động đầu tư. Có thể

hiểu nguồn lực tài chính là khả năng tài chính mà các chủ thể trong nền kinh tế có thể

73

khai thác, sử dụng nhằm thực hiện các mục đích nhất định. Về khía cạnh nội dung nguồn

lực tài chính biểu hiện giá trị của toàn bộ của cải vật chất trong xã hội ở một thời gian

nhất định.

Tóm lại, phạm vi nguồn vốn đầu tư nói chung, nguồn vốn đầu tư xây dựng

CSHT GTĐB nói riêng có nội hàm rất rộng. Nhận thức rõ phạm vi rộng của nguồn

vốn đầu tư là rất quan trọng để thiết lập những cơ chế huy động vốn đầu tư sao cho

hiệu quả.

2.3.2.1. Nguồn vốn từ khu vực nhà nước.

Nguồn VĐT từ khu vực nhà nước (gồm VĐT từ NSNN, VĐT của doanh nghiệp

nhà nước, vốn TPCP, vốn TPĐP, vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), vốn

TDNN)

* Đối với nguồn vốn ngân sách nhà nước: Đây là các khoản chi của ngân sách

Nhà nước cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB. Đó là một nguồn vốn đầu tư quan

trọng hàng đầu trong chiến lựơc phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia. Nguồn

vốn này thường được sử dụng cho các dự án cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội, quốc

phòng, an ninh, hỗ trợ cho các dự án của doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực cần có sự

tham gia của Nhà nước, chi cho các công tác lập và thực hiện các quy hoạch tổng thể

phát triển kinh tế - xã hội vùng, lãnh thổ, quy hoạch xây dựng đô thị và nông

thôn.Với đặc trưng là những hàng hóa công cộng không thuần túy, nên hầu hết các

quốc gia nguồn vốn của NSNN sử dụng cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB thường

chiếm tỷ trọng lớn.

* Nguồn vốn từ doanh nghiệp Nhà nước: Được xác định là thành phần chủ đạo

trong nền kinh tế, các doanh nghiệp Nhà nước vẫn nắm giữ một khối lượng vốn

chiếm tỷ trọng lớn. Khu vực kinh tế Nhà nước với sự tham gia của các doanh nghiệp

Nhà nước vẫn đóng một vai trò chủ đạo trong nền kinh tế nhiều thành phần. Với chủ

trương tiếp tục đổi mới doanh nghiệp Nhà nước, sự tích luỹ của các doanh nghiệp

74

Nhà nước ngày càng gia tăng và đóng góp đáng kể vào tổng quy mô vốn đầu tư của

toàn xã hội, trong đó có đầu tư phát triển CSHT GTĐB.

* Vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước: Cùng với quá trình đổi mới và

mở cửa, tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước ngày càng đóng vai trò đáng kể

trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội. Nguồn vốn tín dụng đầu tư phát triển của

Nhà nước có tác dụng tích cực trong việc giảm đáng kể việc bao cấp vốn trực tiếp của

Nhà nước. Với cơ chế tín dụng, các đợn vị sử dụng nguồn vốn này phải đảm bảo

nguyên tắc hoàn trả vốn vay. Chủ đầu tư là người vay vốn phải tính kỹ hiệu quả đầu

tư, sử dụng vốn tiết kiệm hơn. Vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước là một

hình thức quá độ chuyển từ hình thức cấp phát ngân sách sang phương thức tín dụng

đối với các dự án có khả năng thu hồi vốn trực tiếp.

* Trái phiếu Chính phủ: Trái phiếu Chính phủ là loại trái phiếu do Bộ Tài chính

phát hành, có thời hạn, có mệnh giá và lãi suất nhằm huy động vốn cho ngân sách nhà

nước hoặc huy động vốn cho chương trình, dự án đầu tư cụ thể thuộc phạm vi đầu tư

của nhà nước. Chính phủ dùng trái phiếu để huy động vốn cho nhà nước có thêm

ngân sách nhằm thực hiện những dự án đầu tư có phạm vi trong nước, hoặc những

chương trình do nhà nước tổ chức. Dễ hiểu hơn, trái phiếu chính phủ chính là cách

thức để nhà nước vay vốn để đầu tư. Vì vậy, nhà nước phải trả nợ và thực hiện những

quyền lợi cho người sở hữu trái phiếu chính phủ[38].

* Trái phiếu chính quyền địa phương: Để tăng thêm nguồn vốn cho ngân sách cấp tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương có nhu cầu đầu tư xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng thuộc phạm vi ngân sách cấp tỉnh, thành phố, nhưng vượt quá khả năng cân đối của ngân sách cấp tỉnh của năm dự toán thì Chính phủ cho phép huy động vốn trong nước để đầu tư. Chính quyền địa phương cấp tỉnh được phép vay để bù đắp bội chi ngân sách cấp tỉnh và vay để trả nợ gốc các khoản vay của chính quyền địa phương[37]. Việc vay của chính quyền địa phương cấp tỉnh phải bảo đảm theo quy định của Luật ngân sách nhà nước, Luật Quản lý nợ công và một số nguyên tắc sau: a) Kế hoạch vay 05 năm, chương trình quản lý nợ 03 năm và kế hoạch vay hàng năm tối

75

đa trong phạm vi trần do cấp có thẩm quyền thông báo (nếu có) và trong hạn mức dư nợ vay theo quy định tại khoản 6 Điều 7 của Luật Ngân sách nhà nước và Điều 4 Nghị định số 163/2016/NĐ-CP ngày 21 tháng 12 năm 2016 của Chính phủ; b) Thực hiện vay hằng năm tối đa trong phạm vi tổng mức vay đã được Quốc hội quyết định, Thủ tướng Chính phủ giao cho từng địa phương; c) Vay bù đắp bội chi của ngân sách địa phương chỉ được sử dụng cho đầu tư phát triển để thực hiện chương trình, dự án trong kế hoạch đầu tư công trung hạn đã được Hội đồng nhân dân cấp tỉnh quyết định; d) Các khoản vay chỉ thực hiện và hạch toán bằng Đồng Việt Nam, trừ các khoản vay lại từ nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), vay ưu đãi ngoài nước của Chính phủ quy định tại điểm b khoản 1 Điều 3 Nghị định này; đ) Chính quyền địa phương không được trực tiếp vay nước ngoài.

2.3.2.2 Nguồn vốn từ ngoài khu vực nhà nước.

Là nguồn vốn của khu vực kinh tế tư nhân trong nước và nước ngoài (FDI) dùng

để đầu tư vào xây dựng các công trình thuộc CSHT GTĐB. Thu hút thành phần kinh tế

tư nhân đầu tư xây dựng CSHT sẽ góp phần quan trọng trong việc quản lý hiệu quả

nguồn vốn của các dự án đầu tư, giảm gánh nặng nhu cầu đầu tư của NSNN, rút ngắn

thời gian xây dựng CSHT từ đó giảm khoảng cách trình độ phát triển kinh tế với các

nước phát triển. Tuy nhiên, làm thế nào để thu hút nhà đầu tư tư nhân trong nước và

nước ngoài (FDI) đầu tư phát triển CSHT, vì đây là lĩnh vực có hiệu quả thu hồi vốn

chậm và nhiều rủi ro. Đó là lý do khiến cho mô hình hợp tác giữa Nhà nước và tư nhân

(Pulic Private partnership – PPP) ra đời, trong bối cảnh phát triển nhanh và nhu cầu về

dịch vụ công cộng cũng như CSHT giao thông đường bộ rất lớn.

2.3.3. Cơ chế huy động vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Quá trình huy động vốn thực chất là sử dụng cơ chế, chính sách và các phương

thức phù hợp, hiệu quả nhằm thu hút các nguồn vốn hiện hữu trong và ngoài nước tạo ra

nguồn lực tài chính đầu tư phát triển CSHT GTĐB. Như vậy, để đạt được mục tiêu huy

động được vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB là phải có cơ chế, phương thức huy động

thích hợp với đặc điểm của từng nguồn vốn.

76

Cơ chế huy động vốn đầu tư xây dựng CSHT GTĐB là cách thức sắp xếp tổ chức

để làm đường hướng, cơ sở cho việc huy động vốn, là tổng hợp khung pháp lý để có các

cách thức tiến hành việc huy động vốn đầu tư xây dựng CSHT GTĐB. Mỗi một loại

nguồn vốn có đặc điểm riêng về nguồn hình thành khác nhau nên có cách thức, cơ chế

huy động khác nhau. Dù cơ chế huy động có khác nhau, song việc huy động vốn đầu tư

xây dựng CSHT GTĐB nói chung, đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển nói riêng

đều phải dựa trên một khung pháp lý nhất định. Ở Việt Nam, khung pháp lý liên quan

đến vấn đề huy động vốn đầu tư chủ yếu là dựa vào hệ thống Luật, các văn bản dưới luật

do Nhà nước ban hành. Trong số các văn bản đó có thể nói đến là Luật NSNN, Luật đầu

tư công, Luật ngân hàng và các tổ chức tín dụng, Luật thị trường chứng khoán … là

những văn bản pháp lý có ảnh hưởng nhiều nhất, tạo cơ sở pháp lý quan trọng nhất cho

việc xác lập cơ chế huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển Việt Nam.

2.3.3.1. Nguồn vốn từ khu vực nhà nước.

(cid:0) Cơ chế huy động từ nguồn NSNN cho CSHT GTĐB

Chi đầu tư phát triển của NSNN là nguồn vốn quan trọng để đầu tư xây dựng cơ sở

hạ tầng nói chung và cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng, thông qua cơ chế

phân bổ VĐT của các cơ quan có thẩm quyền của Nhà nước để hình thành VĐT phát

triền hệ thống giao thông đường bộ. Do đó, mức độ phân bố VĐT từ nguồn NSNN sẽ

phụ thuộc khả năng thu ngân sách và cơ chế phân bố của các cơ quan có thẩm quyền của

Nhà nước. Nguồn vốn từ NSNN bị giới hạn eo hẹp, do đó để tăng chi đầu tư phát triển,

cần phải tìm các giải pháp để tăng quy mô ngân sách nhà nước, cách thức chủ yếu làm

tăng quy mô NSNN là dựa vào hệ thống chính sách, chế độ thuế, phí, lệ phí. Khi tạo ra

được cơ chế làm tăng quy mô của NSNN, để có thể huy động trực tiếp được vốn từ

kênh NSNN cho đầu tư, một vấn đề không kém phần quan trọng là phải xác lập cách

thức phân bổ trực tiếp vốn đầu tư từ kênh NSNN cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB.

77

Nói cách khác là phải xác lập được cơ chế phân bổ vốn NSNN cho đầu tư phát triển

CSHT GTĐB.

Vai trò của VĐT đầu tư cho CSHT GTĐB từ nguồn NSNN

Nguồn vốn NSNN là nguồn vốn mang tính chủ đạo, chi phối và kích thích các

nguồn vốn khác tham gia đầu tư phát triển hệ thống CSHT GTĐB. Nguồn vốn nhà nước

đầu tư vào các công trình giao thông đường bộ mang tính trọng điểm quốc gia, có ý

nghĩa đặt biệt quan trọng phục vụ chiến lược phát triển kinh tế - xã hội đất nước. Những

năm trước đây, nguồn VĐT của NSNN thường chiếm tỷ trọng cao trong tổng số VĐT

xây dựng các công trình cầu, đường bộ xét trên phạm vi cả nước cũng như địa bàn các

tỉnh miền núi. Xuất phát từ đặc điểm của các hoạt động thu chi NSNN được thực hiện

theo nguyên tắc không toàn trả trực tiếp là chủ yếu. Cho nên, nguồn VĐT xây dựng các

công trình giao thông đường bộ của nhà nước có ưu điểm phù hợp cho mọi dự án đầu tư,

kể cả sự án có khả năng thu hồi vốn và dự án không có khả năng thu hồi vốn ở các địa

bàn miền núi khó khăn và đặc biệt khó khăn cho công tác duy tu bảo dưỡng đường bộ.

Tuy nhiên, nguồn VĐT của Nhà nước chỉ nên đầu tư vào các dự án xây dựng cầu, đường

bộ không có khả năng sinh lợi cao, các dự án mang tính trọng điểm, mang tính định

hướng và có tác động lớn đến sự phát triển kinh tế - xã hội trên phạm vi rộng lớn.

Ở các nước đang phát triền như nước ta, thì nguồn vốn tiết kiệm của NSNN còn

rất hạn chế. Do vậy, nó thường chỉ khai thác đầu tư cho các dự án then chốt cần thiết.

Tuy nhiên, trong lĩnh vực đầu tư phát triển nói chung và phát triển CSHT GTĐB nói

riêng, nguồn vốn tiết kiệm của NSNN luôn giữ vài trò chủ đạo, cụ thể:

- Trong những năm qua nguồn vốn tiết kiệm của NSNN đã đóng vai trò chủ chốt

trong việc cung cấp vốn để đầu tư nhằm tạo ra hệ thống CSHT GTĐB, góp phần tích

cực vào sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Phần lớn hệ thống cầu đường bộ

hiện được đầu tư bằng vốn của ngân sách Trung ương và ngân sách địa phương. Thực

78

tế này xuất phát từ vai trò và nhiệm vụ của Nhà nước trong việc cung ứng HHCC cho

xã hội trong điều kiện thực hiện cơ chế quản lý tài chính bao câp. Mặt khác, đầu tư xây

dựng CSHT nói chung và CSHT GTĐB nói riêng cần một lương vốn lớn, quay vòng

vốn chậm và thậm chí không có thu. Do vậy, chỉ có Nhà nước có khả năng đảm đương

vai trò chính trong lĩnh vực này. Vì vậy vốn NSNN là nền tảng, quyết định đến sự hình

thành hệ thống CSHT giao thông nói chung và hệ thống cầu đường bộ nói riêng.

- Đầu tư của NSNN đóng vai trò điều phối trong việc hình thành một mạng lưới

cầu đường bộ hợp lý. Từ đó đáp ứng cho việc thực hiện các chủ trương, đường lối của

Đảng và Nhà nước, tạo điều kiện cho việc giao lưu, phát triển giữa các vùng trong

nước cũng như với nước ngoài. Đồng thời tạo điều kiện khai thác được các tiềm năng

sẵn có của các vùng miền phục vụ cho phát triển kinh tế, xã hội. Đối với các loại

đường chuyên dụng nhất là phục vụ cho phát triển kinh tế, xã hội. Đối với các loại

đường chuyên dụng nhất là phục vụ cho an ninh quốc phòng thì vai trò đầu tư của Nhà

nước lại càng đặc biệt quan trọng.

- Trong điều kiện phát triển nền kinh tế thị trường có sự điều tiết của Nhà nước

thì vốn đầu tư của NSNN thực hiện vai trò “vốn mồi” trong việc thu hút vốn từ các tổ

chức dân cư trong nước và nước ngoài đầu tư cho việc xây dựng., duy tu và bảo dưỡng

hệ thống cầu đường bộ. Phần lớn các dự án cầu đường bộ lớn của quốc gia được thực

hiện bằng vốn ODA đều cần có một phần vốn đối ứng của Nhà nước. Khi xây dựng các

tuyến cầu đường ở các địa phương, đặc biệt là hệ thống giao thông nông thôn, Nhà

nước thường chỉ đầu tư một phần, phần còn lại là huy động đóng góp của các tổ chức,

cá nhân trên địa bàn. Thực hiện phương châm “Nhà nước và nhân dân cùng làm”.

Như vậy, có thể thấy vai trò quan trọng của vốn NSNN thông qua sự chủ đạo,

điều phối và kích thích đầu tư tư nhân và thu hút các nguồn vốn khác. Trong đó cũng

cần xác định được việc điều phối và kích thích đầu tư luôn giữ vai trò quan trọng.

79

Ngày nay, khi nhu cầu VĐT các công trình cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội phục vụ

sự nghiệp CNH, HĐH đất nước ngày càng tăng như cơ sở hạ tầng kinh tế, văn hóa, giáo

dục, y tế,… trong khi nguồn VĐT của Nhà nước luôn có hạn, Nhà nước ban hành các

chính sách nhằm khuyến khích, thu hút các thành phần kinh tế khác, đặc biệt thu hút đầu

tư nước ngoài đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường bộ thì nguồn VĐT của Nhà

nước nói chung, từ NSNN nói riêng sẽ chiếm tỷ trọng theo xu hướng giảm dần.

(cid:0) Cơ chế huy động VĐT từ các doanh nghiệp Nhà nước cho phát triển

CSHT GTĐB.

Doanh nghiệp nhà nước là DN do Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ. Sự cần

thiết đối với việc tồn tại của các DNNN trong nền kinh tế thị trường ở Việt Nam hiện

nay xuất phát từ chủ trương phát triển nền kinh tế thị trường định hướng xã hộ chủ

nghĩa, từ đó Nhà nước phải nắm giữ các ngành kinh tế then chốt, mũi nhọn; kinh doanh

ở những lĩnh vực mà tư nhân không có đủ điều kiện để đầu tư hoặc không muốn đầu tư

hoặc khó thu hồi vốn như lĩnh vực CSHT, điện nước, viễn thông, môi trường…

Vai trò VĐT từ các doanh nghiệp Nhà nước

Doanh nghiệp nhà nước đang nắm trong tay những nguồn lực rất lớn về nhân lực,

vật lực và tài lực, là bộ phận đóng vai trò chủ đạo trong nền kinh tế, tích luỹ vốn, tài

sản của khối DNNN ngày càng gia tăng và đóng góp có hiệu quả vào tổng nguồn lực

đầu tư của toàn xã hội, trong đó có VĐT đầu tư cho phát triển CSHT GTĐB.

Đặc điểm rất cơ bản về hoạt động đầu tư của các doanh nghiệp là thực hiện mục

tiêu lợi nhuận và chủ yếu được thực hiện dưới hình thức đầu tư trực tiếp thông qua liên

doanh, liên kết,… Cho nên việc khai thác nguồn vốn của DNNN để đầu tư cho CSHT

GTĐB chỉ có thể thực hiện được với các dự án đường bộ thông qua các hình thức BOT

(Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao), ROT (Khôi phục – Khai thác – Chuyển giao).

(cid:0) Cơ chế huy động VĐT từ nguồn phát hành trái phiếu Chính Phủ.

80

Cơ chế huy động vốn đầu tư phát triển CSHT giao thông đường bộ qua phát hành

trái phiếu chính phủ bao gồm các vấn đề về phát hành và các vấn đề phân bổ vốn thu

được từ phát hành. Để có thể bảo đảm hiệu quả trong công tác phát trái phiếu chính phủ

cần phải giải quyết một số vấn đề: thứ nhất, xác định lãi suất hợp lý, đây là vấn đề cốt lõi

để bảo đảm thành công của công tác phát hành, thứ hai, tổ chức tốt công tác phát hành,

thứ ba, đẩy mạnh công tác tuyên truyền. Đối với vấn đề phân bổ vốn thu được do phát

hành cần thiết phải xác lập cơ chế phân bổ vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB một

cách trọng tâm trọng điểm tránh dàn trải. Việc phân bổ vốn trái phiếu chính cho đầu tư

phát triển CSHT GTĐB theo nguyên tắc gắn với kế hoạch đầu tư, các công trình ưu tiên,

gắn với vấn đề nợ đọng vốn xây dựng cơ bản theo những quy định của chính phủ[39].

Trái phiếu chính phủ: “là loại trái phiếu do Bộ Tài chính phát hành nhằm huy

động vốn cho NSNN hoặc huy động vốn cho chương trình, dự án đầu tư cụ thể thuộc

phạm vi đầu tư của NN”.

Các loại trái phiếu chính phủ gồm có:

+ Trái phiếu kho bạc là loại trái phiếu Chính phủ có kỳ hạn từ một năm trở lên và

đồng tiền phát hành là đồng tiền Việt Nam hoặc ngoại tệ tự do chuyển đổi.

+ Công trái xây dựng Tổ quốc là trái phiếu do Chính phủ phát hành nhằm huy

động nguồn vốn trong Nhân dân để đầu tư xây dựng công trình quan trọng quốc gia và

các công trình thiết yếu khác phục vụ sản xuất, đời sống, tạo cơ sở vật chất, kỹ thuật cho

đất nước [34].

Phương thức phát hành trái phiếu

+ Tín phiếu kho bạc được phát hành theo phương thức đấu thầu qua sở giao dịch

Ngân hàng Nhà nước Việt Nam hoặc phát hành trực tiếp cho Ngân hàng Nhà nước Việt

Nam

81

+ Trái phiếu Chính phủ được phát hành theo các phương thức: Đấu thầu phát

hành trái phiếu; Bảo lãnh phát hành trái phiếu; Đại lý phát hành trái phiếu; Bán lẻ trái

phiếu.

Vai trò của nguồn vốn trái phiếu Chính phủ

Bất kỳ một quốc gia nào trên thế giới, các nguồn thu của NSNN nhiều khi không

đảm bảo thoản mãn nhu cầu chi tiêu để phát triển kinh tế, văn hóa, y tế, giáo dục, quản lý

nhà nước, giữ vững an ninh, cũng cố quốc phòng,… vì vậy, Nhà nước phải thực hiện vay

vốn từ các thành phần kinh tế, các tầng lớp dân cư trong nước và vay nước ngoài để bù

đắp sự thiếu hụt đó, thông qua phát hành trái phiếu Chính phủ. Nhà nước sử dụng nguồn

vốn để đầu tư cho nền kinh tế, tạo ra khả năng thu cho NSNN.

Việc huy động vốn nhàn rỗi trong các tầng lớp dân cư có ý nghĩa vô cùng quan

trọng đối với mỗi quốc gia. Cụ thể:

Thứ nhất, huy động vốn trong nước góp phần bù đắp thiếu hụt NSNN.

Đất nước ta bước sang một thời kỳ mới, nền kinh tế chuyển sang cơ chế thị trường có

sự quản lý của Nhà nước, nhu cầu chi của NSNN ngày càng cao, trong khi đó nguồn

thu còn hạn chế, chủ yếu là từ thuế, thiếu hụt ngân sách là tình trạng luôn xẩy ra. Khai

thác nguồn vốn nhàn rỗi trong nước trước hết nhằm mục đích bù đăó sự thiếu hụt của

NSNN, đảm bảo sự ổn định trước mắt của nền Tài chính quốc gia, hơn nữa còn góp

phần hạn chế việc phát hành tiền chi tiêu cho NSNN, đât là một trong những nguyên

nhân gây ra sự rối loại lưu thông tiền tệ, kích thích tốc độ lạm phát tăng nhanh. Vì vậy,

huy động vốn nhàn rỗi trong nước vừa có tác dụng bù đắp sự thiếu hụt NSNN, vừa góp

phần điều hòa lưu thông tiền tệ, kiềm chế và đẩy lùi lạm phát. Huy động vốn nhàn rỗi

trong nước giúp ngân sách giảm dần sự thiếu hụt bằng chính sách tăng trưởng kinh tế

là một xu hướng đang được áp dụng rộng rãi trên toàn thế giới.

Thứ hai, huy động vốn nhàn rỗi trong nước để đầu tư phát triển kinh tế.

82

Trong điều kiện nước ta cơ sở vật chất kỹ thuật còn nghèo nàn, lạc hậu, cơ sở hạ tầng

thấp kém, chưa đáp ứng nhu cầu đầu tư phát triển kinh tế nhất là việc thu hút vốn đầu

tư nước ngoài còn chưa đạt được hiệu quả cao. Vì vậy cần tăng cường huy động nguồn

vốn nhàn rỗi trong nước để đầu tư cho các công trình trọng điểm, then chốt, các công

trình cơ sở hạ tầng huyết mạch của nền kinh tế. Nhờ các khoản đầu từ này của Nhà

nước mà bộ mặt nền kinh tế đất nước sẽ thay đổi nhanh chóng, tạo điều kiện tiền đề

cho các doanh nghiệp, tư nhân có vốn đầu tư mở rộng sản xuất, kinh doanh, tăng năng

suất lao động, cải tiến kỹ thuật.

Thứ ba, thông qua huy động vốn nhàn rỗi trong nước, góp phần thúc đẩy sự phát

triển của thị trường vốn, thị trường chứng khoán.

Việc phát triển thị trường vốn có ý nghĩa rất quan trọng, trước hết nó là cơ chế giúp

cho việc chuyển các nguồn vốn của các tác nhân kinh tế từ nơi thừa sang nơi thiếu một

cách dễ dàng, thuận tiện, thúc đẩy thực hiện chính sách huy động vốn trong và ngoài

nước. Ngược lại, huy động vốn cho phát triển kinh tế là điều kiện để thúc đẩy nhanh sự

phát triển của thị trường chứng khoán.

Huy động vốn thông qua phát hành trái phiếu, cổ phiếu, tín phiếu tạo vốn hàng hóa cho

thị trường vốn, thị trường tài chính. Theo nguyên lý thì hàng hóa chủ yếu trên thị

trường chứng khoản phải là cổ phiếu, nhưng trái phiếu Chính phủ đặc biệt là trái phiếu

kho bạc lại có tầm quan trọng hơn vị trí ngày càng nổi bật. Từ chỗ chưa cho phép

chuyển nhượng, đến nay, trái phiếu Kho bạc đã được đấu thầu ở Ngân hàng Nhà nước

và không chỉ trở thành công cụ vay vốn của Nhà nước mà còn là công cụ của chính

sách Tài chính - Tiền tệ trong nền kinh tế thị trường, đồng thời là công cụ đầu tiên của

nghiệp vụ kinh doanh thị trường mở của Ngân hàng. Đây chính là "hàng hóa" chủ yếu

khi thị trường vốn, thị trường chứng khoán hoạt động công khai và mở rộng ở Việt

Nam.

83

Trong điều kiện nền kinh tế nước ta còn chưa phát triển, trái phiếu, cổ phiếu

doanh nghiệp chưa phong phú, trái phiếu Chính phủ đóng vai trò là "hàng hóa" chủ yếu

trên thị trường, là những hàng hóa đầu tiên cho thị trường chứng khoán hoạt động ở

Việt Nam. Việc đẩy mạnh công tác huy động vốn thông qua phát hành trái phiếu Chính

phủ là hết sức cần thiết, cần đa dạng hóa các loại trái phiếu Chính phủ để bù đắp thiếu

hụt NSNN, đầu tư phát triển kinh tế, kiềm chế lạm phát, điều hòa vốn lưu thông tiền tệ

và làm cơ sở cho sự phát triển thị trường vốn, thị trường chứng khoán ở nước ta.

Hơn nữa, thị trường trái phiếu có quy mô và hoạt động tốt sẽ giúp Nhà nước chủ

động nguồn vốn để điều tiết mức đầu tư từ ngân sách, qua đó tác động đến tổng mức

đầu tư toàn xã hội để đạt được mục tiêu tăng trưởng GDP, Ngân hàng Trung ương cũng

có thể sử dụng nghiệp vụ mua vào và bán ra trái phiếu Chính phủ tác động đến tổng

phương tiện thanh toán, từ đó tác động đến lạm phát và lãi suất phù hợp với mục tiêu

điều hành chính sách tiền tệ... mặt khác, ở bất cứ quốc gia phát triển nào thì trái phiếu

Chính phủ và các sản phẩm phát sinh trên thị trường trái phiếu đề được coi là các sản

phẩm tài chính quan trọng, vừa là kênh đầu tư an toàn, vừa là công cụ quản lý rủi ro, vừa

là công cụ giúp điều hòa vốn giữa các định chế tài chính, nhất là các ngân hàng thương

mại với nhau.

Tuy nhiên, sự tăng nhanh lượng trái phiếu huy động vốn NSNN sẽ dẫn đến gia

tăng nợ công, do đó phải tính toán đến khả năng trả nợ khi trái phiếu đến hạn thanh

toán, việc nâng cao hiệu quả vốn đầu từ của Nhà nước, giúp nguồn vốn này đóng tốt

hơn cho nền kinh tế về dài hạn. Hay nói cách khác, tăng cường đầu tư công phải gắn

liền với nâng cao hiệu quả đầu tư, quản lý chặt chẽ nguồn vốn đầu tư, tránh thất thoát,

lãng phí, tham nhũng hay những tiêu cực khác.

(cid:0) Vốn trái phiếu chính quyền địa phương

84

Để mở rộng khai thác các nguồn vốn cho đầu tư của mỗi địa phương, nhà nước

cần phải đẩy mạnh phân cấp ngân sách giữa trung ương và địa phương, sẽ tạo ra cơ chế

chủ động cho chính quyền địa phương mở rộng huy động vốn đầu tư thông qua các

hình thức tín dụng như: vay nợ các định chế tài chính, phát hành trái phiếu... được xem

là giải pháp cân đối ngân sách địa phương tích cực và đạt hiệu quả cao.

Góp phần thúc đẩy tiến trình cải cách hành chính, tăng tính minh bạch, nâng cao

hiệu quả quản lý của bộ máy nhà nước địa phương. Đẩy mạnh cơ chế phi tập trung hóa

làm cho nguyên tắc quản lý điều hành tài chính công "công khai, minh bạch, có sự

tham gia kiểm soát của công chúng" được chấp hành nghiêm chỉnh.

Giảm dần cơ chế bao cấp tài chính từ ngân sách trung ương đối với các địa

phương. Tăng cường tính chủ động trong quá trình điều hành ngân sách của chính

quyền địa phương, trên cơ sở tiềm lực kinh tế, năng lực quản lý, chính quyền địa

phương chủ động trong công tác lập kế hoạch và hoạch định chiến lược khai thác

nguồn thu, mở rộng quy mô đầu tư của địa phương, nhất là đầu tư CSHT.

Nhu cầu lớn về vốn đầu tư phát triển CSHT trong quá trình CNH, HĐH của mỗi địa

phương, làm cho ngân sách địa phương luôn rơi vào trình trạng mất cân đối. Vì vậy,

tiếp cận công cụ vay nợ sẽ giúp cho chính quyền địa phương chủ động hơn trong việc

cân đối các nguồn vốn đầu tư, khắc phục sự thiếu hụt về VĐT để đầu tư phát triển

CSHT.

(cid:0) Huy động VĐT từ nguồn Viện trợ phát triển chính thức (ODA)

Viện trợ phát triển chính thức (Hỗ trợ phát triển chính thức -ODA) là các khoản

viện trợ cho vay ưu đãi (về lãi suất, thời gian ân hạn và trả nợ, có 1 phần không hoàn

lại) của các Chính phủ, các tổ chức quốc tế cho Việt Nam.

Quá trình cung cấp ODA đem lại lợi ích cho cả hai bên: bên các nước đang phát

triển có thêm khối lượng lớn VĐT từ bên ngoài để đẩy mạnh tốc độ phát triển kinh tế

85

trong khi quy mô nền kinh tế còn nhỏ, các nguồn lực đầu tư bị hạn chế. Bên cung cấp

ODA cũng đạt được những lợi ích với những điều kiện bắt buộc kèm theo các khoản

viện trợ, đồng thời gián tiếp tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của các công ty của

nước mình khi thực hiện đầu tư tại các nước nhận viện trợ. Mặt khác viện trợ ODA

mang tính nhân đạo, thể hiện nghĩa vụ đồng thời là sự quan tâm giúp đỡ của các nước

giàu đối với các nước nghèo, tăng cường thúc đẩy mối quan hệ đối ngoại tốt đẹp giữa

các quốc gia với nhau, giữa các tổ chức quốc tế với các quốc gia.

Vai trò của Nguốn vốn Viện trợ phát triển chính thức (ODA)

Nguồn vốn ODA được đánh giá là nguồn ngoại lực quan trọng giúp các nước

đang phát triển thực hiện các mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội. Vai trò ODA đối với

các nước nhận tài trợ thể hiện những nội dung chính sau:

- ODA là nguồn vốn bổ sung giúp cho các nước nghèo đảm bảo chỉ đầu tư phát

triển, giảm gánh nặng cho NSNN. Vốn ODA có đặc tính ưu việt là thời hạn cho vay

cũng như thời gian ân hạn giải (25-40 năm mới phải hoàn trả và thời gian ân hạn 8-10

năm), lãi suất thấp (khoảng từ 0,25% đến 2%/năm), và trong nguồn vốn ODA luôn có

một phần viện trợ không hoàn lại. Chỉ có nguồn vốn lớn với điều kiện cho vay ưu đãi

như vậy chính phủ các nước đang phát triển mới có thể tập trung đầu tư cho các dự án

xây dựng cơ sở hạ tầng kinh tế như đường sá, điện, nước, thủy lợi và các hạ tầng xã hội

như giáo dục, y tế. Những cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội được xây dựng mới hoặc cải

tạo nhờ nguồn vốn ODA là điều kiện quan trọng thúc đẩy tăng trưởng nền kinh tế của

các nước nghèo. Theo tính toán của các chuyên gia của Ngân hàng Thế giới (WB), đối

với các nước đang phát triển có thể chế và chính sách tốt, khi ODA tăng lên 1% thì tốc

độ tăng trưởng tăng thêm 0,5%.

- ODA giúp các nước tiếp nhận phát triển nguồn nhân lực, bảo vệ môi trường.

Một lượng ODA lớn được các nhà tài trợ và các nước tiếp nhận ưu tiên dành cho đầu

86

tư phát triển giáo dục, đào tạo, nhằm nâng cao chất lượng và hiệu quả của lĩnh vực này,

tăng cường một bước cơ sở vật chất kỹ thuật cho việc dạy và học của các nước đang

phát triển. Bên cạnh đó, một lượng ODA khá lớn cũng được dành cho các chương trình

hỗ trợ lĩnh vực y tế, đảm bảo sức khỏe cộng động. Nhờ có sự tài trợ của cộng đồng

quốc tế, các nước đang phát triển đã gia tăng đáng kể chỉ số phát triển con người của

quốc gia mình.

- ODA giúp các nước đang phát triển xóa đói, giảm nghèo. Xóa đói nghèo là một

trong những tôn chỉ đầu tiên được các nhà tài trợ quốc tế đưa ra khi hình thành phương

thức hỗ trợ phát triển chính thức. Mục tiêu này biểu hiện tính nhân đạo của ODA.

Trong bối cảnh sử dụng có hiệu quả, tăng ODA một lượng bằng 1% GDP sẽ giảm 1%

nghèo khổ và giảm 0,9% tỷ lệ tử vong ở trẻ sơ sinh. Và nếu như các nước giàu tăng 10

tỷ USD viện trợ hàng năm sẽ cứu được 25 triệu người thoát khỏi cảnh đói nghèo.

- ODA là nguồn bổ sung ngoại tệ và làm lành mạnh cán cân thanh toán quốc tế

của các nước đang phát triển. Đa phần các nước đang phát triển rơi vào tình trạng thâm

hụt cán cân vãng lai, gây bất lợi cho cán cân thanh toán quốc tế của các quốc gia này.

ODA, đặc biệt các khoản trợ giúp giúp của IMF có chức năng làm lành mạnh hóa cán

cân vãng lai cho các nước tiếp nhận, từ đó ổn định đồng bản tệ.

- ODA được sử dụng có hiệu quả sẽ trở thành nguồn lực bổ sung cho đầu tư tư

nhân. Ở những quốc gia có cơ chế quản lý kinh tế tốt, ODA đóng vai trò như mam

châm "hút" đầu tư tư nhân theo tỷ lệ xấp xỉ 2 USD trên 1 USD viện trợ. Đối với những

nước đang trong tiến trình cải cách thể chế, ODA còn góp phần củng cố niềm tin của

khu vực tư nhân vào công cuộc đổi mới của đất nước. Tuy nhiên, không phải lúc nào

ODA cũng phát huy tác dụng đối với đầu tư tư nhân. Ở những nền kinh tế có môi

trường kinh doanh bị bóp méo nghiêm trọng thì viện trợ không những không bổ sung

mà còn "loại trừ" đầu tư tư nhân. Điều này giải thích tại sao các nước đang phát triển

87

mắc nợ nhiều, mặc dù nhận được một lượng ODA lớn của cộng đồng quốc tế song lại

không hoặc tiếp nhận được rất ít vốn FDI.

- ODA giúp cá nước đang phát triển tăng cường năng lực thể chế thông qua các

chương trình, dự án hỗ trợ công cuộc cải cách pháp luật, cải cách hành chính và xây

dựng chính sách quản lý kinh tế phù hợp với thông lệ quốc tế.

Tuy đóng vai trò quan trong, song nguồn ODA cũng tiềm ẩn nhiều hậu quả bất lợi

đối với các nước tiếp nhận nếu ODA không được sử dụng hiệu quả. Các nước giàu khi

viện trợ ODA đều gắn với những lợi ích và chiến lược như mở rộng thị trường, mở

rộng hợp tác có lợi cho họ, đảm bảo mục tiêu về an ninh - quốc phòng theo đuổi mục

tiêu chính trị... Vì vậy, họ đều có chính sách riêng hướng vào một số lĩnh vực mà họ

quan tâm hay họ có lợi thế. Ngoài ra, tình trạng thất thoát, lãng phí; xây dựng chiến

lược, quy hoạch thu hút và sử dụng vốn ODA vào các lĩnh vực chưa hợp lý; trình độ

quản lý thấp, thiếu kinh nghiệm trong quá trình tiếp nhận cũng như xử lý, điều hành dự

án... khiến cho hiệu quả và chất lượng các công trình đầu tư bằng nguồn vốn này còn

thấp... có thể đẩy nước tiếp nhận ODA vào tình trạng nợ nần.

(cid:0) Cơ chế huy động vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước ở Địa

phương.

Vốn tín dụng ĐTPT của Nhà nước là một hình thức quá độ chuyển từ hình thức

cấp phát ngân sách sang phương thức tín dụng đối với các dự án có khả năng thu hồi

vốn trực tiếp. Cũng là sử dụng NSNN nhưng vốn tín dụng ĐTPT của Nhà nước khác

về bản chất so với đầu tư bằng vốn NSNN hay trái phiếu chính phủ. Hoạt động tín

dụng ĐTPT của Nhà nước về đầu tư phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn mỗi địa

phương được thực hiện thông qua cơ chế huy động trực tiếp từ Qũy đầu tư phát triển

địa phương, không vì mục tiêu lợi nhuận, nhưng cần phải dựa trên nguyên tắc đảm bảo

hoàn vốn và bù đắp chi phí, tức là phải hoạt động có hiệu quả. Điều đó có nghĩa là khi

88

đến hạn hoàn trả, ngoài sự hoàn vốn, còn phải đem lại lợi ích kinh tế - xã hội cho cả

Nhà nước, cho các Qũy và người đi vay.

Vai trò của Quỹ đầu tư phát triển địa phương

Quỹ đầu tư phát triển địa phương đóng vai trò là công cụ tài chính - tín dụng đắc

lực của Chính quyền địa phương trong việc tập trung các nguồn vốn đầu tư cho đầu tư

phát triển hạ tầng kinh tế kỹ thuật của địa phương, mặt khác là một tổ chức giúp địa

phương sử dụng có hiệu quả các nguồn vốn đầu tư, cụ thể:

Thứ nhất, đa dạng hóa các phương thức huy động vốn phù hợp với nhu cầu về

đầu tư phát triển của địa phương.

Quỹ đầu tư phát triển đại phương là công cụ tài chính của chính quyền địa

phương, do vậy hoạt động của Quỹ nói chung và hoạt động huy động vốn nói riêng gắn

liền với các mục tiêu phát triển kinh tế xã hội của địa phương.

Hoạt động huy động vốn đa dạng của Quỹ thực hiện thông qua nhiều hình thức

như: Hợp vốn đầu tư; tham gia góp vốn sáng lập công ty cổ phần, tham gia mua cổ

phần tại các doanh nghiệp để thực hiện các mục tiêu đầu tư của Quỹ. Với uy tín của

Quỹ sẽ thu hút được sự quan tâm của các nhà đầu tư, các tổ chức tín dụng ngân hàng

tham gia đầu tư vào các dự án đầu tư có tỷ suất sinh lời ở mức vừa phải nhưng lại cấp

thiết cho phát triển kinh tế xã hội. Những hoạt động như vậy sẽ góp phần xã hội hóa

hoạt động đầu tư của địa phương, thu hút nhiều nguồn vốn của dân cư, tổ chức tham

gia đầu tư các mục tiêu phát triển của địa bàn. Đây chính là đặc điểm nổi bật của quỹ

ĐTPT so với các kênh huy động khác. Khi hội đủ các điều kiện cần thiết, việc phát

hành trái phiếu để huy động vốn sẽ là được coi là kênh quan trọng để huy động vốn của

các Quỹ ĐTPT.

Thứ hai, hạn chế yếu tố rủi ro về mất cân đối nguồn vốn tài trợ cho các dự án

89

Trên thực tế, nguồn vốn phục vụ cho các dự án phát triển hạ tầng kinh tế kỹ thuật

chủ yếu là các dự án trung và dài hạn. Vì vậy các Quỹ cần mở rộng việc huy động vốn

trung và dài hạn để đáp ứng nhu cầu đầu tư trung và dài hạn. Hoạt động này sẽ đảm

bảo tính chủ động trong triển khai dự án, an toàn trong hoạt động và hạn chế được các

rủi ro phát sinh trong quá trình hoạt động (rủi ro kỳ hạn).

Thứ ba, bổ sung vào kênh tín dụng đầu tư phát triển của nhà nước khi kênh này

dần thu hẹp cho phù hợp với lộ trình hội nhập kinh tế.

Trong thời gian tới, kênh tín dụng ĐTPT của Nhà nước thực hiện thông qua hệ

thống Ngân hàng phát triển sẽ từng bước được thu hẹp dần. Nghị định 75/2001/Đ-CP

ngày 30/08/2011 của Chính phủ về tín dụng đầu tư và tín dụng xuất khẩu của Nhà

nước đã thu hẹp đối tượng được hưởng các hỗ trợ trực tiếp thông qua các hỗ trợ trừ hệ

thống Ngân hàng phát triển. Hoạt động của Ngân hàng phát triển sẽ chuyển từ hỗ trợ

trực tiếp thông qua các dự án cho vay ưu đãi sang hỗ trợ gián tiếp thông qua hình thức

hỗ trợ lãi suất sau đầu tư hay bảo lãnh tín dụng đầu tư. Do đó, các địa phương sẽ không

thể tận dụng kênh cung cấp vốn này cho các hoạt động đầu tư phát triển trên địa bàn.

Thứ tư, góp phần phát triển thị trường vốn

Việc tham gia góp vốn mua cổ phần của các công ty và hoạt động huy động vốn

của Quỹ ĐTPT qua phát hành trái phiếu, cổ phiếu trong tương lai sẽ góp phần phát

triển hoạt động của thị trường vốn. Đồng thời sự phát triển của thị trường vốn cũng sẽ

có tác động ngược lại đối với hoạt động của Quỹ, làm cho các tài sản của Quỹ có tính

thanh khoản cao hơn do vậy, khả năng huy động vốn của Quỹ trên thị trường vốn sẽ

thuận lợi hơn.

Thứ năm, sử dụng vốn có hiệu quả

Đặc thù hoạt động của Quỹ ĐTPT là gắn với quá trình phát triển kinh tế, xã hội

của địa phương, vừa bám sát các chủ chương, định hướng phát triển của tỉnh, thành

90

phố, vừa phù hợp với nhu cầu thực tế của nền kinh tế. Chính lợi thế này sẽ tạo điều

kiện để nâng cao hiệu quả sử dụng vốn của các Quỹ. Hơn thế nữa, với uy tín của Quỹ

ĐTPT trọng hoạt động đầu tư và trên thị trường tài chính, quỹ có thể trở thành đầu tầu

định hướng đầu tư và thu hút các nhà đầu tư khác (kể cả các ngân hàng và tổ chức tín

dụng) cùng tham gia, như vậy hoạt động đầu tư sẽ được mở rộng và có hiệu quả hơn.

2.3.3.2. Nguồn vốn ngoài khu vực nhà nước

(cid:0) Cơ chế huy động vốn đầu tư thông qua hình thức hợp tác Công - Tư

Hình thức hợp tác công tư (PPP) là một hình thức hợp tác giữa Nhà nước và khu

vực tư nhân, nhằm tích hợp được những điểm mạnh/lợi thế nhất của cả hai khu vực này

trong việc thực hiện dự án. Trong giai đoạn đầu mới xuất hiện, lĩnh vực truyền thống

của PPP là phát triển CSHT song hiện nay được mở rộng sang các lĩnh vực khác như y

tế, giáo dục,… Phân tích sâu sắc hơn bản chất của sự hợp tác giữa Nhà nước và khu

vực tư nhân cho thấy trong mối quan hệ này, Nhà nước có thể đóng vai trò như “bên

cấp vốn” (tức là hỗ trợ về vốn, tài sản,… cho khu vực tư nhân trong việc cung cấp dịch

vụ công trên cơ sở ký hoặc không ký hợp đồng giữa hai bên). Nhà nước cũng có thể

đóng vai trò là “bên mua dịch vụ” (do tư nhân cung cấp) một cách lâu dài; hoặc “nhà

điều phối” tạo ra những diễn đàn để thu hút sự tham gia của khu vực tư nhân.

Trong mô hình PPP, khu vực tư nhân có vai trò đóng góp rất quan trọng từ giai

đoạn đầu tiên tới cuối cùng của một sự án. Điều này, trong rất nhiều trường hợp, tạo ra

sự hiểu lầm rằng công trình/dự án/dịch vụ đó đang được Chính phủ thực hiện việc “Tư

nhân hóa”. Tuy nhiên, giữa PPP và Tư nhân hóa có những điểm khác biệt rất cơ bản:

– Về trách nhiệm: Trong tư nhân hóa, trách nhiệm cung cấp và hỗ trợ tài chính cho

một dịch vụ cụ thể nào đó do khu vực tư; trong khi đó, theo cơ chế PPP, trách nhiệm cung

cấp dịch vụ hoàn toàn thuộc về khu vực công.

91

– Về sở hữu: Trong tư nhân hóa, quyền sở hữu được Nhà nước bán cho khu vực tư

nhân cùng với những quyền lợi và chi phí, song cơ chế PPP vẫn có thể tiếp tục duy trì

quyề sở hữu Nhà nước.

– Về bản chất của dịch vụ: Khi tư nhân hóa, các nhà cung cấp tư nhân sẽ quyết định

phạm vi và phương thức cung cấp dịch vụ, trong khi dưới hình thức PPP, những vấn đề

này được cả hai bên (Nhà nước và Tư nhân) quyết định thông qua hợp đồng.

– Về rủi ro và lợi ích: Nếu tư nhân hóa, khu vực tư nhân phải chịu hoàn toàn rủi ro,

trong khi với cơ chế PPP, Nhà nước và tư nhân sẽ cùng chia sẽ cả rủi ro và lợi ích.

– Phương thức huy động vốn khu vực kinh tế tư nhân theo hình thức hợp tác công tư

(PPP) [32]:

a) Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (Build - Operate - Transfer,

sau đây gọi là hợp đồng BOT): Hợp đồng BOT là hợp đồng mà nhà đầu tư, doanh nghiệp

dự án PPP được nhượng quyền để xây dựng, kinh doanh, vận hành công trình, hệ thống cơ

sở hạ tầng trong thời hạn nhất định; hết thời hạn, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP

chuyển giao công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng đó cho Nhà nước.

b) Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh (Build - Transfer - Operate,

sau đây gọi là hợp đồng BTO): Hợp đồng BTO là hợp đồng mà nhà đầu tư, doanh nghiệp

dự án PPP được nhượng quyền để xây dựng công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng; sau khi

hoàn thành xây dựng, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP chuyển giao công trình, hệ

thống cơ sở hạ tầng cho Nhà nước và được quyền kinh doanh, vận hành công trình, hệ

thống cơ sở hạ tầng đó trong thời hạn nhất định.

c) Hợp đồng Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh (Build - Own - Operate, sau đây

gọi là hợp đồng BOO): Hợp đồng BOO là hợp đồng mà nhà đầu tư, doanh nghiệp dự

án PPP được nhượng quyền để xây dựng, sở hữu, kinh doanh, vận hành công trình, hệ

92

thống cơ sở hạ tầng trong thời hạn nhất định; hết thời hạn, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự

án PPP chấm dứt hợp đồng

d) Hợp đồng Kinh doanh - Quản lý (Operate - Manage, sau đây gọi là hợp

đồng O&M): Hợp đồng O&M là hợp đồng mà nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP

được nhượng quyền để kinh doanh, quản lý một phần hoặc toàn bộ công trình, hệ

thống cơ sở hạ tầng sẵn có trong thời hạn nhất định; hết thời hạn, nhà đầu tư, doanh nghiệp

dự án PPP chấm dứt hợp đồng.

đ) Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Thuê dịch vụ (Build - Transfer - Lease, sau

đây gọi là hợp đồng BTL): Hợp đồng BTL là hợp đồng mà nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án

PPP được nhượng quyền để xây dựng công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng và chuyển giao cho

Nhà nước sau khi hoàn thành; được quyền cung cấp sản phẩm, dịch vụ công trên cơ sở vận

hành, khai thác công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng đó trong thời hạn nhất định; cơ quan ký

kết hợp đồng thuê dịch vụ và thanh toán cho nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP.

e) Hợp đồng Xây dựng - Thuê dịch vụ - Chuyển giao (Build - Lease - Transfer, sau

đây gọi là hợp đồng BLT): Hợp đồng BLT là hợp đồng mà nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án

PPP được nhượng quyền để xây dựng công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng và cung cấp sản

phẩm, dịch vụ công trên cơ sở vận hành, khai thác công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng đó

trong thời hạn nhất định; cơ quan ký kết hợp đồng thuê dịch vụ và thanh toán cho nhà đầu

tư, doanh nghiệp dự án PPP; hết thời hạn, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP chuyển giao

công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng đó cho Nhà nước.

Nguồn VĐT ngoài khu vực nhà nước được huy động đầu tư xây dựng CSHT GTĐB

theo hình thức hợp tác công tư (PPP) có vai trò cơ bản là:

- Đa dạng hóa và mở rộng quy mô VĐT xây dựng CSHT: Với cơ chế PPP, Nhà nước

sẽ giảm được gánh nặng phải tìm kiếm, sắp xếp và phân bổ nguồn VĐT từ ngân sách đang

93

ngày càng hạn hẹp cho CSHT. Do vậy, có thể tiến hành nhiều sự án đầu tư hơn hoặc tăng

quy mô của các dự án đầu tư cho CSHT.

- Tạo ra sự ổn định và tăng trưởng cho khu vực kinh tế tư nhân: Với việc tham gia vào

cơ chế PPP, khu vực kinh tế tư nhân có được nhiều cơ hội đầu tư mang tính dài hạn, ít rủi ro

với sự bảo đảm của Nhà nước. Từ đó, tạo ra sự ổn định và tăng trưởng cho khu vực kinh tế

tư nhân, thúc đẩy sự phát triển của công nghiệp địa phương cũng như tạo ra nhiều công ăn

việc làm hơn cho người lao động.

- Tiết kiệm chi phí: Thứ nhất, với việc kết hợp hai khâu Thiết kế và Xây dựng

trong cùng một hợp đồng, cơ chế PPP cho phép nhà thiết kế và nhà xây dựng thiết lập

mối liên hệ gần gũi và sâu sắc hơn. So với việc ký hợp đồng riêng biệt cho phần thiết kế

và xây dựng, sự kết hợp này trước hết giúp cho việc thiết kế có tính sáng tạo cao, tiết

kiệm được nhiều chi phí; đồng thời cũng giúp giảm thời gian quá trình xây dựng, để dịch

vụ sớm được đưa vào sử dụng, qua đó cũng giúp tiết giảm chi phí. Thứ hai, hầu hết các

dự án PPP cần dịch vụ vận hành và bảo trì trong suốt vòng đời của dự án, và việc này

được giao cho khu vực tư nhân. Do vậy, khu vực tư nhân sẽ có động lực và các giải pháp

(về công nghệ, quản lý, sử dụng nguồn nhân lực...) nhằm giảm thiểu chi phí (vận hành

và bảo trì) trong suốt vòng đời của công trình.

- Cải thiện chất lượng dịch vụ cung cấp: Một trong những lợi ích rõ ràng được nhiều

nghiên cứu và kinh nghiệm quốc tế thực tế chỉ ra đó là chất lượng các dự án áp dụng hình thức

PPP thường tốt hơn so với các hình thức đấu thầu truyền thống, bởi vì do cơ chế PPP tận dụng

được những lợi thế nhất của các bên, với Nhà nước là "chính sách và khả năng quản trị", bên Tư

nhân là "các yếu tố kỹ thuật như thiết kế, xây dựng, vận hành và quản lý".

- Các nhà đầu tư tư nhân sẽ góp phần dịch chuyển gánh nặng thanh toán từ người

chịu thuế sang người tiêu dùng bởi vì mục đích của họ là doanh thu và bù đắp chi phí.

Điều dó có nghĩa là, nếu đầu tư xây dựng CSHT GTĐB từ khu vực nhà nước, thì suy đến

94

cùng là sử dụng VĐT từ NSNN. Mà NSNN được hình thành từ nguồn thu thuế, hơn nữa

việc khai thác sử dụng CSHT GTĐB có hiệu quả để thu hồi VĐT từ khu vực này thường ít

được quan tâm, do vậy khi đầu tư xây dựng CSHT GTĐB từ khu vực nhà nước thì gánh

nặng thanh toán VĐT là người chịu thuế chứ không phải là người tiêu dùng. Ngược lại,

nếu đầu tư xây dựng CSHT GTĐB theo hình thức hợp tác công tư thì VĐT là của tư nhân,

do vậy để thu hồi VĐT họ phải chú trọng, quan tâm đến khai thác sử dụng CSHT GTĐB

có hiệu quả để thu hồi VĐT thông qua hình thức thu phí của người sử dụng CSHT GTĐB.

Như vậy việc thanh toán (thu hồi) VĐT lúc này là người tiêu dùng (người sử dụng) chứ

không phải là người chịu thuế nữa.

- Việc tư nhân tham gia đầu tư vào CSHT góp phần vào việc chống tham nhũng lãng phí,

bởi nguồn vốn của tư nhân luôn được quản lý chặt chẽ nhằm mạng lại hiệu quả cao nhất.

Ngoài ra, PPP còn mang lại một số lợi ích khác nhau như nâng cao khả năng quản lý

công (Nhà nước sẽ không phải làm công việc quản lý hàng ngày vì đã giao cho khu vực tư

nhân, mà tập trung vào việc lập kế hoạch và giám sát việc quản lý hàng ngày), tạo thêm

doanh thu (Khu vực tư nhân có thể tạo ra thêm doanh thu từ bên thứ ba khác bằng cách sử

dụng năng lực còn dư hoặc nhượng lại các tài sản/thiết bị thừa), uy tín về mặt chính trị tốt

hơn cho Nhà nước (một khi các công trình PPP được tiến hành hiệu quả hơn, ít tốn kém

hơn, chất lượng tốt hơn, thời gian ngắn hơn và ít "tham nhũng" hơn...).

(cid:0) Huy động vốn đóng góp tự nguyện của nhân dân và Kiều bào.

Đối với nguồn vốn đóng góp của các hộ gia đình dân cư, tuy chiếm tỷ trọng nhỏ trong

tổng nguồn VĐT xây dựng các công trình GTĐB, nhưng nguồn vốn này có nghĩa đặc biệt

quan trọng trong việc phát triển công trình GTNT. Thông thường, muốn phát huy, khai thác

sự đóng góp của cộng đồng dân cư xây dựng các công trình GTNT thì phương cách hiệu

quả thiết thực nhất vẫn là sự kết hợp hài hòa giữa sự đóng góp của dân cư và sự hỗ trợ của

Nhà nước theo phương thức “Nhà nước và nhân dân cùng làm”.

95

Nguồn vốn huy động từ sự đóng góp tự nguyện của Việt kiều đang sinh sống và làm

việc ở các nước trên thế giới. Ngày nay, với chính sách rộng mở của Nhà nước, Việt kiều

ngày càng hướng về quê hương và có những đóng góp cả về vốn và trí tuệ cho đất nước

dưới các hình thức trực tiếp bằng tiền để xây dựng công trình địa phương; hoặc mua trái

phiếu Chính phủ; hoặc đóng góp trực tiếp vào ngân sách các cấp để từ đó chỉ đầu tư

các công trình thuộc CSHT KTXH trong đó có CSHT GTĐB.

(cid:0)

(cid:0)

(cid:0)

(cid:0)

96

(cid:0)

(cid:0)

(cid:0)

(cid:0)

(cid:0)

(cid:0)

97

2.3.4. Các nhân tố ảnh hưởng đến công tác huy động vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Huy động VĐT phát triển KT - XH nói chung và đầu tư xây dựng CSHT GTĐB

nói riêng chịu ảnh hưởng của nhiều nhân tố, bao gồm cả chính trị, kinh tế, pháp luật

trình độ quản lý, kỹ thuật, xã hội, đặc tính dân tộc, vùng miền...

2.3.4.1. Các nhân tố môi trường pháp lý

Một xã hội ổn định là điều kiện tiên quyết cho sự phát triển KTXH nói chung,

trong đó có huy động VĐT xây dựng CSHT GTĐB. Vì vậy, một môi trường chính trị

ổn định sẽ khuyến khích cũng như thu hút các thành phần kinh tế trong và ngoài nước

đầu tư xây dựng hệ thống CSHT GTĐB. Dòng VĐT nước ngoài vào các nước đang

phát triển không chỉ được quyết định bởi các yếu tố về kinh tế, mà còn chịu sự chi phối

của các yếu tố chính trị. Sự ổn định của nền kinh tế vĩ mô, kết hợp với các ổn định về

chính trị được xem là nhân tố rất quan trọng. Một số nghiên cứu gần đây cho thấy mối

quan hệ rất chặt chẽ giữa ổn định về chính trị với việc thu hút đầu tư nước ngoài, chính

sách cởi mở và nhất quán của Chính phủ cũng có vai trò rất quan trọng. Các nhân tố về

chính trị, luật pháp bao gồm:

- Mức ổn định về chính trị và sự hoàn thiện của hệ thống luật pháp:

+ Sự ổn định về chính trị, luật pháp tạo điều kiện cho các nhà đầu tư yên tâm bỏ

VĐT vào các lĩnh vực trong đó có hệ thống CSHT. Đối với các nhà đâu tư nước ngoài

là những đối tác có khả năng cung cấp số lượng VĐT lớn thì sự ổn định về chính trị,

98

pháp luật cùng với chính sách ưu đãi nhất định sẽ có tác động tích cực đến việc huy

động vốn thông qua các hình thức đầu tư PPP xây dựng hệ thống CSHT.

+ Nhờ có hệ thông luật pháp đồng bộ, hoàn chỉnh, tính pháp lý của các công cụ

huy động vốn trong nước cũng như quy chế đấu thầu, quy chế quản lý sử dụng VĐT

được nâng cao, tạo điều kiện tốt cho việc tổ chức thực hiện.

- Tính chất phân quyền, phân cấp quản lý của nhà nước cũng có tác động mạnh

đến việc huy động VĐT xây dựng CSHT GTĐB. Hiện nay, với cơ chế tăng tính tự chủ

và phân cấp quản lý ngân sách cho các địa phương đã tạo điều kiện cho NSTW tập

trung đầu tư cho các dự án CSHT trọng điểm. Đồng thời, các địa phương cũng tích

cực, chủ động hơn trong việc khai thác nguồn thu, bố trí VĐT cho hệ thống CSHT

GTĐB ở địa phương. Nhờ có sự phân quyền, phân cấp rõ ràng đã tăng cường được tính

trách nhiệm của các cơ quan, đơn vị trọng việc quản lý giám sát quá trình sử dụng

VĐT xây dựng CSHT GTĐB.

2.3.4.2. Nhân tố về tổ chức thực hiện

Trình độ của chủ thể quản lý cả ở tầm vĩ mô và vi mô đều có ảnh hưởng đến

việc huy động VĐT xây dựng CSHT GTĐB.

- Ở tầm vĩ mô, sự phối kết hợp đồng bộ, chặt chẽ giữa các cơ quan Trung ương

như: Bộ Xây dựng, Bộ giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính sẽ tạo

ra sự thống nhất trong khâu hoạch định chính sách và đưa ra các biện pháp huy động

VĐT xây dựng CSHT. Đồng thời, phân định rõ trách nhiệm kiểm tra giữa các khâu

trong quá trình sử dụng vốn, giảm thiểu tình trạng thất thoát, lãng phí VĐT.

- Ở tầm vi mô, trình độ quản lý của UBND, chủ đầu tư, Ban quản lý dự án sẽ

ảnh hưởng trực tiếp đến việc sử dụng vốn tiết kiệm, nâng cao hiệu quả VĐT cho từng

dự án cụ thể. Đối với các dự án sử dụng vốn ODA, trình độ quản lý thực thi dự án có

99

ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ giải ngân, mức độ khai thác số vốn ODA đã cam kết

đưa vào đầu tư thực tế.

2.3.4.3. Các nhân tố nhận thức.

Nhận thức của các cấp, các ngành cũng như người dân về vai trò quan trọng của

CSHT GTĐB trong quá trình phát triển KTXH, ý thức trách nhiệm của cán bộ quản lý

làm công tác huy động và sử dụng VĐT, uy tín và quan hệ ngoại giao của Nhà nước,

yêu cầu hội nhập quốc tế... là những nhân tố có tác động nhất định đến kết quả huy

động VĐT phát triển hệ thống CSHT GTĐB.

2.3.4.4 Các nhân tố về kỹ thuật.

Các nhân tố về kỹ thuật là bao gồm cả số lượng và chất lượng hạ tầng GTĐB

ảnh hưởng đến khả năng huy động vốn và cơ cấu các nguồn VĐT. Tiến dộ giải phóng

mặt bằng đảm bảo cho việc thời gian thực hiện các dự án tuyến đường bộ ven biển.

Thời gian thu hồi vốn của dự án xây dựng tuyến đường bộ ven biển hứa hẹn các nhà

đầu tư góp vốn tham gia các dự án. Khả năng tiếp cận các nguồn vốn trên thị trường

đảm bảo thực hiện đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển. Đầu tư xây dựng tuyến

đường bộ ven biển nắm bắt lợi thế về kinh nghiệm trong việc khai thác công nghệ,

quản lý, vận hành và sử dụng hiệu quả nguồn lực tài chính của khu vực tư nhân.

2.3.4.5. Các nhân tố về môi trường kinh tế

Một là, tốc độ phát triển của nền kinh tế: Nền kinh tế càng phát triển thì của cải

vật chất được tạo ra ngày càng nhiều. Từ đó, Nhà nước có điều kiện tăng tỷ lệ động

viên vào các quỹ tiền tệ tập trung của Nhà nước ngày càng lớn, đặc biệt là NSNN; mặt

khác khi kinh tế phát triển, các chủ thể trong nền kinh tế bao gồm các tổ chức và cá

nhân có thêm nhiều tiềm lực kinh tế để đầu tư phát triển; cả hai nhân tố này là điều

kiện để các tổ chức, cá nhân đầu tư trực tiếp, gián tiếp hoặc đóng góp vào xây dựng

CSHT GTĐB thông qua các kênh huy động vốn khác nhau. Tốc độ phát triển kinh tế là

100

nhân tố mang tính chất chi phối các nhân tố khác tác động ảnh hưởng đến việc huy

động VĐT xây dựng CSHT GTĐB.

Hai là, sự phát triển mạnh mẽ của thị trường tài chính, bao gồm thị trường tiền

tệ, thị trường vốn đặc biệt là thị trường chứng khoán mở ra kênh thu hút VĐT lớn cho

các chủ thể trong nền kinh tế. Thị trường tài chính nói chung, thị trường chứng khoán

nói riêng thực hiện chức năng dẫn nguồn tài chính từ những chủ thể có khả năng cung

ứng nguồn tài chính đến những chủ thể cần nguồn tài chính; bởi chính điều này mà thị

trường tài chính đóng vai trò quan trọng trong việc thu hút, huy động các nguồn tài

chính trong và ngoài nước, nguồn tiền nhàn rỗi trong cộng đồng dân cư góp phần quan

trọng tài trợ cho nhu cầu phát triển KTXH, trong đó có đầu tư xây dựng các công trình

cầu, đường bộ.

Ba là, do CSHT GTĐB thuộc loại hàng hóa dịch vụ công cộng không thuần túy,

có thể loại trừ khả năng sử dụng của người khác; tính loại trừ khả năng sử dụng của

loại dịch vụ này cho phép người cung cấp dịch vụ có thể thu phí sử dụng cầu, đường bộ

để thu hồi VĐT do người sử dụng đường bộ đóng góp. Vì vậy, dịch vụ CSHT GTĐB

có thể do Nhà nước hay tư nhân đầu tư xây dựng, cung cấp. Do đặc điểm này nên

nguồn VĐT được huy động để xây dựng CSHT GTĐB được đa dạng hóa, huy động

mọi nguồn lực của xã hội vào quá trình xây dựng CSHT nói chung và CSHT GTĐB

nói riêng.

Bốn là, việc duy trì thị trường tiền tệ ổn định biểu hiện ở mức độ lạm phát và

mức tăng giá của xã hội nằm trong một giới hạn cho phép thông qua các biện pháp vĩ

mô bao gồm cả kinh tế, quản lý, hành chính Nhà nước sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho

các cơ sở sản xuất kinh doanh, dịch vụ phát triển ổn định từ đó các cơ sở sản xuất kinh

doanh này có khả năng hoàn thành nghĩa vụ với NSNN đồng thời có thể đầu tư trực

tiếp hoặc gián tiếp xây dựng các công trình cầu, đường bộ.

101

Năm là, sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thị trường và hội nhập kinh tế

quốc tế và khu vực, trong đó các ngành như: Công, nông nghiệp, xây dựng, giao thông,

giáo dục, y tế... phát triển tạo ra nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa từ đó gia

tăng thêm sức ép phải đầu tư xây dựng hệ thống GTĐB trên phạm vi cả nước phục vụ

cho sự nghiệp phát triển KTXH, nhờ đó các nguồn VĐT xây dựng các công trình

GTĐB được huy động với quy mô ngày càng lớn.

Sáu là, xét trên phạm vi địa phương thì việc huy động VĐT xây dựng CSHT

GTĐB còn phụ thuộc vào nội lực kinh tế và mức độ ưu tiên, phát triển từng lĩnh vực

của địa phương đó. Bởi lẽ, ngoài việc phát triển các công trình cầu, đường bộ các địa

phương còn phải quan tâm đầu tư phát triển các công trình thuộc CSHT quan trọng

khác nhằm đảm bảo phát triển ở mức cân đối hài hòa giữa các lĩnh vực với nhau.

102

2.4. KINH NGHIỆM TRONG VÀ NGOÀI NƯỚC VỀ HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VÀ BÀI HỌC ĐỐI VỚI VÙNG VEN BIỂN MIỀN BẮC.

2.4.1. Kinh nghiệm trong và ngoài nước

2.4.1.1 Kinh nghiệm huy động vốn đầu tư CSHT GTĐB tại Nhật bản

Sau Thế chiến II, chính phủ Nhật Bản đã tài trợ cho nhiều dự án công trình công

cộng cần thiết, thiết lập một trong những cơ sở hạ tầng tốt nhất thế giới. Dưới sự quản

lý của ông, Kakuei Tanaka, thủ tướng của Nhật Bản trong thập niên 1960 và 70, chi

tiêu cho các công trình công cộng 10 năm tăng gấp ba lần từ 37 tỷ đô la lên 105 tỷ đô

la. Đến thập niên 1980, hầu hết các dự án hữu ích đã được xây dựng. Vào những năm

1990, chính phủ đã chuyển sang các dự án công trình công cộng như một cách để Nhật

Bản thoát khỏi suy thoái kinh tế, một chiến lược của Keyns không hiệu quả. Tổng cộng

có 163 công ty đại chúng đã chi 50 tỷ đô la một năm tiền thuế của người dân và chiếm

40% ngân sách quốc gia, với việc xây dựng chiếm 9% GNP của Nhật Bản, so với 1% ở

Hoa Kỳ và 5% ở Châu Âu[41].

Đối với Nhật Bản, công tác lập quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ cao tốc được lập từ sớm. Nhật Bản bắt đầu xem xét xây dựng kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ cao tốc vào năm 1940, năm 1957 lập kế hoạch xây dựng 7 tuyến

đường bộ cao tốc với chiều dài 3.730 km. Đến năm 1966, Nhật Bản sửa đổi kế hoạch

xây dựng 32 tuyến đường bộ cao tốc với tổng chiều dài 7.600 km và triển khai thực

hiện kế hoạch một cách hiệu quả. Đến năm 2020, tổng chiều dài đường bộ cao tốc tại

Nhật Bản đạt 8.358 km, phân bổ đều khắp các vùng miền trên toàn lãnh thổ.

Cùng với đó là xây dựng hệ thống pháp lý cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ cao tốc. Đây là là nền tảng quan trọng để hỗ trợ phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc, ngay sau khi có kế hoạch xây dựng đường cao

103

tốc, Nhật Bản đã ban hành các luật như hành Luật Xây dựng đường trục cao tốc phát

triển Quốc gia và Luật giao thông đường bộ cao tốc Quốc gia, năm 1957 và được sửa

đổi vào năm 1966. Mô hình nhượng quyền (BTO) trong đầu tư phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ cao tốc: thông qua Luật Đầu tư công tư (PFI) từ năm 1999,

Nhật Bản áp dụng mô hình PPP đối với các dự án đường bộ cao tốc.., nhờ vậy giảm chi

phí, giảm rủi ro trong môi trường cạnh tranh cao.

Nhật Bản cũng chú trọng hình thành mô hình xây dựng, quản lý, khai thác kết

cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc, mô hình nhượng quyền, cấp vốn: Tập đoàn

đường bộ cao tốc Nhật Bản đã được thành lập năm 1956 là cơ quan xây dựng và quản

lý kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc. Tập đoàn này được hưởng một số ưu

đãi như: miễn các loại thuế khác nhau, bao gồm thuế doanh nghiệp; được thu phí sử

dụng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc và các khoản phí khác liên quan đến

vận hành kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc; quyền mua đất bắt buộc và

cưỡng chế hành chính; các khoản vay từ chính phủ, phát hành trái phiếu vào quỹ chính

phủ và bảo lãnh của chính phủ đối với trái phiếu. Nguồn thu phí cùng với việc phát

hành trái phiếu đã cho phép Tập đoàn xây dựng và vận hành gần như toàn bộ hệ thống

đường cao tốc.

Ngoài Luật Đầu tư công, theo Luật về các biện pháp đặc biệt về xây dựng và

nâng cấp đường bộ, các hoạt đông xây dựng, nâng cấp và bảo trì được thực hiện bằng

các khoản vay, số tiền vay và chi phí quản lý được bù đắp bằng doanh số thu phí; các

công ty đường bộ cao tốc là đơn vị quản lý vốn. Bên cạnh các khoản thuế quốc gia

dùng để cấp vốn cho công trình đường bộ, còn có thuế đánh vào tải trọng xe và các

khoản thuế địa phương để cấp vốn cho công trình đường bộ, gồm thuế chuyển nhượng

xe, thuế nhiên liệu và thuế phương tiện.

.

104

Chính phủ Nhật Bản đã xây dựng các đập lớn, cầu, đường sắt và đường bộ, cộng

với vô số dự án nhỏ hơn, mà Nhật Bản không thực sự cần. Các thành phố có rất nhiều

tòa nhà công cộng bỏ trống và các bảo tàng và phòng hòa nhạc do chính phủ tài trợ mà

không ai sử dụng. Ở nông thôn, có những dự án đắt tiền do chính phủ tài trợ đã được

mệnh danh là đường hầm và cây cầu đến hư không. Phần lớn tiền để trả cho các cây

cầu đến từ hệ thống tiết kiệm bưu điện, đóng góp lương hưu, trái phiếu và bảo hiểm

nhân thọ bưu chính - một trong những lý do chính khiến Nhật Bản có tỷ lệ nợ trên

GDP cao nhất ở các nước phát triển.

Với các dự án cơ sở hạ tầng đang cạn kiệt tại nhà, chính phủ đang tìm kiếm

nhiều hơn để giành được các dự án lớn ở nước ngoài. Với mục tiêu này, chính phủ

Nhật Bản đã tăng cường các nỗ lực ngoại giao và vận động hành lang của thủ tướng và

các quan chức chính phủ cao cấp. Trong số các lĩnh vực đang được thúc đẩy là đường

sắt cao tốc và nhà máy điện hạt nhân, các đề án cũng liên quan đến việc sử dụng các

khoản vay từ Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản, được thiết lập để giúp các dự án ở

các nước đang phát triển, cho dự án ở các nước phát triển.

2.4.1.2 Kinh nghiệm huy động vốn đầu tư CSHT GTĐB tại Trung quốc:

Đường bộ cao tốc của Trung Quốc có tốc độ phát triển nhanh so với các quốc gia

trên thế giới. Ðến cuối năm 1998, đã có 8.733 km, đứng thứ sáu thế giới; đến năm

1999, có khoảng 10.000 km, đứng thứ tư thế giới; cuối năm 2000 đạt khoảng 16.000

km, đứng thứ ba thế giới; năm 2010 là 104.400 km và đến năm 2020 lên 168.100 km

cao nhất thế giới. Bộ Giao thông và Ủy ban Phát triển Cải cách nhà nước đã xây dựng

"Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc quốc gia", đã được

105

Quốc hội phê chuẩn cuối năm 2004 và công bố ngày 13/1/2005. Ðể hoàn thành được

Quy hoạch này, Chính phủ Trung Quốc dự tính cần đến khoảng 2.200 tỷ NDT (tương

đương 340 tỷ USD). Bên cạnh đó, hệ thống pháp luật có liên quan cũng không ngừng

được hoàn thiện. Theo Bộ Giao thông Trung Quốc, hiện nay đã có hơn 50 văn bản quy

định quản lý và hơn 60 văn bản về quy phạm kỹ thuật đường bộ, trong đó bao gồm kết

cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc, là những văn bản dưới luật cho phép kiểm

soát chặt chẽ quá trình xây dựng, phát triển và quản lý hệ thống đường bộ cả nước. Từ

khi "Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc quốc gia" ra

đời, tốc độ phát triển của loại đường này ở Trung Quốc nhanh hơn nhiều so với dự kiến

ban đầu của Chính phủ, chỉ tiêu đặt ra cho 30 năm hoàn thành trước 25 năm.

Khác với Nhật Bản, việc huy động và sử dụng VĐT phát triển CSHT GTĐB của

Trung quốc không những chủ trọng nguồn vốn ngân sách mà còn chủ trọng cả nguồn

vốn ngoài khu vực nhà nước.

Cách thức huy động VĐT đầu tư CSHT GTĐB từ nguồn vốn trong nước như:

(cid:0) Phát hành trái phiếu công trình GTĐB, song khác với chúng ta là có thể giao

cho chủ đầu tư phát hành. Chẳng hạn như việc phát hành trái phiếu xây dựng công

trình cao tốc Chu Hải giao cho công ty Chu Hải thực hiện. Năm 1996, công ty Chu Hải

đã chào bán 200 triệu USD trái phiếu đầu tư cho dự án này. Công trình hoàn thành,

công ty Chu Hải được hợp đồng quản lý, khai thác và thu phí; Chính quyền cấp tỉnh có

quyền và chủ động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc.

Đồng thời việc cá thể hóa trách nhiệm gắn với với chỉ tiêu phát triển của Đảng, Chính

quyền đối với người đứng đầu cấp tỉnh đã giúp Trung Quốc có những bước phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc nhanh chóng, đến nay có khoảng 168.100

km đường bộ cao tốc, như tỉnh Vân Nam, Quảng Tây trong 3 năm đầu tư xây dựng trên

106

2000 km đường bộ cao tốc. Nhà nước cũng phân cấp cho các tỉnh chịu trách nhiệm tài

chính, gồm các khoản vay và trích ngân sách để thực hiện.

(cid:0) Đa dạng hoá huy động VĐT từ các doanh nghiệp trong nước. Ví dụ như tại

thành phố Đông Quản, tỉnh Quảng đông, Chính quyền địa phương đã thành lập một

công ty tài chính vận động từ các nguồn khác nhau để xây dựng đường xá. Các khoản

vay được trả lãi theo định kỳ, phần vốn gốc sẽ được trả bằng nguồn thu phí của người

sử dụng. Chính quyền địa phương cũng sẽ lựa chọn và thành lập một số công ty chuyên

biệt để xây dựng và vận hành đường bộ, dựa theo từng trường hợp. Mỗi công ty sẽ chịu

trách nhiệm cho một đoạn đường bộ cao tốc cụ thể, huy động vốn thông qua đầu tư

trực tiếp, niêm yết công khai hoặc chứng khoán hóa. Các công ty sẽ thu phí để đóng

góp cũng như phục hồi các chi phí tài chính (chi phí vận hành và bảo trì đường).

Khai thác nguồn thu từ quỹ đất tạo vốn đầu tư CSHT GTĐB. Việc khai thác nguồn

thu từ quỹ đất được thực hiện theo hình thức đổi đất lấy công trình, thu giá trị chênh

lệch do có CSHT GTĐB tăng thêm giá trị quỹ đất so với trước. Kinh nghiệm này đã

được nhiều tỉnh thành phố ở Việt nam áp dụng tương đối thành công.

(cid:0)

Để thu hút sự tham gia của nhà đầu tư nước ngoài trong các dự án đầu tư CSHT

GTĐB, Trung quốc đẩy mạnh áp dụng hình thức đối tác công-tư (PPP) và hình thức

này dần phát huy hiệu quả, trở thành phương thức phổ biến được áp dụng trong các dự

án đầu tư CSHT GTĐB của Trung quốc hiện nay. Đối với các dự án PPP, pháp nhân

được đầu tư, xây dựng và có quyền kinh doanh dự án bằng phương thức thu phí trong

vòng 30 năm. Cá nhân có quyền đầu tư gián tiếp bằng cách mua cổ phần của dự án.

Các yếu tố góp phần thực hiện thành công cho các dự án PPP như dự án phù hợp, kinh

tế - chính trị ổn định, mức thuế phù hợp, phân bổ rủi ro hợp lý, lựa chọn các nhà thầu

phụ phù hợp, kiểm soát và quản lý các dự án một cách chặt chẽ, chuyển giao công nghệ

107

mới. Theo dữ liệu từ Bộ Giao thông Trung Quốc, tính đến cuối năm 2018, hệ thống

đường bộ cao tốc trả phí tại nước này dài 168.100 km, mang về 555,24 tỷ nhân dân tệ

(tương đương 79,1 tỷ USD) lợi nhuận thường niên.

Theo tính toán của các nhà kinh tế Trung Quốc, cứ đầu tư 1 tỷ nhân dân tệ vào xây

dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc thì có thể trực tiếp đẩy sản lượng sản

xuất xã hội lên gần 3 tỷ nhân dân tệ./.

2.4.1.3 Kinh nghiệm huy động vốn đầu tư CSHT GTĐB tại Mỹ:

Theo số liệu thống kê đường bộ Hoa Kỳ, năm 2019 có 107.702 km đường bộ

cao tốc các loại (57.711 km đường bộ cao tốc ngoài đô thị và 49.991 km đường bộ cao

tốc trong đô thị). Từ năm 1956, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc liên bang

bắt đầu được xây dựng hình thành một hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

cao tốc theo các tiêu chuẩn thống nhất trên toàn quốc. Quá trình phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ cao tốc ở Hoa Kỳ rút ra một số kinh nghiệm, đó là: Quy

hoạch và xác định quy mô của kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc với tầm

nhìn dài hạn đến 30 năm đến 50 năm; Xây dựng hệ thống pháp luật và các cơ chế chính

sách tạo vốn, sử dụng vốn và thu phí cho xây dựng và quản lý kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ cao tốc. Chính phủ Hoa Kỳ sở hữu và chịu trách nhiệm đầu tư xây

dựng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc và tổ chức đấu thầu. Tư

nhân chịu trách nhiệm trong việc bảo trì, thu phí và vận hành khai thác trên các tuyến

đường do Liên bang đầu tư xây dựng thông qua hình thức hợp tác nhượng quyền trong

khoảng thời gian từ 5 năm đến 15 năm. Việc xác định quy mô trong dài hạn, làm cơ sở

giữ đất và giải phóng mặt bằng đảm bảo thuận lợi trong quản lý, triển khai thực hiện

108

quy hoạch, đây là lý do Hoa Kỳ thành công trong xây dựng, phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ cao tốc.

Phần lớn các tuyến đường bộ cao tốc qua các tiểu bang được Chính phủ Liên

bang dùng ngân sách liên bang để đầu tư xây dựng thông qua Quỹ Tín thác đường cao

tốc (Highway Trust Fund), quỹ này được hình thành từ nguồn thu thuế nhiên liệu trên

toàn Liên bang. Mặc dù quy định pháp luật chung của Liên bang không cho phép thu

phí người sử dụng đường bộ do Liên bang đầu tư bằng ngân sách Liên bang. Tuy

nhiên, tại một số các tiểu bang và với một số các tuyến đường cụ thể có tính chất đặc

thù, luật của tiểu bang vẫn cho phép thu phí người sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ cao tốc để lấy nguồn thu phục vụ bảo trì và xây dựng mới kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ cao tốc.

Bên canh đó, khác với Trung quốc, Mỹ là quốc gia có thị trường trái phiếu

chính quyền địa phương phát triển nhất thế giới. Trái phiếu chính quyền địa phương

hay còn gọi là trái phiếu chính quyền liên bang, một đặc điểm nổi bật của loại trái

phiếu này là tiền thanh toán lãi của chúng, không phải đóng thuế thu nhập liên bang.

Các ngân hàng thương mại hay các cá nhân giàu có, sau nữa là đến các công ty bảo

hiểm là đối tượng mua quan trọng nhất đối với loại trái phiếu này. Quá trình phát triển

trái phiếu chính quyền địa phương ở Mỹ đã phát triển từ rất lâu, vào năm 1812, Thành

phố NewYork phát hành trái phiếu lần đầu tiên huy động vốn cho đầu tư hạ tầng đô thị

thành phố. Tiến trình đô thị hoá nhanh cùng với thực hiện chính sách tài chính phi tập

trung hoá trong đầu tư công cộng của chính quyền Liên bang Mỹ, tạo điều kiện khuyến

khích chính quyền các Bang, các Thành phố mở rộng quy mô vay nợ cho nhu cầu đầu

tư, một trong các biện pháp được địa phương lựa chọn phát hành trái phiếu để huy

động vốn trên thị trường tài chính[41]. Vào khoảng những năm 1840-1880, các khoản

vay nợ trái phiểu của địa phương tăng từ 25 triệu đô la lên hơn 800 triệu đô la, năm

109

2001 là 340 tỷ đô la. Qua các giai đoạn phát triển, cơ chế pháp lý kiểm soát thị trường

trái phiếu không ngừng được điều chỉnh và hoàn thiện, nhằm giảm bớt rủi ro vỡ nợ trái

phiếu chính quyền địa phương nói riêng, thị trường trái phiếu nói chung.

Ở Mỹ, tuyến đường ven biển được ưu tiên đầu tư từ rất sớm. Điển hình tại bờ

tây là đường cao tốc ven biển Thái Bình Dương Highway One ở California bắt đầu xây

dựng vào năm 1919. Ước tính vốn đầu tư ban đầu là 1,5 triệu đô la, được huy động từ

các quỹ liên bang. Năm 1921, các cử tri đã thông qua các quỹ bổ sung của bang. Bên

cạnh đó, nhà tù San Quentin thành lập ba trại tù tạm thời để cung cấp lao động cho con

đường. Một cái được thiết lập bên sông Little Sur, một cái ở Kirk Creek và sau đó một

cái được thành lập ở Anderson Creek. Các tù nhân được trả 35 xu mỗi ngày và án tù

của họ được giảm bớt để đổi lấy sự chăm chỉ của họ. Đường cao tốc ven biển Thái

Bình Dương Highway One được hoàn thành đã giúp việc di chuyển đến thăm một số

điểm du lịch tốt nhất của California dễ dàng, thuận lợi hơn. Tuy nhiên, số vốn đầu tư

đã tăng lên thành 10 triệu đô la vào mười chín năm sau, so với ước tính ban đầu 1,5

triệu đô la.[50]

2.4.1.4. Kinh nghiệm huy động vốn đầu tư CSHT GTĐB tại Malaysia:

Từng là một thuộc địa của Anh, sau khi giành được độc lập năm 1957, Malaysia

phải đối mặt với rất nhiều khó khăn, thách thức: nghèo đói, thất nghiệp cao, CSHT

kinh tế - xã hội yếu kém và thiếu vốn trầm trọng để đầu tư phát triển. Từ những năm

1970, Malaysia nhận được viện trợ của cộng đồng quốc tế, trong đó có nhà tài trợ

chính là Nhật Bản, Liên hiệp Quốc, Ngân Hàng thế giới (WB), Ngân hang phát triển

châu Á (ADB). Thành công của Malaysia trong việc sử dụng nguồn viện trợ ODA xuất

phát từ việc tập trung hoá quản lý nhà nước. Sự phối hợp giữa nhà tài trợ và nước nhận

ODA trong hoạt động kiểm tra, giám sát các dự án ODA, mà nội dung đánh giá tâp

trung chủ yếu vào việc so sánh hiệu quả của dự án với kế hoạch. Có sự tham gia của

110

khu vực tư nhân vào thực thi dự án đặc biệt trong dự án CSHT GTBĐ. Ngoài ra văn

hoá chịu trách nhiệm của các quản bộ quản lý ở Malaysia góp phần không nhỏ vào

hiệu quả sử dụng vốn ODA ở nước này

2.4.1.5. Kinh nghiệm của một số địa phương trong nước.

Đà nẵng

Đà nẵng đã thành công trong việc huy động trái phiếu chính quyền địa phương.

Nổi bật là, năm 2013, Đà nẵng phát hành trái phiếu xây dựng thành công 1.500 tỷ đồng

đợt 1 trong kế hoạch phát hành lên đến 5.000 tỷ đồng. Số tiền thu từ phát hành trái

phiếu của Đà Nẵng đã bổ sung ngân sách đầu tư xây dựng các công trình. Trái phiếu

Đà nẵng phát hành có kỳ hạn 5 năm, lãi suất 11%/năm. Hai nhà đầu tư đã tham gia

mua phiếu này là Ngân hàng TMCP Đại Dương và Tổng Công ty Tài chính cổ phần

Dầu khí Việt nam, mỗi đơn vị nắm giữ 750 tỉ đồng mệnh giá trái phiếu.

Với chủ trương quyết liệt Nhà nước cùng tư nhân phối hợp, gắn với thực hiện

quy chế dân chủ cơ sở và tích cực khai thác giá trị quỹ đất, vận động nhân dân hiến đất

mở rộng đường đã đem lại kết quả quan trọng. Kết quả là đã có 16 tuyến đường nội thị

được cải tạo nâng cấp có sự tham gia đóng góp của nhân dân là 99,8 tỷ đồng, chiếm

38,78% tổng VĐT và cho cầu sông Hàn là 27,5 tỷ đồng chiếm 29,13%.

Thành phố Hồ Chí Minh

Thành phố Hồ Chí Minh đi đầu cả nước về phát hành trái phiếu chính quyền địa

phương. UBND Thành phố Hồ Chí Minh đã thành lập quỹ đầu tư phát triển Đô thị thành

phố HCM (HIFU, nay là Công ty Đầu tư Tài chính Nhà nước TP.HCM- HFIC). Số tiền

được tăng dần qua các năm từ 400 tỷ đồng vào năm 2003, 1034 tỷ đồng năm 2007, 1540

tỷ đồng năm 2009 và lên đến 5000 tỷ đồng vào năm 2012. Các tỉnh vùng ven biển ven

biển có thể nghiên cứu áp dụng các làm này của TP.HCM nhằm sớm tháo gỡ nút thắt về

vốn.

111

2.4.2. Bài học kinh nghiệm huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc Việt Nam

Mỗi Quốc gia có những đặc điểm và điều kiện tự nhiên khác nhau để phát triển

CSHT, song đều phải trải qua các thời kỳ phát triển từ thấp đến cao. Từ việc nghiên cứu

các phương thức huy động và sử dụng VĐT đầu tư CSHT GTBĐ ở các nước trên thế

giới có thể rút ra một số bài học kinh nghiệm có thể áp dụng nhằm tăng khả năng huy

động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc Việt Nam như sau:

Một là, Phải gắn kết chặt chẽ giữa huy động và sử dụng VĐT để có hiệu quả và

đúng mục đích, như kinh nghiệm của Malaysia về sử dụng hiệu quả trong thu hút vốn

ODA đã giúp nước này có những bước phát triển thần kỳ trong những năm 2000.

Hai là, Phải hoàn thiện các cơ chế chính sách phù hợp trong huy động và sử dụng

VĐT, là cơ sở pháp lý vững chắc để thực thi đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển

với hiệu quả cao nhất. Bài học của nước Mỹ, chính phủ liên Bang không ngừng hoàn

thiện cơ chế giám sát nợ công, đảm bảo an toàn cho thị trường vốn của nước này.

Ba là, Phải đẩy mạnh huy động và sử dụng VĐT từ các nguồn vốn dưới hình thức

đối tác công-tư (PPP) giảm gánh nặng cho NSNN hay thu hút từ nguồn vốn FDI…

Bốn là, Phân cấp quản lý địa phương tự chủ về VĐT, Chính phủ giữ vai trò chủ

đạo, chủ thể tạo môi trường đầu tư thuận lợi nhất để giải phóng nguồn lực thu hút sự

tham gia của các thành phần trong xã hội.

Kết luận chương 2

Chương 2 nghiên cứu về khái niệm đặc điểm và phân loại cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ, đặc điểm tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam trên cơ sở đó

làm rõ lý luận về vốn và nguồn vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ. Cụ thể, đã phân tích bản chất, phạm vi vai trò của các phương thức huy động VĐT

112

từ các nguồn khác nhau như: ngân sách nhà nước, doanh nghiệp nhà nước, trái phiếu

chính phủ, ODA, tín dụng nhà nước; khu vực tư nhân, FDI. Đồng thời chỉ ra những

nhân tố ảnh hưởng đến công tác huy động VĐT xây dựng CSHT GTĐB. Bên cạnh đó

là tham khảo một số kinh nghiệm điển hình trong nước và quốc tế từ đó rút ra một số

bài học trong việc huy động VĐT xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc Việt

Nam.

113

CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN

ĐƯỜNG BỘ VEN BIỂN MIỀN BẮC VIỆT NAM

3.1 TỔNG QUAN TUYẾN ĐƯỜNG BỘ VEN BIỂN MIỀN BẮC VIỆT NAM

3.1.1 Khái quát tổng thể tuyển đường bộ ven biển Việt Nam

3.1.1.1 Tình hình thực hiện đầu tư tuyến đường bộ ven biển

Với mục tiêu rõ ràng vào năm 2030, Phát triển mạng lưới giao thông đường bộ

từng bước đồng bộ, một số công trình hiện đại, chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu phát

triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng an ninh, nâng cao năng lực cạnh tranh của

nền kinh tế, kiềm chế tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi

trường, hình thành hệ thống giao thông vận tải hợp lý giữa các phương thức vận tải,

góp phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước đang phát triển có công nghiệp hiện đại,

thu nhập trung bình cao vào năm 2030. Trong đó, Tuyến đường ven biển Việt Nam là

một trong ba mục tiêu đột phá bên cạnh quy hoạch đường cao tốc và hệ thống quốc lộ

của quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kì 2021-2030, tầm nhìn 2050, có chiều dài

khoảng 3034km đi qua tất cả 28 tỉnh thành phố ven biển. Hiện nay, do nhu cầu về

nguồn vốn còn gặp nhiều khó khăn nên hiện trạng mới đầu tư xây dựng được 1284km,

còn lại khoảng 1750km chưa được đầu tư xây dựng. Cụ thể:

Bảng 3.1: Tình hình thực hiện tuyến đường bộ ven biển Việt Nam theo Quy hoạch

đến năm 2025

Đơn vị: tỷ đồng

Vùng

Tổng vốn đã bố trí đến năm 2021

Tổng mức

Chiều dài (Km)

Dự kiến tổng mức đầu tư giai đoạn 2022- 2025

Nhu cầu NSTW hỗ trợ giai đoạn

Nhu cầu NSTW hỗ trợ Từ Chương

114

Tổng số vốn bố trí từ NSNN

đầu tư khái toán

Tổng số (tất cả nguồn vốn)

Tổng mức đầu tư dự kiến (tất cả nguồn vốn)

Tổng số vốn dự kiến bố trí từ NSNN

2021-2025 (từ phần 70% NSTW cho các dự án quan trọng, liên vùng…)

trình hỗ trợ ngân sách có mục tiêu PTBV vùng ĐBSCL thích ứng BĐKH giai đoạn 2021-2025

420

52.783,6

37.512,19

14.209,56

17.346,4

3.711,09

2.869,09

Ven biển miền bắc

959,23

57.456,5

3.535,6

1.835,6

42.090,2

35.149,3

31.339,7

Bắc Trung Bộ và ven biển miền Trung

30,5

500,00

500,00

Đông nam bộ

554,73

15.290,7

70,00

0

8.453,3

8.453,3

0

8.383,3

Vùng Đồng bằng sông Cửu Long

41.117,8

16.045,2

68.390,03

47.313,8

34.208,8

8.383,3

Tổng cộng

1964,4 6

126.030, 9

Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư

Qua bảng 3.1 ta nhận thấy rằng tuyến đường bộ ven biển đi qua địa phận 4 vùng

kinh tế của cả nước từ đó cho thấy quy mô cũng như vai trò rất lớn của tuyến đường

tác động đến tăng trưởng kinh tế - xã hội của cả nước, với tổng mức đầu tư khái toán

khoảng 126.030,9 tỷ đồng và tổng số vốn đã huy động được đến năm 2021 là 41.117,8

tỷ đồng. Trong đó, Vùng ven biển miền bắc, đã huy động được số vốn đầu tư là

37.512,19 tỷ đồng trong đó phần nguồn vốn từ NSNN là khoảng 14.209,5 tỷ đồng

chiếm khoảng 35%. Trong khi đó, vùng Bắc Trung Bộ và ven biển miền Trung mới

huy động được 3.535 tỷ đồng trong đó nguồn vốn từ NSNN là 1.835 tỷ đồng chiếm

51,2% và dự kiến kế hoạch trung hạn 2021-2025 là 42.090,2 tỷ đồng trong đó nguồn

vốn từ NSNN là 35.149,3 tỷ đồng chiếm tới gần 85% tổng số vốn. Bên cạnh đó, vùng

Đồng bằng sông Cửu Long với chiều dài dự kiến xây dựng là 554 km với tổng mức

đầu tư dự kiến là 8.453,3 tỷ đồng từ 100% nguồn vốn NSNN. Với cơ cấu nguồn vốn từ

115

NSNN như vậy sẽ là gánh nặng rất lớn cho NSNN và ảnh hưởng đến thời gian thực

hiện đầu tư xây dựng.

3.1.1.2. Chi tiết tình hình thực hiện tuyến đường tại các tỉnh thành phố ven biển

Bảng 3.2: Tình hình thực hiện tuyến đường bộ ven biển miền Trung theo

Quy hoạch đến năm 2025

Đơn vị: triệu đồng

Tổng vốn đã bố trí đến năm 2021

Dự kiến tổng mức đầu tư giai đoạn 2022-2025

Vùng, địa phương

Chiều dài (Km)

Tổng mức đầu tư khái toán

Tổng số (tất cả nguồn vốn)

Tổng số vốn bố trí từ NSNN

Tổng mức đầu tư dự kiến (tất cả nguồn vốn)

Tổng số vốn dự kiến bố trí từ NSNN

Nhu cầu NSTW hỗ trợ giai đoạn 2021-2025 (từ phần 70% NSTW cho các dự án quan trọng, liên vùng…)

3,535,608

1,835,679

42,090,242

31339790

959,2

35,149,39 8

57,456,50 0

2047000 4786156 170000 2000000 2300000

2,500,000 4,911,156 1160000 3000000 3000000

453,000 125,000 990000 0 0

5,642,000 5,172,000 2446000 3000000 3042000

55,5 76,5 74,06 96 77,7

5,642,000 5,172,000 2900000 6000000 3042000

453,000 125,000 990000 0 0

3500000

5000000

3500000

0

20

6100000

0

1000000

1000000

0

0

35

1500000

0

2710000 2320000 3817134 1200000 2000000

2737000 2320000 4087742 1384000 2000000

3910000 3657000 2087742 2584000 2000000

85,2 90,8 134,6 92,2 38

4310000 6357000 4500000 4584000 3800000

0 1637000 270608 0 0

0 0 207679 0 0 Đã hoàn thành

Bắc Trung Bộ và ven biển miền Trung Thanh Hóa Nghệ An Hà Tĩnh Quảng Bình Tỉnh Quảng Trị Tỉnh Thừa Thiên Huế Thành phố Đà Nẵng Tỉnh Quảng Nam Tỉnh Quảng Ngãi Tỉnh Bình Định Tỉnh Phú Yên Tỉnh Khánh Hòa Tỉnh Ninh Thuận Tỉnh Bình Thuận

83,6

3549500

60000

60000

3549500

3549500

3489500

Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư

Bảng 3.3: Tình hình thực hiện tuyến đường bộ ven biển vùng Đồng bằng

sông Cửu Long theo Quy hoạch đến năm 2025

116

70.000

0

8.453.370

8.383.370

Đơn vị: triệu đồng

554,7 Vùng, địa phương

Tổng vốn đã bố trí đến năm 2020

8.453.370 Dự kiến tổng mức đầu tư giai đoạn 2021-2025

Vùng Đồng bằng sông Cửu Long Tỉnh Tiền Giang

44

Sử dụng tuyến QL50 nối tuyến ven biển Bến Tre

15.290.77 Chiều 0 dài (Km)

Tổng mức đầu tư khái toán

Bến Tre

58,1

2.950.000

2.500.000

2.500.000

2.500.000

0

Tỉnh Trà Vinh

49,5

3.180.000

0

700.000

700.000

700.000

0

Tổng số vốn bố trí từ NSNN

Tổng số 0 (tất cả nguồn vốn)

Tổng mức đầu tư dự kiến (tất cả nguồn vốn)

Tổng số vốn dự kiến bố trí từ NSNN

Tỉnh Sóc Trăng

44,5

2.520.000

520.000

520.000

520.000

0

0

Nhu cầu NSTW hỗ trợ Từ Chương trình hỗ trợ ngân sách có mục tiêu PTBV vùng ĐBSCL thích ứng BĐKH giai đoạn 2021- 2025

Tỉnh Bạc Liêu

55,13

1.670.000

70.000

698.600

698.600

628.600

0

Tỉnh Cà Mau

201

1.460.000

524.000

524.000

524.000

0

0

Tỉnh Kiên Giang

102,5

3.510.770

3.510.770

3.510.770

3.510.770

0

0

Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư

Vùng Bắc Trung bộ và ven biển miền trung gồm 14 tỉnh dự kiến đầu tư khoảng

859km với tổng mức đầu tư là 42,090,242 triệu đồng trong đó nguồn vốn từ NSNN là

35,149,398 triệu đồng chiếm 83,5%. Vùng Đông nam bộ gồm 2 tỉnh thành phố ven

biển là Bà rịa Vũng tàu và Hồ Chí Minh có chiều dài khoảng 30 km quy mô đường đô

thị và hướng tuyến đi trùng với đường liên cảng có tổng mức đầu tư dự kiến là 500.000

triệu đồng. Vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) gồm 7 tỉnh dự kiến đầu tư

khoảng 554km với tổng mức đầu tư là 8.453.370 triệu đồng từ 100% nguồn vốn từ

NSNN cụ thể là từ nguồn NSTW hỗ trợ Từ Chương trình hỗ trợ ngân sách có mục tiêu

phát triển bền vững vùng ĐBSCL thích ứng biến đổi khí hậu.

Vùng ven biển miền bắc gồm 5 tỉnh thành phố với tổng số vốn đã bố trí đến

năm 2021 là 37.512,19 triệu đồng chiếm đến 90% tổng số vốn đã bố trí cho xây dựng

tuyến đường ven biển, như vậy tuyến đường ven biển đoạn qua 5 tỉnh thành phố vùng

ven biển miền bắc đã được chú trọng ưu tiên đầu tư, phần còn lại của tuyến đường chủ

yếu vẫn đang trong quá trình lập chủ trương và tìm kiếm nguồn vốn cho dự án.

117

3.1.2 Khái quát về tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam.

3.1.2.1. Đặc điểm, điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội của vùng ven biển miền Bắc.

3.1.2.1.1 Đặc điểm, điều kiện tự nhiên của vùng ven biển miền bắc.

Vùng ven biển miền bắc là một vùng kinh tế quan trọng của Việt Nam, vùng

này nằm ven vịnh Bắc Bộ. Vùng ven biển miền bắc bao gồm 5 tỉnh ven biển phía Bắc

Việt Nam là Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình. Theo Quyết

định số 865/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ Việt Nam ban hành năm 2008, Vùng

Ven biển miền bắc được định hướng sẽ trở thành vùng kinh tế quan trọng tầm quốc gia

và quốc tế. Mục tiêu là phát huy mọi tiềm năng lợi thế để phát triển vùng ven biển

miền bắc thành vùng kinh tế tổng hợp có vai trò quan trọng trong sự nghiệp phát triển

kinh tế - xã hội của Việt Nam.

Khí hậu

Vùng ven biển miền bắc quanh năm có nhiệt độ tương đối cao và ẩm, nền khí hậu

chịu ảnh hưởng từ lục địa Trung Hoa chuyển qua và mang tính chất khí hậu lục địa.

Trong khi một phần khu vực Ven biển lại chịu ảnh hưởng tính chất khí hậu cận nhiệt đới

ấm và gió mùa ẩm từ đất liền.

Toàn vùng có khí hậu nhiệt đới gió mùa ẩm quanh năm với 4 mùa rõ rệt xuân, hạ,

thu, đông. Đồng thời hàng năm chịu ảnh hưởng của gió mùa đông bắc và gió mùa Đông

Nam. Nhiệt độ trung bình năm tăng dần từ phía bắc xuống phía nam và có khí hậu giao

hoà, là đặc trưng của khu vực đồng bằng Bắc Bộ và ven biển. Thời tiết mùa hè từ tháng

4 đến tháng 10 nóng ẩm và mưa cho tới khi gió mùa nổi lên. Mùa đông từ tháng 11 tới

tháng 3 trời lạnh, khô, có mưa phùn. Nhiệt độ trung bình hàng năm khoảng 25độC,

lượng mưa trung bình từ 1,700 đến 2,400mm. Vào mùa Đông nhiệt độ xuống thấp nhất

trong các tháng 12 và tháng giêng.

118

Khí hậu vùng ven biển Bắc Bộ cũng thường phải hứng chịu nhiều tác động xấu

của thời tiết, trung bình hàng năm có từ 6 đến 10 cơn bão và áp thấp nhiệt đới gây ra lũ

lụt, đe dọa trực tiếp đến cuộc sống và ngành nông lâm ngư nghiệp của toàn địa phương

trong vùng.

Địa hình phức tạp có ảnh hưởng rất rõ nét tới lượng mưa. Lượng mưa trung bình

hàng năm lên tới trên 2000mm, số ngày mưa hàng năm dao động từ 50 đến 160 ngày,

mưa tập trung chủ yếu vào mùa hè từ tháng 5 đến tháng 10 (chiếm 80%), mùa đông chỉ

có mưa khoảng 100mm đến 400mm, phía Đông là vùng mưa lớn, lượng mưa trung

bình từ 2000 – 5000mm, phía tây là vùng mưa nhỏ (dưới 1500mm).

Tài nguyên khoáng Sản

Khu vực Ven biển miền bắc có nguồn tài nguyên khoáng sản phòng phú như

sắt, than đá, mỏ đất sét, đá vôi, phốt phát, nước khoáng, muối và cát, đá asphalt, cao

lanh… vơi trữ lượng tương đối lớn, phân bố rộng khắp các địa phương. Đặc biệt là

Than đá có trữ lượng khoảng 3,6 tỷ tấn, hầu hết thuộc dòng an - tra - xít, tỷ lệ các - bon

ổn định 80 – 90%

Tài nguyên biển là một trong những nguồn tài nguyên quí hiếm với gần 1.000

loài tôm, cá và hàng chục loài rong biển có giá trị kinh tế cao như tôm rồng, tôm he,

cua bể, đồi mồi, sò huyết, cá heo, ngọc trai, tu hài, bào ngư... là những hải sản được thị

trường thế giới ưa chuộng. Nguồn nước biển với độ mặn cao và ổn định ở một số vùng

119

biển dùng để sản xuất muối phục vụ cho công nghiệp hoá chất địa phương và Trung

ương cũng như đời sống của nhân dân.

Du lịch

Vùng Ven biển miền bắc có tiềm năng du lịch rất lớn, đặc biệt tập trung ở các

tỉnh thành phố Quảng Ninh, Hải Phòng, Ninh Bình, đây là vùng có cảnh quan thiên

nhiên lớn, các vùng sinh thái biển đảo, ven biển di tích văn hóa lịch sử, làng nghề

truyền thống. Trong vùng có các khu bảo tồn thiên nhiên và vườn quốc gia: vườn quốc

gia Cát Bà, Cúc Phương, khu bảo tồn Ba Mùn – Bái Tử Long, khu bảo tồn thiên nhiên

vịnh Hạ Long, Kỳ Thượng, Xuân Thủy, Yên Tử, Vân Long; 9 vùng đất ngập mặn, 2

khu bảo tồn biển: đảo Bạch Long Vĩ, đảo Cát Bà. Tiềm năng về du lịch, văn hóa, lịch

sử, là khu vực tập trung nhiều di tích văn hóa, lịch sử, trong đó có nhiều di tích văn

hóa, lịch sử được xếp hạng.

+ Du lịch sinh thái biển, đảo gắn với du lịch văn hóa lịch sử lễ hội, du lịch các làng

nghề nông nghiệp châu thổ sông Hồng và là các điểm du lịch vệ tinh của Vùng Thủ đô

Hà Nội.

+ Hệ thống tuyến du lịch là sự liên kết giữa các trung tâm du lịch biển đảo, các điểm di

tích văn hóa lịch sử, lễ hội có giá trị của Vùng Ven biển miền bắc tạo ra tuyến du lịch

tuyến khép kín, đa dạng, liên tục.

+ Một số trung tâm du lịch cấp quốc gia, quốc tế; Cấp quốc gia gồm: Trà Cổ, Cô Tô,

Yên Tử, đền Trần (Nam Định) và các điểm du lịch cấp vùng. Cấp quốc tế gồm: Hạ

Long, Hải Phòng, Cát Bà, khu Tràng An, Hoa Lư, Ninh Bình.

- Các vùng du lịch lớn:

+ Vùng du lịch sinh thái biển đảo: Hạ Long – Cát Bà – Đồ Sơn;

120

+ Vùng du lịch sinh thái hang động, lịch sử văn hóa lễ hội; Tràng An, rừng quốc gia

Cúc Phương, khu vực phụ cận suối nước nóng Canh Gà, khu ngập nước Vân Long.

Vùng có các di tích lịch sử văn hóa cấp quốc gia, các hang động thiên nhiên gắn liền

với vùng rừng quốc gia Cúc Phương. Do vậy việc phát triển đô thị và công nghiệp

vùng này cần phải được kiểm soát chặt chẽ bảo đảm phát triển bền vững không phá vỡ

cảnh quan thiên nhiên và hệ sinh thái vốn có;

+ Vùng du lịch văn hóa lễ hội Yên Tử, đền Nguyễn Bỉnh Khiêm, đền Trần và các di

tích lịch sử văn hóa rải rác trong vùng; vùng du lịch tham quan thắng cảnh tạo sự kết

nối với du lịch Vùng Thủ đô Hà Nội.

3.1.2.1.2 Điều kiện kinh tế - xã hội của vùng ven biển miền bắc.

Vùng ven biển miền bắc phát triển theo hướng vùng đô thị đa cực, phát triển

kinh tế, công nghiệp, dịch vụ phân bố theo tuyến liên kết giữa không gian thành phố

Hải Phòng – Hạ Long là đô thị hạt nhân trung tâm vùng với các đô thị trung tâm tỉnh lỵ

trên cơ sở các trục không gian chủ đạo: trục không gian quốc lộ 18, trục không gian

quốc lộ 10, trục không gian tuyến cao tốc ven biển Vùng Ven biển miền bắc, trục

không gian Đông Tây nối vùng châu thổ sông Hồng với Vùng Thủ đô Hà Nội, hành

lang đường Hồ Chí Minh; Vùng đô thị hóa mạnh bao gồm không gian các đô thị công

nghiệp dịch vụ phát triển nối kết theo trục: quốc lộ 5; không gian các đô thị du lịch,

kinh tế; hình thành trục không gian ven biển; Vùng động lực phát triển kinh tế, công

nghiệp, dịch vụ tập trung trên trục kinh tế Hải Phòng – Hạ Long – Móng Cái. Trong đó

Hải Phòng – Hạ Long là đô thị trung tâm vùng phát triển công nghiệp, cảng biển, dịch

vụ, du lịch; thành phố Hải Phòng – Hạ Long nối kết phát triển thành vùng đô thị hạt

nhân là động lực để phát triển Vùng Ven biển miền bắc và khẳng định vai trò cấp độ

quốc gia quốc tế với các dịch vụ: thương mại, du lịch, cảng biển, công nghiệp trong

mối liên kết với Vùng Thủ đô Hà Nội và các trung tâm phân vùng

121

Các đô thị trung tâm tỉnh lỵ được phát triển các quy mô và chất lượng đô thị với

việc đầu tư hạ tầng xã hội – kỹ thuật gắn với phát triển công nghiệp – dịch vụ để phát

triển cân đối, hài hòa với các đô thị trung tâm. Trong đó Nam Định, Móng Cái là đô thị

trung tâm cấp vùng; Các đô thị trung bình, nhỏ, cấp huyện được phát triển gắn với các

vùng nông nghiệp, công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp và dịch vụ nông nghiệp thu hút

lao động tại chỗ; Bảo vệ những vùng tự nhiên bao gồm các khu vực thấp kèm theo lưu

vực sông, vùng thoát lũ, vùng các tuyến đê biển các vùng cảnh quan rừng quốc gia, các

khu vực dự trữ sinh quyển, di tích lịch sử văn hóa và các vùng nông nghiệp.

Ba tỉnh Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình theo dải ven biển kết hợp cùng nông

nghiệp châu thổ sông Hồng, được liên kết theo trục quốc lộ 10 và đường cao tốc ven

biển. Trung tâm phân vùng là thành phố Nam Định (phát triển thành trung tâm vùng

Nam sông Hồng) và đô thị trung tâm tỉnh Thái Bình, Ninh Bình. Phát triển các đô thị

ven biển: Diêm Điền, Tiền Hải, Hải Thịnh, Phát Diệm; phát triển các đô thị mới ở khu

vực có tiềm năng phát triển: Hùng Thắng, Ngô Đồng, Quất Lâm, Cồn, Rạng Đông gắn

với các khu bảo tồn thiên nhiên và rừng quốc gia Cúc Phương, khu Tràng An. Phân

vùng bảo đảm yêu cầu an ninh lương thực, phát triển công nghiệp đóng tàu, chế biến

thủy, hải sản, nông sản, trung tâm văn hóa – giáo dục đào tạo dịch vụ đô thị và trung

tâm du lịch quốc gia.

Bảng 3.4: Tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) vùng ven biển miền

bắc giai đoạn 2016-2021

Đơn vị: tỷ đồng

STT NỘI 2016 2017 2018 2019 2020 2021

DUNG Quy mô 1 639.09 407.282 457.507 518.575 583.850 703.954 3

GRDP Tốc độ tăng 2 12.33% 13.35% 12.59% 9.46% 10.15%

122

GRDP

Nguồn: Niên giám thống kê 2021

Nhìn chung tốc độ tăng trưởng GRDP trên địa bàn vùng Ven biển miền bắc luôn

đứng đầu cả nước bất chấp hai năm 2020 và 2021 có dịch bệnh Covid-19 trên toàn thế

giới.

1.

2.

3.

4.

5.

Vùng ven biển miền bắc có diện tích tự nhiên hơn 12.000 km2. Dân số toàn

Vùng năm 2015 vào khoảng 8,65 triệu người. Đến năm 2025 dự kiến vào khoảng 8,6 -

9 triệu người. Đến năm 2050, vùng ven biển miền bắc là vùng kinh tế quan trọng

tầm quốc gia và quốc tế, đồng thời là trung tâm văn hoá – lịch sử, giáo dục, đào tạo

nguồn nhân lực và là trung tâm du lịch lớn của Việt Nam.

Tổ chức không gian công nghiệp Vùng gồm: Vùng đô thị hạt nhân và vùng phát

triển đối trọng. Vùng trọng điểm công nghiệp tập trung chủ yếu tại khu vực Hải

Phòng và Quảng Ninh. Phát triển các đô thị chuyên ngành chủ yếu gắn liền các khu du

lịch, khu kinh tế, khu công nghệ cao như Vân Đồn, Hạ Long, Cát Bà, Đồ Sơn, Cát

Hải, Tràng An, Thịnh Long.

123

Về tổ chức định hướng phát triển hệ thống dịch vụ xã hội, sẽ tiến hành xây dựng

các trung tâm thương mại đầu mối, với vai trò phát luồng điều hoà phân phối hàng hoá

trong vùng tại thành phố Hải Phòng, Quảng Ninh, Ninh Bình.

Xây dựng trung tâm y tế chất lượng cao cấp vùng tại thành phố Hải Phòng, Nam

Định để giảm tải cho các bệnh viện đầu ngành của Hà Nội. Vùng sẽ tổ chức 3 trung

tâm đào tạo tại Hải Phòng, Hạ Long, Nam Định và dự kiến phát triển thêm 15 trường

đại học, cao đẳng (năm 2008 là 20 trường).

Hệ thống giao thông cũng được chú trọng đầu tư, xây dựng nhằm kết nối một

cách đồng bộ, thuận lợi giữa các địa phương và các tỉnh phía Nam Trung Quốc, là

động lực thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội các tỉnh trong vùng.

, đã xây dựng tuy

124

125

3.1.2.1.3 Vị trí của vùng ven biển miền bắc đối với an ninh quốc gia.

Trên cơ sở tổng kết 10 năm thực hiện Nghị quyết số 09-NQ/TW, đánh giá 2

năm thực hiện Nghị quyết số 36-NQ/TW, thận trọng xem xét bối cảnh quốc tế và tiềm

lực quốc gia, Đại hội hội lần thứ XIII của Đảng đã xác định kinh tế biển (KTB) là một

trong những nhiệm vụ, giải pháp quan trọng để đưa Việt Nam đến năm 2030 là nước

đang phát triển, có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao. Về cơ bản, các chủ

trương, đường lối của Đảng về phát triển KTB thể hiện trong các văn kiện, Chiến lược

phát triển KT - XH 10 năm 2021 – 2030 như mục tiêu đến năm 2030, đưa Việt Nam

trở thành quốc gia biển mạnh; đạt cơ bản các tiêu chí về phát triển KTB; hình thành

văn hoá sinh thái biển; chủ động thích ứng với biến đổi khí hậu (BĐKH), nước biển

dâng; ngăn chặn xu thế ô nhiễm, suy thoái môi trường biển, tình trạng sạt lở bờ biển và

biển xâm thực; phục hồi và bảo tồn các hệ sinh thái biển quan trọng. Những thành tựu

khoa học mới, tiên tiến, hiện đại trở thành nhân tố trực tiếp thúc đẩy phát triển bền

vững (PTBV) KTB.

Bên cạnh mục tiêu về phát triển kinh tế vùng, vấn đề phòng thủ Quốc gia được

quan tâm trong điều kiện khu vực có nhiều bất ổn. Từ nghị quyết Hội nghị lần thứ tư

Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa X đã xác định mục tiêu tổng quát của Chiến

lược biển Việt Nam là: “phấn đấu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm

giàu từ biển, bảo đảm vững chắc chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, đảo,

góp phần quan trọng trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa, làm cho đất nước

giàu mạnh, Phấn đấu đến năm 2030, quy mô kinh tế của 28 tỉnh, thành phố ven biển

bằng 65-70% GDP cả nước." Đảng ta nhấn mạnh, trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ

126

Tổ quốc, phát triển kinh tế biển đã trở thành lĩnh vực mũi nhọn quan trọng trong chiến

lược phát triển kinh tế của đất nước đồng thời, vùng biển, hải đảo cũng là hướng phòng

thủ chiến lược trọng yếu của quốc gia...

Khu vực cửa Vịnh Bắc Bộ: Sau khi ký Hiệp định phân định vịnh Bắc Bộ và

Hiệp định hợp tác nghề cá năm 2001, hai nước Việt Nam và Trung Quốc thống nhất sẽ

đàm phán tiếp để phân định khu vực cửa vịnh. Đến nay hai bên đã qua 7 vòng đàm

phán nhưng vẫn chưa thành công. Trong khi đang diễn ra đàm phán, Trung Quốc coi

đây là vùng “tranh chấp” và đơn phương tiến hành các hoạt động khảo sát, thăm dò ở

phía Tây đường trung tuyến “giả định” (nằm gần Việt Nam hơn). Vụ việc nghiêm

trọng gây xôn xao cả dư luận quốc tế gây hậu quả rất nghiêm trọng ảnh hưởng quan hệ

ngoại giao giữa hai nước là vụ giàn khoan nước sâu Hải Dương HD981 vào vùng đặc

quyền kinh tế của Việt Nam năm 2014. Như vậy , để bắt kịp xu thế của Thế giới, Nước

ta cần thiết xây dựng tuyến đường bộ ven biển thông suốt đặc biệt là vùng Ven biển

miền bắc để hạn chế những tiềm ẩn về Quốc phòng với phía Bắc, góp phần bảo vệ biển

đảo, ngư dân…

3.1.2.1.4 Vai trò của tuyến đường bộ ven biển trong phát triển kinh tế xã hội các tỉnh vùng ven biển miền bắc.

Tuyến đường bộ ven biển đi qua địa bàn tỉnh Quảng Ninh, Hải phòng, Thái

Bình, Nam Định, Ninh Bình nằm trong tổng thể tuyến đường bộ ven biển Việt Nam

129/QĐ-TTg ngày 18/01/2010 và cho phép điều chỉnh cục bộ tại Văn bản số

2409/TTg-KTN ngày 31/12/2015. Vai trò của tuyến đường nhằm đáp ứng nhu cầu vận

tải ngày càng tăng cao trong khu vực, phù hợp với định hướng phát triển thành phố và

góp phần hoàn thiện liên kết giao thông vùng ven biển, thúc đẩy phát triển kinh tế xã

hội và du lịch cũng như đảm an ninh quốc phòng.

127

Tuyến đường bộ đi sát biển liên kết các tỉnh, thành phố ven biển nhằm khai thác

sử dụng có hiệu quả tài nguyên và vùng ven biển, phục vụ phát triển kinh tế xã hội của

các địa phương có biển nói riêng và cả nước nói chung, tăng cường củng cố thế trận

quốc phòng nhằm bảo vệ vững chắc chủ quyền của đất nước. Tuyến đường tạo thành

mạng lưới đường bộ liên kết các địa phương, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động

giao thông vận tải, khai thác lợi thế, tiềm năng để phát triển kinh tế xã hội, đồng thời

xử lý các tình huống ứng phó thiên tai, địch họa, quốc phòng an ninh.

Vùng trọng điểm công nghiệp của Vùng Ven biển miền bắc tập trung chủ yếu

khu vực Hải Phòng và Quảng Ninh tạo thành hành lang kinh tế chủ đạo của vùng kết

nối với quốc lộ 5, quốc lộ 18, quốc lộ 10 với Vùng Thủ đô Hà Nội thành hành lang đô

thị mạnh với các đô thị trung tâm phát triển lớn và cụm công nghiệp – đô thị dịch vụ

xen kẽ trên toàn trục hình thành một vùng phát triển động lực cho vùng ven biển. Vùng

ven biển miền bắc phát triển theo hướng vùng đô thị đa cực, phân bố theo tuyến liên

kết giữa không gian thành phố Hải Phòng – Hạ Long là đô thị hạt nhân trung tâm vùng

với các đô thị trung tâm tỉnh lỵ trên cơ sở các trục không gian chủ đạo: trục không gian

quốc lộ 18, trục không gian quốc lộ 10, trục không gian tuyến cao tốc ven biển miền

bắc, trục không gian Đông Tây nối vùng châu thổ sông Hồng với Vùng Thủ đô Hà Nội,

hành lang đường Hồ Chí Minh; Hệ thống giao thông được chú trọng đầu tư, xây dựng

nhằm kết nối một cách đồng bộ, thuận lợi giữa các địa phương và các tỉnh phía

Nam Trung Quốc, là động lực thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội các tỉnh trong vùng.

Tại vùng ven biển miền bắc, cửa ngõ giao thông quan trọng của Đất nước, đồng

thời cũng là cửa ngõ kết nối giao thương giữa ASEAN và Trung Quốc, đã xây dựng

tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và Đường cao tốc Ninh Bình - Hải Phòng -

Quảng Ninh (đoạn Hải Phòng - Hạ Long). Đồng thời, cải tạo lại một số đường quốc lộ

hiện có, như quốc lộ 18 và quốc lộ 18A, quốc lộ 10, quốc lộ 21B, quốc lộ 38B, quốc lộ

128

12B. Hệ thống đường sắt cũng được xây mới theo tiêu chuẩn quốc gia như

tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam, Hà Nội - Hải Phòng, Quảng Ninh - Lạng Sơn.

Tuyến đường ven biển Việt Nam là tuyến đường bộ ven biển chạy qua các tỉnh có điểm

đầu là cảng Núi Đỏ, Mũi Ngọc, thuộc địa phận xã Bình Ngọc, thành phố Móng Cái,

tỉnh Quảng Ninh đến điểm cuối trong vùng thuộc thị trấn Bình Minh tỉnh Ninh Bình.

Cải tạo nâng cấp cảng than Cẩm Phả, cảng Hòn Nét để phục vụ cho ngành công nghiệp

khai khoáng. Bên cạnh đó, sẽ nâng cấp cảng hàng không Cát Bi thành cảng hàng không

quốc tế dự bị cho sân bay quốc tế Nội Bài và xây dựng mới sân bay tại Vân

Đồn (Quảng Ninh). Xây dựng sân bay quốc tế vùng ven biển phía bắc ở khu vực ven

biển huyện Tiên Lãng (Hải Phòng), các sân bay Tràng An, Nam Định là sân bay hỗ trợ

cho sân bay quốc tế Nội Bài theo quy hoạch phát triển đến năm 2025, tầm nhìn đến

năm 2050.

Bảng 3.5: Khối lượng vận tải hàng hóa vùng ven biển miền bắc giai đoạn

2015-2021

Năm 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

28.139 10.089 31.724 10.994 35.467 12.005 39.144 13.814 45.098 15.241 PTVT Khối lượng vận tải (nghìn tấn) Đường bộ 21.758 24.816 8.545 7.865 Đường

thủy nội

địa Đường 2.876 3.155 3.528 3.886 4.123 4.578 5.142

370

32.860 36.886 381 42.137 387 46.991 398 51.993 415 57.951 439 65.920

biển Đường sắt 361 Tổng Thị phần vận tải (%) Đường bộ 67,4 68,1 65,7 66,2 68,2 67,5 68,4

129

Đường 20,5 20,8 24,3 23,9 23,0 23,8 23,1

thủy nội

9,9 9,9 8,9 8,8 7,9 7,9 7,8 địa Đường

0,72 0,6 1,2 0.8 1,1 biển Đường sắt 2,2

1,3 Nguồn: Sở Giao thông vận tải các tỉnh ven biển miền bắc

Bảng 3.6: Khối lượng vận tải hành khách vùng ven biển miền bắc giai đoạn 2015-

2021

Năm

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

36.126 32.662 40.579 46.963 52.752 61.158 68.549

PTVT Khối lượng vận tải (nghìn lượt khách) Đường bộ Đường thủy nội 1.408 1.543 1.713 2.005 2.226 2.471 2.731

4.627 537 39.234 514 551 43.360 5.654 565 48.511 6.682 716 56.368 7.350 734 63.064 8.335 748 72.714 9.162 763 81.205

83,2 83,3 83,6 83,3 83,6 84,1 84,4

địa Đường biển Đường sắt Tổng Thị phần vận tải (%) Đường bộ Đường thủy nội 3,6 3,6 3,5 3,6 3,5 3,4 3,4

11,8 1,4 11,9 1,3 11,7 1,2 11,9 1,3 11,7 1,2 11,5 1,0 11,3 0,9 địa Đường biển Đường sắt

2 3 4 5

130

Nguồn: Sở Giao thông vận tải các tỉnh ven biển miền bắc

Bởi lẽ giao thông thuận lợi sẽ thu hút nhà đầu tư không chỉ đến với vùng ven

biển miền bắc mà còn kết nối với các tỉnh, thành trong khu vực tạo thành trục liên kết

vùng trong phát triển kinh tế. Giao thông thuận lợi sẽ tác động tích cực tới giao thương,

vận tải hàng hoá, phát triển du lịch, thu hút đầu tư, tạo công ăn việc làm cho xã hội…

Với việc rút ngắn khoảng cách giao thông góp phần làm giảm cước phí vận tải, giảm

chi phí đầu tư, tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp thúc đẩy kinh tế phát triển.

Dự tính mức tiết kiệm chi phí vận hành, và chi phí thời gian sau khi hoàn thành

tuyến đường:

Việc thực hiện dự án sẽ mang lại các điều kiện giao thông tốt hơn cũng như rút

ngắn khoảng cách đi lại cho đa phần phương tiện giao thông.

Các tiết kiệm chi phí vận hành bao gồm nguyên liệu, dầu mỡ, săm lốp, bảo

dưỡng… được đánh giá trên cơ sở chi phí vận hành kinh tế đơn vị của các phương tiện

giao thông. Chi phí vận hành tiết kiệm được bởi dự án từ việc so sánh chi phí vận hành

này trên mạng đường cũ và mạng đường mới khi có dự án của đa phần phương tiện

giao thông khi đi theo tuyến đường.

Bảng 3.7: Bảng chi phí vận hành kinh tế tiết kiệm được khi hoàn thành tuyến

đường

Tỷ giá quy đổi: 1 USD = 23.000 VND

131

Chi phí VOC trên

Chi phí VOC trên

Loại Phương

Chi phí tiết kiệm được

tiện

Xe con Bus nhỏ Bus lớn Tải nhẹ Tải trung Tải nặng Tải trên 3 trục

đường hiện tại USD VND 230.065 9,79 284.585 12,11 493.97 21,02 406.785 17,31 529.69 22,54 742.835 31,61 878.9 37,4

VND 51.23 74.03 89.54 93.53 159.10 234.53 329.24

USD 7.61 8.96 17.21 13.33 15.77 21.63 23.39

USD 2,18 3,15 3,81 3,98 6,77 9,98 14,01

% 22.27% 26.01% 18.13% 22.99% 30.04% 31.57% 37.46%

đường dự án VND 178.835 210.56 404.435 313.255 370.595 508.305 549.665 Nguồn: Báo cáo đề xuất chủ trương đầu tư dự án năm 2021

Các tiết kiệm thời gian đi lại:

Cũng như chi phí vận hành phương tiện, việc thực hiện dự án sẽ làm giảm thời gian

đi lại đối với người tham gia giao thông, do đó sẽ mang lại lợi ích về kinh tế. Việc đánh

giá chi phí thời gian đi lại dựa trên cơ sở giá trị thời gian của người tham gia giao thông.

Bảng 3.8: Bảng chi phí thời gian vận hành kinh tế tiết kiệm được khi hoàn thành

tuyến đường.

Tỷ giá quy đổi: 1 USD = 23.000 VND

Chi phí VOT trên

Chi phí VOT trên

Loại Phương

Chi phí tiết kiệm được

tiện

Xe con Bus nhỏ Bus lớn Tải nhẹ Tải trung Tải nặng Tải trên 3 trục

đường hiện tại VND USD 55.225 2.35 352.735 15.01 775.03 32.98 89.065 3.79 221.84 9.44 552.485 23.51 705.47 30.02

VND 30.785 174.37 380.935 45.825 119.85 230.77 317.25

USD 1.04 7.59 16.77 1.84 4.34 13.69 16.52

USD 1.31 7.42 16.21 1.95 5.1 9.82 13.5

% 55.74% 49.43% 49.15% 51.45% 54.03% 41.77% 44.97%

đường dự án VND 24.44 178.365 394.095 43.24 101.99 321.715 388.22 Nguồn: Báo cáo đề xuất chủ trương đầu tư dự án năm 2021

Qua hai Bảng 3.7 và Bảng 3.8 Đã tiến hành giả định phân tích hiệu quả kinh tế

khi các dự án tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam được hoàn thành, có thể

thấy mức tiết kiệm chi phí vận hành kinh tế của đa phần phương tiện giao thông dao

132

động từ 18% cho đến 40%, chi phí thời gian kinh tế tiết kiệm được dao động từ 41%

cho đến trên 55%. Điều đó chỉ ra rằng tính hiệu quả của dự án mang lại là hết sức to

lớn.

3.1.2.2 Tình hình thực hiện tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam

3.1.2.2.1 Cơ sở pháp lý

Ngày 22/10/2018, Tại Hội nghị lần thứ tám Ban Chấp hành Trung ương Khóa

XII đã ban hành Nghị quyết số 36-NQ/TW về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế

biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 nhấn mạnh tuyến đường bộ ven

biển quốc gia. Theo Nghị quyết, quy hoạch không gian biển theo các vùng bảo vệ - bảo

tồn, vùng đệm và vùng phát triển kinh tế - xã hội để phát triển bền vững kinh tế biển

trên cơ sở phát huy tối đa lợi thế so sánh về điều kiện tự nhiên, vị trí địa lý, bản sắc văn

hoá, tính đa dạng của hệ sinh thái, bảo đảm tính liên kết vùng, giữa địa phương có biển

và không có biển.

Vùng biển và ven biển phía Bắc (Quảng Ninh - Ninh Bình), tiếp tục xây dựng

khu vực Hải Phòng - Quảng Ninh trở thành trung tâm kinh tế biển, là cửa ngõ, động

lực phát triển vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ gắn với cảng quốc tế Lạch Huyện, phát

triển Quảng Ninh trở thành trung tâm du lịch quốc gia kết nối với các trung tâm du lịch

quốc tế lớn của khu vực và thế giới.

Quyết định số 865/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày

10/07/2008 quyết định về việc phê duyệt quy hoạch xây dựng vùng ven biển miền bắc

đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2050. Theo Quyết định này, vùng Ven biển miền

bắc phát triển theo hướng vùng đô thị đa cực, phân bố theo tuyến liên kết giữa không

gian thành phố Hải Phòng – Hạ Long là đô thị hạt nhân trung tâm vùng với các đô thị

133

trung tâm tỉnh lỵ trên cơ sở các trục không gian chủ đạo: trục không gian quốc lộ 18,

trục không gian quốc lộ 10, trục không gian tuyến cao tốc ven biển Vùng Ven biển

miền bắc, trục không gian Đông Tây nối vùng châu thổ sông Hồng với Vùng Thủ đô

Hà Nội, hành lang đường Hồ Chí Minh.

Phân vùng phía Bắc: Quảng Ninh, Hải Phòng

, Phân vùng phía Nam: gồm 3 tỉnh Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình. Không gian vùng

theo dải ven biển kết hợp cùng nông nghiệp châu thổ sông Hồng.

Đường cao tốc ven biển (theo Nghị quyết số 09/NQ-TW ngày 09 tháng 02 năm 2007

của Ban Chấp hành Trung ương về chiến lược biển Việt Nam tầm nhìn đến năm 2020

và Nghị quyết số 36-NQ/TW về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam

đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045).

Quyết định 1353/QĐ-TTg ngày 23/9/2008 của Chính phủ về việc phê duyệt dự

án “Quy hoạch phát triển các khu kinh tế ven biển của Việt nam đến năm 2020. Trong

đó chỉ ra xây dựng các khu kinh tế ven biển ở miền Bắc: trước hết xây dựng khu kinh

tế Vân Đồn ở tỉnh Quảng Ninh trở thành cửa mở hướng ra biển, phát triển theo hướng

hội nhập kinh tế với khu vực Đông Bắc Á, trong hợp tác của hai hành lang, một vành

đai kinh tế ven biển vịnh Bắc Bộ.

Quyết định 34/QĐ-TTg ngày 02/3/2009 của Thủ tướng Chính Phủ phê duyệt

Quy hoạch phát triển Vành đai Kinh tế ven biển vịnh Bắc bộ đến năm 2020. Trong đó

yêu cầu tập trung xây dựng hoàn chỉnh và hiện đại hoá tuyến trục giao thông ven biển

Móng Cái – Hạ Long – Hải Phòng – Ninh Bình, tạo điều kiện giao thông thuận tiện và

134

thông suốt giữa Việt Nam với các tỉnh vùng Hoa Nam của Trung Quốc qua vành đai

Kinh tế.

- Quyết định 129/QĐ-TTg ngày 18/01/2010 của Thủ tướng Chính Phủ “v/v phê

duyệt Quy hoạch chi tiết đường bộ ven biển Việt Nam”. Quy hoạch chi tiết tuyến

đường bộ ven biển theo hướng đường bộ ven biển bắt đầu tại cảng Núi Đỏ, Mũi Ngọc

thuộc địa phận xã Bình Ngọc, thành phố Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh tới cửa khẩu Hà

Tiên, thuộc địa phận thị xã Hà Tiên, tỉnh Kiên Giang với chiều dài khoảng 3.041 km.

Hướng tuyến cụ thể của tuyến đường bộ ven biển kèm theo tại Phụ lục của Quyết định

này.

- Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01/9/2021 của Thủ tướng Chính Phủ Phê

duyệt Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Theo đó, đến năm 2030, cả nước sẽ hoàn thành khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc và

172 tuyến quốc lộ, tổng chiều dài gần 29.800 km. Đến năm 2050 hình thành 41 tuyến

với hơn 9.000 km cao tốc, cùng hệ thống đường ven biển qua địa phận 28 tỉnh với tổng

chiều dài 3.034km.

3.1.2.2.2 Khái quát tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam.

Đường ven biển Việt Nam là một tuyến giao thông đường bộ đang được thi công,

dài khoảng 3.041 km và cũng là tuyến đường bộ thứ 3 chạy từ Bắc vào Nam Việt

135

Nam sau quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh. Tuyến đường này được xây dựng trên cơ

sở làm mới hoặc nâng cấp mở rộng một số đoạn đường ven biển sẵn có (gồm cả quốc

lộ, tỉnh lộ, đê biển...) theo Quyết định số: 129/2010/QĐ-TTg Hà Nội, ngày 18 tháng 01

năm 2010, Về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường bộ ven biển Việt Nam.

Đường bộ ven biển Việt Nam đi qua tất cả các tỉnh ven biển, đây có thể coi là

tuyến đường bộ dài nhất Việt Nam. Tổng chiều dài các đoạn tuyến đã có đường năm

2015 là 1.800,86 km, chiếm 59,21%; các đoạn đã có dự án là 257,01 km, chiếm 9,04%;

các đoạn đã có quy hoạch là 224,47 km, chiếm 7,38%. Lộ trình tuyến đường bộ ven

biển miền bắc như sau:

1. Km 0: Cảng Núi Đỏ - Quảng Ninh

2. Km 225: Biểu Nghi - Quảng Ninh

3. Km 257: Đình Vũ - Hải Phòng

4. Km 322: Diêm Điền - Thái Bình

5. Km 412: Hải Hòa - Nam Định

6. Km 437: Cồn Thoi - Ninh Bình

7.

Bảng 3.9: Tổng hợp các đoạn tuyến của tuyến đường bộ ven biển đi qua vùng ven

biển miền bắc

Chiều

Cấp kỹ thuật

dài

STT

Đoạn

Hướng tuyến

Ghi chú

(giai đoạn 1)

(Km)

Mũi Ngọc – Móng Cái

Theo QĐ

1

15

Trùng ĐT.335

IIIĐB, 2 làn xe

số

(Quảng Ninh) Móng Cái – Tiên yên

Trùng cao tốc Vân Đồn-Móng

129/QĐ-

2

90

IIIĐB, 2 làn xe

TTg ngày

(Quảng Ninh) Tiên yên- Mông Dương

3

43

Cái Trùng Cao tốc Hạ Long- Móng

Cấp 100, 4 làn

18/01/2010

(Quảng Ninh)

Cái (đang thi công)

xe

Mông Dương – Hạ Long

Trùng 31,25Km dự án Hạ Long-

77

4

4 làn xe

(Quảng Ninh)

Vân Đồn

Hạ Long – Ranh giới TP

Trùng cao tốc Hạ Long – Hải

Cấp 100, 4 làn

32

5

Hải Phòng(Quảng Ninh)

Phòng

xe

Điều chỉnh

Trùng cao tốc ven biển Hải phòng

Cấp 100, 4 làn

40

6

Hải phòng- Thái Bình

cục bộ theo

Thái Bình (đang thi công)

xe

văn bản

IIIĐB, 2 làn xe,

7

Thái Bình

44

Làm mới

2409/TTg-

KTN ngày

80km/h IIIĐB, 2 làn xe,

66

Làm mới

8

Nam Định

31/12/2015

12

Làm mới

9

Ninh Bình

80km/h IIIĐB, 2 làn xe,

80km/h

419

136

Tổng cộng

Nguồn: Bộ Giao thông vận tải

Bảng 3.10: Bảng tổng hợp các đoạn tuyến chưa được đầu tư xây dựng

Vùng, địa phương

Quảng Ninh Thành phố Hải Phòng Thái Bình Nam Định Ninh Bình Tổng số

Chiều dài (Km) 43 40 44 66 12 205

Nguồn: Sở giao thông vận tải các tỉnh vùng ven biển miền bắc

Từ bảng 3.9 và bảng 3.10 ta thấy tổng chiều dài toàn tuyến đường bộ ven biển

miền bắc Việt Nam là 419 Km. Trong đó khoảng 214 Km đã được đầu tư xây dựng và

còn 205 Km chưa được đầu tư xây dựng. Theo đó, Ước tính dự báo tuyến đường nếu

làm tiêu chuẩn cao tốc cần khoảng trên 40 nghìn tỷ đồng để có thể hoàn thành. Tạo

điều kiện thúc đẩy sự phát triển của các vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ kết nối với và

15 khu kinh tế ven biển đã được xác định trong Đề án Quy hoạch phát triển các khu

137

kinh tế ven biển của Việt Nam, trong đó có Vân Đồn (Quảng Ninh), Đình Vũ – Cát

Hải(Hải Phòng), ...

Hiện tại, trục đường bộ liên kết 5 tỉnh vùng ven biển miền bắc chủ yếu là QL.18

và QL.10 (bao gồm QL.10 cũ QL.10 mới). Qua số liệu điều tra khảo sát và tính toán

của Bộ Giao thông Vận tải cho thấy: Mật độ trên các tuyến đường QL.18 và QL.10 và

một số tuyến tỉnh lộ trong khu vực này đã trong tình trạng quá tải không đáp ứng được

nhu cầu giao thông phát triển rất nhanh như hiện nay và trong tương lai dự báo sẽ sớm

bị mãn tải.

Bên cạnh đó, để thúc đẩy sự phát triển của các vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ,

Chính Phủ đã rất quyết liệt chỉ đạo đầu tư một số cơ sở hạ tầng giao thông quan trọng

trong khu vực như tuyến đường cao tốc từ Hà Nội đi Hải Phòng, tuyến đường này là

một cạnh của hành lang giao thông liên kết tam giác kinh tế Hà Nội – Hải Phòng –

Quảng Ninh. Ngoài ra một cạnh tam giác khác là tuyến cao tốc Nội Bài – Hạ Long

cũng đang được nghiên cứu đầu tư xây dựng. Như vậy, việc đầu tư xây dựng tuyến

đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam tạo ra 1 tuyến đường hoàn chỉnh sẽ là một động

lực vô cùng lớn thúc đẩy nhanh hơn nữa tốc độ phát triển kinh tế - xã hội của cả vùng.

Theo dự báo, đến năm 2030 lưu lượng trên tuyến đường ven biển miền bắc sẽ

đạt khoảng 250 000 PCU. Sau khi hoàn thành tuyến đường sẽ kết nối với tuyến đường

bộ ven biển Bắc – Nam tạo điều kiện giao thông thuận lợi cho lượng phương tiện lưu

thông không chỉ giữa 5 tỉnh Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Ninh Bình và Nam

Định mà còn thúc đẩy sự lưu thông vận tải hàng hoá, hành khách giữa vùng ven biển

miền bắc nói riêng và toàn bộ 28 tỉnh ven biển nói chung.

Tuyến đường bộ ven biển là tuyến đường bộ đi sát biển nhằm khai thác, sử dụng

có hiệu quả tài nguyên biển và vùng ven biển, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của

138

các địa phương có biển, tăng cường củng cố quốc phòng, an ninh nhằm bảo vệ vững

chắc chủ quyền của đất nước

Tuyến đường bộ ven biển được hình thành trên cơ sở tận dụng tối đa các tuyến

đường hiện có kết hợp với việc đầu tư xây dựng mới, kết nối thuận lợi với mạng lưới

giao thông và phù hợp với các quy hoạch khác trong vùng, khu vực;

Tuyến đường bộ ven biển không phải là một trục dọc quốc gia, chưa liên tục tại

các cửa sông lớn. Quy mô của tuyến đường bộ ven biển phù hợp với điều kiện cụ thể

của từng đoạn và không nhất thiết phải đồng nhất trên toàn tuyến;

Tuyến đường bộ ven biển được xây dựng phải phù hợp với điều kiện thuỷ, hải

văn và đặc biệt lưu ý tới ảnh hưởng của biến đổi khí hậu và nước biển dâng;

Tuyến đường bộ ven biển có thể kết hợp với hệ thống đê biển và hệ thống

đường phòng thủ ven biển nhằm tạo thuận lợi trong xử lý các tình huống ứng phó với

thiên tai và tăng cường củng cố quốc phòng, an ninh khu vực.

Tuyến đường bộ ven biển bắt đầu tại cảng Núi Đỏ, Mũi Ngọc thuộc địa phận xã

Bình Ngọc, thành phố Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh tới cửa khẩu Hà Tiên, thuộc địa

phận thị xã Hà Tiên, tỉnh Kiên Giang với chiều dài khoảng 3.041 km.

139

140

3.2 THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN

ĐƯỜNG BỘ VEN BIỂN MIỀN BẮC VIỆT NAM.

3.2.1 Cơ sở pháp lý huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển.

141

Đầu tư phát triển hệ thống CSHT GTĐB nói chung, tuyến đường bộ ven biển

nói riêng là một trong những điểm nhấn quan trọng nhất trong quá trình đổi mới kinh

tế-xã hội của đất nước mà Đảng và Nhà nước hết sức quan tâm, Để có thể phát triển

mạnh mẽ hệ thống CSHT kinh tế - xã hội vấn đề đầu tiên có ý nghĩa quyết định là vấn

đề huy động vốn. Để tăng cường nguồn VĐT, vấn đề mang tính quyết định là hệ thống

cơ chế chính sách huy động vốn đầu tư, trong thời gian qua Đảng và nhà nước rất chú

trọng nghiên cứu bổ sung, ban hành và hoàn thiện các cơ chế chính sách nhằm khai

thông các kênh huy động vốn từ khu vực nhà nước và khu vực ngoài nhà nước.

3.2.1.1 Về cơ sở pháp lý của nhà nước.

- Luật NSNN đã được Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

thông qua ngày 25/6/2015 thay thế Luật Ngân sách nhà nước năm 2002, trong đó có

nội dung tăng cường phân cấp nguồn thu, nhiệm vụ chi cho ngân sách cấp dưới. Từ đó

các cấp ngân sách địa phương chủ động, nâng cao trách nhiệm hơn trong việc huy động

nguồn lực và chi đầu tư các công trình hạ tầng giao thông. Đặc biệt Luật NSNN còn

tạo hành lang pháp lý cho phép chính quyền cấp tỉnh được huy động nguồn vốn bằng

cách phát hành trái phiếu đầu tư và các nguồn tài chính hợp pháp khác theo quy định

của pháp luật và chủ động cân đối vốn để trả nợ. Ngoài ra, trong quá trình tổ chức điều

hành, ngân sách địa phương còn được phép tạm ứng vốn Kho bạc nhà nước tạm thời

nhàn rỗi để giải quyết những khó khăn tạm thời và chịu trách nhiệm hoàn trả theo kế

hoạch.

- Luật đầu tư công, 39/2019/QH14 ngày 13/6/2019. Luật Đầu tư công sẽ tạo

ra sự đổi mới trong quản lý; đảm bảo tính công khai, minh bạch trong quản lý, sử

dụng nguồn vốn của Nhà nước; góp phần và tạo điều kiện pháp lý để đẩy mạnh

công cuộc phòng chống tham nhũng, lãng phí và thực hành tiết kiệm trong đầu tư

XDCB; tạo điều kiện thuận lợi và bình đẳng cho các doanh nghiệp tư nhân trong

142

việc tiếp cận và thực hiện các dự án công. Luật Đầu tư công được ban hành là thực

sự cần thiết nhằm tăng cường quản lý, sử dụng có hiệu quả các nguồn vốn của Nhà

nước để hướng tới thực hiện mục tiêu đột phá xây dựng hạ tầng đồng bộ.

- Luật Doanh nghiệp, 68/2014/QH13 ngày 26/11/2014. đã sửa đổi, bổ sung

nhiều quy định mới nhằm tháo gỡ những hạn chế, bất cập của Luật cũ năm 2005,

tiếp tục tạo lập môi trường đầu tư, kinh doanh thuận lợi, phù hợp với thông lệ quốc

tế. Luật Doanh nghiệp, 59/2020/QH14 ngày 17/6/2020 vừa tiếp tục kế thừa, luật

hóa những quy định còn phù hợp đã và đang đi vào cuộc sống của Luật Doanh

nghiệp năm 2014.

- Ngoài ra, khung pháp lý cho việc hình thành cơ chế huy động vốn đầu tư

phát triển hiện nay ở Việt Nam còn một số luật như: Luật chứng khoán (số

54/2019/QH14); Luật các tổ chức tín dụng sửa đổi (số 17/2017/QH14); Luật đầu tư

theo phương thức đối tác công tư (số 64/2020/QH14); Luật đất đai sửa đổi (số

45/2013/QH13); Luật Xây dựng sửa đổi (số 50/2014/QH13); Luật Quản lý nợ công

(số 20/2017/QH14) và các văn bản dưới luật do chính phủ và các bộ ban hành dưới

dạng Nghị đinh, Quyết định, Thông tư.

- Nghị định 01/2011/NĐ-CP ngày 05/01/2011, về phát hành trái phiếu Chính

phủ, trái phiếu được Chính phủ bảo lãnh và trái phiếu chính quyền địa phương; Thông

tư 100/2015/TT-BTC ngày 29/6/2015, hướng dẫn về phát hành trái phiếu chính quyền

địa phương tại thị trường trong nước. Đã tạo hành lang pháp lý quan trọng cho việc

phát hành trái phiếu của các chính quyền địa phương, giúp các địa phương chủ động

lập các kế hoạch đầu tư dài hạn, phát huy mọi tiềm năng sẵn có để phát triển, tự chủ

trong việc phân bổ nguồn vốn hợp lý và giảm sự phụ thuộc vào ngân sách Trung

ương[37].

143

- Liên tục trong nhiều năm tại Nghị quyết phiên họp Chính phủ đầu các năm

(Nghị quyết số 01/NQ-CP) 2013, 2014 và 2015, Chính phủ đã chỉ đạo: “Phải đa dạng

hóa các hình thức huy động vốn, các hình thức đầu tư; đẩy mạnh hợp tác theo hình

thức đối tác công tư (PPP) và các hình thức đầu tư không sử dụng vốn ngân sách nhà

nước để huy động tối đa nguồn lực cho đầu tư phát triển kinh tế - xã hội”.

- Trong Báo cáo đánh giá bổ sung kết quả phát triển kinh tế - xã hội năm 2014

và tình hình triển khai nhiệm vụ những tháng đầu năm 2015 tại Kỳ họp thứ 9, Quốc hội

khóa XIII, Chính phủ đã đề ra các giải pháp, nhiệm vụ chủ yếu là: “Khuyến khích và

tạo thuận lợi cho khu vực kinh tế ngoài Nhà nước đầu tư xây dựng, kinh doanh kết cấu

hạ tầng kinh tế - xã hội với các hình thức đầu tư phù hợp; đồng thời hoàn thiện cơ chế,

chính sách về bán, cho thuê, chuyển nhượng công trình hạ tầng, trước hết là lĩnh vực

giao thông”.

- Nghị quyết số 05-NQ/TW ngày 01/11/2016 Hội nghị lần thứ tư Ban Chấp

hành Trung ương Đảng khoá XII đã xác định nhiệm vụ “đẩy mạnh thực hiện các dự án

đầu tư theo hình thức PPP, bảo đảm tính công khai, minh bạch; có cơ chế giám sát,

quản lý và sử dụng hiệu quả vốn đầu tư đối với từng dự án”.

- Sau nhiều năm không có giải pháp về vốn cho các dự án, các tỉnh vùng Ven

biển miền bắc đều có văn bản nêu rõ khó khăn trong việc tìm kiếm nguồn VĐT và báo

cáo Chính Phủ kiến nghị Quốc hội cho chủ trương mới điều chỉnh hình thức đầu tư để

tháo gỡ vướng mắc. Quốc Hội đã ban hành Nghị Quyết số 71/2018/QH14 ngày

12/11/2018 có nội dung: “Cho phép điều chỉnh hình thức đầu tư đối với một số dự án

thuộc quy hoạch tuyến đường ven biển từ Quảng Ninh đến Nghệ An từ hình thức đối

tác công tư (PPP) sang đầu tư công sử dụng ngân sách nhà nước, đảm bảo phát huy

hiệu quả, cân đối được các nguồn lực, có cam kết sử dụng chủ yếu ngân sách địa

phương, kết hợp với các hình thức đầu tư khác, phân kỳ đầu tư, kết hợp hài hòa giữa

144

giải quyết những dự án cấp thiết và tính tổng thể, hợp lý, công bằng đối với các địa

phương ven biển. Giao Chính phủ xây dựng danh mục, làm rõ nguồn lực, dự kiến mức

vốn cho các dự án cụ thể, báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội xem xét, quyết định”.

- Ngoài ra các cơ chế chính sách có liên quan đến huy động VĐT của nhà nước

để phát triển CSHT GTĐB có thể kể đến là: Quyết định 129/QĐ-TTg ngày 18/01/2010

của Thủ tướng Chính Phủ “v/v phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường bộ ven biển Việt

Nam”; Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01/9/2021 của Thủ tướng Chính Phủ Phê

duyệt Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Quyết định 1327/QĐ-TTg, ngày 24/8/2009 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt

“Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến

năm 2030”; Quyết định 4403/QĐ-BGTVT ngày 31/12/2013 về việc phê duyệt đề án

huy động các nguồn lực đột phá để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông; Đặc

biệt Nghị quyết 13 ngày 16/01/2012, Hội nghị lần thứ 4 BCHTW Đảng khóa XI về

phát triển KCHT KTXH. Nghị quyết đã nêu rõ: Huy động tổng lực các nguồn vốn

trong và ngoài nước phục vụ cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế, xã hội; nâng

cao hiệu quả sử dụng vốn trong đầu tư, phát triển CSHT KTXH; đổi mới công tác huy

động, sử dụng và quản lý VĐT phát triển CSHT KTXH, xây dựng kế hoạch đầu tư

trung hạn thay cho kế hoạch phân bổ vốn hàng năm, rà soát các quy định của pháp luật

về đầu tư công, mua sắm công, hoàn thiện, bổ sung cơ chế phân cấp đầu tư, nâng cao

năng lực quản lý đầu tư theo hướng tăng cường trách nhiệm của người quyết định đầu

tư…

Tóm lại, Nhà nước đã có nhiều văn bản chỉ đạo việc huy động vốn, song một

phần do chính sách chưa thực rõ ràng thống nhất, mức độ quan tâm đến lợi ích nhà đầu

tư chưa nhiều nên kết quả còn hạn chế. Những hạn chế này có tác động, ảnh hưởng đến

khả năng huy động vốn đầu tư các công trình giao thông đường bộ do Trung ương

145

quản lý và cũng ảnh hưởng không nhỏ đến vấn đề huy động vốn đầu tư phát triển các

công trình giao thông đường bộ do địa phương quản lý.

3.2.1.2 Về cơ chế chính sách của Địa phương vùng ven biển.

Qua những kỳ Đại hội Đảng bộ của các tỉnh, hầu như Đại hội nhiệm kỳ nào cũng

quan tâm đề cập đến vấn đề huy động vốn đầu tư xây dựng CSHT kinh tế -xã hội nói

chung, vấn đề huy động vốn đầu tư xây dựng CSHT giao thông đường bộ nói riêng,

trong đó nhấn mạnh: Đẩy mạnh huy động các nguồn lực xây dựng hệ thống CSHT

đồng bộ, đặc biệt là mạng lưới giao thông đường bộ, thuỷ lợi, điện, cấp, thoát nước.

Đầu tư có trọng tâm, dứt điểm; kết hợp giữa đầu tư nâng cấp, cải tạo với duy tu, bảo trì,

bảo dưỡng, nâng cao hiệu quả sử dụng, khai thác hạ tầng. Ưu tiên những dự án liên

vùng, phát triển hạ tầng phục vụ phát triển công nghiệp, nông nghiệp, nông thôn. Tranh

thủ các nguồn vốn để tiếp tục nâng cấp một số tuyến quốc lộ, tỉnh lộ trên địa bàn. Nhận

thức rõ “ba đột phá chiến lược” vừa là các nhóm nhiệm vụ cũng đồng thời là các

nhóm giải pháp có tính đột phá, có quan hệ biện chứng và bổ trợ cho nhau để đảm bảo

hoàn thành các mục tiêu của Đại hội Đảng toàn quốc và Đại hội Đảng bộ tỉnh; Nhận

định trước những khó khăn, thách thức đặt ra cho Đảng bộ, chính quyền; Nhưng với sự

quyết tâm, quyết liệt, chủ động tích cực dám nghĩ, dám làm cùng với sự đồng lòng của

các cấp chính quyền, cộng đồng các doanh nghiệp và nhân dân, tinh thần chỉ đạo và tổ

chức thực hiện có bài bản, có lộ trình và bước đi thích hợp, cụ thể: (1)- Thuê các đơn vị

tư vấn nước ngoài có uy tín, thương hiệu để lập quy hoạch chiến lược với phương

châm “có quy hoạch tốt thì có dự án tốt, có dự án tốt thì có nhà đầu tư tốt” ; (2)- Xây

dựng Đề án báo cáo Bộ Chính trị và định vị lại không gian phát triển của Quảng Ninh,

Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình“Một tâm – Hai tuyến – Đa chiều – Hai

mũi đột phá” để tổ chức triển khai thực hiện; (3)- Xây dựng đề án, chương trình, kế

hoạch để thực hiện đồng thời ba đột phá chiến lược.

146

Tại Quảng Ninh, Hải Phòng đã công bố công khai, mô hình hóa để giới thiệu phục

vụ công tác lãnh đạo, chỉ đạo. Trên cơ sở đó tạo tiền đề triển khai các dự án đầu tư công

bài bản, khoa học, có trọng tâm trọng điểm, thu hút các nhà đầu tư. Kiên trì thực hiện

quan điểm phát triển “dựa vào nguồn lực bên trong là quyết định, chiến lược, cơ bản

lâu dài và nguồn lực bên ngoài là quan trọng, đột phá”, từ đầu năm 2013, trong khi

khung pháp lý về đầu tư theo phương thức đối tác công - tư chưa đầy đủ và đồng bộ,

với mục tiêu đẩy mạnh huy động nguồn lực xã hội hóa để phát triển hệ thống kết cấu

hạ tầng trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp, tỉnh Quảng Ninh đã mạnh dạn nghiên cứu

một số mô hình đầu tư nhằm kết hợp và huy động nguồn lực từ khối tư nhân và thí

điểm đầu tư theo phương châm “lấy đầu tư công dẫn dắt đầu tư tư”, với các hình thức:

(1) Lãnh đạo công - quản trị tư: Là hình thức Nhà nước định hướng, ban hành cơ chế

chính sách; hướng dẫn, hỗ trợ và kiểm tra, giám sát...; các nhiệm vụ đầu tư phát triển,

quản lý, điều hành do tư nhân đảm nhiệm. (2) Đầu tư công - quản lý tư: Là hình thức

các công trình, cơ sở vật chất do Nhà nước bỏ vốn đầu tư xây dựng, sau đó lựa chọn

hoặc chỉ định giao lại cho tư nhân có đủ năng lực để quản lý khai thác kinh doanh theo

mục đích sử dụng của công trình; chi phí vận hành, duy tu, bảo dưỡng... do nhà đầu tư

chi trả. (3) Đầu tư tư - sử dụng công: Là hình thức nhà đầu tư thuê đất, bỏ vốn đầu tư

các công trình theo quy hoạch và yêu cầu sử dụng của nhà nước. Sau khi hoàn thành,

nhà nước có thể thuê lại một phần hoặc toàn bộ công trình để sử dụng hoặc phục vụ

vào mục đích công ích.

Trên cơ sở đó, ngày 05/12/2013, Ban Chấp hành Đảng bộ tỉnh đã ban hành Nghị

quyết số 10-NQ/TU chỉ đạo các cấp ủy lãnh đạo thí điểm áp dụng hình thức đầu tư công -

tư với các mô hình "đầu tư công- quản lý tư" và "đầu tư tư - sử dụng công". Đồng thời Ban

Chấp hành Đảng bộ tỉnh ban hành Kết luận số 58-KL/TU ngày 31/7/2014 về triển khai thí

điểm đầu tư và quản lý theo hình thức đối tác công - tư trên địa bàn tỉnh. Tỉnh đã thành lập

147

Ban Chỉ đạo thực hiện thí điểm các mô hình đầu tư theo hình thức đối tác công - tư từ tỉnh

đến huyện. Tỉnh Quảng Ninh cũng đã báo cáo và được Thủ tướng Chính phủ cho phép

thực hiện thí điểm đầu tư theo các hình thức như trên (Thông báo số 235/TB-VPCP ngày

18/6/2014). UBND tỉnh đã ban hành danh mục công trình áp dụng thí điểm triển khai các

mô hình hợp tác công - tư và giao nhiệm vụ đầu mối thực hiện cho 14 huyện, thị xã, thành

phố và 12 sở, ban, ngành thuộc tỉnh. Kết quả thí điểm của tỉnh Quảng Ninh là một trong

những cơ sở thực tiễn quan trọng đóng góp cho Chính phủ ban hành Nghị định số

15/2015/NĐ-CP ngày 14/2/2015 về đầu tư theo hình thức đối tác công - tư. Trên cơ sở đó,

UBND tỉnh đã chỉ đạo các sở, ngành và địa phương rà soát tất cả các dự án thí điểm để áp

dụng đúng hình thức hợp đồng và quản lý theo quy định tại Nghị định số 15/2015/NĐ-CP

(Công văn số 2386/UBND-XD1 ngày 05/5/2015 của UBND tỉnh).

Bên cạnh đó, tỉnh đã thực hiện triệt để tiết kiệm chi thường xuyên dành nguồn lực

cho đầu tư phát triển; tăng cường quản lý, nâng cao hiệu quả đầu tư công; xóa bỏ tư

duy đầu tư dàn trải, manh mún thay bằng đầu tư có trọng tâm, trọng điểm, dứt điểm và

hiệu quả; ưu tiên đầu tư các dự án có tính động lực cao; chủ động, tích cực triển khai

các biện pháp hỗ trợ, đối ứng với các nhà đầu tư trong nước và ngoài nước. Quyết liệt

cải thiện môi trường đầu tư kinh doanh, cải cách hành hành chính, đổi mới công tác xúc

tiến đầu tư, thay vì bị động “chờ” nhà đầu tư đến với mình, Quảng Ninh đã chủ động kết

nối, mời gọi nhà đầu tư có tiềm lực trong và ngoài nước đầu tư dự án vào địa bàn. Mạnh

dạn, linh hoạt vận dụng đầu tư theo hình thức PPP với các hình thức đầu tư, quản trị phù

hợp với đặc điểm, tính chất của từng dự án, với thực tiễn của địa phương, coi trọng hiệu

quả sau đầu tư.

Như vậy, có thể khẳng định trong thời gian qua, Ban Chấp hành Đảng bộ tỉnh,

UBND tỉnh đã rất quyết liệt trong chỉ đạo triển khai thực hiện các dự án đầu tư theo hình

thức đối tác công - tư; đóng góp nhiều ý kiến quan trọng, là tiền đề cho việc xây dựng và

148

ban hành các văn bản, quyết định hướng dẫn thực hiện dự án đầu tư theo hình thức đối

tác công - tư và mới đây nhất là Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công - tư đã được

Quốc hội thông qua vào ngày 18/6/2020.

3.2.2 Thực trạng huy động VĐT đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc Việt Nam thời gian qua

3.2.2.1 Kế hoạch vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc Việt Nam

Trên cơ sở các nguồn vốn từ khu vực nhà nước như NSTW, NSĐP, TPCP,

TPCQĐP và nguồn vốn ngoài khu vực nhà nước, Kế hoạch vốn được phân bổ vào các

hạng mục như bảng sau:

Bảng 3.11: Bảng số liệu Kế hoạch vốn đầu tư cho tuyến đường bộ ven biển

miền bắc Việt Nam

Đơn vị: tỷ đồng

DỰ ÁN

Hải

Hạ

Vân Đồn

Vân Đồn

Cầu

Phòng và

Long –

Thái

Nam

Ninh

9Km địa

– Móng

– Hạ

Bạch

Hải

Bình

Định

Bình

bàn Thái

Cái

Long

Đằng

Phòng

Bình

9.320,3

4.139,6

5.283,2

2.465,5

2.931,7

1.982,7

589,7

7.918,4 297,9

879,4

280,4

295,03

325,9

139,6

HẠNG MỤC Chi phí xây dựng Chi phí thiết bị Chi phí QLDA Chi phí tư vấn Chi phí khác

45,3 388,3 427,1

23,9 215,2 257,5

28,7 180,02 199,01

1.213,03

1.554,68

90,9

59,7

1.496,01 603,4 1.454,9

1.864,06 880,2 2.258,1

149

Dự phòng Lãi vay GPMB

84,00 164,1 774,8

94,8 89,6 461,2

566,6

142,6

391,3

231,8

Tổng cộng

12.650,3

15.183,5

6.416,03

7.388,4

3.768,8

3.872,5

2.791,005

1.021,052

Tổng toàn tuyến

52.783,6

Nguồn: Sở Giao thông vận tải các tỉnh Ven biển miền bắc

Tuyến đường ven biển miền bắc Việt Nam là một tuyến giao thông đường bộ

đang được thi công, dài khoảng 420 km với số lượng vốn đầu tư dự kiến giai đoan 1

khoảng trên 52,7 nghìn tỷ đồng. Tuyến đường này được xây dựng trên cơ sở làm mới

hoặc nâng cấp mở rộng một số đoạn đường ven biển sẵn có (gồm cả cao tốc, quốc lộ,

tỉnh lộ, đê biển...) theo Quyết định số: 129/2010/QĐ-TTg Hà Nội, ngày 18 tháng 01

năm 2010, Về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường bộ ven biển Việt Nam.

Bảng 3.12: Chi tiết kết quả huy động đã được sử dụng giai đoạn 2014-2021

Đơn vị: tỷ đồng

DỰ ÁN

Hải Phòng

Cầu

Vân Đồn –

Vân Đồn –

Hạ Long –

Thái

Nam

Ninh

và 9Km

Bạch

Móng Cái

Hạ Long

Hải Phòng

Bình

Định

Bình

địa bàn

Đằng

Thái Bình

8.451,02

4.139,6

5.283,2

872,21

987,4

294,4

16,8

4.002,1 137,4

519,6

23,9 215,2 257,5 1.213,03

28,7 180,02 199,0 1.554,6

42,9 465,01 1.454,9 6.219,5

40,9 358,6 389,07 1.690,5 800,00 2.258,1 13.988,3

566,6 6.416,03

366,09 7.661,8

77,00 949,2

263,5 1.251

86,5 380,9

143,2 160

HẠNG MỤC Chi phí xây dựng Chi phí thiết bị Chi phí QLDA Chi phí tư vấn Chi phí khác Dự phòng Lãi vay GPMB Tổng cộng Tổng toàn tuyến

37.027,02

Nguồn: Sở giao thông Vận tải các tỉnh Ven biển miền bắc

Qua bảng 3.12 ta có thể thấy dự án Vân Đồn Hạ Long có tổng số vốn đã huy

động được là 13.988,3 tỷ đồng giảm 1.195,1 triệu đồng so với kế hoạch, cụ thể phần

150

chi phí xây dựng giảm 869,2 triệu đồng như vậy góp phần làm giảm tổng mức đầu tư

của dự án so với ban đầu. Nguyên nhân là do khi lập chủ trương dự án Bộ giao thông

Vận tải đã yêu cầu UBND tỉnh Quảng Ninh rà soát lại suất vốn đầu tư trên mỗi Km khi

vượt quá tiêu chí của Bộ, cụ thể đã giảm từ 168,9 tỷ đồng mỗi km xuống 155 tỷ

đồng/Km. Dự án Cầu Bạch Đằng có tổng số vốn đã huy động được là 7.661,8 tỷ đồng

cao hơn 273,4 tỷ đồng so với kế hoạch, cụ thể phần tăng tổng mức đầu tư đến từ phần

tăng chi phí GPMB của dự án được thể hiện tại văn bản số 6686/UBND-GT ngày

05/9/2014 của UBND thành phố Hải Phòng. Tại thành phố Hải Phòng, Dự án đường

ven biển được khởi công tháng 5/2017, theo kế hoạch thông xe vào đầu năm 2021. Tuy

nhiên, dự án hiện mới hoàn thành được 35,4% khối lượng xây lắp công trình (tương

đương 872 tỷ đồng giá trị hợp đồng), theo Trưởng phòng dự án Công ty TNHH Đầu tư

đường ven biển Hải Phòng, giải thích doanh nghiệp khó tiếp cận nguồn vốn vay từ

ngân hàng và gặp vướng mắc trong giải phóng mặt bằng. 1.523 hộ dân, tổ chức có nhà

đất nằm trong diện thu hồi đất phục vụ dự án đã cơ bản đồng thuận, nhận tiền bồi

thường. Tuy nhiên, một số hộ chưa nhận, thậm chí có hộ đã nhận tiền nhưng vẫn làm

đơn kiến nghị về giá bồi thường và nguồn gốc đất. Do vậy, các bên thống nhất ký kết

phụ lục hợp đồng kéo dài dự án được hoàn thành và đưa vào khai thác sử dụng từ

tháng 6/2023. Tại tỉnh Thái Bình, dự án đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển tỉnh

Thái Bình có tổng giá trị khối lượng nhà đầu tư đã thực hiện khoảng 1.251 tỷ đồng, đạt

34,8%; trong đó giá trị xây lắp đã hoàn thành khoảng 1.000 tỷ đồng. Về phần đường,

đã đào nền đường, đắp cắt nền đường được khoảng 15km. Về phần cầu, cầu Trà Lý đã

cơ bản hoàn thành; cầu Diêm Điền đã hoàn thành xong mố cầu, 9/10 trụ cầu, đúc và

lao lắp 9/11 nhịp; cầu sông Sinh, cầu Dừa, cầu Sơn Thọ đang thi công cọc khoan nhồi;

cầu sông Hồng, cầu Lân 1 đang tiếp tục thi công các hạng mục mố cầu, cọc khoan

nhồi, hạng mục dầm super T; cầu Lân 2 đang chuẩn bị mặt bằng thi công… Về công

151

tác giải phóng mặt bằng, đến nay huyện Thái Thụy còn 9 hộ thuộc thị trấn Diêm Điền

đang trình phê duyệt phương án bồi thường; huyện Tiền Hải còn 1 hộ đang niêm yết

công khai phương án bồi thường.

3.2.2.2 Kết quả tình hình huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền

Bắc

Trên cơ sở chủ trương của Trung ương và Địa phương, các văn bản chỉ đạo

công tác huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển, thời gian qua, tùy

theo đặc điểm từng loại vốn, các tỉnh ven biển đã tiến hành đồng bộ các phương thức

huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển. Bức tranh toàn cảnh về kết

quả huy động vốn đầu tư được thể hiện ở biểu sau:

Bảng 3.13: Kết quả huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển

miền bắc giai đoạn từ 2014-2021

Đơn vị: tỷ đồng

Tổng số

2014-2016

2017-2019

2020-2021

STT

Địa phương

NSNN

TP

NSNN

TP

NSNN TP

Ngoài NSNN

3.971,2

2.000,6

34.770,6

7.129,2

1

Quảng Ninh

320,0 0

5.956, 8

480,0 0

Ngoài NSNN 10.693, 8

Ngoài NSNN 4.218, 9

261,7

610,7

949,4

2

Hải Phòng

77, 0

172,6

77,6

310,5

1.251,1

690,4

380,9

380,9

160

160

3 4 5

Thái Bình Nam Định Ninh Bình

3.971,2

7.129,2

3.231,9

5.140,2

37.512,19

Tổng cộng

77, 0

320,0 0

6.129, 4

480,0 0

11.033, 1

Nguồn: Sở giao thông Vận tải các tỉnh Ven biển miền bắc, tính toán của NCS

vốn các tỉnh ven biển miền bắc huy động được là 37.512,19 tỷ đồng, tuy nhiên ta có thể

nhận thấy vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển trên địa bàn các tỉnh tập trung

chủ yếu ở tỉnh Quảng Ninh. Cụ thể, Quảng Ninh nổi bật với khả năng thu hút nguồn vốn

Qua bảng 3.13 Ta thấy trong suốt cả giai đoạn từ năm 2014 đến 2021, Tổng số

ngoài khu vực nhà nước. Cụ thể, từ năm 2014-2016 huy động được 7.129,2 tỷ đồng, giai

đoạn 2017-2019 huy động được 10.693,8 tỷ đồng, giai đoạn 2020-2021 có giảm so với

giai đoạn trước là 4.218,9 tỷ đồng. Song song với khả năng thu hút được nguồn vốn

152

ngoài NSNN đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển, giai đoạn 2014-2016 cũng

tranh thủ được sự ủng hộ từ Trung ương là 3.971,2 tỷ đồng, giai đoạn 2017-2019 có

tăng lên là 5.956,8 tỷ đồng và giai đoạn 2020-2021 là 2.000,6 tỷ đồng. Như vậy, tổng

kết cả giai đoạn từ năm 2014-2021 tỉnh Quảng Ninh huy động được tổng số vốn đầu tư

là 34.770,6 tỷ đồng. Thành phố Hải Phòng và tỉnh Thái Bình huy động được lần lượt là

949,4 tỷ đồng và 1.251,1 tỷ đồng. Ngoài ra hai tỉnh đang còn gặp khó khăn về vốn là

Nam Định và Ninh Bình huy động được số vốn tương ứng là 380,9 tỷ đồng và 160 tỷ

đồng.

Bảng 3.14: Cơ cấu nguồn vốn đã huy động theo Kế hoạch đến năm 2021.

Đơn vị: tỷ đồng

Vốn Phát hành

Vốn NSNN

Vốn ngoài NSNN

TP (TPCP, TP

Tổng các

Địa Phương

(NSTW, NSĐP)

(PPP)

CQĐP)

Nguồn vốn

Tỷ trọng

Tỷ trọng

Tỷ trọng

11.928,

22.042,

Tỉnh Quảng Ninh

34,3%

800

2,3%

63,39%

34.770,6

6

77

8,11%

91,89% 31,02%

1 872,4 388,1

TP Hải Phòng Tỉnh Thái Bình Tỉnh Nam Định Tỉnh Ninh Bình Tổng cộng

863 380,9 160 13.332,5

68,98% 100% 100% 35,54%

23.302,6

62,12%

2,3%

877

949,4 1.251,1 380,9 160 37512,19 Nguồn: Sở giao thông Vận tải các tỉnh Ven biển miền bắc, tính toán của NCS

Qua bảng 3.14 Ta có thể thấy tỉnh Quảng Ninh đã huy động được 11.928 tỷ

đồng vốn NSNN chiếm 34,3%, 800 tỷ đồng vốn Trái phiếu chiếm 2,3%, 22.042 tỷ

đồng vốn ngoài NSNN chiếm 63,39% tổng số vốn huy động. Hải Phòng đã huy động

153

được 77 tỷ đồng vốn TPCP chiếm 8,11% và 872 tỷ đồng vốn ngoài NSNN chiếm

91,89%. Thái bình đã huy động được 863 tỷ đồng vốn NSNN chiếm 68,98% và 388 tỷ

đồng vốn ngoài NSNN chiếm 31,02%. Như vậy, nhờ sự chỉ đạo quyết liệt của Lãnh

đạo tỉnh và sự đồng lòng của người dân, Quảng Ninh đã thực hiện rất tốt khả năng huy

động vốn đầu tư ngoài NSNN để thực hiện xây dựng tuyến đường bộ với tổng số là

34.770,6 tỷ đồng tương đương trên 94% tổng số vốn huy động cho tuyến đường bộ ven

biển miền bắc. Hiện nay, Thành phố Hải Phòng mới hoàn thành được 35,4% khối

lượng xây lắp công trình (tương đương khoảng 872 tỷ đồng giá trị hợp đồng), dự án

đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển tỉnh Thái Bình có tổng giá trị khối lượng nhà

đầu tư đã thực hiện khoảng 1.251 tỷ đồng, đạt 34,8%. Còn lại hai tỉnh Nam Định và

Ninh Bình nhiều năm qua vẫn gặp nhiều khó khăn trong việc huy động vốn đầu tư.

* Huy động vốn từ nguồn khu vực nhà nước (nguồn NSTW, NSĐP, TPCP, TP CQĐP)

Kết quả huy động VĐT xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt

Nam từ khu vực nhà nước đến năm 2021, được tổng hợp trong bảng 3.12

Bảng 3.15: Cơ cấu nguồn VĐT từ khu vực nhà nước

Đơn vị: tỷ đồng

Dự án

NSTW

NSĐP

TPCP

Tổng số

TP CQĐP

S T T

TL % so với tổng NSNN

TL % so với tổng NSNN

TL % so với tổng NSNN

TL % so với tổng NSNN

441,00

566,6

8.84%

5.399,4

84.27%

6.88% 6.407,03

1

Dự án cao tốc Hạ long Hải Phòng

359,00

100%

359,00

2

1.454,9

72.73%

545,6

27.27%

2.000,6

3

3.962,00

100%

3.962,00

4

Dự án cầu Bạch Đằng Dự án cao tốc Móng Cái- Vân Đồn Dự án cao tốc Vân Đồn- Hạ Long & cải tạo nâng cấp QL 18 đoạn Hạ Long Mông Dương

5

77,00

100%

77,00

6

270,00

31.29% 593,00

68.71%

863,00

7

245,00

64.32%

135,9

35.68%

380,9

8

160,00

160,00

2.696,6

18.98% 10.635,9

74.85% 77,00

0.54% 800,00

5.63% 14.209,5

154

Dự án ven biển qua Hải Phòng & 9km qua địa bàn tỉnh Thái Bình Ven biển tỉnh Thái Bình có chiều dài 34 km Ven biển tỉnh Nam Định có chiều dài 65,8 km Ven biển tỉnh Ninh Bình có chiều dài 11 km Tổng số

Nguồn: Sở Giao thông vận tải các tỉnh Ven biển miền bắc

Qua số liệu bảng 3.15 cho thấy: Tổng VĐT phân bổ từ NSNN giai đoạn 2014-

2021 cho các dự án tuyến đường bộ ven biển là 14.209,5 tỷ đồng, Cụ thể:

(1). Phân bổ từ NSNN

Trong đó, vốn ngân sách trung ương là 2.696,6 tỷ đồng chiếm 18,98%, được đầu

tư vào tuyến đường bộ ven biển của tỉnh Quảng Ninh và Thái Bình, cụ thể, Dự án cao

tốc Móng Cái- Vân Đồn là 1.454,9 triệu đồng chiếm 72,73% của tổng nguồn vốn khu

vực nhà nước, dự án cao tốc Hạ long Hải Phòng là 566,6 tỷ đồng chiếm 8,83%, Ven

biển tỉnh Thái Bình có chiều dài 34km là 270 tỷ đồng chiếm 31,29%.

Vốn ngân sách địa phương là 10.635,9 tỷ đồng chiếm 74,85%, được phân bổ từ

nguồn vốn xây dựng cơ bản tập trung dựa trên số ngân sách hàng năm, thu bổ sung cân

đối và bổ sung có mục tiêu từ ngân sách trung ương. Đầu tư lớn nhất vào dự án cao tốc

Hạ Long Hải Phòng với số vốn là 5.399,4 tỷ đồng chiếm 84.27% tổng số vốn đầu tư từ

khu vực nhà nước. tiếp theo là dự án cao tốc Vân Đồn- Hạ Long & cải tạo nâng cấp QL

18 đoạn Hạ Long Mông Dương được bố trí 3.962 tỷ đồng chiếm 100%.

Để có thể bố trí được nguồn NSĐP đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển

thời gian qua giải pháp chủ yếu mà các tỉnh vùng ven biển thực hiện là tăng thu, giảm

155

chi, tiết kiệm chi tiêu ngân sách, phân bổ hợp lý nguồn ngân sách cho đầu tư phát triển

CSHT giao thông đường bộ, cụ thể là:

Tập trung tháo gỡ vướng mắc cho doanh nghiệp, cải cách thủ tục hành chính tạp

điều kiện thúc đẩy sản xuất kinh doanh phát triển theo tinh thần chỉ đạo của Chính phủ.

Đây là biện pháp căn bản, lâu dài để tăng quy mô của ngân sách. Bởi lẽ, sự gia tăng

quy mô của ngân sách chỉ có thể dựa trên điều kiện kinh tế xã hội phát triển. Việc tạo

điều kiện cho doanh nghiệp hoạt động trên địa bàn được thực hiện bằng cách thực hiện

ưu đãi, miễn, giảm thuế, ưu đãi, tiền thuê đất, tổ chức đối thoại với danh nghiệp tìm

hiểu khó khăn vướng mắc để tìm cách tháo gỡ.

Bên cạnh việc gia tăng nguồn thu cho NSĐP. Việc lập, thẩm định, phê duyệt,

phân bổ dự toán kinh phí NSNN phải đúng thẩm quyền, trình tự, nội dung, đối tượng

và thời gian theo quy định, đảm bảo công bằng công khai, minh bạch. Việc lập, thẩm

định, xét duyệt quyết toán kinh phí NSNN phải căn cứ vào định mức, tiêu chuẩn, chế

độ do cơ quan nhà nước có thẩm quyền ban hành và theo đúng quy định của pháp luật

về NSNN. Người đứng đầu cơ quan, tổ chức sử dụng kinh phí NSNN chịu trách nhiệm

về tính chính xác, trung thực của việc quyết toán NSNN của đơn vị mình, cấp mình và

có trách nhiệm thẩm định, xét duyệt quyết toán kinh phí NSNN đối với cơ quan, đơn vị

trực thuộc theo đúng quy định của pháp luật. Nghiêm cấm việc quyết toán chi NSNN

không có khối lượng, không đúng thủ tục, sai nội dung, đối tượng; phát hiện và xử lý

kịp thời trường hợp lập quỹ trái phép. Chi NSNN phải thật sự tiết kiệm, có hiệu quả

trên cơ sở dự toán được giao, hạn chế tối đa tình trạng chi chuyển nguồn và bổ sung dự

toán nhiều lần trong năm.

(2). Từ nguồn vốn trái phiếu chính phủ

Căn cứ để có thể phân bổ vốn TPCP là phải bảo đảm các quy định về sử dụng

TPCP như: phải có danh mục các dự án sử dụng TPCP trong năm kế hoạch được phê

156

duyệt, phải có kế hoạch phân bổ chi tiết vốn TPCP đến các dự án cụ thể khi được

Chính phủ phân bổ; đồng thời phải có kế hoạch kiểm tra, giám sát, tình hình sử dụng

vốn TPCP ở các dự án. Dưới sự chỉ đạo của UBND tỉnh, các sở, ban, ngành của các

tỉnh vùng ven biển đã rà soát các dự án thuộc tuyến đường bộ ven biển do địa phương

mình phụ trách, tính toán lại nhu cầu vốn để có cơ sở làm việc với các cơ quan Trung

ương, tranh thủ sự ủng hộ trong việc phân bổ vốn TPCP cho địa phương. Qua số liệu

bảng 3. cho thấy nguồn vốn trái phiếu chính phủ là 77 tỷ đồng chiếm 0,56%, và chỉ bố

trí cho dự án Dự án ven biển qua Hải Phòng & 9km qua địa bàn tỉnh Thái Bình.

(3). Từ nguồn vốn trái phiếu chính quyền địa phương

Theo quy định của Luật NSNN năm 2015. các địa phương cấp tỉnh được phép

huy động vốn đầu tư phát triển CSHT nói chung và CSHT giao thông đường bộ nói

riêng bằng việc phát hành trái phiếu chính quyền địa phương, song phải dùng NSĐP để

trả nợ cả gốc lẫn lãi khi trái phiếu địa phương hết kỳ hạn. Qua thực tế ngoại trừ Hà nội

và thành phố HCM, đến nay chỉ có tỉnh Quảng Ninh là thực hiện phát hành trái phiếu

chính quyền địa phương. Theo đó, tổng số vốn từ nguồn vốn trái phiếu chính quyền địa

phương là 800 tỷ đồng chiếm 5,85% và được đầu tư cho 2 dự án của tỉnh Quảng Ninh.

Cụ thể: Dự án cao tốc Hạ long Hải Phòng là 441 tỷ đồng, Dự án cầu Bạch Đằng là 359

tỷ đồng.

Ta nhận thấy điểm nhấn ở đây là nguồn vốn từ khu vực nhà nước đầu tư phân

bổ giữ vai trò chủ yếu đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển biển đóng vai trò là

vốn mồi nhiều hơn. Cứ 01 đồng ngân sách bỏ ra có thể huy động được 2 đến 3 đồng

(2,3 đồng) từ khối tư nhân tham gia đầu tư vào tuyến đường bộ ven biển.

* Huy động vốn từ nguồn ngoài khu vực nhà nước.

Tỉnh Quảng Ninh và Thành phố Hải Phòng đã sớm nhận thức Hệ thống cơ sở hạ

tầng được ưu tiên đẩy nhanh xây dựng, hiện đại hóa đã thúc đẩy liên kết vùng, hợp tác

157

hóa lãnh thổ, tạo nên những hành lang, không gian phát triển mới, được tính toán, cân

nhắc với kiến tạo cảnh quan - kiến trúc công trình mang dấu ấn bản sắc địa phương để

phục vụ cho phát triển du lịch và tăng cường năng lực đối trọng xuyên biên giới. Đẩy

nhanh đô thị hóa với sự định hình rõ nét chức năng đô thị biển và hình thái tổ chức

không gian lãnh thổ “một tâm, hai tuyến, đa chiều, các mũi đột phá” hướng tới xây

dựng thành thành phố trực thuộc Trung ương cho tỉnh Quảng Ninh và thúc đẩy liên kết

nội vùng, liên kết vùng, bảo đảm các tiềm năng, thế mạnh, lợi thế so sánh từng địa

phương trong vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ được phát huy tối đa, bổ sung cho nhau

mà ở đó các tỉnh vùng Ven biển có một vị trí, vai trò ngày càng quan trọng. Trên tinh

thần đó, UBND tỉnh Quảng Ninh ra Quyết định số 1315/QĐ-UBND ngày 18-05-2015

quyết định về việc ban hành danh mục dự án kêu gọi, thu hút đầu tư của tỉnh Quảng

Ninh giai đoạn năm 2015-2020 và định hướng đến năm 2030. Trong đó dự án Đường

cao tốc Hạ Long- Mộng Dương- Vân Đồn và Dự án Cải tạo nâng cấp Quốc lộ 18 đoạn

Hạ Long – Mông Dương với số vốn khoảng 15.202 tỷ đồng theo hình thức đầu tư lựa

chọn PPP, ODA. Dự án Đường cao tốc Vân Đồn – Tiên Yên bao gồm cả cầu Vân Tiên,

dự kiến khoảng 7.000 tỷ đồng theo hình thức PPP, ODA. Dự án Đường cao tốc Tiên

Yên – Móng Cái, khoảng 12.600 tỷ đồng theo hình thức PPP, ODA.

Sau gần mười năm triển khai thực hiện các dự án theo hình thức đối tác công -

tư, thực tiễn triển khai của các tỉnh vùng Ven biển miền bắc đặc biệt là tỉnh Quảng

Ninh là tiền đề cho việc xây dựng và ban hành Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày

14/2/2015 về đầu tư theo hình thức đối tác công – tư. Hiện nay, Chính phủ đã ban hành

Nghị định số 63/2018/NĐ-CP ngày 04/5/2018 (thay thế Nghị định 15/2015/NĐ-CP) và

mới đây nhất là Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư 64/2020/QH14 ngày

18/6/2020, Nghị định số 35/2021/NĐ-CP ngày 29/3/2021 của Chính phủ quy định chi

tiết và hướng dẫn thi hành luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư (thay thế Nghị

158

định số 63/2018/NĐ-CP). là khung pháp lý đầy đủ đầu tiên để nước ta đẩy mạnh hình

thức xã hội hóa đầu tư thông qua hình thức công – tư. Các dự án đầu tư theo hình thức

BT được nhà nước thanh toán bằng quỹ đất cho nhà đầu tư. Do đó, việc xác định giá trị

quỹ đất tại thời điểm thanh toán là theo quy định hiện hành và không có căn cứ pháp lý

cũng như phương pháp xác định giá trị quỹ đất đó trong tương lai cho phù hợp để được

nhà đầu tư chấp thuận. Như vậy, với hình thức này nếu thời điểm xây dựng giá đất dự án

khác để thực hiện dự án không phù hợp sẽ dẫn đến rủi ro về thất thoát cho nhà nước

(theo Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công - tư có hiệu lực từ ngày 01/01/2021 đã

loại bỏ hình thức hợp đồng này). Bên cạnh đó Quảng Ninh là một trong hai tỉnh có

thành phần trong hội đồng giúp việc xây dựng Luật Đầu tư theo phương thức đối tác

công - tư, đặc biệt Quảng Ninh là địa chỉ tin cậy để các tỉnh thành trong cả nước đến

thăm quan, học tập, trao đổi kinh nghiệm trong việc triển khai thực hiện các dự án đầu

tư theo hình thức đối tác công - tư (đoàn công tác của các tỉnh như: Đồng Nai, Tây

Ninh, Bình Phước, Bà Rịa Vũng Tàu, Vĩnh Phúc...).

(1). Từ hình thức đối tác công tư (PPP)

Kết quả huy động VĐT xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam từ

ngoài khu vực nhà nước đến năm 2021, được tổng hợp trong bảng 3.13

Bảng 3.16: Nguồn VĐT ngoài khu vực nhà nước

Đơn vị: tỷ đồng

Ngoài NSNN

Dự án

TL %

PPP

TL % so với tổng các nguồn vốn

Cao tốc Hạ long Hải Phòng

1

0

2

Cầu Bạch Đằng

7.760,6

33.30%

3

Cao tốc Móng Cái- Vân Đồn

4.218,9

18.11%

4

10.062,3

43.18%

5

872,4

3.74%

6

388,1

1.67%

Cao tốc Vân Đồn- Hạ Long & cải tạo nâng cấp QL 18 đoạn Hạ Long Mông Dương Đường ven biển qua Hải Phòng & 9km qua địa bàn tỉnh Thái Bình Đường ven biển tỉnh Thái Bình có chiều dài 34km

100%

Tổng số

23.302,6

62,12% Nguồn: Sở Giao thông vận tải các tỉnh Ven biển miền bắc

159

Bên cạnh nguồn VĐT từ khu vực nhà nước, nguồn vốn từ khu vực ngoài nhà

nước đầu tư cho tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam đã và đang được huy

động cụ thể: tổng số vốn giai đoạn 2014-2021 là 23.302,6 triệu đồng, chiếm tỷ lệ

62,12% so với tổng VĐT. Qua bảng 3.16 Ta thấy số vốn huy động cho đường cao tốc

Vân Đồn- Hạ Long & cải tạo nâng cấp QL 18 đoạn Hạ Long Mông Dương là 10.062,3

tỷ đồng chiếm tỷ trọng lớn nhất 43,18%, Dự án cầu Bạch Đằng là 7.760,6 tỷ đồng

chiếm 33,30%, Dự án cao tốc Móng Cái- Vân Đồn là 4.218,9 chiếm 18,11%. Trong khi

đó, kết quả thu hút đầu tư tuyến đường bộ ven biển theo hình thức PPP của 2 dự án qua

địa phần thành phố Hải Phòng và tỉnh Thái Bình vẫn còn hạn chế. Đến nay, chỉ có 872

tỷ đồng huy động được cho đường ven biển qua Hải Phòng & 9km qua địa bàn tỉnh

Thái Bình chiếm 3,74%, 388 tỷ đồng cho đường ven biển tỉnh Thái Bình chiếm 1,67%.

Như vậy ngoài tỉnh Quảng Ninh với số vốn huy động từ nguồn vốn PPP là

22.042 tỷ đồng chiếm tới 94,59%. Các địa phương còn lại đang còn phụ thuộc nhiều

vào nguồn vốn từ khu vực nhà nước nhất là Thái Bình. Nam Định, Ninh Bình còn

trong giai đoạn lập dự án và tìm kiếm nguồn vốn đầu tư.

160

3.2.2.3. Chi tiết tình hình thực hiện đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển ven biển

miền Bắc

3.2.2.3.1 Cao tốc Móng Cái - Vân Đồn.

Nhằm đáp ứng năng lực vận tải lớn, tốc độ cao và an toàn; kết nối các trung tâm

kinh tế - xã hội các tỉnh ven biển và các tỉnh miền núi phía Bắc với các khu kinh tế,

khu công nghiệp, khu kinh tế cửa khẩu, cảng biển, cảng hàng không, các khu du lịch

vui chơi giải trí, nghỉ dưỡng, các khu danh lam thắng cảnh, khu di tích văn hóa tâm

linh... trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh; tăng sức hấp dẫn các nhà đầu tư trong và ngoài

nước, tạo điều kiện phát triển toàn diện của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc, thúc đẩy

và tăng cường kết nối giao thương với ASEAN và Trung Quốc; giảm tải lưu lượng

giao thông trên QL.18; tăng cường củng cố quốc phòng an ninh khu vực.

Được triển khai theo Quyết định đầu tư số 418/QĐ – UBND ngày 09 tháng 02

năm 2018 tỉnh Quảng Ninh Dự án được phê duyệt theo tên gọi “Đường cao tốc Vân

161

Đồn – móng cái” theo hình thức đối tác công tư (PPP), Hợp đồng Xây dựng – Kinh

Doanh – Chuyển giao (BOT).

+ Cơ quan nhà nước có thẩm quyền: Ủy ban nhân dân tỉnh Quảng Ninh

+ Đại diện cơ quan nhà nước có thẩm quyền: Sở Giao thông vận tải.

+ Tư vấn lập dự án: Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI)

+ Địa điểm xây dựng: Huyện Vân Đồn, huyện Tiên yên, Huyện Đầm Hà, huyện

Hải Hà, thành phố móng cái thuộc tỉnh Quảng Ninh.

+ Nhu cầu sử dụng đất: Khoảng 456,2ha.

+ Chi tiết phần tổng vốn đầu tư dự án

Bảng 3.17: Chi tiết phần tổng vốn đầu tư dự án Móng Cái – Vân Đồn (phần

vốn đầu tư BOT):

Đvi: triệu đồng.

STT Hạng mục 1 2 3 4 5 6 7 Chi phí xây dựng Chi phí thiết bị Chi phí QLDA, Tư vấn ĐTXD và chi phí khác Chi phí dự phòng Chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng Tổng mức đầu tư (1+2+3+4+5) Vốn lưu động ban đầu để đưa dự án vào khai Chi phí 7.918.493 297.946 879.453 1.496.015 603.496 11.195.403 0

thác, vận hành Tổng vốn đầu tư (6+7) 8 11.195.403

Nguồn: Sở Giao thông vận tải Quảng Ninh

Bên cạnh đó Ủy ban nhân dân tỉnh Quảng Ninh cũng phê duyệt dự án bồi

thường, giải phóng mặt bằng để thực hiện Dự án đường cao tốc Vân Đồn – móng Cái

bao gồm cả công tác rà phá bom mìn, vật nổ bằng nguồn vốn Ngân sách Nhà Nước tại

Quyết định số 2787/QĐ-UBND của UBND tỉnh Quảng Ninh ngày 20/7/2017.

162

Chủ đầu tư: Ủy Ban nhân dân huyện Vân Đồn, Tiên yên, Đầm Hà, Hải Hà và

thành phố móng Cái. Bộ Chỉ huy Quân sự tỉnh làm chủ đầu tư công tác rà phá bom

mìn, vật nổ. với tổng mức đầu tư: 1.454.988 triệu đồng.

Nguồn vốn: NSTW hỗ trợ 1.454 tỷ đồng, Cụ thể như sau:

Bảng 3.18: Bảng chi tiết phần Tổng mức đầu tư tiểu dự án bồi thường, giải phóng

mặt bằng Móng cái – Vân Đồn:

Đvi: triệu đồng

Thành phố/Huyện Huyện Vân Đồn Huyện Tiên Yên Huyện Đầm Hà Huyện Hải Hà Thành phố móng Cái Bộ Chỉ huy quân sự tỉnh Số tiền 19.702 126.566 298.899 210.550 766.048 33.223

Nguồn: UBND tỉnh Quảng Ninh

Ban đầu, Tuyến cao tốc Vân Đồn – Móng Cái được xác định có ý nghĩa chiến

lược trong sự phát triển KT-XH vùng Ven biển miền bắc. Với tổng chiều dài tuyến gần

80,2km, quy mô đường cao tốc 4 làn xe, vận tốc tối đa 120km/h được thực hiện theo

hình thức đối tác công - tư (PPP), hợp đồng BOT, tổng vốn đầu tư trên 11.195 tỷ đồng.

Chính thức khởi công đầu tháng 4/2019, đến tháng 7/2019, công tác giải phóng mặt

bằng trên toàn tuyến đã cơ bản hoàn thành và bàn giao cho nhà đầu tư triển khai.

Tuy nhiên, từ đầu năm 2020, Covid-19 gây ra nhiều tác động, ảnh hưởng tới khả

năng tài chính của chủ đầu tư Dự án Cao tốc Vân Đồn - Móng Cái cũng như khả năng

hoàn thành toàn bộ Dự án theo đúng tiến độ ban đầu. Trong khi đó, Quảng Ninh xác

định, đây là công trình trọng điểm góp phần thúc đẩy tăng cường kết nối giao thương,

163

tạo tiền đề để khu vực ven biển vùng Ven biển miền bắc trong phát triển kinh tế - xã

hội.

Nhằm đảm bảo tiến độ của công trình đặc biệt ý nghĩa này, đầu tháng 5/2020,

UBND tỉnh Quảng Ninh đã có công văn gửi Thủ tướng Chính phủ xin điều chỉnh Dự

án BOT Cao tốc Vân Đồn - Móng Cái theo hướng tách thành 2 dự án độc lập.

Cụ thể, điều chỉnh giảm quy mô Dự án BOT Cao tốc Vân Đồn - Móng Cái dài

80,23 km thành Dự án Đường cao tốc Tiên Yên - Móng Cái với chiều dài 63,26 km,

tổng mức đầu tư 9.032 tỷ đồng. Liên danh Công ty TNHH Đầu tư và Phát triển Hạ tầng

Long Vân - Công ty cổ phần Mặt trời Vân Đồn - Công ty cổ phần Đầu tư và Xây dựng

giao thông Công Thành vẫn là chủ đầu tư (pháp nhân mới được thành lập để thực hiện

dự án điều chỉnh là Công ty TNHH Đầu tư và Phát triển Hạ tầng Vân Đồn).

Đối với đoạn tuyến còn lại, UBND tỉnh Quảng Ninh lập thành Dự án Xây dựng

đường cao tốc Vân Đồn - Tiên Yên, dài 16,08 km, tổng mức đầu tư 3.667 tỷ đồng từ

nguồn vốn ngân sách tỉnh Quảng Ninh.

Dự án được triển khai trong bối cảnh dịch bệnh Covid-19 bùng phát, gây đứt

gẫy chuỗi cung ứng, khiến việc huy động lao động, thiết bị gặp khó khăn; đặc biệt giá

nguyên vật liệu tăng cao, thời tiết khu vực miền Đông của tỉnh mưa nhiều... Bên cạnh

đó, nhiều vị trí tuyến có địa hình hết sức phức tạp như đi qua khu vực đầm lầy, nền đất

yếu, cầu nằm tại khu vực nước sâu, địa chất phức tạp (cầu Vân Tiên mực nước sâu

17m, tương đương cầu Bãi Cháy) điều này khiến công tác tổ chức thi công khó, mất

nhiều thời gian.

Trong đó, dự án cao tốc Vân Đồn – Tiên Yên dài trên 16 km, được đầu tư bằng

nguồn vốn ngân sách tỉnh. Hiện thi công đã hoàn thành trên 80% khối lượng công việc.

Trong đó, đã hoàn thiện xong mặt cầu của 7/10 cây cầu trên tuyến, đắp nền đường lớp

cấp phối đá dăm, thảm nhựa mặt đường được trên 9km. Các đơn vị nhà thầu đang tập

164

trung nhân lực để hoàn thiện các hạng mục 740m cầu bổ sung thiết kế, thảm bê tông

nhựa mặt đường các lớp, hệ thống giải phân cách giữa, hệ thống điện chiếu sáng, rãnh

thoát nước…

Đối với dự án cao tốc Tiên Yên – Móng Cái có chiều dài toàn tuyến trên 63km,

được đầu tư theo hình thức BOT. Hiện cũng đã hoàn thành gần 80% khối lượng công

việc. Trong đó, đã hoàn thiện 100% thi công đắp nền đường lớp cấp phối đá dăm, 25

cây cầu trên tuyến, hệ thống thoát nước và các hầm chui dân sinh. Đường găng tiến độ

dự án đang được xác định là hạng mục thảm bê tông nhựa mặt đường, hiện mới thi

công được 16/63km bê tông nhựa lớp 1. Kế hoạch thực hiện Dự án dự kiến sẽ hoàn

thành trong quý II/2022.

* Phương thức huy động vốn:

Thực hiện Thông báo số 197/TB-VPCP ngày 05/6/2020 về kết luận của Thủ

tướng Chính phủ tại buổi làm việc với lãnh đạo tỉnh Quảng Ninh, Thủ tướng đã đồng ý

về nguyên tắc tách Dự án Cao tốc Vân Đồn - Móng Cái theo hình thức BOT thành 2 dự

án như đề xuất của Tỉnh ủy, UBND tỉnh Quảng Ninh. Tiếp đó, Tại Kỳ họp thứ 18 diễn

ra đầu tháng 7/2020, HĐND tỉnh Quảng Ninh khóa XIII đã ban hành Nghị quyết số

265, thông qua chủ trương đầu tư công đối với Dự án Xây dựng đường cao tốc Vân

Đồn - Tiên Yên. Dự án có quy mô 4 làn xe, vận tốc thiết kế 120 km/h, tổng mức đầu tư

3.667 tỷ đồng bằng vốn ngân sách tỉnh, Đối với 63,26 km cao tốc đoạn Tiên Yên -

Móng Cái tổng mức đầu tư 9.032 tỷ đồng, tiếp tục triển khai đầu tư theo hình thức PPP

và hợp đồng BOT, nâng vận tốc thiết kế từ 100 km/giờ lên 120 km/giờ.

+ Cơ cấu nguồn vốn đầu tư: Nhà đầu tư chịu trách nhiệm góp vốn chủ sở hữu

và huy động các nguồn vốn khác theo quy định của Nghị định số 15/2015NĐ-CP ngày

14/2/2015 của Chính Phủ để thực hiện đầu tư xây dựng công trình dự án. Cụ thể:

165

Vốn chủ sở hữu tối thiểu của đầu tư: 903.200 triệu đồng (tương ứng 10% tổng

vốn đầu tư).

Vốn vay tối đa mà nhà đầu tư phải huy động (bao gồm lãi vay): 8.128.800 triệu

đồng (tương ứng 90% tổng vốn đầu tư).

Lãi vay huy động vốn đầu tư và lợi nhuận của Nhà đầu tư: mức lãi suất vay

8,73%/năm, mức lợi nhuận của nhà đầu tư là 11% (mức lãi suất vay và lợi nhuận của

nhà đầu tư được tính toán, xác định cụ thể theo quy định tại Điều 17 và Điều 18 Thông

tư số 55/2016/TT-BTC ngày 23/3/2016 của Bộ Tài chính).

Phương án thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận của nhà đầu tư: Nhà đầu tư được

quyền kinh doanh, khai thác công trình dự án để thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận (các

nguồn thu hợp pháp, mức giá, giá dịch vụ, doanh thu từ nguồn thu hợp pháp…) là 20

năm (theo lộ trình tăng giá sử dụng dịch vụ đường bộ 18%/3 năm); thời gian thực tế sẽ

được xác định từ thời điểm dự án BOT hoàn thành và được quyết toán vốn đầu tư theo

quy định.

Như vậy tổng mức đầu tư dự án Vân Đồn Móng cái là 14.235.268 triệu đồng

vượt 1.584.877 triệu đồng so với kế hoạch, cụ thể phần chi phí xây dựng tăng

1.155.506 triệu đồng như vậy phần tăng chủ yếu đến từ chi phí xây dựng góp phần lớn

trong phần tăng của tổng mức đầu tư. Nguyên nhân là do thời gian duyệt dự án kéo dài

nên chịu sự ảnh hưởng của giá cả nguyên vật liệu cụ thể dự án được phê duyệt chủ

trương tại QĐ 1054/QĐ-UBND ngày 07/4/2017 nhưng đến tháng 2 năm 2018 mới phê

duyệt dự án và đến tháng 4/2019 dự án mới được khởi công xây dựng và đến năm 2020

dự án được tách thành 2 dự án nhằm huy động thêm nguồn vốn từ ngân sách và giảm

nguồn vốn BOT xuống.

Với sự vào cuộc quyết liệt của chính quyền tỉnh Quảng Ninh, Sự chỉ đạo của

Chính phủ và sự cố gắng của các đơn vị thạm gia. Việc phấn đấu hoàn thành tuyến cao

166

tốc Vân Đồn – Móng cái cho phép rút ra rút ra nhiều bài học từ việc xây dựng, hoàn

thành tuyến, nhận thức, đổi mới tư duy, huy động sức mạnh từ lòng dân, từ quyết tâm

chính trị của các cấp chính quyền. Theo đó, Trung ương, Chính phủ, các bộ, ngành tin

tưởng và giao cho địa phương là cơ quan nhà nước có thẩm quyền để thực hiện việc

xây dựng đường cao tốc; thiết kế công cụ để kiểm tra giám sát, kiểm soát quyền lực,

chống tham nhũng, tiêu cực,…

3.2.2.3.2 Đầu tư xây dựng đường cao tốc Hạ Long Vân Đồn và cải tạo, nâng

cấp Quốc lộ 18 đoạn Hạ Long – mông Dương theo hình thức hợp đồng BOT.

Thực hiện quyết định số 1143/QĐ-UBND ngày 27 tháng 4 năm 2015 của

UBND tỉnh Quảng Ninh đã chỉ rõ xây dựng mới tuyến đường cao tốc Hạ Long- Vân

Đồn, trong đó có khoảng 55 km đi sát biển phù hợp quy hoạch đường bộ ven biển, kết

nối giao thông trong trục tam giác kinh tế Hà nội- Hải phòng- Quảng ninh, hình thành

tuyến cao tốc Hà nội- Hải phòng- Vân đồn- Móng cái (sân bay Vân Đồn), giảm tải lưu

lượng cho Quốc lộ 18, rút ngắn thời gian lưu thông từ Hà nội đến Hạ Long và đặc khu

kinh tế Vân Đồn; tăng sức hấp dẫn đầu tư, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế- xã hội

tỉnh Quảng Ninh và vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ. Đồng thời, cải tạo nâng cấp

QL.18 đoạn Hạ Long- Mông Dương từ quy mô 2 làn xe hiện tại thành 4 làn xe, tăng

khả năng lưu thông của QL.18 đoạn Hạ Long- Mông Dương, kết nối đồng bộ với các

đoạn tuyến trên QL.18 đã và đang được Bộ giao thông vận tải thực hiện cải tạo, nâng

cấp, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội tỉnh Quảng Ninh. Sau 3 năm từ ngày

khởi công, dự án Vân đồn Hạ long đã được thông xe vào ngày 30/12/2018.

+ Lý trình công trình cầu của dự án:

Bảng 3.19: Xây dựng mới các cầu trên tuyến chính, cầu ngang vượt đường cao tốc

và các cầu trong nút giao (Dự án Vân Đồn – Hạ Long):

Tên cầu/lý trình

Sơ đồ nhịp (m)

Chiều dài cầu (m)

Chiều rộng cầu (m)

TT Đoạn 1: KM0+00-:-KM14+00.00

Cầu vượt QL.18

3x24

79.8

1

24.25

Km0+000.00 Cầu vượt đường sắt

39.2+6x40+39.2

330.60

2

24.25

1x15

23.10

3

Km0+608.04 Cầu Bút xê

24.25

4x40

170.06

4

Km5+391.06 Cầu Suối Nóng

24.25

39.2+3x40+39.2

210.70

5

Km7+493.56 Cầu Trời

24.25

3x33

111.3

6

Km10+456.85 Cầu Suối Váo

24.25

Km13+400.04

3x33

111.2

167

Đoạn 2: KM14+400-:-KM40+00.00 Cầu Vượt băng chuyền 1

24.25

2x30

72.15

2

Km18+200 Cầu đá trắng 1

24.25

3x24

82.20

3

Km19+760 Cầu đá trắng 2

24.25

1x24

36.00

4

Km20+400 Cầu Đồng Cao

24.25

1x33

48.60

5

Km24+898 Cầu Đồng Mơ 1

24.25

34.11+2x35.3

187.96

6

Km25+900 Cầu cạn

24.25

+34.89+33.94 4x130

129.25

7

Km29+50.28 Cầu Đồng Mơ 2

24.25

2x24

62.25

8

Km29+715 Cầu Thác Cát

24.25

2x30

70.15

9

Km35+697 Cầu Đoàn kết

24.25

Km39+475

3x33

111.30

Đoạn 3: KM40+000-:-KM59+000.00 1

Cầu Hà Vây

24.25

3x24

84.30

2

Km40+903.43 Cầu Bằng Tẩy

24.25

3

Km45+579.40 Cầu Mông Dương

4x33

144.15

24.25

4

Km48+864.50 Cầu Cẩm Y 1

9x40

370.50

24.25

5

Km52+570.46 Cầu Cẩm Y 2

3x33

111.30

24.25

6

Km55+438.32 Cầu Cẩm Hải

7x40+55+

729.20

24.25

Km56+350.00

90+55+6x40

168

Nguồn: Sở giao thông Vận tải tỉnh Quảng Ninh

+ Hình thức đầu tư: theo hình Hợp đồng Xây dựng- Kinh doanh- Chuyển giao (BOT).

+Tổng mức đầu tư dự án: 13.988.394 triệu đồng.

+ Chi tiết phần tổng mức đầu tư:

Bảng 3.20: Chi tiết phần tổng vốn đầu tư dự án Hạ Long – Vân Đồn:

Đơn vị: Triệu đồng

Hạng mục

Chi phí 8.451.020 40.928 358.696 389.072 2.258.116 1.690.562 800.000 13.988.394

STT 1 2 3 4 5 6 7 8

Chi phí xây dựng và thiết bị Chi phí quản lý dự án Chi phí tư vấn đầu tư Chi phí khác Chi phí GPMB, hỗ trợ TĐC Chi phí dự phòng Lãi vay trong thời gian thi công (tạm tính) Tổng vốn đầu tư

Nguồn: Sở giao thông Vận tải tỉnh Quảng Ninh

Trong đó:

Đoạn cao tốc Hạ Long - Vân Đồn:

Tổng mức đầu tư (không bao gồm lãi vay): 11.500.409 triệu đồng

Đoạn cải tạo nâng cấp QL18 đoạn Hạ Long -Mông Dương (không bao gồm tuyến tránh

Mông Dương)

Tổng mức đầu tư (không bao gồm lãi vay): 1.723.705 triệu đồng

169

* Phương thức huy động vốn:

+ Nguồn vốn đầu tư:

- Phần vốn ngân sách trung ương hỗ trợ: 3.962.000 triệu đồng (bao gồm chi phí tổ chức

bồi thường giải phóng mặt bằng và tái định cư; xây dựng phụ trợ; rà phá bom mìn, vật

nổ và một phần chi phí xây dựng cầu, đường thuộc phạm vi Khu kinh tế Vân Đồn).

- Phần vốn BOT: 10.062.394 triệu đồng (bao gồm vốn chủ sở hữu và vốn vay hợp pháp

khác của Nhà đầu tư theo quy định)

Cơ cấu nguồn vốn đầu tư: Vốn chủ sở hữu tối thiểu của đầu tư: 1.006.240 triệu

đồng (tương ứng 10% tổng vốn đầu tư).

Vốn vay tối đa mà nhà đầu tư phải huy động (bao gồm lãi vay): 9.056.154 triệu

đồng (tương ứng 90% tổng vốn đầu tư).

Phương án thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận của nhà đầu tư: Nhà đầu tư được

quyền kinh doanh, khai thác công trình dự án để thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận (các

nguồn thu hợp pháp, mức giá, giá dịch vụ, doanh thu từ nguồn thu hợp pháp…) là 29

năm.

Trạm thu phí:

Đường cao tốc Hạ Long – Vân Đồn: 2 trạm thu phí chính tại đầu và cuối tuyến

và hai trạm thu phí phụ tại nút giao Đồng La, Cẩm Y. Mức thu phí theo thông tư

159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 của Bộ Tài chính

Cải tạo, nâng cấp QL18 đoạn Hạ Long – Mông Dương: 1 trạm thu phí tại Km

152+350. Áp dụng mức thu phí 1.400VNĐ/PCU.Km (Xe con quy đổi/Km).

3.2.2.3.3 Đầu tư xây dựng cao tốc nối Thành phố Hạ Long với Cầu Bạch Đằng.

170

Nghị quyết số 84/2013/NQ-HĐND ngày 10/05/2013 của HĐND tỉnh Quảng

Ninh đưa ra cơ chế chính sách huy động và sử dụng nguồn lực để thực hiện dự án

đường nối thành phố Hạ Long với cầu Bạch Đằng. Tỉnh Quảng Ninh vay 300 (ba trăm)

tỷ đồng từ nguồn vốn hợp pháp của nhà đầu tư Dự án Đường nối thành phố Hạ Long

với cầu Bạch Đằng với lãi suất tối đa bằng lãi suất trái phiếu Chính phủ (tại thời điểm

phát hành trái phiếu Chính phủ) để thực hiện công tác giải phóng mặt bằng, rà phá bom

mìn trong phạm vi thực hiện Dự án; Trường hợp nhà đầu tư không thực hiện Dự án thì

tỉnh không hoàn trả kinh phí đã vay.

- Trong thời hạn 5 năm (2014-2018), mỗi năm trước khi phân bổ vốn đầu tư phát triển

hàng năm, ngân sách tỉnh dành ít nhất 1.000 (một nghìn) tỷ đồng để giải phóng mặt

bằng và hoàn trả kinh phí vay đầu tư dự án đường nối thành phố Hạ Long với cầu Bạch

Đằng.

Sau nhiều năm gián đoạn đến tháng 5 năm 2014 Thủ tướng Chính Phủ đã đồng

ý dừng triển khai dự án Đường nối thành phố Hạ Long với cầu Bạch Đằng theo hình

thức BT và cho phép tiếp tục triển khai dự án bằng nguồn ngân sách Tỉnh và các nguồn

vốn hợp pháp khác tại Văn bản số 699/TTg-KTTH ngày 16/5/2014. Trên cơ sở đó

Quảng Ninh quyết định phê duyệt dự án đầu tư xây dựng công trình theo QĐ số

1292/QĐ-UBND ngày 18-06-2014 với nội dung như sau:

+ Hình thức đầu tư: Đầu tư công.

+Tổng mức đầu tư dự án: 6.416.034 triệu đồng.

+ Chi tiết phần tổng mức đầu tư:

Bảng 3.21: Chi tiết phần tổng vốn đầu tư dự án cao tốc nối Hạ Long – cầu Bạch

Đằng

Đơn vi: triệu đồng.

STT

Hạng mục

Chi phí

1 2 3 4 5 6 7

Chi phí xây dựng và thiết bị Chi phí quản lý dự án Chi phí tư vấn đầu tư Chi phí khác Chi phí GPMB, hỗ trợ TĐC Chi phí dự phòng Tổng vốn đầu tư

4.139.620 23.927 215.272 257.556 566.622 1.213.036 6.416.034

171

Nguồn: Sở giao thông Vận tải tỉnh Quảng Ninh

* Hình thức huy động vốn:

+Ngày 21-07-2016, UBND có quyết định số 2290/QĐ-UBND về việc phê duyệt điều

chỉnh cơ cấu nguồn vốn đầu tư dự án với nội dung điều chỉnh:

Cơ cấu nguồn vốn đầu tư được Uỷ ban nhân dân tỉnh phê duyệt tại Quyết định

số 1292/QĐ-UBND ngày 18/06/2014: Ngân sách tỉnh và các nguồn vốn hợp pháp

khác. Cụ thể: Trong đó, được sự phê chuẩn của Bộ Tài chính, tại kỳ họp thứ 8, HĐND

tỉnh Quảng Ninh khóa XII đã thông qua Nghị quyết phát hành trái phiếu chính quyền

địa phương với số tiền 800 tỷ đồng. Số tiền thu được từ đợt phát hành trái phiếu sẽ

được sử dụng để đầu tư thuộc nhiệm vụ chi của ngân sách tỉnh theo quy định của Luật

Quản lý nợ công và Luật Ngân sách Nhà nước và do Ngân hàng Thương mại Cổ phần

Công thương Việt Nam (Vietinbank) cung cấp dịch vụ tư vấn, đại lý phát hành trái

phiếu chính quyền địa phương; Bố trí 600 tỷ đồng vượt thu năm 2013; HĐND tỉnh

quyết nghị 4.000 tỷ đồng, mỗi năm 1.000 tỷ đồng từ năm 2014 đến 2017; Dự kiến vượt

thu năm 2014 là 1.000 tỷ đồng. Đây là những nguồn vốn lớn do tỉnh vừa tăng thu, vừa

tiết kiệm chi, đồng thời cơ cấu lại đầu tư, dành cho dự án động lực, có sức lan toả lớn

với sự phát triển.

172

Cơ cấu nguồn vốn đầu tư điều chỉnh: Ngân sách Trung ương hỗ trợ chi phí giải

phóng mặt bằng: 566.622 triệu đồng; ngân sách tỉnh Quảng Ninh và các nguồn vốn huy

động hợp pháp khác: 5.849.412 triệu đồng.

Cao tốc Hạ Long – Hải Phòng dài 24,6km, rộng 25m, gồm 4 làn xe, vận tốc tối

đa 100km/h, gồm 2 dự án thành phần. Trong đó, đường cao tốc dài 19,3km, từ điểm

kết nối với QL18 và cao tốc Hạ Long – Vân Đồn tại phường Đại Yên, TP. Hạ Long tới

chân cầu Bạch Đằng, được đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách tỉnh, trên 6.400 tỉ đồng

Đây là lần đầu tiên một dự án đường cao tốc được giao cho tỉnh làm chủ đầu tư và triển

khai thực hiện. Và cũng là số vốn đầu tư lớn nhất từ trước tới nay mà Quảng Ninh dành

cho một dự án giao thông; Cầu Bạch Đằng, đường dẫn và nút giao cuối tuyến dài

5,3km nối với cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, được đầu tư theo hình thức BOT, vốn

7.661 tỉ đồng.

Tháng 9-2014, tỉnh phát động khởi công cao tốc Hạ Long – Hải Phòng và

chính thức thi công toàn dự án từ ngày 25-1-2015 dự kiến hoàn thành năm 2017. Vượt

qua khó khăn ban đầu về nguồn vốn, tỉnh và chủ đầu tư, các nhà thầu thi công bắt tay

vào thực hiện dự án. Tuy nhiên, khi thực hiện, dự án đã gặp phải không ít khó khăn

trong quá trình thi công nên dự án hoàn thành

sau 4 năm triển khai xây dựng, ngày 01-09-2018, Quảng Ninh chính thức thông xe

tuyến cao tốc Hạ Long – Hải Phòng (bao gồm cầu Bạch Đằng), đánh dấu sự thành

công trong công tác tự huy động các nguồn lực để thực hiện các dự án cao tốc của

Quảng Ninh.

Việc hoàn thành dự án cao tốc nối Hạ Long – Cầu Bạch Đằng thể hiện sự nhanh

nhạy, linh hoạt của Chính phủ, của Tỉnh ủy, UBNN tỉnh Quảng Ninh và các cấp các

ngành trong việc đề ra các quyết sách để bố trí khai thác các nguồn lực nhằm đáp ứng

kịp thời nhu cầu vốn đầu tư và các giải pháp tổ chức thi công hoàn thành dự án.

173

3.2.2.3.4 Đầu tư xây dựng Cầu Bạch Đằng.

Thực hiện Quyết định số 3238/QĐ-UBND ngày 07-12-2012 của UBND tỉnh

Quảng Ninh phê duyệt đầu tư dự án Cầu Bạch Đằng và Quyết định số 2282/QĐ-

UBND ngày 10/10/2014 về việc phê duyệt điều chỉnh tổng mức đầu tư Dự án cầu Bạch

Đằng, đường dẫn và nút giao cuối tuyến theo hình thức BOT. Trong đó:

+ Hình thức đầu tư: Hợp đồng Xây dựng- Kinh doanh- Chuyển giao (BOT).

+ Tổng mức đầu tư dự án: 7.661.868 triệu đồng.

+ Chi tiết phần tổng mức đầu tư:

Bảng 3.22: Chi tiết phần tổng vốn đầu tư dự án Cầu Bạch Đằng:

Đơn vị: triệu đồng

Hạng mục

STT 1 2 3 4 5 6 7

Chi phí xây dựng và thiết bị Chi phí quản lý dự án Chi phí tư vấn đầu tư Chi phí khác Chi phí GPMB Chi phí dự phòng Tổng vốn đầu tư

Chi phí 5.283.277 28.757 180.021 199.016 366.099 1.554.698 7.661.868

Nguồn: Sở giao thông Vận tải tỉnh Quảng Ninh

Tổng mức đầu tư nêu trên chưa bao gồm lãi vay trong thời gian xây dựng.

* Hình thức huy động vốn:

Nguồn Ngân sách tỉnh Quảng Ninh: gồm chi phí giải phóng mặt bằng; chi phí rà

phá bom mìn và vật nổ, khoảng 366 tỷ đồng.

Nguổn vốn nhà đầu tư: khoảng 7.600 tỷ đồng. Trong đó, vốn chủ sở hữu là 855

tỷ đồng (chiếm 11,02% tổng vốn đầu tư của dự án); vốn vay là 6.905,637 tỷ đồng

(chiếm 88,98% tổng vốn đầu tư của dự án)

174

Nghị quyết số 84/2013/NQ-HĐND ngày 10/05/2013 của HĐND tỉnh Quảng Ninh đưa

ra cơ chế chính sách huy động và sử dụng nguồn lực:

(cid:0) Tỉnh chia sẻ rủi ro đối với nhà đầu tư dự án cầu Bạch Đằng, đường dẫn và nút

giao cuối tuyến trong trường hợp doanh thu thực tế sai khác so với dự kiến (tăng hoặc

giảm từ 2% trở lên). Trong trường hợp doanh thu thực tế tăng (hoặc giảm) so với

doanh thu trong hồ sơ dự án được duyệt, tỉnh Quảng Ninh và nhà đầu tư mỗi bên

hưởng (hoặc chịu) 50% kinh phí.

(cid:0) Tỉnh có chủ trương sử dụng nguồn vốn hợp pháp cho nhà đầu tư Dự án cầu

Bạch Đằng, đường dẫn và nút giao cuối tuyến vay không tính lãi, tối đa không quá

1.000 tỷ đồng (một nghìn tỷ đồng) trong 5 năm, mỗi năm tối đa không quá 200 (hai

trăm) tỷ đồng. Thời gian nhà đầu tư hoàn trả cho tỉnh chậm nhất từ năm thứ 10 kể từ

khi kinh doanh công trình và hoàn trả mỗi năm ít nhất 200 (hai trăm) tỷ đồng, thời gian

hoàn trả tối đa không quá 5 năm (2026-2030).

(cid:0) Phát hành trái phiếu địa phương 1.000 (một nghìn) tỷ đồng để thực hiện các nội

dung chi thuộc trách nhiệm của tỉnh Quảng Ninh đối với các dự án trên. Ngày 10 tháng

10 năm 2014, UBND tỉnh Quảng Ninh đưa ra quyết định số 2282/QĐ-UBND về việc

phê duyệt điều chỉnh tổng mức đầu tư Dự án với tổng mức đầu tư sau điều chỉnh (chưa

bao gồm lãi vay) là 7.661.868 triệu đồng trong đó chi phí GPMB tăng lên 366.099 triệu

đồng.

Dự án Cầu Bạch Đằng, đường dẫn và nút giao cuối tuyến dài 5,4 km có số vốn

đầu tư trên 7.661 tỷ đồng do liên danh 8 công ty gồm: Công ty CP Đầu tư Cái Mép,

Công ty CP Tập đoàn Đầu tư xây dựng Cường Thịnh Thi, Công ty CP Tập đoàn Phúc

Lộc, Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 1 (CIENCO1), Công ty CP Đầu tư

và xây dựng giao thông Công Thành, Công ty CP Đầu tư và xây dựng giao thông

175

Phương Thành, Công ty CP Đầu tư và xây dựng Trung Nam, Tập đoàn SE (Nhật Bản)

làm nhà đầu tư theo hình thức BOT; số còn lại từ ngân sách Nhà nước. Điểm đầu cầu

kết nối với đường nối TP Hạ Long và điểm cuối với đường cao tốc Hà Nội - Hải

Phòng, tại khu công nghiệp Đình Vũ. Dự án được khởi công vào ngày 25-1-2015.

Công trình do chính người Việt Nam tự đầu tư, thiết kế, tổ chức thi công với kỹ thuật

phức tạp, công nghệ tiên tiến nhất hiện nay, cũng là một trong những cây cầu dây văng

có tính chất phức tạp nhất với 4 nhịp dây văng liên tục, nhưng lại hạn chế chiều cao

tháp, nên góc nghiêng dây văng rất nhỏ, đòi hỏi kỹ thuật thi công phức tạp hơn những

cầu dây văng khác.

Dự án dự kiến hoàn thành năm 2017. Tuy nhiên, do khó khăn vì điều kiện về

mặt bằng nên ngày 1/9/2018, Cầu Bạch Đằng mới hoàn thành và đi vào khai thác đã

góp phần hoàn chỉnh tuyến kết nối vùng kinh tế động lực phía Bắc (Hà Nội - Hải

Phòng - Quảng Ninh), nối liền TP Hải Phòng với Quảng Ninh và rút ngắn quãng

đường từ TP Hạ Long đi Hà Nội từ 180 km như hiện nay xuống còn 130 km với thời

gian đi bằng ô tô giảm từ 3,5 tiếng đồng hồ xuống còn 1,5 tiếng, kết nối với dự án

đường ven biển Thành phố Hải Phòng và 9Km địa bàn Thái Bình.

Tuy nhiên, từ đầu năm 2019 đến nay dự án thu không đủ trả lãi ngân hàng. Theo

lý giải của chủ đầu tư: "Do doanh thu không đủ để trả lãi vay ngân hàng nên doanh

nghiệp dự án đang phải sử dụng vốn tự có để bù đắp khoản lãi vay là 320 tỷ đồng và

dự kiến phải chi thêm cho mỗi tháng tiếp theo khoảng 22 tỷ đồng/tháng"

Để tránh tình trạng "tay không bắt giặc" tại các dự án BOT, khi chủ đầu tư chỉ

cần góp trên 10% là được cấp giấy chứng nhận đầu tư theo Nghị định 15/2015/NĐ-CP,

Công ty cổ phần BOT cầu Bạch Đằng và các công ty nằm trong liên danh đã thế chấp

số cổ phần đầu tư dự án BOT Bạch Đằng vào chính ngân hàng cho vay dự án trên.

Điều này cho thấy năng lực thực chất của chủ đầu tư dự án nói trên là không đạt yêu

176

cầu. Trong bối cảnh dự án khó khăn vì hụt thu như hiện nay, nếu trong trường hợp xấu

nhất doanh nghiệp dự án - Công ty cổ phần BOT cầu Bạch Đằng cùng các nhà đầu tư

Dự án BOT xây dựng cầu Bạch Đằng phá sản như thông tin các doanh nghiệp này đưa

ra khi cầu cứu Thủ Tướng thì ngân hàng sẽ phải chịu áp lực cả phần cho vay dự án và

cả phần cho vay thế chấp cổ phần hàng trăm tỷ đồng.

Hoàn thành dự án cầu Bạch Đằng có thể rút ra những vấn đề sau:

- Để khuyến khích các nhà đầu tư tham gia dự án, chính quyền tỉnh đã cam kết

chia sẻ với nhà đầu tư về hạng mục đường dẫn và nút giao cuối tuyến trong trường hợp

doanh thu thực tế sai khác so với dự kiến (tăng hoặc giảm từ 2% trở lên). Trong trường

hợp thua lỗ tỉnh sẽ chia sẻ 50%.

- Tỉnh Quảng Ninh cũng đã mạnh dạn sử dụng nguồn vốn hợp pháp để cho chủ

đầu tư vay với lãi suất 0%. Sau 10 năm mới bắt đầu phải trả. Đây là sự hỗ trợ mang

tính thiết thực cho chủ đầu tư, qua đó để giải quyết nguồn lực vốn đầu tư cho dự án,

xúc tiến hoàn thành nhanh công trình.

- Hiện tượng thu không đủ chi trả lãi của dự án cầu Bạch đằng hiện nay cho thấy

hiện tượng “ Tay không bắt giặc” của một số doanh nghiệp là đáng báo động, cần phải

xem xét sửa đổi Nghị định 15/2015/NĐ-CP để đảm báo các chủ đầu tư phải có đủ năng

lực để tham gia dự án.

3.2.2.3.5 Đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển qua địa bàn thành phố Hải Phòng

và 09km trên địa bàn tỉnh Thái Bình

Thực hiện Công văn số 2409/TTg-KTN ngày 31/12/2015 của Thủ Tướng Chính

Phủ về việc triển khai tuyến đường bộ ven biển đoạn Quảng Ninh – Thanh Hoá; Công

văn số 878/TTg-KTN ngày 23/6/2015 của Thủ Tướng Chính Phủ về việc xây dựng

tuyến đường bộ ven biển đi qua các tỉnh, thành phố: Thanh Hoá, Ninh Bình, Nam

177

Định, Thái Bình, Hải Phòng, Quảng Ninh. Trên cơ sở ý kiến của tỉnh Thái Bình,

UBND thành phố Hải Phòng đã ban hành Quyết định số 2423/QĐ-UBND ngày 20-10-

2016 phê duyệt dự án đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển qua địa bàn thành phố

Hải Phòng và 09km trên địa bàn tỉnh Thái Bình, sau 2 lần điều chỉnh tổng mức đầu tư

với số vốn là: 3.768.885 triệu đồng. Trong đó:

+ Hình thức đầu tư: Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (BOT).

+ Tổng mức đầu tư dự án: 3.768.885 triệu đồng.

+ Chi tiết phần tổng mức đầu tư:

Bảng 3.23: Chi tiết phần tổng vốn đầu tư dự án đường ven biển Hải Phòng và

09km trên địa bàn tỉnh Thái Bình

Đơn vị: triệu đồng.

Hạng mục

STT 1 2 3 4 5 6

Chi phí xây dựng và thiết bị Chi phí GPMB Chi phí quản lý dự án, TVĐT, chi phí khác Chi phí dự phòng Lãi vay trong thời gian thi công tạm tính Tổng vốn đầu tư

Chi phí 2.465.521 774.800 280.432 84.005 164.126 3.768.885

Nguồn: Sở giao thông Vận tải thành phố Hải Phòng

* Phương thức huy động vốn:

Nguổn vốn nhà đầu tư: Nhà đầu tư huy động vốn chủ sở hữu là 894.000 triệu

đồng (chiếm 29,8% tổng mức đầu tư), vốn vay là 2.100.000 triệu đồng (chiếm 70,1%

tổng mức đầu tư).

Nguồn trái phiếu Chính Phủ là 720.000 triệu đồng phục vụ công tác giải phóng

mặt bằng trên địa bàn thành phố Hải Phòng.

178

Chủ đầu tư thực hiện việc quản lý, kinh doanh công trình phù hợp với các quy

định pháp luật và các điều kiện thoả thuận trong Hợp đồng dự án.

Thời gian hoàn vốn của nhà đầu tư khoảng 23 năm 4 tháng.

Bảng 3.24: Bảng chi tiết phương án tài chính (Dự án Hải Phòng và 9Km

trên địa bàn Thái Bình)

TT

Hạng mục

Đơn vị

Tỷ lệ

Giá trị (triệu đồng)

A

1 2

% %

100

2.764.709

Cơ cấu vốn thực hiện Tỷ lệ huy động vốn Hỗ trợ bằng dự án BOT Nhà đầu tư huy động Trong đó Vốn tự có Vốn vay, trong đó

20,0 80,0 89,92 10,08 0

2.1 2.2 2.2.1 Vốn vay (gốc) 2.2.2 Lãi vay B C

% % % % Triệu đồng Năm

552.942 2.211.767 1.988.720 223.047 411.863 23,33

Hỗ trợ của Nhà nước Thời gian hoàn vốn (năm) Mức tăng, chu kỳ tăng phí Chu kỳ tăng (năm)

Năm

3

Mức tăng

%

15

Nguồn: Sở giao thông Vận tải thành phố Hải Phòng

Đến ngày 07-09-2017 của UBND thành phố Hải Phòng phê duyệt điều chỉnh

nguồn vốn thực hiện Dự án tại Quyết định số 2322/QĐ-UBND, cụ thể như sau:

Phê duyệt Báo cáo nghiên cứu khả thi tại Quyết định số 2609/QĐ-UBND

ngày 28/10/2016: nguồn vốn nhà nước tham gia thực hiện Dự án: Ngân sách thành phố

là 411.754 triệu đồng phục vụ công tác giải phóng mặt bằng trên địa bàn thành phố Hải

Phòng. Điều chỉnh kỳ này: Tăng tổng mức đầu tư thêm 308.246 triệu đồng; thay đổi

vốn nhà nước tham gia thực hiện Dự án: Vốn trái phiếu Chính phủ 720.000 triệu đồng

phục vụ công tác giải phóng mặt bằng trên địa bàn thành phố Hải Phòng.

179

Phê duyệt điều chỉnh Báo cáo nghiên cứu khả thi (lần 2) của Dự án tại

Quyết định số 550/QĐ-UBND ngày 14-03-2018 của UBND Hải Phòng với nội dung

điều chỉnh cơ cấu tổng vốn đầu tư, tăng Diện tích sử dụng đất: 126,46 ha trong đó Hải

Phòng: 98,02 ha (tăng 31,46 ha) và Thái Bình: 28,44 ha:

Bảng 3.25: Bảng điều chỉnh cơ cấu tổng nguồn vốn cho dự án Hải Phòng và

9Km trên địa bàn Thái Bình

Đơn vị: tỷ đồng

TT Nội dung

Theo QĐ số

Điều chỉnh kỳ

Chênhlệch,

2322/QĐ-

này

tăng (+), Giảm

UBND ngày 7-

(-)

Tổng vốn đầu tư Chi phí xây dựng, thiết bị Chi phí bồi thường GPMB Chi phí QLDA, TVĐT,

9-2017 3.768,8 2.262,1 774,8 253,3

1 2 3 4

3.768,8 2.465,5 774,8 280,4

0 +203,3 0 +27,1

khác Chi phí dự phòng Lãi vay trong thời gian thi

314,4 164,1

5 6

84,005 164,1

-230,4 0

công (tạm tính)

Nguồn: Sở giao thông Vận tải thành phố Hải Phòng

Dự án đi qua Hải Phòng và Thái Bình dài 29,7km đường bộ (20,782 km thuộc

địa bàn thành phố Hải Phòng và 8,925 km thuộc địa bàn tỉnh Thái Bình). Quy mô đạt

tiêu chuẩn đường cấp 3 đồng bằng, chiều rộng mặt cắt ngang đường dài 12 m với 2 làn

xe cơ giới rộng 7m (2x3,5m), tốc độ thiết kế 80 km/h. Riêng đoạn từ nút giao DDT361

(Km4+855 theo lý trình dự án) đến cuối tuyến (giao Quốc lộ 37 mới ở phía Thái Bình)

thiết kế yếu tố hình học đảm bảo quy mô đường cao tốc cấp 100 km/h. Trên đoạn tuyến

180

từ Hải Phòng – Thái Bình sẽ có 8 cây cầu được xây dựng. Trong đó, có 2 cây cầu lớn

nhất là cầu vượt qua sông Văn Úc dài gần 2 km và cầu vượt sông Thái Bình dài hơn 1

km. Tuyến đường này có ý nghĩa đặc biệt quan trọng góp phần hoàn thiện liên kết các

tỉnh Quảng Ninh – Hải Phòng – Thái Bình – Nam Định – Ninh Bình, thúc đẩy phát

triển kinh tế - xã hội – du lịch khu vực ven biển mở ra hướng phát triển kinh tế đột phá

cho từng địa phương.

3.2.2.3.6 Tuyến đường bộ ven biển qua các tỉnh Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình .

Chủ tịch UBND ba tỉnh Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình đã họp và thống nhất

cần phải xây dựng tuyến cao tốc ven biển qua Ninh Bình, Nam Định, Thái Bình với

chiều dài khoảng 80 km, giai đoạn I theo quy mô đường cấp II đồng bằng để kết nối

với đường cao tốc qua TP. Hải Phòng, Quảng Ninh và 9 km qua tỉnh Thái Bình đang

xây dựng. Ba lãnh đạo đã ký chung vào văn bản kiến nghị Thủ tướng cho phép triển

khai nghiên cứu bổ sung đoạn tuyến qua tỉnh Thái Bình vào đoạn cao tốc Ninh Bình

đến Nam Định thuộc tuyến cao tốc Ninh Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh theo cơ chế

PPP với tổng số vốn khoảng 12.500 tỷ đồng. Tuy nhiên, đến nay đặc thù của từng địa

phương nên đoạn tuyến này chưa được tiến hành một cách đồng bộ, mà phụ thuộc vào

khả năng huy động vốn của từng tỉnh, cụ thể như sau:

* Ngày 14-02-2019, Dự án đường bộ ven biển tỉnh Thái Bình đã được khởi

công. Theo thiết kế, tuyến đường có điểm đầu kết nối với tuyến ven biển TP Hải

Phòng, điểm cuối kết nối với tỉnh Nam Định, tổng chiều dài hơn 34 km. Tổng mức đầu

tư 3.872 tỷ đồng, trong đó ngân sách trung ương 1.100 tỷ đồng, ngân sách địa phương

và các nguồn vốn huy động khác 1.593 tỷ đồng, vốn nhà đầu tư BOT 1.289 tỷ đồng.

Theo quy hoạch đường bộ ven biển Việt Nam được Thủ tướng phê duyệt thì

đoạn đi qua tỉnh Thái Bình nằm trong tổng thể tuyến đường bộ ven biển Quảng Ninh -

181

Thanh Hóa được đồng ý chủ trương đầu tư từ văn bản số 878/TTg-KTN của Thủ tướng

Chính phủ ngày 23-06-2015.

Trong 34 km sắp được xây dựng có đoạn qua huyện Thái Thụy dài 11,6 km, qua

huyện Tiền Hải dài 22 km và qua huyện Giao Thủy (Nam Định) dài 0,72 km. Tuyến

đường được xây dựng theo quy mô đường cấp III đồng bằng, rộng 12 m với 4 làn xe,

vận tốc thiết kế 80 km/h.

Toàn tuyến có tới 12 cầu, trong đó có 5 cầu lớn vượt sông Trà Lý, sông Hồng,

sông Diên Hộ, sông Lân 1 và sông Lân 2 cùng 7 cầu trung và nhỏ. Các cầu lớn được

thiết kế bê tông cốt thép dự ứng lực theo công nghệ dầm đúc hẫng, chịu động đất cấp

VII, tải trọng va tàu 2.000 DWT.

Dự án được đầu tư theo hình thức PPP, hợp đồng BOT (xây dựng - khai thác -

chuyển giao).

Tuyến đường giúp Thái Bình kết nối với tam giác phát triển là Hà Nội - Hải

Phòng - Quảng Ninh. Ngoài ra, công trình còn giúp Thái Bình kết nối với dự án cảng

quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng), cửa ngõ giúp lưu thông hàng hóa ra nước ngoài. Từ

Thái Bình có thể dễ dàng kết nối các tỉnh Nam Định và Sân bay quốc tế Cát Bi, cảng

biển, cửa khẩu tại Hải Phòng, Quảng Ninh…

* Đầu năm 2018, UBND tỉnh Nam Định đề nghị Bộ Kế hoạch và đầu tư thẩm

định và trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định phê duyệt chủ trương đầu tư

xây dựng tuyến đường bộ ven biển, qua tỉnh Nam Định theo đầu tư công. Trong đề

nghị mới nhất, UBND tỉnh Nam Định cho biết, Dự án có tổng chiều dài khoảng 65,8

km, được đầu tư theo quy mô đường cấp III đồng bằng, trong đó đầu tư làm mới

khoảng 38,43 km; cải tạo, nâng cấp khoảng 13,09 km; chiều dài tuyến tận dụng hoặc đi

trùng dự án khác là 14,28 km. Dự án có điểm đầu tại Km0 đê hữu sông Hồng, đê biển

182

Giao Thủy, xóm 29, xã Giao Thiện, huyện Giao Thủy, tỉnh Nam Định và kết thúc tại

Km65 tại bờ tả sông Đáy, đê biển Nghĩa Hưu, xóm Ngọc Hùng, xã Nghĩa Hải, huyện

Nghĩa Hưng, tỉnh Nam Định.

Tổng mức đầu tư Dự án là 2.791 tỷ đồng, trong đó vốn ngân sách Trung ương

hỗ trợ 1.000 tỷ đồng; phần còn lại huy động từ ngân sách tỉnh Nam Định và các nguồn

vốn hợp pháp khác. Thời gian thực hiện Dự án là từ năm 2018 đến năm 2023. Phương

án đầu tư này được cho là tiết kiệm hơn so với phương án đầu tư BOT được UBND

tỉnh Nam Định trình Thủ tướng Chính phủ vào tháng 8/2017 gần 800 tỷ đồng. Ngoài

việc một số đoạn được cải tạo, nâng cấp trên nền cũ và là tuyến độc đạo, UBND tỉnh

Nam Định không muốn tiếp tục đầu tư theo hình thức BOT là do tuyến có quá nhiều

điểm giao cắt cùng mức gây khó khăn trong việc thu giá hoàn vốn cho các nhà đầu tư.

Dự án sau khi hoàn thành sẽ nâng cao khả năng kết nối, rút ngắn quãng đường

vận chuyển giữa tỉnh Nam Định và các tỉnh lân cận, đồng thời thúc đẩy phát triển kinh

tế- xã hội, du lịch của vùng kinh tế biển Nam Định.

*

Báo cáo của UBND tỉnh Ninh Bình thì hiện nay tỉnh đang chỉ đạo các cấp, các

ngành, đơn vị khẩn trương hoàn chỉnh hồ sơ Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án

đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển, đoạn qua tỉnh Ninh Bình theo hình thức đối

tác công tư (PPP) với tổng chiều dài toàn tuyến là 11,93 km (gồm xây dựng cầu vượt

sông Đáy qua Nam Định, sông Càn qua Thanh Hóa và 10 km phần đường trên địa phận

tỉnh Ninh Bình). Điểm đầu (Km0+000) tại vị trí kênh Tiền Phong giao với đê biển

Nghĩa Hưng, xã Nghĩa Hưng, huyện Nghĩa Hưng trùng với tuyến đường quy hoạch

đường hành lang ven biển tỉnh Nam Định; Điểm cuối (Km11+930) thuộc địa phận thôn

Tiếp Giáp, xã Nga Tiến, huyện Nga Sơn, tỉnh Thanh Hóa. Tổng mức đầu tư 1.021 tỷ

đồng theo hình thức đối tác công tư PPP.

183

3.3. KẾT QUẢ PHÂN TÍCH NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN KHẢ NĂNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG BỘ VEN BIỂN MIỀN BẮC VIỆT NAM.

3.3.1 Đánh giá thông qua dữ liệu khảo sát

(cid:0) Yếu tố môi trường pháp lý

Theo kết quả nghiên cứu Bảng 3.26 cho thấy, tiêu chí “Các thủ tục về đấu thấu các

dự án xây dựng đường bộ ven biển được địa phương đưa ra một cách công khai minh

bạch” và “Địa phương ông/bà có chính sách rõ ràng trong việc huy động vốn đầu tư

cho các dự án xây dựng đường bộ ven biển (chính sách tài chính, chính sách đất đai,

…” Có điểm đánh giá cao nhất trong nhóm (mức điểm trung bình lần lượt là 3,392 và

3,388). Với tỷ trọng các ý kiến trả lời trung lập lần lượt là 40,0% và 35,10%; Ý kiến trả

lời không hài lòng lần lượt là 12,65% và 13,06%; Ý kiến rất không hài lòng chiếm

0,82% và 2,45% đối với hai tiêu chí này. Các tiêu chí còn lại trong nhóm là “Các cơ

quan quản lý nhà nước (Bộ, ngành TW, địa phương) tích cực kiểm tra giám sát, đánh

giá quá trình thực hiện các dự án xây dựng đường bộ ven biển”; “Các quy định liên

quan đến việc huy động vốn đầu tư cho các dự án giao thông được đưa ra một cách rõ

ràng và minh bạch (Nghị định, thông tư, văn bản...)” và “Địa phương có chính sách

khuyến khích các doanh nghiệp tư nhân tham gia vào các dự án xây dựng đường bộ

ven biển (chính sách bảo lãnh vay vốn, phát hành trái phiếu công trình, hỗ trợ giải

phóng mặt bằng…)” có điểm trung bình đánh giá lần lượt là: 3,371; 3,363 và 3,347.

Trong đó, tiêu chí “Địa phương có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp tư nhân

tham gia vào các dự án xây dựng đường bộ ven biển (chính sách bảo lãnh vay vốn,

phát hành trái phiếu công trình, hỗ trợ giải phóng mặt bằng…)” có điểm đánh giá thấp

nhất trong nhóm tiêu chí, khi có tới 36,33% ý kiến trả lời trung lập; 15,92% ý kiến

không hài lòng và 2,04% ý kiến rất không hài lòng với tiêu chí này. Như vậy, hầu hết

các tiêu chí thuộc nhóm tiêu chí này có điểm đánh giá ở mức trung bình. Điều này cho

184

thấy, mặc dù có nhiều nỗ lực trong việc cải thiện nhân tố môi trường chính sách và

pháp luật trong huy động vốn đầu tư cho phát triển hạ tầng giao thông ven biển, nhưng

quá trình này vẫn còn gặp nhiều khó khăn, cần có những giải pháp cụ thể và hiệu quả

hơn để cải thiện nhân tố này

Bảng 3.26: Kết quả khảo sát về nhân tố môi trường pháp lý

Tỷ trọng (%) Giá

Mã trị

1 2 3 4 5 Các tiêu chí trung

bình

L1 Địa phương ông/bà

có chính sách rõ

ràng trong việc huy

động vốn đầu tư cho

các dự án xây dựng 2,45 13,06 35,10 42,04 7,35 3,388

đường bộ ven biển

(chính sách tài

chính, chính sách

2,04 13,06 39,18 37,96 7,76 3,363 đất đai,…. Các quy định liên L2

quan đến việc huy

động vốn đầu tư cho

các dự án giao

thông được đưa ra

một cách rõ ràng và

minh bạch (Nghị

định, thông tư, văn

185

bản...)

L3 Địa phương có

chính sách khuyến

khích các doanh

nghiệp tư nhân tham

gia vào các dự án

xây dựng đường bộ 2,04 15,92 36,33 36,73 8,98 3,347 ven biển (chính sách

bảo lãnh vay vốn,

phát hành trái phiếu

công trình, hỗ trợ

giải phóng mặt

bằng…) Các thủ tục về đấu L4

thấu các dự án xây

dựng đường bộ ven

biển được địa 0,82 12,65 40,00 39,59 6,94 3,392

phương đưa ra một

cách công khai minh

bạch

186

L5 Các cơ quan quản lý

nhà nước (Bộ,

ngành TW, địa

phương) tích cực

kiểm tra giám sát, 0,82 13,88 38,37 41,22 5,71 3,371

đánh giá quá trình

thực hiện các dự án

xây dựng đường bộ

ven biển

(Nguồn: NCS tính toán dựa trên dữ liệu khảo sát)

(cid:0) Nhân tố tổ chức thực hiện

Kết quả khảo sát về yếu tố tổ chức thực hiện theo Bảng 3.27 cho thấy các tiêu

chí “Công tác quy hoạch thực hiện kịp thời, đảm bảo phù hợp với định hướng phát

triển GTVT của vùng” và “Địa phương có bộ máy quản lý tổ chức tốt các dự án xây

dựng đường bộ ven biển” có điểm trung bình ở mức trung bình khá (lần lượt là

3,458 và 3,433); trong đó tỷ trọng ý kiến đánh giá hài lòng lần lượt là 44,90%;

38,38% và tỷ trọng ý kiến rất hài lòng là 4,49%; 9,39%. Điều này cho thấy các địa

phương vùng ven biển Việt Nam đã có nhiều nỗ lực nhằm nâng cao công tác tổ

chức thực hiện các dự án giao thông trên địa bàn. Tuy nhiên, công tác này vẫn còn

gặp nhiều khó khăn khi năng lực đội ngũ cán bộ quản lý lĩnh vực này còn nhiều hạn

chế, điều này thể hiện qua tiêu chí “Địa phương có đội ngũ cán bộ quản lý có đủ

năng lực để thực hiện các dự án xây dựng đường bộ ven biển” có điểm trung bình ở

mức 3,400 - đây là mức điểm tương đối thấp so với yêu cầu chất lượng trình độ đội

ngũ cán bộ quản lý có đủ năng lực để thực hiện nhiệm vụ được giao. Tiêu chí

“Năng lực quản lý điều hành của chính quyền địa phương đủ đảm bảo để thực hiện

187

các dự án xây dựng đường bộ ven biển” là tiêu chí có mức điểm trung bình thấp

nhất trong nhóm, với mức điểm trung bình là 3,380; trong đó tỷ trọng ý kiến trung

lập lên tới 45,71%, ý kiến không hài lòng là 36,33% và rất không hài lòng là 7,35%.

Bảng 3.27: Kết quả khảo sát về yếu tố tổ chức thực hiện

Tỷ trọng (%) Giá

Mã trị

1 2 3 4 5 Các tiêu chí trung

bình

TC1 Địa phương có đội

ngũ cán bộ quản lý

có đủ năng lực để 2,04 10,20 41,22 38,78 7,76 3,400 thực hiện các dự án

xây dựng đường bộ

ven biển

TC2 Địa phương có bộ

máy quản lý tổ chức

tốt các dự án xây 1,22 22,43 39,59 38,37 9,39 3,433

dựng đường bộ ven

biển

TC3 Năng lực quản lý

điều hành của chính

quyền địa phương

đủ đảm bảo để thực 2,45 8,16 45,71 36,33 7,35 3,380

hiện các dự án xây

dựng đường bộ ven

biển

188

TC4 Công tác quy hoạch

thực hiện kịp thời,

đảm bảo phù hợp 0,41 7,35 42,86 44,90 4,49 3,458 với định hướng phát

triển GTVT của

vùng

(Nguồn: NCS tính toán dựa trên dữ liệu khảo sát)

(cid:0) Nhân tố nhận thức

Theo kết quả khảo sát tại Bảng 3.28 cho thấy đã có nhiều ý kiến xác nhận về

tầm quan trọng của huy động vốn đầu tư cho các dự án tuyến đường bộ ven biển của

nước ta, khi tiêu chí “Việc huy động vốn đầu tư là nhiệm vụ quan trọng trong việc

đảm bảo thực hiện các dự án tuyến đường bộ ven biển” có điểm trung bình ở mức khá

(mức điểm 3,429), trong đó có 39,18% tỷ trọng ý kiến hài lòng và 9,80% tỷ trọng ý

kiến rất hài lòng với tiêu chí này. Tuy nhiên, nhiều tiêu chí khác trong nhóm nhân tố

nhận thức vẫn còn ở mức hạn chế. Các tiêu chí “ Các dự án tuyến đường bộ ven biển đi

qua địa phương là rất quan trọng đối với phát triển kinh tế của địa phương”; “Chính

quyền địa phương tích cực tuyên truyền cho cán bộ, nhân dân về ý nghĩa và tầm quan

trọng về việc thực hiện các dự án dự án tuyến đường bộ ven biển” và “Doanh nghiệp

trên địa bàn tích cực tham gia vào mô hình hợp tác công tư trong việc thực hiện dự án

tuyến đường bộ ven biển” có điểm trung bình tương đối thấp (mức điểm lần lượt là:

3,388; 3,379 và 3,359); Trong đó, tiêu chí “Doanh nghiệp trên địa bàn tích cực tham

gia vào mô hình hợp tác công tư trong việc thực hiện dự án tuyến đường bộ ven biển”

có tỷ trọng các ý kiến trung lập lên tới 37,55%; ý kiến không hài lòng là 9,39% và rất

không hài lòng là 4,49%. Điều này cho thấy cần nâng cao hơn nữa nhận thức cũng như

189

sự tham gia của không chỉ cơ quan quản lý địa phương mà còn cả doanh nghiệp trong

công tác phát triển các tuyến đường bộ ven biển trong giai đoạn sắp tới.

Bảng 3.28: Kết quả khảo sát nhân tố nhận thức

Tỷ trọng (%) Giá

Mã trị

1 2 3 4 5 Các tiêu chí trung

bình

NT1 Các dự án tuyến

đường bộ ven biển

đi qua địa phương là 0,82 11,43 44,08 35,51 8,16 3,388 rất quan trọng đối

với phát triển kinh

tế của địa phương

NT2 Việc huy động vốn

đầu tư là nhiệm vụ

quan trọng trong 2,86 10,20 37,96 39,18 9,80 3,429 việc đảm bảo thực

hiện các dự án tuyến

đường bộ ven biển

NT3 Chính quyền địa 2,86 11,02 38,37 40,82 6,94 3,379

phương tích cực

tuyên truyền cho

cán bộ, nhân dân về

ý nghĩa và tầm quan

trọng về việc thực

hiện các dự án dự án

190

tuyến đường bộ ven

biển

NT4 Doanh nghiệp trên

địa bàn tích cực

tham gia vào mô

hình hợp tác công tư 4,49 9,39 37,55 42,86 5,71 3,359

trong việc thực hiện

dự án tuyến đường

bộ ven biển

(Nguồn: NCS tính toán dựa trên dữ liệu khảo sát)

(cid:0) Nhân tố kỹ thuật

Kỹ thuật là nhân tố đóng vai trò quan trọng trong công tác phát triển các dự án

đường bộ ven biển. Theo kết quả khảo sát tại Bảng 3.29, tiêu chí “tuyến đường bộ

ven biển có lợi thế về kinh nghiệm trong việc khai thác công nghệ, quản lý, vận

hành và sử dụng hiệu quả nguồn vốn của khu vực tư nhân” có điểm trung bình ở

mức khá (mức điểm 3,416), trong đó tỷ trọng ý kiến hài lòng chiếm 33,88% và ý

kiến rất hài lòng là 11,43%. Tuy nhiên, vẫn còn tỷ trọng tương đối cao các ý kiến

trung lập, không hài lòng và rất không hài lòng. Các tiêu chí “Khả năng tiếp cận các

nguồn vốn trên thị trường đảm bảo thực hiện các dự án xây dựng tuyến đường bộ

ven biển” và “Thời gian thu hồi vốn của dự án dự án xây dựng tuyến đường bộ ven

biển hứa hẹn các nhà đầu tư góp vốn tham gia các dự án này” có điểm đánh giá ở

mức trung bình (mức điểm trung bình lần lượt là 3,49 và 3,392). Nhiều ý kiến đánh

giá khả năng tiếp cận vốn trên thị trường và khả năng thu hồi vốn của các dự án này

còn hạn chế. Đối với tiêu chí “Thời gian giải phóng mặt bằng đảm bảo cho việc

thực hiện các dự án xây dựng tuyến đường bộ ven biển” có điểm trung bình thấp

nhất trong nhóm (với mức điểm 3,339), trong đó có tỷ trọng ý kiến đánh giá không

191

hài lòng và rất không hài lòng với tiêu chí này cao trong nhóm (lên tới 9,39% tỷ

trọng ý kiến không hài lòng và 5,71% tỷ trọng ý kiến rất không hài lòng. Thực tế

cho thấy, còn tồn tại nhiều khó khăn trong công tác giải phóng mặt bằng nhằm đảm

bảo cho việc thực hiện các dự án xây dựng tuyến đường bộ ven biển nói riêng và

các dự án hạ tầng giao thông nói chung ở nước ta thời gian qua.

Bảng 3.29: Kết quả khảo sát nhân tố kỹ thuật

Tỷ trọng (%) Giá

Mã trị

1 2 3 4 5 Các tiêu chí trung

bình

KT1 Thời gian giải

phóng mặt bằng

đảm bảo cho việc 5,71 9,39 38,37 38,37 8,16 3,339 thực hiện đầu tư xây

dựng tuyến đường

bộ ven biển

KT2 Thời gian thu hồi

vốn khi đầu tư xây

dựng tuyến đường

bộ ven biển hứa hẹn 3,67 8,16 40,82 40,00 7,35 3,392

các nhà đầu tư góp

vốn tham gia các dự

án này

KT3 Khả năng tiếp cận 4,49 8,57 39,18 37,96 9,80 3,400

các nguồn vốn trên

thị trường đảm bảo

192

thực hiện đầu tư xây

dựng tuyến đường

bộ ven biển

KT4 Tuyến đường bộ

ven biển có lợi thế

về kinh nghiệm

trong việc khai thác 3,27 8,57 42,86 33,88 11,43 3,416 công nghệ, quản lý,

vận hành và sử dụng

hiệu quả nguồn vốn

của khu vực tư nhân

(Nguồn: NCS tính toán dựa trên dữ liệu khảo sát)

(cid:0) Nhân tố phụ thuộc

Kết quả khảo sát Bảng 3.30 cho thấy, hầu hết các nhân tố phụ thuộc được đề

xuất có mức điểm đánh giá trung bình. Cụ thể tiêu chí “Thời gian huy động vốn

trong khoảng thời gian cho phép để địa phương triển khai đầu tư xây dựng tuyến

đường bộ ven biển” có điểm trung bình là 3,229; trong khi đó, hai tiêu chí “Nguồn

vốn được chính quyền địa phương huy động đảm bảo cho việc thực hiện đầu tư xây

dựng tuyến đường bộ ven biển” và “Địa phương huy động được nhiều nguồn vốn

khác nhau đảm bảo việc thực hiện đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển” có

mức điểm trung bình cùng là 3,184. Kết quả khảo sát cho thấy, mặc dù có nhiều nỗ

lực trong việc nâng cao hiệu quả huy động vốn đầu tư đầu tư xây dựng tuyến đường

bộ ven biển, nhưng quá trình này vẫn gặp nhiều khó khăn, nguồn vốn đầu tư mà địa

phương huy động từ các nguồn khác nhau vẫn còn hạn chế.

Bảng 3.30: Kết quả khảo sát nhân tố phụ thuộc

Tỷ trọng (%) Giá

193

Mã trị

Các tiêu chí 1 2 3 4 5 trung

bình

NV1 Nguồn vốn được

chính quyền địa

phương huy động

đảm bảo cho việc 1,63 14,29 51,02 30,20 2,86 3,184

thực hiện đầu tư xây

dựng tuyến đường

bộ ven biển

NV2 Thời gian huy động

vốn trong khoảng

thời gian cho phép

để địa phương triển 1,63 12,65 49,39 33,88 2,45 3,229

khai đầu tư xây

dựng tuyến đường

bộ ven biển NV3 Địa phương huy

động được nhiều

nguồn vốn khác

nhau đảm bảo việc 2,04 12,65 53,06 29,39 2,86 3,184

thực hiện đầu tư xây

dựng tuyến đường

bộ ven biển

(Nguồn: NCS tính toán dựa trên dữ liệu khảo sát)

3.4.2 Kết quả phân tích định lượng

194

Để đánh giá ảnh hưởng của các nhân tố tới hoạt động Huy động vốn đầu tư xây

dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam bằng mô hình kinh tế lượng, việc

đầu tiên cần làm là thực hiện kiểm định và đánh giá các thang đo trong mô hình nghiên

cứu. Việc kiểm định và đánh giá thang đo được NCS tiến hành thực hiện qua 2 bước:

Bước 1: Thực hiện phân tích Cronbach’s Alpha để loại ra những biến quan sát

không đóng góp vào việc mô tả khái niệm cần đo

Bước hai: thực hiện phân tích nhân tố khám phá (EFA) nhằm kiểm tra độ giá trị

của thang đo các khái niệm nghiên cứu.

Phương trình hồi quy được sử dụng trong nghiên cứu như sau:

NV = β0 + β1TC + β2 NT + β3 KT + β4 L + ε

Trong đó:

Biến phụ thuộc

NV: Huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam

Biến độc lập

TC: Nhân tố tổ chức thực hiện

NT: Nhân tố nhận thức

KT: Nhân tố kỹ thuật

L: Nhân tố môi trường pháp lý

βi (i = 0, …4): Hệ số hồi quy riêng phần

ε: Biến độc lập ngẫu nhiên của nghiên cứu

Nghiên cứu đưa ra một số giả thuyết từ phương trình hồi quy đa biến như sau:

Giả thuyết 1: Nhân tố tổ chức thực hiện có tác động cùng chiều với huy động vốn

đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam

Giả thuyết 2: Nhân tố nhận thức có tác động cùng chiều với huy động vốn đầu tư

xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam

195

Giả thuyết 3: Nhân tố kỹ thuật có tác động cùng chiều với huy động vốn đầu tư

xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam

Giả thuyết 4: Nhân tố môi trường pháp lý có tác động cùng chiều với huy động

vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam

Phân tích Cronbach’s Alpha

*Thang đo: “Nhân tố môi trường pháp lý”

Thang đo “Nhân tố môi trường pháp lý” với hệ số Cronbach’s Alpha là 0.861

đạt yêu cầu. Các hệ số tương quan biến tổng của các biến đo lường nhân tố này đều đạt

tiêu chuẩn (> 0.3) (Phụ lục 2). Do vậy, thang đo: “Nhân tố môi trường pháp lý” trong

nghiên cứu này đạt yêu cầu và các biến quan sát của thang đo này được đưa vào phân

tích nhân tố khám phá (EFA).

*Thang đo: “Nhân tố tổ chức thực hiện”

Thang đo “Nhân tố tổ chức thực hiện” với hệ số Cronbach’s Alpha là 0.790 đạt

yêu cầu. Các hệ số tương quan biến tổng của các biến đo lường nhân tố này đều đạt tiêu

chuẩn (> 0.3) (Phụ lục 2). Do vậy, thang đo: “Nhân tố tổ chức thực hiện” trong nghiên

cứu này đạt yêu cầu và các biến quan sát của thang đo này được đưa vào phân tích nhân tố

khám phá.

*Thang đo: “Nhân tố nhận thức”

Kết quả kiểm định Cronbach Alpha cho thang đo: “Nhân tố nhận thức” cho thấy

hệ số Cronbach Alpha = 0.721 > 0.6 và hầu hết các hệ số tương quan biến tổng đều lớn

hơn 0.3, các hệ số factor loading đều lớn hơn 0.5, tuy nhiên biến quan sát NT1 có hệ số

tương quan biến tổng nhỏ hơn 0.3. Do đó, cần loại bỏ biến NT1 ra khỏi nhân tố để thực hiện

lại kiểm định Cronbach Alpha. Kết quả kiểm định Cronbach Alpha lần 2 cho nhân tố

cho thấy hệ số Cronbach Alpha = 0.833 > 0.6 (Phụ lục 2). Bên cạnh đó các hệ số tương

quan biến tổng đều lớn hơn 0.3, các hệ số factor loading đều lớn hơn 0.5, do đó thang

196

đo “Nhân tố nhận thức” trong nghiên cứu này đạt độ tin cậy cao.

*Thang đo: “Nhân tố kỹ thuật”

Thang đo “Nhân tố kỹ thuật” với hệ số Cronbach’s Alpha là 0.887 đạt yêu cầu.

Các hệ số tương quan biến tổng của các biến đo lường nhân tố này đều đạt tiêu chuẩn (>

0.3) (Phụ lục 2). Do vậy, thang đo: “Nhân tố kỹ thuật” trong nghiên cứu này đạt yêu cầu

và các biến quan sát của thang đo này được đưa vào phân tích nhân tố khám phá.

*Thang đo: “Khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven

biển miền bắc Việt Nam”

Thang đo “Huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc

Việt Nam” với hệ số Cronbach’s Alpha là 0.811 đạt yêu cầu. Các hệ số tương quan biến

tổng của các biến đo lường nhân tố này đều đạt tiêu chuẩn (> 0.3) (Phụ lục 2). Do vậy,

thang đo: “Khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền

bắc Việt Nam” trong nghiên cứu này đạt yêu cầu và các biến quan sát của thang đo này

được đưa vào phân tích nhân tố khám phá.

(cid:0) Phân tích nhân tố khám phá EFA

Sau khi đánh giá độ tin cậy của các thang đo, NCS tiến hành phân tích nhân tố

khám phá EFA để đánh giá giá trị hội tụ và phân biệt của các thang đo.

Phân tích nhân tố cho các biến độc lập:

Kết quả phân tích nhân tố khám phá (EFA) với các biến quan sát trong mô hình

nghiên cứu cho kết quả khá tốt. Điều đó thể hiện ở hệ số KMO = 0.895 tương ứng với

mức ý nghĩa Sig = 0.000 <5% (Phụ lục2). Kết quả này chỉ ra rằng kết quả phân tích

nhân tố khám phá (EFA) có độ tin cậy cao. Bên cạnh đó, giá trị tổng phương sai trích

của nhân tố thứ 4 và hệ số hội tụ (eigenvalues) của nhân tố này lần lượt là 70.605 %

>50% và 1.143>1, kết quả này cũng chỉ ra rằng các biến quan sát ban đầu có sự hội tụ ở

04 nhân tố và các nhân tố này giải thích được 70.605% sự biến thiên của dữ liệu khảo sát.

197

Tuy nhiên, kết quả bảng ma trận xoay cho thấy biến TC4 tải lên ở cả hai nhân tố do đó cần

loại các biến này ra khỏi mô hình và cần kiểm định lại phân tích nhân tố khám phá EFA để

đảm bảo tính tin cậy của thang đo.

Kết quả kiểm định phân tích khám phá lần hai cho các biến trong mô hình nghiên

cứu cho kết quả khá tốt với hệ số KMO = 0.885 tương ứng với mức ý nghĩa Sig = 0.000

<5% (Phụ lục 2) nên phân tích nhân tố là phù hợp và các biến quan sát có tương quan

với nhau trong tổng thể. Bên cạnh đó, giá trị tổng phương sai trích của nhân tố thứ 4 và

hệ số hội tụ (eigenvalues) của nhân tố này lần lượt là 70.021% >50% và 1.143 >1, kết

quả này cũng chỉ ra rằng các biến quan sát ban đầu có sự hội tụ ở 04 nhân tố và các nhân

tố này giải thích được 70.021% sự biến thiên của dữ liệu khảo sát. Bảng ma trận xoay các

nhân tố chỉ ra hệ số tải của các biến quan sát đều lớn hơn 0.5. Như vậy có 4 nhân tố được

rút trích ra với 15 biến quan sát có hệ số tải lớn hơn 0.5, do đó các biến quan sát có độ tin

cậy cao và được dùng cho các bước phân tích tiếp theo.

Phân tích nhân tố cho các biến phụ thuộc

Bảng 3.31: Phân tích nhân tố khám phá cho biến phụ thuộc

Biến quan sát Hệ số tải

NV3 NV2 NV1 Eigenvalues Phương sai trích KMO Sig .866 .852 .837 2.177 72.567 .713 0.000

Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên phần mềm SPSS 22.0

Căn cứ kết quả trên cho thấy 04 biến quan sát đã hội tụ về một nhân tố với hệ số

KMO = 0.713 với mức ý nghĩa sig=0.000 <5%, phương sai trích đạt 72.567% >50%.

Điều đó khẳng định khả năng hội tụ và biểu diễn tốt của các biến quan sát phụ thuộc.

Kiểm định và đánh giá mô hình nghiên cứu

198

+ Phân tích tương quan: Căn cứ vào kết quả phân tích tương quan giữa các biến

chỉ ra rằng tất cả các biến độc lập đều có tương quan với biến phụ thuộc (Bảng 3.32). Biến

phụ thuộc “Huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam”

(NV) có tương quan mạnh nhất với biến độc lập Nhân tố môi trường pháp lý (L) với hệ số

tương quan Pearson = 0.749 và tương quan yếu nhất với biến độc lập Nhân tố kỹ thuật (KT)

với hệ số tương quan Pearson = 0.498. Mối tương quan chặt này rất được mong đợi vì chính

những mối quan hệ chặt, tuyến tính giữa các biến giải thích được sự ảnh hưởng đến kết quả

mô hình. Do đó, các biến độc lập này có thể đưa vào phân tích hồi quy để giải thích ảnh

hưởng đến kết quả của mô hình nghiên cứu.

Bảng 3.32: Hệ số tương quan

Correlations

NV

1 TC .583** NT .524** KT .498** L .749** NV Pearson

245 .583** .000 245 1 .000 245 .434** .000 245 .381** .000 245 .415** TC Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson

.000 245 .524** 245 .434** .000 245 1 .000 245 .511** .000 245 .408** NT Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson

.000 245 .498** .000 245 .381** 245 .511** .000 245 1 .000 245 .422** KT Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson

.000 245 .000 245 .000 245 245 .000 245 Correlation Sig. (2-tailed) N

199

L Pearson .749** .415** .408** .422** 1

Correlation Sig. (2-tailed) N .000 245 .000 245 .000 245 245

.000 245 **. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

Phân tích hồi quy đa biến:

Phân tích hồi quy đa biến được thực hiện với 4 biến độc lập và phương pháp chọn

là Enter. Kết quả của phân tích hồi quy đa biến như sau:

R2 hiệu chỉnh là 0.675, có nghĩa là 67.5% sự biến thiên của biến phụ thuộc NV

(Huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam) được

giải thích chung bởi các biến độc lập trong mô hình. Bên cạnh đó, kết quả cũng cho

thấy rằng kiểm định F cũng cho giá trị Sig. rất nhỏ, điều đó chứng tỏ mô hình nghiên

cứu của luận án phù hợp với tập dữ liệu đang khảo sát.

Mặt khác, các biến độc lập TC, NT, KT, L đều có ý nghĩa về mặt thống kê với

mức ý nghĩa Sig. < 0.05.

Kết quả của mô hình hồi quy còn chỉ ra rằng hệ số chấp nhận (Tolerance) khá cao

(từ 0.652 đến 0.729), đồng thời hệ số phóng đại phương sai VIF thấp (từ 1.371 đến

1.533) nhỏ hơn 2. Trên cơ sở đó, có thể kết luận rằng mối liên hệ giữa các biến độc lập

này không đáng kể và không xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến.

Từ các kết quả mô hình hồi quy chúng ta có thể rút ra phương trình hồi quy bội

biểu diễn mối quan hệ giữa các biến độc lập và biến phụ thuộc như sau:

Y= -0.22+ 0.246TC + 0.118NT + 0.081KT + 0.507L

Trong đó: Y là biến phụ thuộc thể hiện Huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến

đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam.

TC, NT, KT, L là các biến độc lập theo thứ tự lần lượt là: (1) Nhân tố tổ chức thực

hiện, (2) Nhân tố nhận thức, (3) Nhân tố kỹ thuật, (4) Nhân tố môi trường pháp lý.

200

Nhân tố tổ chức thực

hiện +0.246

+0.118 Khả năng Huy động Nhân tố nhận thức

vốn đầu tư xây

dựng tuyến đường

+0.081 bộ ven biển vùng

Nhân tố kỹ thuật ven biển miền bắc

Nhân tố môi trường +0.507

pháp lý

Hình 3.1 : Các kết quả mô hình hồi quy đa biến

Nguồn: Kết quả nghiên cứu từ dữ liệu khảo sát

- Kết quả mô hình hồi quy đa biến

Căn cứ vào kết quả phân tích hồi quy đa biến cho thấy 4 nhân tố có ảnh hưởng

đến Huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam bao

gồm (1) Nhân tố tổ chức thực hiện, (2) Nhân tố nhận thức, (3) Nhân tố kỹ thuật, (4)

Nhân tố môi trường pháp lý. Trong đó “ Nhân tố môi trường pháp lý ” có tác động lớn

nhất đến Huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam

với hệ số hồi quy là 0.507, tiếp đến là “ Nhân tố tổ chức thực hiện” có hệ số hồi quy là

201

0.246, “ Nhân tố nhận thức” có tác động thấp hơn với hệ số hồi quy 0.118, và “ Nhân

tố kỹ thuật” với hệ số hồi quy thấp nhất là 0.081 là yếu tố có tác động ít nhất đến Huy

động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam. Kết quả phân

tích hồi quy cho thấy các nhân tố ảnh hưởng đến khả năng huy động vốn đầu tư xây

dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam như sau:

 “Nhân tố tổ chức thực hiện”: Kết quả phân tích hồi quy cho thấy có sự tương

quan dương giữa “Nhân tố tổ chức thực hiện” và hoạt động Huy động vốn đầu tư xây

dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam. Hệ số hồi quy là 0.246, điều này có

nghĩa là trong điều kiện các yếu tố khác không đổi, khi yếu tố “Nhân tố tổ chức thực

hiện” tăng 1 đơn vị thì khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven

biển miền bắc Việt Nam sẽ tăng lên 0.246 đơn vị.

 “ Nhân tố nhận thức”: Kết quả phân tích hồi quy cho thấy có sự tương quan

dương giữa yếu tố “Nhân tố nhận thức” và hoạt động Huy động vốn đầu tư xây dựng

tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam. Hệ số hồi quy là 0.118, điều này có

nghĩa là trong điều kiện các yếu tố khác không đổi, khi yếu tố “Nhân tố nhận thức”

tăng 1 đơn vị thì khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng các dự án tuyến đường bộ

ven biển miền bắc Việt Nam sẽ tăng lên 0.118 đơn vị.

 Nhân tố “Nhân tố kỹ thuật”: Kết quả phân tích hồi quy cho thấy có sự tương

quan dương giữa “Nhân tố kỹ thuật” và hoạt động Huy động vốn đầu tư xây dựng

tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam. Hệ số hồi quy là 0.081, điều này có

nghĩa là trong điều kiện các yếu tố khác không đổi, khi “Nhân tố kỹ thuật ” tăng 1 đơn

vị thì khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng các dự án tuyến đường bộ ven biển miền

bắc Việt Nam sẽ tăng lên 0.081 đơn vị.

 “Nhân tố môi trường pháp lý”: Kết quả phân tích hồi quy cho thấy có sự

tương quan dương giữa “ Nhân tố môi trường pháp lý ” và hoạt động Huy động vốn

202

đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam. Hệ số hồi quy là 0.507,

điều này có nghĩa là trong điều kiện các yếu tố khác không đổi, khi yếu tố “ Nhân tố

môi trường pháp lý ” tăng 1 đơn vị thì khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng các dự

án tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam sẽ tăng lên 0.507 đơn vị.



203

(cid:0)

204

(cid:0)

205

(cid:0)

206

(cid:0)

207

208

209

210

(cid:0)

211

212

Trong đó:

213

Nhân tố năng lực tổ

chức thực hiện +0.246 Khả năng Huy động

vốn đầu tư xây

dựng các dự án +0.118 Nhân tố nhận thức tuyến đường bộ ven

Huy động vốn đầu +0.081

tư xây dựng tuyến

Nhân tố kỹ thuật Nhân tố chính sách đường bộ ven biển +0.507 pháp luậtmôi trường vùng duyên hải Bắc

pháp lý Bộven biển miền

bắcBộ

214



3.4. ĐÁNH GIÁ VIỆC HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN

ĐƯỜNG BỘ VEN BIỂN MIỀN BẮC VIỆT NAM.

3.4.1. Những kết quả đạt được.

Thứ nhất, huy động VĐT xây dựng tuyến đường bộ ven biển dựa trên quy

hoạch tổng thể. Quy hoạch tổng thể của Chính phủ là một sơ sở pháp lý quan trọng

trong công tác lập kế hoạch huy động nguồn vốn cũng như các giải pháp cơ bản để huy

dộng VĐT xây dượng tuyến đường bộ ven biển Quốc gia. Mặt khác, đáp ứng kịp thời

nhu cầu về VĐT trong từng năm cũng như cả giai đoạn. trong giai đoạn 2010-2020

định hướng 2030, UBND các tỉnh phối hợp với các Bộ ngành liên quan trình chính phủ

xem xét chấp thuận chủ trương thu hút nguồn vốn dựa trên quy hoạch tổng thể phát

triển GTVT của mỗi tỉnh. Cụ thể, UBND tỉnh Quảng Ninh có quyết định số 2738/QĐ-

UBND ngày 30/8/2011 về phê duyệt Quy hoạch phát triển GTVT tỉnh Quảng Ninh

định hướng đến năm 2020, quyết định xây dựng vùng tỉnh Quảng Ninh đến năm 2030,

tầm nhìn đến năm 2050 và ngoài 2050 tại quyết định số 1588/QĐ-UBND năm 2014.

Dựa trên quy hoạch chi tiết tuyến đường bộ ven biển được Thủ tướng phê duyệt

tại quyết định số 129/QĐ-TTg ngày 18/01/2010. Quy hoạch mạng đường bộ cao tốc

phê duyệt tại QĐ số 326/TTg năm 2016. Quy hoạch đặc khu kinh tế Vân Đồn. Quy

hoạch chi tiết Nhóm cảng biển phía Bắc (nhóm 1) giai đoạn đến năm 2020 định hướng

đến năm 2030 tại quyết định số 2367/QĐ-BGTVT năm 2016.

Thứ hai, so với giai đoạn trước đây, công tác huy động vốn đã chú trọng nhiều

hơn đến các nguồn ngoài khu vực nhà nước.

Trong những năm gần đây, nhiều công trình trọng điểm quốc gia, nhiều tuyến

đường cao tốc được đầu tư theo hình thức BOT đã tạo ra sự phát triển nhanh chóng về

215

kết cấu hạ tầng giao thông, thúc đẩy phát triển kinh tế, tăng năng lực cạnh tranh quốc

gia. Điều đó khẳng định chủ trương đúng đắn của Đảng và Nhà nước về xã hội hóa đầu

tư cơ sở hạ tầng giao thông. Từ năm 2014 đến nay, các tỉnh vùng ven biển miền bắc đã

huy động được hơn 50.000 tỷ đồng đầu tư 8 dự án đường bộ theo hình thức hợp đồng

BOT. Trong đó, đáng chú ý có tới 4/8 dự án là tuyến đường bộ ven biển. Nhiều chuyên

gia đánh giá việc huy động được hơn 37.000 tỷ đồng để đầu tư xây dựng tuyến đường

ven biển là kết quả tích cực. Bởi giai đoạn trước năm 2011, ngành giao thông cả nước

mới có 18 dự án đường bộ được đầu tư theo hình thức BOT, với tổng vốn đầu tư hơn

37.000 tỷ đồng.

Bảng 3.36: Tổng hợp tuyến đường bộ ven biển miền bắc được phê duyệt

tổng mức đầu tư có nguồn vốn ngoài khu vực nhà nước:

(đơn vị: tỷ đồng)

Tổng mức đầu tư % vốn tư nhân

1

1.454,9

11.195,4

chiếm trên Vốn Vốn ngoài STT Tên dự án tổng mức đầu NSNN NSNN

Dự án cao tốc Móng Cái- Vân Đồn Dự án cao tốc Vân Đồn- Hạ Long & cải tạo

2

3.962,00

10.062,3

tư 88%

72%

3

508,79

7.153,07

93%

nâng cấp QL 18 đoạn Hạ Long Mông Dương Dự án cầu Bạch Đằng Dự án ven biển qua Hải Phòng & 9km qua địa

4

774

3.768

81%

5

bàn tỉnh Thái Bình Ven biển tỉnh Thái Bình có chiều dài 34km

2.693

1.289

32%

Nguồn: Sở giao thông vận tải Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình

Trong bối cảnh, 20 năm tới, mỗi năm Việt Nam cần thu hút ít nhất 10 tỷ USD

vốn đầu tư vào phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, thì mô hình PPP được

xem là một trong những giải pháp giúp Việt Nam có khả năng lấp đầy dòng vốn đầu tư

216

trước yêu cầu phát triển của lĩnh vực này và giảm gánh nặng cho Nhà nước. Hiện

nay, Chính phủ đã xây dựng Luật PPP mới, tuy nhiên, trong thực tế nhóm công tác cơ

sở hạ tầng thuộc VBF cũng đề xuất Luật PPP mới nên làm rõ các quan điểm của Chính

phủ liên quan đến các nội dung trên. Đồng thời, nhóm công tác cũng muốn Chính phủ

làm rõ khả năng và cơ chế để nhà đầu tư có thể xin được các ngoại lệ liên quan đến các

chính sách chung đó. Được biết, trong 20 năm gần đây, khoảng 200 dự án đã được cấp

phép theo hình thức đối tác công tư (PPP). Trong đó, có 158 dự án BOT và BT trong

lĩnh vực giao thông; 9 dự án BOT trong ngành điện; 5 dự án xử lý nước thải.

Thứ ba, đã có sự gắn kết giữa huy động và quản lý chặt chẽ các nguồn vốn đầu

tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển.

Bài học từ sự phát triển thần tốc kết cấu hạ tầng giao thông của Quảng Ninh

trong vài năm trở lại đây cho thấy, chính sách hợp lý, sự cầu thị của lãnh đạo địa

phương, đặc biệt là minh bạch trong triển khai các dự án PPP, BOT chính là chìa khóa

để mở ra cánh cửa thu hút nguồn lực tư nhân vững chắc và hiệu quả. Như dự án BOT

cầu Bạch Đằng, Quảng Ninh sẵn sàng hỗ trợ làm đường nối lên cầu dài 19,5 km, nhà

đầu tư an tâm phần kết nối, chỉ phải lo phần cầu, giảm được một phần vốn đầu tư. Cao

tốc Hạ Long - Vân Đồn, tỉnh cũng sẵn sàng bỏ một phần chi phí tham gia, không chỉ

giải phóng mặt bằng mà còn xây dựng một phần hạ tầng dự án.

Trong một thời gian rất ngắn, khoảng 4 - 5 năm, Quảng Ninh đã huy động vốn

xã hội hóa để làm giao thông với 48.000 tỉ đồng, trong đó địa phương bỏ ra tổng cộng

hơn 12.000 tỉ đồng, còn lại vốn của nhà đầu tư tư nhân. Tương ứng nhà nước chỉ bỏ ra

khoảng 25% vốn, nhà đầu tư bỏ ra 75%.

Khi tư vấn lập dự án, các địa phương luôn hỏi nhà đầu tư đang vướng chỗ nào,

cần tỉnh tham gia hỗ trợ ở đâu và bắt tay chung sức cùng nhà đầu tư, vì thế các dự án

BOT hạ tầng đều thuận lợi và nhanh chóng về đích. Bên cạnh đó, việc đảm bảo thực

217

hiện đúng các cam kết với nhà đầu tư, chính sách ổn định ít thay đổi, cũng như tính

toán cân đối mức phí hợp lý cho người dân là cơ sở nền tảng tạo sự bền vững cho các

dự án BOT.

Mới đây, Chính phủ ban hành tiếp Nghị quyết 83 về đầu tư và khai thác các

công trình giao thông theo hình thức hợp đồng BOT nói riêng và PPP nói chung, đưa ra

những tiêu chí khung đảm bảo minh bạch trong lựa chọn, thu hút nhà đầu tư.

3.4.2. Những tồn tại hạn chế trong công tác huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc giai đoạn 2014-2021

Bên cạnh những kết quả đạt được như các công trình đã và đang được thực hiện,

cũng như tuân thủ các quy định của Nhà nước, ngoài ra còn những hạn chế nhất định

sau đây:

Thứ nhất: Công tác quy hoạch xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc

chưa thực sự đi trước một bước, chưa mang tính tổng thể dẫn đến phải điều chỉnh

nhiều lần gây lãng phí, tác động đến hiệu quả huy động và đầu tư không cao. Chiến

lược quy hoạch tổng thể chưa phù hợp với quy hoạch phát triển kinh tế xã hội gây lãng

phí nguồn lực. Các quy hoạch tuyến đường không thống nhất giữa tỉnh và Trung ương.

Sự phối hợp giữa các Sở, ngành trong công tác quản lý quy hoạch chưa tốt. Điều đó tác

động gián tiếp đến công tác tTổ chức Hy động vốn, trong những năm qua, đa số các dự

án đoạn đường bộ ven biển đều do Nhà nước chỉ định thực thi khiến cho quan niệm

hữu về vào NSNN vẫn giữ vị trthành phần tư nhân còn lại ít được chú ý.

Thứ hai: Công tác huy động vốn đã có nhiều cố gắng, song chưa đáp ứng đủ

nhu cầu vốn cho đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc giai đoạn 2014-

2021. Chính vì vậy mà một số đoạn tuyến đã không được triển khai hoặc chậm triển

khai xây dựng theo kế hoạch, đặc biệt là đoạn tuyến đi qua ba tỉnh Thái Bình, Ninh

Bình và Nam Định, các đoạn này có vị trí cực kỳ quan trọng đối với quá trình phát

218

triển bền vững của tỉnh mang tính thông suốt của cả vùng, song không đủ vốn để triển

khai.

Thứ ba: Mức độ huy động vốn từ các nguồn vốn ngoài NSNN còn hạn chế.

Ngoại trừ tỉnh Quảng Ninh, việc đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc

giai đoạn 2014-2021 vẫn chủ yếu là nguồn từ khu vực nhà nước, Nếu tính cả số vốn

TPCP thì vốn NSNN dùng cho đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển giai đoạn này

vẫn chiếm tỷ trọng lớn. Trong điều kiện quy mô NSĐP của các tỉnh còn hạn hẹp, lại

phải gánh vác nhiều nhiệm vụ, nếu cứ duy trì tỷ lệ phân bổ của NSNN như giai đoạn

2014-2021 sẽ đưa đến nhiều hệ lụy cho quá trình phát triển kinh tế khi mà nguồn thu

NSĐP chưa có cơ hội gia tăng nhiều đặc biệt như ở hai tỉnh Nam Định và Ninh Bình.

Ngoài ra, mặc dù khả năng huy động vốn tiềm năng đã được chú ý, song vẫn ở mức

thấp, nhất là vốn tiềm năng trong sử dụng đất đai, trong khai thác tài nguyên, khoáng

sản, đặc biệt là tài nguyên du lịch đặc điểm nổi bật của vùng ven biển.

Thứ tư: Hình thức huy động vốn chưa thực sự đa dạng, trong một quá trình dài,

các dự án chủ yếu do NSNN cấp phát và tài trợ, rất ít dự án được đầu tư bằng hình Đối

tác công tư (PPP) hoặc vốn vay. Nói chung các hình thức huy động vốn còn đơn giản,

chưa mở rộng các hình thức đầu tư như BOT, BTO, … và bị bó buộc trong các tiêu chí

đã được đề ra của Chính Phủ. Chính Phủ vẫn chưa chấm dứt hẳn chế độ bao cấp thông

qua chi NSNN và tín dụng ưu đãi. Dự án đường nối thành phố Hạ long đến Cầu Bạch

Đằng ban đầu dự kiến nguồn vốn huy động theo hình thức BOT nhưng trong thời gian

dài không có Nhà đầu tư mới chuyển sang huy động vốn từ Ngân sách tỉnh Quảng

Ninh, hay dự án cao tốc Móng Cái Vân đồn ban đầu dự kiến dự kiến nguồn vốn huy

động theo hình thức BOT, khi dự án thi công dở dang vì thiếu vốn thì tách một phần dự

án sang đầu tư bằng nguồn vốn Ngân sách tỉnh với số vốn là 3.667 tỷ đồng. Như vậy,

tính nhất quán của việc thực thi dự án là khống thông suốt, thời gian dừng công trình

219

gây lãng phí và có thể tạo tiền lệ cho các dự án tuyến đường bộ ven biển khác trong

trương lai.

Thứ năm, chưa phát huy tối đa nguồn nội lực, nhất là triển khai thực hiện

phát hành trái phiếu địa phương

VĐT phát triển CSHT GTĐB do trung ương quản lý vẫn chiểm tỷ trọng lớn

nhất là ở ba tỉnh Thái Bình, Ninh Bình và Nam Định, như vậy sự phân cấp và mức độ

tự chủ của NSĐP đối với đầu tư phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn còn thấp, chưa

chủ động khai thác có hiệu quả nội lực để đầu tư phát triển CSHT GTĐB, chủ yếu phụ

thuộc vào NSTW. Mặc dù theo quy định của Luật NSNN năm 2015, các địa phương

cấp tỉnh được phép huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB nói chung và đầu tư

xây dựng tuyến đường bộ ven biển nói riêng bằng việc phát hành trái phiếu chính

quyền địa phương, song phải dùng NSĐP để trả nợ cả gốc lẫn lãi khi trái phiếu địa

phương hết kỳ hạn là một bài toán khó. Ngoại trừ tỉnh Quảng Ninh, còn lại đến nay

chưa có Địa phương nào chưa tiến hành phát hành trái phiếu chính quyền địa phương

nhằm huy động VĐT phát triển CSHT KT-XH nói chung, đầu tư xây dựng tuyến

đường bộ ven biển nói riêng.

tại 2 huyện Tiên Lãng và Kiến Thụy dự án không đúng tiến độ đã ký kết ngân hàng siết

chặt khoản vay, nhà thầu gần như tạm dừng thi công

220

, chưa kể đến duy

Công ty cổ phần BOT cầu Bạch Đằng cho biết là đã có nhiều văn bản kiến nghị UBND

tỉnh Quảng Ninh xem xét hỗ trợ như: điều chỉnh tăng mức phí dịch vụ sử dụng đường

bộ lên mức tối đa và tính toán điều chỉnh lại phương án tài chínhdoanh thu thu phí lũy

kế tại trạm BOT cầu Bạch Đằng chỉ đạt khoảng 30% phương án tài chính mà tỉnh

Quảng Ninh phê duyệt); sử dụng ngân sách của tỉnh để hỗ trợ hoặc cho công ty vay để

bù một phần dòng tiền thiếu hụt tại Dự án, đảm bảo đủ thanh toán nghĩa vụ nợ đến hạn;

chia sẻ rủi ro trong trường hợp doanh thu thực tế sai khácĐến nay những kiến nghị vẫn

chưa được xử lý dù nguy cơ phá sản vỡ phương án tài chính Dự án BOT xây dựng cầu

Bạch Đằng là rất lớn”, hiện tại là Luật PPP dù đã có quy định về chia sẻ rủi ro nhưng

chỉ áp dụng với các dự án mới, còn các dự án đã triển khai như cầu Bạch Đằng lại

không được đề cập

Như vậy, có thể kết luận công tác huy động chưa đủ đáp ứng giai đoạn 2014-2021.

Phần do các địa phương đầu tư phù hợp với quy hoạch khoảng 33%. Tiến độ triển khai

các đoạn tuyến ven biển còn chậm, chưa đáp ứng được mục tiêu quy hoạch được duyệt.

221

(cid:0)

(cid:0)

(cid:0)

(cid:0)

(cid:0)

(cid:0)

3.4.3. Nguyên nhân của những tồn tại trong công tác huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam.

Trên cơ sở những kết quả đạt được và hạn chế còn tồn tại qua đánh giá thực

trạng, tác giả kết hợp với kết quả nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến khả năng huy

222

động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển để rút ra những nguyên nhân chủ

yếu gắn với các nhân tố có mức độ ảnh hưởng lớn. Từ đó phân tích và làm rõ những

nguyên nhân này làm cơ sở đưa ra những giải pháp phù hợp, tương ứng nhằm giải

quyết tốt nhất những hạn chế.

3.5.3.1 Nguyên nhân khách quan.

Một là, Môi trường pháp lý cho hoạt động đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven

biển miền bắc Việt Nam theo đa dạng hình thức huy động vốn đặc biệt nhằm huy động

vốn ngoài NSNN chưa được đồng bộ thống nhất còn tồn tại nhiều bất cập.

Hai là, chưa có quy định cụ thể rõ ràng phân chia rủi ro, quyền lợi và trách nhiệm

của các bên tham gia thực hiện dự án, vậy nên, dường như, khi có xảy ra vấn đề, trách

nhiệm không thuộc cụ thể bên nào, đây cũng là tình trạng chung khi có nhiều thành

phần tham gia đầu tư xây dựng công trình giao thông nói chung.

Ba là, công tác GPMB chưa thực hiện quyết liệt, đồng bộ, nhất quán, đối với

những địa phương thực hiện tốt công tác GPMB, chưa được tuyên dương khen thưởng

kịp thời, nhằm khuyến khích làm bài học cho các dự án tiếp theo. Cụ thể tại dự án cao

tốc Vân Đồn – Móng Cái, thời điểm đầu dự án, Hàng ngày, các thành viên tổ công tác

xuống từng hộ dân, nhất là các hộ còn chưa tích cực để kiên trì thuyết phục, tuyên

truyền, vận động, đồng thời lắng nghe những kiến nghị, đề xuất của từng hộ dân, tổ

chức để kịp thời báo cáo có phương án trao đổi, đề xuất, kiến nghị các cơ quan chức

năng, địa phương khắc phục, giải quyết. Với cách làm như trên, chiến dịch “30 ngày,

đêm” hoàn thành công tác GPMB sau điều chỉnh dự án đã về đích trước. Bởi chỉ sau 15

ngày, 100% hộ dân đã ký cam kết bàn giao mặt bằng cho đơn vị thi công. Cụ thể, tổng

số hộ dân, tổ chức bị ảnh hưởng trong giai đoạn sau điều chỉnh là 1.186 hộ dân, tổ chức

với tổng diện tích ký cam kết bàn giao là 187,12ha.

223

Bốn là, Thị trường kinh tế biến động nhiều trong vài năm trở lại đây. Đặc biệt đầu

năm 2020, đại dịch Covid-19 đã bùng phát trên phạm vi toàn thế giới gây tê liệt mọi

hoạt động kinh tế, ảnh hưởng đến các hoạt động đầu tư xây dựng (công tác quản lý chi

phí đầu tư xây dựng, hợp đồng xây dựng, huy động nhân công, tiến độ thi công các dự

án) gây kéo dài thời gian thực hiện các dự án, khiến tổng mức đầu tư điều chỉnh tăng

thêm, dễ trở thành một thói quen tiền lệ xấu.

Năm là, Do một số địa phương cũng thay đổi chính sách, những năm trước đề

xuất làm một tuyến đường cao tốc và một tuyến đường ven biển qua địa bàn nhưng nay

điều chỉnh lại chỉ làm một tuyến đường chung.

- Tuyến đường bộ ven biển có chiều dài thông suốt là lớn nhất cả nước nên

nhu cầu VĐT đầu tư cho dự án là rất lớn.

- Thị trường vốn còn chưa phát huy được hiệu quả, công cụ huy động qua

thị trường này chưa linh hoạt.

- Sự cạnh tranh khai thác nguồn vốn ODA giữa các nước cho đầu tư ngày

càng tăng dẫn đến việc khai thác nguồn vốn ODA cho dự án là rất khó khăn.

- Các thành phần trong nền kinh tế đã phát triển nhưng chưa có thói quen

đầu tư kinh doanh vào CSHT GTĐB.

- Địa hình của khu vực ven biển rất phức tạp có vùng thì đồi núi có vùng

thì nhiều cửa sông đòi hỏi chi phí GPMB rất cao, thời gian thu hồi vốn dài nên bài toán

thu hút vốn tư nhân rất khó khăn.

2.4.3.2. Nguyên nhân chủ quan

Thứ nhất, nguyên nhân từ nhận thức:

Trong nhận thức một bộ phận nhân dân cũng như cán bộ các cấp cho rằng vấn đề

đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển là trách nhiệm của Nhà nước, của cấp trên,

chưa thấy được phát triển đồng bộ thông suốt của hệ thống tuyến đường bộ ven biển

224

mang lại lợi ích trực tiếp, thiết thực cho địa phương, đất nước. Vì vậy, một số địa

phương ít quan tâm đến công tác huy động vốn nội lực để đầu tư xây dựng tuyến

đường, các doanh nghiệp ít quan tâm, mặn mà đầu tư.

Thứ hai, Nguyên nhân từ công tác chỉ đạo điều hành của các cấp ngành địa

phương:

Một số địa phương chưa mạnh dạn tận dụng triệt để cơ chế, chính sách của Nhà

nước để huy động vốn đầu tư từ khu vực ngoài nhà nước như các tổ chức và dân cư

thông qua phát hành trái phiếu đầu tư, tâm lý ỷ lại trông chờ vào NSNN cấp trên còn

lớn. Mặc dù từ năm 2014-2021, đứng trên góc độ phạm vi của trung ương công tác quy

hoạch đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển đã có sự quan tâm sát sao nhằm xây

dựng quy hoạch tổng thể một cách bài bản, song trong tổ chức thực hiện vẫn còn nhiều

bất cập, hạn chế.

Thứ ba: Luật PPP mới đã được Quốc hội thông qua tuy nhiên thực tế vẫn còn một

số bất cập, cụ thể: chưa quy định rõ ràng và chi tiết về trách nhiệm của Nhà nước trong

trường hợp chậm giải ngân theo tiến độ. Hiện cũng chưa có sự đồng bộ và đầy đủ về

việc quy định các các hợp đồng dự án trong trong pháp luật PPP hiện hành. Luật PPP

và các văn bản hướng dẫn thi hành chưa đưa ra được các điều khoản quy định cụ thể,

chi tiết, đầy đủ, minh bạch đã gây không ít trở ngại cho nhà đầu tư, doanh nghiệp trong

quá trình ký kết cũng như thực hiện hợp đồng dự án, đây là điều khiến khu vực tư nhân

băn khoăn lo ngại nhất. Cụ thể: Chính sách cho đầu tư PPP ở Việt Nam được bắt đầu

với Nghị định số 77/1997/NĐ-CP ngày 18/6/1997 của Chính phủ về ban hành quy chế

đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT áp dụng cho đầu tư trong nước. Sau đó là một

loạt nghị định cho phương thức PPP khác, bao gồm: Nghị định số 62/1998/NĐ-CP

ngày 15/8/1998 về ban hành quy chế đầu tư theo Hợp đồng BOT, Hợp đồng BTO và

Hợp đồng BT áp dụng cho đầu tư nước ngoài tại Việt Nam; Nghị định số 02/1999/NĐ-

225

CP ngày 27/01/1999 của Chính phủ về sửa đổi, bổ sung một số điều của quy chế đầu tư

theo Hợp đồng BO, Hợp đồng BTO, Hợp đồng BT áp dụng cho đầu tư nước ngoài tại

Việt Nam; Nghị định số 78/2007/NĐ-CP ngày 11/5/2007 của Chính phủ về đầu tư theo

hình thức Hợp đồng BOT, Hợp đồng BTO, Hợp đồng BT; Nghị định số 108/2009/NĐ-

CP ngày 27/11/2009 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức Hợp đồng BOT, Hợp

đồng BTO, Hợp đồng BT; Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 về đầu tư

theo hình thức PPP; Nghị định số 63/2018/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức PPP ban

hành ngày 04/5/2018 (thay thế Nghị định số 15/2015/NĐ-CP) và mới đây nhất là Luật

Đầu tư theo phương thức đối tác công tư 64/2020/QH14 ngày 18/6/2020, Nghị định số

35/2021/NĐ-CP ngày 29/3/2021 của Chính phủ quy định chi tiết và hướng dẫn thi

hành luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư (thay thế Nghị định số 63/2018/NĐ-

CP). Đối với các dự án tuyến đường bộ ven biển, cần một lượng vốn rất lớn, thực hiện

trong thời gian dài, khi tham gia dự án các nhà đầu tư tư nhân phải đóng góp lượng vốn

lớn, họ có thể cần huy động thêm vốn từ thị trường mà cơ chế chính sách cho hoạt

đông này lại chưa là cơ sở vững chắc là một cản trở rất lớn.

Mặc dù đã được tập trung đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, nhưng do xuất phát

thấp, nền kinh tế Việt Nam còn gặp nhiều khó khăn, nguồn vốn đầu tư hàng năm còn

rất hạn chế. Việc huy động vốn ngoài Ngân sách Nhà nước để đầu tư cho các dự án

tuyến đường bộ ven biển đóng vai trò hết sức quan trọng trong sự phát triển kinh tế của

Vùng cũng như CNH-HĐH đất nước, còn gặp nhiều trở ngại do hầu hết các dự án này

đều có tổng mức đầu tư lớn, hiệu quả tài chính thấp; việc huy động vốn từ các tổ chức

tài chính quốc tế, các nhà tài trợ để cung cấp vốn cho các dự án mất nhiều thời gian

trong khi các quy định về PPP vẫn đang trong quá trình hoàn thiện. Hơn nữa, năng lực

tài chính của các doanh nghiệp trong nước còn yếu, chưa có cơ chế chính sách thuận

226

lợi, minh bạch để khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài tham gia xây dựng các dự

án ở Việt Nam.

Việc tính giá phí thu các phương tiện lưu thông những đoạn tuyến BOT đều dựa

trên lưu lượng xe kỳ vọng, nếu không có sự hỗ trợ của Nhà Nước, việc thu hồi vốn từ

thu phí sẽ gặp không ít khó khăn, bởi sẽ có sự cạnh tranh giữa tuyến đường bộ ven biển

với tuyến đường Quốc lộ hiện có.

Thứ tư: Công tác giải phóng mặt bằng của một số dự án đều chậm, kéo dài, ảnh

hưởng nhiều đến tiến độ thi công và làm tăng chi phí đầu tư, điều này không hấp dẫn

các nhà đầu tư tham gia, còn tạo tiền lệ xấu cho các doanh nghiệp thực hiện dự án, họ

coi lý do trên là chính đáng khi công trình bị chậm tiến độ. Thực tế tại Dự án ven biển

Thành phố Hải Phòng đã nhiều lần xin hoãn lùi tiến độ hoàn thành với lý do chậm trễ

trong công tác GPMB tại 2 huyện Tiên Lãng và Kiến Thụy; Tại Thái Bình dự án

đường ven biển cũng không đạt tiến độ theo kế hoạch (hiên tại khối lượng xây lắp hoàn

thành khoảng 30%) lý do còn vướng mắc công tác mặt bằng đoạn qua thị trấn Diêm

Điền, địa phận xã Đông Minh và đoạn qua khu dân cư đường huyện thuộc xã Nam

Thịnh (Tiền Hải). Kéo theo đó dự án không theo kịp đúng tiến độ đã ký kết ngân hàng

cũng siết chặt khoản vay, khi đó nhà thầu gần như tạm dừng thi công

Thứ nămsáu: Công tác cải cách thủ tục hành chính, mặc dù Chính phủ những

năm vừa qua đã tiến hành cải cách thủ tục hành chính một cách mạnh mẽ, tuy nhiên

đến nay các thủ tục thực hiện để tiến đến khởi công dự án vẫn còn là một quan ngại đối

với nhà đầu tư, các điều kiện chưa thực sự thông thoáng để hấp dẫn họ.

Thứ sáuòn thiếu sót trong khâu kế hoạch hóa vốn đầu tư

Công tác kế hoạch hoá vốn đầu tư dài hạn đầu tư CSHT GTĐB chưa được chú ý

một cách thoả đáng, từ đó hạn chế tính chủ động trong việc xây dựng kế hoạch huy

động và sử dụng vốn từng năm. Bố trí vốn dàn trải, kéo dài; không bố trí đủ vốn để

227

thanh toán dứt điểm các dự án đã hoàn thành và các dự án dự kiến hoàn thành; phê

duyệt và thực hiện đầu tư nhiều dự án vượt quá khả năng cân đối vốn, phê duyệt dự án

chưa xác định rõ kế hoạch vốn thực hiện, không quy định cụ thể thời gian thực hiện

theo quy định. Đơn cử như, Quy hoạch tuyến đường bộ ven biển cả nước đã được Thủ

tướng ký năm 2010 nhưng mãi đến năm 2015 mới có chủ trương cho 6 tỉnh ven biển

ven biển miền bắc, chưa kể đến các tỉnh vùng ven biển miền trung và các tỉnh Nam Bộ.

Như vậy để hoàn thành tuyến đường hơn 3000km này còn thật sự khó khăn chưa có

hồi kết.

Thứ bảy: Thiếu sót trong khâu lập, thẩm định và phê duyệt dự án đầu tư

Quá trình triển khai được thực hiện theo Luật Đầu tư công số 39/2019/QH14

ngày 13/6/2019 và Luật Đầu tư số 61/2020/QH14 ngày 17/6/2020 còn nhiều bất cập,

chưa có quy trình thực hiện rõ ràng vì liên quan đến nhiều Luật, nhiều ngành nên

không có hướng dẫn cụ thể. Dự án nào được chấp thuận chủ trương đầu tư, dự án nào

phải đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư, dự án nào phải đấu giá…

Nội dung này cần tập trung làm rõ nội hàm, yêu cầu khi xác định; trách nhiệm

thẩm định của các chủ thể; các trường hợp điều chỉnh khi thực hiện, trình tự thủ tục,

thẩm quyền… việc xác định, thẩm dịnh, phê duyệt sơ bộ tổng mức đầu tư xây dựng;

Nội dung tổng mức đầu tư xây dựng sơ bộ để phê duyệt chủ trương đầu tư.

Để có báo cáo nghiên cứu khả thi được phê duyệt (BCNCKT) chủ đầu tư cần tổ chức

thẩm định dự án. Công tác thẩm định dự án đầu tư đóng vai trò quan trọng trong quá

trình hình thành và thực hiện dự án đầu tư. Những vướng mắc trong các quy định của

pháp luật có liên quan đến hoạt động đầu tư xây dựng ở giai đoạn chuẩn bị dự án từ

công tác thẩm định dự án còn nhiều bất cập.

Thẩm định BCNCKT (dự án) nhằm góp phần quản lý tốt hoạt động đầu tư và

xây dựng, cần thiết phải quản lý tốt công tác chuẩn bị dự án trong đó có lập, thẩm định

228

và phê duyệt BCNCKT. Thẩm định BCNCKT là một yêu cầu không thể thiếu và là cơ

sở để quyết định đầu tư. Thẩm định dự án đầu tư là một công cụ quản lý góp phần nâng

cao hiệu quả đầu tư. Nghị định 15/2021/NĐ-CP về quản lý dự án đầu tư xây dựng đã

quy định cụ thể về thẩm quyền, nội dung, hồ sơ và quy trình thẩm định BCNCKT

nhằm kiểm soát các BCNCKT theo nguyên tắc tiền kiểm của Nhà nước. Thẩm định dự

án đầu tư giúp cho việc kiểm tra, kiểm soát. Trên cơ sở hồ sơ dự án, cơ quan có chức

năng thẩm định sẽ tiến hành kiểm tra tính hợp pháp, tính hợp lý, mức độ chuẩn xác của

các nội dung được trình bày. Đây là căn cứ quan trọng để có được những kết luận có

độ tin cậy cao về dự án. Thẩm định dự án đầu tư giúp cho việc sàng lọc dự án. Với kỹ

thuật phân tích, đánh giá được áp dụng khi xem xét các nội dung của dự án sẽ giúp cho

việc lựa chọn những dự án có hiệu quả, có tính khả thi cao. Công tác thẩm định dự án

đầu tư giúp cho việc thực thi pháp luật. Thông qua kiểm tra, kiểm soát, công tác thẩm

định dự án sẽ xác định rõ những nội dung cần thực hiện, cần điều chỉnh của dự án, mặt

khác cũng góp phần phân định rõ trách nhiệm, quyền hạn của các chủ thể tham gia dự

án, đảm bảo việc chuẩn bị, thực hiện và triển khai dự án được thuận lợi. Bên cạnh đó,

công tác thẩm định dự án còn giúp cho các chủ thể tham gia dự án hoạt động theo đúng

pháp luật.

Nội dung thẩm định dự án đầu tư xây dựng: Theo quy mô tính chất của từng dự

án, chủ đầu tư hoặc cơ quan được giao nhiệm vụ chuẩn bị dự án phải thực hiện các thủ

tục, yêu cầu theo quy định của pháp luật có liên quan ở giai đoạn chuẩn bị dự án, trình

cơ quan chủ trì thẩm định làm cơ sở xem xét, thẩm định báo cáo nghiên cứu khả thi

đầu tư xây dựng theo quy định tại điều 57 của Luật số 62/2020/QH14 ngày 17/6/2020

sửa đổi một số điều của Luật Xây dựng số 50/2014/QH13 ngày 18/6/2014 gồm: Sự phù

hợp về quy hoạch, mục tiêu, quy mô đầu tư và các yêu cầu khác được thực hiện trong

quyết định hoặc chấp thuận chủ trương đầu tư xây dựng; Sự phù hợp của giải pháp

229

thiết kế cơ sở với nhiệm vụ thiết kế; danh mục tiêu chuẩn áp dụng; Giải pháp tổ chức

thực hiện dự án, kinh nghiệm và năng lực quản lý dự án của chủ đầu tư, phương án giải

phóng mặt bằng, hình thức thực hiện dự án; Yếu tố bảo đảm tính hiệu quả của dự án

bao gồm xác định tổng mức đầu tư xây dựng; nguồn vốn, khả năng huy động vốn theo

tiến độ; phân tích rủi ro, hiệu quả tài chính, hiệu quả kinh tế - xã hội; Sự phù hợp của

phương án công nghệ (nếu có); Các nội dung khác theo quy định của pháp luật có liên

quan và yêu cầu của người quyết định đầu tư.

Thẩm định dự án đầu tư xây dựng gồm thẩm định thiết kế cơ sở và các nội dung

khác của Báo cáo nghiên cứu khả thi đầu tư xây dựng. Về cơ bản, nội dung thẩm định

dự án được xem xét trên 05 nhóm chủ yếu đó là: Thẩm định các yếu tố về pháp lý, về

công nghệ kỹ thuật, về tài chính, về tổ chức thực hiện quản lý dự án và về hiệu quả của

dự án.

Nội dung thẩm định cần thực hiện là khối lượng công việc khá lớn và với lực

lượng công chức có hạn, sự hiểu biết chuyên sâu các lĩnh vực (kỹ thuật, kinh tế, pháp

luật) của các công chức trong Cơ quan chuyên môn về xây dựng là không thể. Trong

khi đó, số lượng dự án ngày một nhiều. Nhiều chủ đầu tư phàn nàn về sự chậm trễ

trong công tác thẩm định ảnh hưởng tới hiệu quả đầu tư, cơ hội và việc giải ngân vốn

đầu tư.

Công tác thẩm định dự án chậm, không đảm bảo thời gian do những khó khăn

trong việc phối hợp thẩm định giữa các cơ quan có chức năng thẩm định. Các cơ quan

này đều có các quy định về thời gian, thủ tục, trình tự, thành phần hồ sơ rất khác nhau

nên thời gian chờ đợi lâu không đảm bảo thời gian xử lý hồ sơ, trả kết quả cho chủ thể

yêu cầu thẩm định của cơ quan chuyên môn về xây dựng chủ trì thẩm định.

Có nhiều chủ thể ở các địa phương, hiểu biết về pháp luật trong giai đoạn chuẩn

bị dự án là không đầy đủ. Nhiều chủ đầu tư xem nhẹ công tác chuẩn bị dự án, những

230

kiến thức tối thiểu của pháp luật về quy hoạch; lập dự án, nội dung báo cáo nghiên cứu

khả thi, công tác khảo sát địa hình, khảo sát địa chất, khảo sát khí tượng thủy văn phục

vụ lập dự án, lập thiết kế cơ sở, thiết kế bản vẽ thi công… cũng là các vướng mắc lớn

trong công tác thẩm định dự án của cơ quan chuyên môn về xây dựng tại các địa

phương

Tóm lại, năng lực thực hiện bước lập dự án của một số chủ đầu tư còn hạn chế,

chưa cập nhật đầy đủ thông tin kinh tế, kỹ thuật, chưa dự báo được đúng tiêu chí kinh

tế xã hội có thể tính toán đầy đủ tổng mức đầu tư nên đã ảnh hưởng không ít đến quá

trình triển khai thực hiện dự án, gây giảm hiệu quả đầu tư đồng thời kéo dài thời gian

thực hiện dự án, điều đó gây ảnh hưởng đến khả năng trả nợ vốn vay. Mặc dù đã cải

cách thủ tục hành chính trong thời gian qua, song để triển khai dự án còn chưa thực sự

đơn giản, để đến bước lựa chọn nhà thầu và khởi công dự án phải trải qua chờ đợi

nhiều cấp, mất rất nhiều thời gian, chưa thực sự thông thoáng để hấp dẫn nhà đầu tư,

một phần do đặc thù của các dự án tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam mang

tính vùng, đi qua nhiều địa phương, địa hình phức tạp, nên làm gia tăng chi phí, dự án

hoàn thành không đúng tiến độ để đưa vào khai thác sử dụng đúng kế hoạch không

mang tính đồng bộ thông suốt của tuyến đường dài nhất cả nước, điều đó cũng khiến

nhà đầu tư không thực sự thiết tha đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc

Việt Nam.

Các dự án không hoàn thành đúng tiến độ như tuyến đường ven biển Hải Phòng,

tuyến đường ven biển Thái Bình đã ảnh hưởng rất nhiều đến nguồn khấu hao để trả nợ

vốn vay tín dụng, làm tăng áp lực về vốn cho ngân hàng trong việc tiếp tục bố trí vốn

tín dụng cho các dự án khác.

Thứ támchín: Hạn chế trong khâu lập, thẩm định và phê duyệt thiết kế - dự toán

231

- Hệ thđịnh mức, tiêu chuẩn, quy chuẩn làm chuẩn mực cho cơ quan thiết kế và

thẩm định thiết kế dự toán vẫn còn thiếu hoặc đã lạc hậu với thực tế, không còn phù

hợp với tiến bộ khoa học và công nghệ hiện đại. Đơn cử tại dự án Cầu Bạch Đằng, tuy

đã được hoàn thành đưa vào khai thác sử dụng tuy nhiên Công ty cổ phần BOT cầu

Bạch Đằng cho biết là đã có nhiều văn bản kiến nghị UBND tỉnh Quảng Ninh xem xét

hỗ trợ như: điều chỉnh tăng mức phí dịch vụ sử dụng đường bộ lên mức tối đa và tính

toán điều chỉnh lại phương án tài chính (doanh thu thu phí lũy kế tại trạm BOT cầu

Bạch Đằng chỉ đạt khoảng 30% phương án tài chính mà tỉnh Quảng Ninh phê duyệt);

sử dụng ngân sách của tỉnh để hỗ trợ hoặc cho công ty vay để bù một phần dòng tiền

thiếu hụt tại Dự án, đảm bảo đủ thanh toán nghĩa vụ nợ đến hạn; chia sẻ rủi ro trong

trường hợp doanh thu thực tế sai khác. Đến nay những kiến nghị vẫn chưa được xử lý

dù nguy cơ phá sản vỡ phương án tài chính Dự án BOT xây dựng cầu Bạch Đằng là rất

lớn”, hiện tại là Luật PPP dù đã có quy định về chia sẻ rủi ro nhưng chỉ áp dụng với

các dự án mới, còn các dự án đã triển khai như cầu Bạch Đằng lại không được đề cập.

- Có dự án chất lượng thiết kế vẫn chưa đảm bảo, chưa tuân thủ các tiêu chuẩn,

quy chuẩn đã có. Cá biệt có những công trình vẫn phải liên tục thay đổi thiết kế, hoặc

xử lý sự cố do thiết kế trong quá trình thi công, dẫn đến kéo dài tiến độ, lãng phí vốn

đầu.

Nguyên nhân của thực trạng trên do:

- Trách nhiệm của tổ chức, cá nhân lập và thẩm định thiết kế - dự toán chưa

được quy định cụ thể, rõ ràng. Cơ chế mới đặt ra là người chủ trì hoặc chủ nhiệm đồ án

thiết kế phải chịu trách nhiệm cá nhân về chất lượng và tính đúng đắn của đồ án thiết

kế, giải pháp kỹ thuật nêu ra và tiên lượng thiết kế, cơ quan thẩm định, người có thẩm

232

quyền phê duyệt chịu trách nhiệm trước pháp luật về các nội dung thẩm định và phê

duyệt cụ thể phải chịu trách nhiệm như thế nào, mức độ nào thì cơ chế chưa thấy đặt ra.

- Chưa có cơ chế bảo hành sản phẩm thiết kế.

- Từ năm 2020 việc lập dự toán xây dựng dự án phải thực hiện theo các Thông

tư số 10, 11, 15, 16/2019/TT-BXD của Bộ Xây dựng, nhất là Thông tư số 10/2014/TT-

BXD đã làm kéo dài thời gian triển khai thực hiện, ảnh hưởng tiến độ khởi công và giải

ngân kế hoạch vốn đã được giao. Chi phí thiết kế được tính theo giá trị dự toán xây lắp,

do đó . Do đó, càng thiết kế dư thừa chất lượng thì hệ số an toàn càng cao, thiết kế phí

thu được càng nhiều. Đặc biệt, tronhợp người thiết kế, chủ đầu tư và nhà thầu thông

đồng với nhau, thì thiết kế càng dư thừa nhà thầu càng có lợi, càng dễ bớt xén chất

lượng công trình và rút tiền của Nhà nước để hối lộ người thiết kế, chủ đầu tư và những

người có thẩm quyền làm nhiễu loạn xã hội. Đây là một trong những nguyên nhân gây

lãng phí, thất thoát vốn đầu tư XDCB của Nhà nước.

- Chưa có cơ chế thưởng, phạt vật chất đối với nhà thiết kế nhằm nâng cao trách

nhiệm của họ trong việc lập thiết kế và dự toán đúng đắn, hợp lý.

Thứ chínmười: Thiếu sót trong khâu chọn lựa nhà thầu và ký kết hợp đồng

Do nhà tcố tình lập giá dự thầu thật thấp để trúng thầu, hiện tượng này sẽ xảy ra

các tình huống:

- Nhà thầu chấp nhận chịu lỗ. Trường hợp này chủ yếu xảy ra ở các nhà thầu là

doanh nghiệp Nhà nước. Do hiện nay chưa có định chế cụ thể xử lý trách nhiệm cá

nhân đối với doanh nghiệp Nhà nước bị lỗ; chế độ kế toán vẫn còn khe hở cho các

doanh nghiệp Nhà nước giấu lỗ, báo cáo “lãi giả, lỗ thật”. Doanh nghiệp Nhà nước lỗ

thì Nhà nước mất vốn, Trong khi, giám đốc doanh nghiệp đó vẫn giàu lên mà không bị

xử phạt...

233

- Nhà thầu sẽ ăn bớt chất lượng trong quá trình thi công theo lập luận là “tiền nào,

của nấy”. Do cơ chế nghiệm thu hiện nay chưa chặt chẽ. Người nghiệm thu không

đúng khối lượng, chất lượng công trình không bị xử phạt nghiêm minh nên nhà thầu

vẫn có thể thông đồng với người nghiệm thu để ăn bớt chất lượng công trình.

- Trong quá trình thi công nhà thầu sẽ cố tình đưa ra nhiều phần phát sinh để “ép”

và “xin” chủ đầu tư thanh toán thêm.

Cuối cùng, hết các biện pháp trên, nhà thầu có thể hủy ngang hợp đồng mà không

bị thiệt hại gì, bởi vì giá trị bảo lãnh thực hiện hợp đồng chỉ qui định không quá 10%

giá trị hợp đồng tuỳ theo loại hình và qui mô hợp đồng trong khi mức tạm ứng ngay

khi hợp đồng có hiệu lực thi hành thấp nhất là 10% giá trị hợp đồng.

Có thể nói rằng, không hẳn là giá trúng thầu thấp hơn giá gói thầu nhiều là do

không có giá sàn và cũng không hẳn do bỏ giá thầu thấp mà chất lượng thi công công

trình không đảm bảo bởi vì nếu giá bỏ thầu cao nhưng quản lý chất lượng không tốt,

công tác nghiệm thu không nghiêm túc thì chất lượng công trình vẫn bị bớt xén. Do đó,

không nên quy định giá sàn trong đấu thầu.

Cụ thể tại dự án cao tốc Vân Đồn Móng Cái nhà thầu trúng thầu là Liên danh

Công ty TNHH Đầu tư và phát triển hạ tầng Long Vân - Công ty CP Mặt Trời Vân

Đồn - Công ty CP Đầu tư và Xây dựng giao thông Công Thành là nhà đầu tư trúng

thầu Dự án Đường cao tốc Vân Đồn - Móng Cái theo hình thức đối tác công tư (PPP),

hợp đồng BOT. Công ty TNHH Đầu tư và Phát triển Hạ tầng Long Vân (Long Vân) có

lẽ là cái tên “lạ” với cả giới nhà thầu, giới đầu tư trong chính lĩnh vực mà nó đang tham

gia, gây xôn xao dư luận tại một công trình hạ tầng giao thông mang tính trọng điểm

quốc gia, với tổng vốn đầu tư lên tới hàng chục nghìn tỷ đồng.

-

234

Kết luận chương 3

235

Phần đầu Chương 3 khái quát những đặc điểm về điều kiện tự nhiên, kinh tế xã

hội của vùng ven biển miền bắc nước ta, phân tích đánh giá những yếu tố khách quan

và chủ quan ảnh hưởng đến thực trạng huy động vốn đầu tư tuyến đường bộ ven biển.

Nội dung trọng tâm của Chuơng 3 đi sâu phân tích thực trạng huy động vốn đầu

tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc thời gian qua về cơ chế chính sách

cũng như phương thức và kết quả huy động VĐT. Phân tích những kết quả đã đạt

được, hạn chế và nguyên nhân trong giai đoạn 2014 đến năm 2021. Chỉ rõ sự cần thiết

khách quan của vấn đề huy động VĐT, yếu tố mang tính chất quyết định đến hiện trạng

của tuyến đường bộ ven biển.

Trên cơ sở thực tiễn đó, đánh giá những kết quả đã đạt được, thì công tác huy

động VĐT vẫn còn nhiều hạn chế như chưa có những giải pháp đột phá ở tỉnh Nam

Định, Ninh Bình. Hơn nữa, với mục tiêu tầm nhìn xa hơn là nâng cấp toàn tuyến đường

bộ ven biển miền Bắc lên cao tốc góp phần đóng mạch thông suốt tạo động lực vô cùng

lớn cho phát triển KT-XH của vùng ven biển miền Bắc.

236

CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ XÂY

DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG BỘ VEN BIỂN MIỀN BẮC VIỆT NAM

4.1 ĐỊNH HƯỚNG ĐẦU TƯ VÀ QUAN ĐIỂM TĂNG CƯỜNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG BỘ VEN BIỂN MIỀN BẮC VIỆT NAM TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2030

4.1.1 Định hướng đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển đến năm 2030

Đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển đóng vai trò quan trọng trong cơ sở

hạ tầng GTĐB được xác định là khâu đột phá chiến lược cần ưu tiên đầu tư đồng bộ,

hiện đại, tạo tiền đề phát triển kinh tế - xã hội, gắn với bảo đảm quốc phòng an ninh, an

sinh xã hội, thích ứng với biến đổi khí hậu và phát triển bền vững.

Tuyến đường bộ ven biển phù hợp với định hướng phát triển kinh tế - xã hội của

Vùng; chiến lược quy hoạch phát triển GTVT trên địa bàn vùng KTTĐ phía Bắc và cả

nước.

Tuyến đường bộ ven biển phù hợp với định hướng phát triển kinh tế - xã hội của

địa phương, chiến lược quy hoạch bảo đảm cân đối hài hòa, hợp lý về địa lý, dân số,

quy mô kinh tế, nhu cầu phát triển vùng, miền và hiệu quả đầu tư; phù hợp với các quy

hoạch và định hướng quy hoạch khác bảo đảm tầm nhìn dài hạn; tạo không gian đô thị

mới để phát triển kinh tế nói chung và kinh tế biển nói riêng cho các địa phương, khai

thác có hiệu quả nguồn lực quỹ đất.

Đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển một cách đồng bộ, tăng cường kết

nối giữa vùng đô thị trung tâm vùng kinh tế biển với cái tiểu vùng khác trên cơ sở phát

237

huy tối đa các nguồn lực, lợi thế của địa phương; đặc biệt chú trọng đến sự kết nối với

các tỉnh lân cận, cả nước và quốc tế.

Chủ động tiếp cận, đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ hiện đại, đặc biệt là

các thành tựu của cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư trong xây dựng, quản lý, khai

thác nhằm hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng, sử dụng hiệu quả

nguồn tài nguyên thiên nhiên

Huy động tối đa mọi nguồn lực để đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển;

đẩy mạnh hình thức hợp tác công tư, trong đó vốn nhà nước đóng vai trò hỗ trợ, dẫn

dắt để thu hút tối đa nguồn lực từ các thành phần kinh tế khác tham gia, chú trọng xã

hội hoá đầu tư; thể chế hóa các giải pháp về phân cấp, phân quyền trong việc huy động

nguồn lực, tổ chức thực hiện cho các địa phương.

Dành quỹ đất hợp lý để đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển và đảm bảo

hành lang an toàn giao thông. Tăng cường công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông

và bảo vệ môi

trường trong GTVT.

Phát triển vận tải hàng hóa và hành khách theo hướng nâng cao chất lượng dịch

vụ với chi phí hợp lý, phát huy tối đa lợi thế của từng phương thức vận tải; đặc biệt chú

trọng phát triển vận tải hàng hóa đa phương thức, dịch vụ logistics và các loại hình vận

tải hành khách phục vụ du lịch. Phát triển phương tiện vận tải theo hướng hiện đại, tiết

kiệm nhiên liệu thân thiện với môi trường và đẩy mạnh ứng dụng công nghệ tiên tiến

trong hoạt động khai thác vận tải.

238

Đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển theo hướng đồng bộ, hiện đại phù

hợp với định hướng tổ chức không gian ven biển Việt Nam nói chung và vùng ven biển

miền bắc nói riêng trên cơ sở phát huy tối đa lợi thế về địa lý của vùng KTTĐ Bắc Bộ

với các nước Đông Bắc Á, khu vực tiểu vùng Mekong mở rộng và điểm kết nối của

khu vực mậu dịch tự do ASEAN – Trung Quốc.

Tập trung đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển hợp lý hài hòa đảm bảo kết

nối với các phương thức vận tải, liên thông mạng lưới GTĐB vùng, quốc gia và Quốc

tế. Đa dạng các loại hình và phương tiện vận tải nhằm thỏa mãn nhu cầu vận tải hàng

hóa, hành khách với chất lượng ngày càng cao.

Về CSHT hệ thống đường ven biển kết nối các trung tâm kinh tế, chính trị, các

vùng kinh tế trọng điểm, cảng biển và cảng hàng không cửa ngõ quốc tế; Cơ bản hoàn

thành các tuyến ven biển kết nối liên vùng, kết nối các cảng biển cửa ngõ quốc tế, cảng

hàng không quốc tế, các cửa khẩu quốc tế ở Quảng Ninh và Kiên Giang có nhu cầu

xuất nhập khẩu hàng hóa lớn, các đô thị loại đặc biệt, loại I; kết nối thuận lợi với tuyến

quốc lộ đến các cảng biển loại, cảng hàng không quốc tế, cảng đường thủy nội địa lớn,

các ga đường sắt đầu mối, đầu mối giao thông đô thị. Phấn đấu xây dựng hoàn thành

khoảng 1.000 km đường bộ ven biển.

- Tuyến đường bộ ven biển là tuyến đường bộ đi sát biển nhằm khai thác, sử dụng

có hiệu quả tài nguyên biển và vùng ven biển, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của

các địa phương có biển, tăng cường củng cố quốc phòng, an ninh nhằm bảo vệ vững

chắc chủ quyền của đất nước;

- Tuyến đường bộ ven biển được hình thành trên cơ sở tận dụng tối đa các tuyến

đường hiện có kết hợp với việc đầu tư xây dựng mới, kết nối thuận lợi với mạng lưới

giao thông và phù hợp với các quy hoạch khác trong vùng, khu vực;

239

- Tuyến đường bộ ven biển không phải là một trục dọc quốc gia, chưa liên tục tại

các cửa sông lớn. Quy mô của tuyến đường bộ ven biển phù hợp với điều kiện cụ thể

của từng đoạn và không nhất thiết phải đồng nhất trên toàn tuyến;

- Tuyến đường bộ ven biển được xây dựng phải phù hợp với điều kiện thuỷ, hải

văn và đặc biệt lưu ý tới ảnh hưởng của biến đổi khí hậu và nước biển dâng;

- Tuyến đường bộ ven biển có thể kết hợp với hệ thống đê biển và hệ thống

đường phòng thủ ven biển nhằm tạo thuận lợi trong xử lý các tình huống ứng phó với

thiên tai và tăng cường củng cố quốc phòng, an ninh khu vực.

Dự kiến quỹ đất dành cho quy hoạch:

Tổng quỹ đất cần bổ sung cho việc xây dựng tuyến đường bộ ven biển khoảng

5.889,78 ha (trong đó diện tích đất nông nghiệp ước tính khoảng 333,97 ha).

các dự á Việt Nam

Hướng tuyến:

Tuyến đường bộ ven biển bắt đầu tại cảng Núi Đỏ, Mũi Ngọc thuộc địa phận xã

Bình Ngọc, thành phố Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh tới cửa khẩu Hà Tiên, thuộc địa

phận thị xã Hà Tiên, tỉnh Kiên Giang với chiều dài khoảng 3.041 km.

Quy mô:

Quy mô các đoạn tuyến đường bộ ven biển đến năm 2030 như sau:

- Vùng ven biển miền Bắc (các tỉnh từ Quảng Ninh tới Ninh Bình): đường cao tốc

cấp 100 km/h;

- Vùng ven biển Bắc Trung Bộ (các tỉnh từ Thanh Hoá tới Quảng Trị): đường cao

tốc cấp 80 km/h;

- Vùng trọng điểm miền Trung (các tỉnh từ Thừa Thiên Huế tới Bình Định): cấp

III;

- Vùng cực Nam Trung Bộ (các tỉnh từ Phú Yên tới Bình Thuận): cấp IV;

240

- Vùng Đông Nam Bộ (các tỉnh từ Bà Rịa - Vũng Tàu tới thành phố Hồ Chí

Minh): cấp IV;

- Vùng Tây Nam Bộ (các tỉnh từ Tiền Giang tới Kiên Giang): cấp IV;

Quy mô các đoạn tuyến đường bộ ven biển đến năm 2050 như sau:

- Vùng Ven biển miền bắc (các tỉnh từ Quảng Ninh tới Ninh Bình): đường cao

tốc cấp 120 km/h;

- Vùng ven biển Bắc Trung Bộ (các tỉnh từ Thanh Hoá tới Quảng Trị): đường cao

tốc cấp 100 km/h;

- Vùng trọng điểm miền Trung (các tỉnh từ Thừa Thiên Huế tới Bình Định):

đường cao tốc cấp 100 km/h;

- Vùng cực Nam Trung Bộ (các tỉnh từ Phú Yên tới Bình Thuận): đường cao tốc

cấp 120 km/h;

- Vùng Đông Nam Bộ (các tỉnh từ Bà Rịa - Vũng Tàu tới thành phố Hồ Chí

Minh): đường cao tốc cấp 100 km/h;

- Vùng Tây Nam Bộ (các tỉnh từ Tiền Giang tới Kiên Giang): đường cao tốc cấp

80 km/h;

Phân kỳ đầu tư:

Giai đoạn từ nay đến 2025: xây dựng mới, nâng cấp cải tạo khoảng 1000 km;

Giai đoạn sau năm 2025: xây dựng mới, nâng cấp cải tạo khoảng 600 km.

4.1.2 Quan điểm tăng cường huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc việt nam

Trên cơ sở thực trạng công tác huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ

ven biển miền bắc giai đoạn 2014-2021, căn cứ vào nhu cầu vốn đầu tư xây dựng tuyến

241

đường bộ ven biển đến năm 2030, dựa trên Quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ

tầm nhìn đến năm 2030, để huy động có hiệu quả VĐT xây dựng tuyến đường bộ ven

biển cần quán triệt những quan điểm cơ bản sau:

Thứ nhất, huy động VĐT để xây dựng tuyến đường bộ ven biển phải có tư

duy chiến lược và tầm nhìn dài hạn.

Theo góc nhìn của tác giả không khỏi băn khoăn, khi mà tuyến đường bộ ven

biển dù đã được quy hoạch xây dựng từ năm 2010 và cũng đã được Chính phủ thông

qua chủ trương xây dựng vào giữa tháng 6/2015, nhưng cho tới nay, vẫn chưa thể triển

khai một cách đồng bộ được. Vấn đề không hẳn chỉ nằm ở nguồn lực hạn hẹp, xác định

cơ chế triển khai như thế nào, mà là mỗi tỉnh lại có một nhu cầu khác nhau. Cụ thể như

sau: Ngoài Quảng Ninh, Hải Phòng gần như không có mấy vướng mắc, thì trong khi

Nam Định muốn ưu tiên làm đường cao tốc; Thái Bình, Ninh Bình lại muốn tập trung

cho đường ven biển. Lý do là, hiện một số đoạn tuyến thuộc tuyến đường ven biển này

lại song song hoặc trùng với tuyến đường cao tốc Ninh Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh

đã được phê duyệt tại Quy hoạch Phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm

2020 và định hướng đến 2030. Do nguồn lực hạn chế, mỗi địa phương lại có những ưu

tiên khác nhau, nên nơi muốn làm đường cao tốc, nơi muốn phát triển đường ven biển.

Không khó để hiểu vì sao mỗi tỉnh lại có nhu cầu khác nhau. Ví dụ như trường hợp của

tỉnh Thanh Hóa nằm ở vùng ven biển miền trung, địa phương này đương nhiên muốn

làm đường ven biển để phát triển du lịch. Và tỉnh này cũng muốn đầu tư cả đường cao

tốc, bởi khi Lọc hóa dầu Nghi Sơn đi vào hoạt động, giao thông sẽ dễ bị tắc nghẽn nếu

không kịp thời được đầu tư đồng bộ. Câu chuyện nằm ở chỗ, nếu địa phương nào cũng

cứ tùy nhu cầu của mình, nguồn lực của mình để mạnh ai nấy làm, tuyến đường sẽ bị

“chặt khúc”, không kết nối được với nhau và như thế, không thể nói chuyện liên kết

vùng, càng không thể khai thác lợi thế của mỗi tỉnh. Cả 5 tỉnh này, bao gồm Quảng

242

Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình, đều là các địa phương năng động,

rất nhiều tiềm năng và cơ hội phát triển, nhưng chưa kết nối được với nhau. Nếu không

có tuyến đường này thì tiềm năng ở các khu vực ven biển của các địa phương vẫn mãi

chỉ là tiềm năng. Có tuyến đường này, những công trình hạ tầng lớn, cửa ngõ của đất

nước như Cảng Lạch Huyện, Sân bay Cát Bi của Hải Phòng, sân bay Vân Đồn, Cửa

khẩu Móng Cái… sẽ phát huy hiệu quả rất cao. Hơn nữa, khu vực Hà Nội sẽ được

giảm tải, các địa phương không còn phải lo tắc nghẽn khi các dự án quy mô lớn đi vào

hoạt động…

Tất cả phải vì lợi ích toàn vùng, vì sự phát triển của toàn tuyến đường, phải làm

sao đấu nối được với nhau, đồng bộ với nhau thì mới phát huy hiệu quả, chứ không thể

vì lợi ích cục bộ của địa phương, mỗi nơi làm một kiểu. Một điều vô cùng quan trọng

khác là chủ trương đã nhận được sự đồng thuận rất lớn từ các Bộ trưởng và lãnh đạo

các địa phương. Đó là nếu cần thiết, phải thay đổi kể cả về tầm nhìn, tư duy phát triển.

Trước đây, tư duy cũ là dựa vào nguồn lực hiện tại để xây dựng quy hoạch hệ thống

giao thông, nên có thể không đồng bộ, thiếu kết nối. Ví như, với quy hoạch tuyến

đường ven biển, do nguồn lực hạn chế, đã phải xác định rằng, đó không phải là tuyến

đường liên tục tại các cửa sông lớn. Nhưng đó là cách làm cũ, tư duy phát triển cũ, theo

kiểu tiền có đến đâu, tư duy phát triển đến đó. Cách làm mới phải là nghĩ rộng hơn đến

toàn vùng, đến cả nước, về một không gian phát triển mới để bố trí hạ tầng. Hiện tại,

chưa có nguồn lực thì có thể tạm dừng lại việc đấu nối liên kết ở các cửa sông (do phải

làm cầu lớn, chi phí lớn), nhưng về lâu dài thì phải làm, có nguồn lực là phải làm ngay.

“Phải có cái nhìn toàn cục, toàn diện, toàn tuyến đường, thì sẽ có ý nghĩa và hiệu quả

hơn là chỉ nghĩ đến lợi ích của từng địa phương”.

243

Thứ hai, xác định huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển là

nhiệm vụ hàng đầu, mang tính cốt lõi và là động lực quan trọng mang yếu tố quyết

định đến sự phát triển KT-XH của các tỉnh ven biển.

CSHT giao thông đường bộ nói chung, hệ thống tuyến đường bộ ven biển nói

riêng luôn là “nút thắt”, hay “điểm nghẽn” tác động đến quá trình phát triển KT-XH

của mỗi quốc gia, vùng ven biển nói chung và đặc biệt quan trọng đối với Việt Nam,

khi chúng ta là đất nước có diện tích biển rất lớn, phấn đấu đến năm 2030 phấn đấu

50% GDP của đất nước sẽ đến từ kinh tế biển.

hiện đại, để phát triển KT-XH, đảm bảo quốc phòng - an ninh thì CSHT giao thông đường

bộ phải đi trước một bước, trong khi đó nguồn vốn cần để đầu tư cho phát triển CSHT giao

thông đường bộ là rất lớn, chắc chắn vượt quá khả năng của NSNN - đây cũng chính là

khó khăn, thách thức không nhỏ đối với các tỉnh ven biển (trong đó một số địa phương

hàng năm vẫn còn trông cậy vào nguồn ngân sách hỗ trợ từ Trung ương). Do vậy, trong

thời gian tới, để giải quyết nhu cầu về vốn, trên cơ sở Quy hoạch mạng lưới đường bộ

Quốc gia nói chung, Quy hoạch tuyến đường bộ ven biển nói riêng đã được phê duyệt và

các cơ chế chính sách của Trung ương, của tỉnh, các địa phương ven biển cần cụ thể hóa

và có những giải pháp đột phá phù hợp, linh hoạt, thích ứng theo từng giai đoạn và từng

loại nguồn vốn để đảm bảo đáp ứng nhu cầu vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển

góp phần đẩy mạnh phát triển KTXH của vùng và đảm bảo an ninh quốc phòng.

Theo tác giả đã tính hành phân tích và theo kinh nghiệm của các nước phát triển

Thứ ba, đa dạng hóa các nguồn vốn các phương thức huy động VĐT xây

dựng tuyến đường bộ ven biển.

Trong đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển, mỗi một loại nguồn vốn đầu tư

có những đặc thù riêng. Việc đa dạng hóa các nguồn vốn huy động sẽ góp phần làm

giảm gánh nặng cho nguồn NSĐP, tình trạng đầu tư xây dựng các công trình dàn trải,

244

dở dang do thiếu vốn, nợ đọng lớn, kéo dài đã là tiền lệ. Trong đó, đầu tư từ NSNN

tập trung cho các đoạn tuyến đi qua những vùng kinh tế còn khó khăn khả năng thu

hồi vốn chậm nhưng có tích chất kết nối, tác động lan tỏa tới mọi lĩnh vực sản xuất

kinh doanh, đời sống xã hội, nguồn lực này sẽ hình thành nên “vốn mồi” cho việc

thu hút VĐT từ khu vực ngoài nhà nước trong thực hiện mối quan hệ hợp tác công -

tư thu hút nguồn lực đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển. Ngoài ra, việc huy

động vốn có thể dưới hình thức đầu tư gián tiếp thông qua hoạt động của các cơ

quan tài chính, tín dụng, các tổ chức tài chính trung gian, phải thực hiện đa dạng

hóa các phương thức huy động vốn thông qua thị trường vốn như cổ phiếu, trái

phiếu, các giấy tờ có giá trị khác. Đặc biệt là phát triển các loại cổ phiếu, trái phiếu

tự do chuyển đổi với các mệnh giá và thời hạn khác nhau nhằm thu hút VĐT một

cách thuận lợi, nhanh chóng nhất. Trong quá trình thực hiện đa dạng hóa các nguồn

vốn đầu tư, cần thiết có các chính sách ưu đãi trong đầu tư xây dựng tuyến đường

bộ ven biển bằng các biện pháp khuyến khích đầu tư thích hợp như bảo đảm đầu tư,

hỗ trợ ưu đãi về đầu tư.

Hơn nữa, nước ta đã đạt chuẩn thu nhập trung bình nên vốn ODA ưu đãi sẽ

giảm dần thay vào đó là nguồn vốn vay với điều kiện ràng buộc khắt khe hơn.

Nguồn lực đầu tư từ NSNN có hạn khi phải thực hiện nhiều mục tiêu ưu tiên khác

cũng như bị giới hạn bởi mức trần bội chi NSNN cũng như ngưỡng an toàn về nợ

công nên khó có thể tăng đột biến trong thời gian tới. Nghiên cứu kinh nghiệm quốc

tế cho thấy, xu hướng thu hút sự tham gia của khu vực tư nhân đầu tư cho CSHT

GTĐB dưới hình thức hợp tác công - tư đang trở nên phổ biến ở nhiều nước. Trước

nhu cầu vốn lớn cùng với những hạn chế về ngân sách và thách thức khi sử dụng

nguồn ODA thì việc cần thiết và cấp bách đó là phải thúc đẩy tìm kiếm nguồn vốn

245

từ ngoài khu vực nhà nước nhất là các nhà đầu tư tư nhân. Như khuyến cáo của

Ngân hàng thế giới, đã đến lúc Việt Nam cần tăng cường tìm kiếm nguồn tài trợ từ

khu vực tư nhân cả trong và ngoài nước

Thứ tư, phải xác định nội lực sẵn có của địa phương là yếu tố then chốt,

ngoại lực là yếu tố quan trọng, phối hợp chặt chẽ giữa nội lực và ngoại lực trong

quá trình huy động VĐT.

Đây cũng là quan điểm xuyên suốt của Đảng và Nhà nước trong quá trình phát

triển kinh tế, xã hội của đất nước. Để tăng cường khả năng huy động vốn đầu tư xây

dựng tuyến đường bộ ven biển trong thời gian tới cần quán triệt bám sát quan điểm

này. Có quán triệt trên tinh thần đầy đủ, rõ ràng quan điểm này mới có thế chủ động

trong quá trình huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển, trên cơ sở

nguồn lực có sẵn ở Địa phương ven biển đặc biệt là ở tỉnh Ninh Bình, Nam Định mới

có thể thu hút nguồn vốn từ bên ngoài.

Ý thức đầy đủ quan điểm này tránh nhầm lẫn với quan điểm đánh giá thấp

nguồn vốn từ bên ngoài trong đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển. Trái với quan

điểm đó, đối với đặc điểm tình hình KT-XH của các tỉnh ven biển lại càng phải đặc

biệt coi trọng nguồn vốn từ bên ngoài trong đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển,

song chỉ có thể thu hút nhiều nguồn vốn từ bên ngoài khi và chỉ khi khai thác sử dụng

có hiệu quả nguồn vốn trong nội bộ của tỉnh đó.

Ngoại trừ tỉnh Quảng Ninh và Thành phố Hải Phòng, ba tỉnh Thái Bình, Nam

Định và Ninh Bình nguồn lực nội sinh còn nhiều hạn chế, song cũng không phải không

có những thế mạnh nhất định. Điển hình như Thái Bình là tỉnh thuộc vùng du lịch đồng

bằng sông Hồng và ven biển miền bắc, có nhiều tiềm năng và điều kiện để phát triển

du lịch đặc biệt là du lịch sinh thái biển và du lịch tâm linh văn hóa lịch sử lễ hội. Tài

nguyên du lịch tự nhiên của tỉnh chủ yếu tập trung ở ven biển bao gồm các khu vực

246

trọng điểm như bãi biển Cồn Vành (Tiền Hải), bãi biển Cồn Đen, rừng ngập mặn Thụy

Trường (Thái Thụy),... Do những đặc điểm về vị trí địa lý và dân cư, Thái Bình cũng là

nơi hội tụ và lan tỏa các sắc thái văn hóa, văn minh của vùng châu thổ đồng bằng Bắc

bộ trong đó nổi bật là 2 di tích quốc gia đặc biệt: chùa Keo, khu lăng mộ và đền thờ các

vị vua triều Trần. Bên cạnh đó, tỉnh còn có 200 lễ hội vẫn được duy trì và lưu giữ,

trong đó có 8 lễ hội được công nhận là di sản văn hóa phi vật thể cấp quốc gia, 2 di sản

văn hóa phi vật thể trình diễn dân gian là rối nước và ca trù.

Như vậy, các địa phương hiện tại tuy còn khó khăn, song với những thế mạnh

sẵn có về các nguồn lực ở dạng tiềm năng, tốc độ tăng trưởng kinh tế những năm gần

đây khá cao từ 9% đến 10,5% một năm. Cần khai thác triệt để các nguồn lực sẵn có

cho đầu tư phát triển sẽ tận dụng và phát huy tiềm năng về vốn, lao động, đất đai, tài

nguyên khoáng sản của địa phương, là nhân tố quan trọng thúc đẩy sự tăng trưởng và

phát triển bền vững.

Thứ năm

, huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB phải kết hợp với sử dụng vốn tiết

kiệm, hiệu quả, chống thất thoát lãng phí

Đây vừa là quan điểm vừa là nguyên tắc có tính bắt buộc trong huy động vốn

nói chung, huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển nói riêng. Tiết

kiệm là quan điểm chiến lược lâu dài, toàn diện và phải được coi là vấn đề quốc sách

không chỉ khi đất nước còn nghèo mà còn phải được coi trọng ngay cả khi kinh tế đã

phát triển. Hiện tại một số tỉnh ven biển còn nhiều khó khan trong tự chủ ngân sách,

trong khi nhu cầu VĐT xây dựng tuyến đường bộ ven biển lại rất lớn thì vấn đề tiết

kiệm chắc chắn phải được đặt lên hàng đầu. Thực hành tiết kiệm phải được quán triệt ở

cả khu vực nhà nước và khu vực ngoài nhà nước, doanh nghiệp và dân cư, cả trong tiêu

247

dùng, trong đầu tư xây dựng, sản xuất kinh doanh nhằm tăng cường huy động vốn đầu

tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển.

Thực hành tiết kiệm phải gắn liền với hiệu quả kinh tế, việc huy động vốn chính

là tạo tiền đề cần thiết cho quá trình tăng trưởng và phát triển nói chung nhưng để phát

triển bền vững thì việc sử dụng có hiệu quả các nguồn vốn mới có ý nghĩa quyết định

tới sự tăng trưởng KTXH ổn định từ đó lại thúc đẩy phát triển CSHT. Bên cạnh đó, đầu

tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển phải đảm bảo việc sử dụng đúng với định hướng

quy hoạch vùng, quy hoạch ngành, quy hoạch tổng thể mạng lưới đường bộ quốc gia,

phù hợp với các mục tiêu phát triển KTXH theo từng giai đoạn nhất định, phải chú

trọng tới việc bảo vệ nguồn tài nguyên thiên nhiên, đảm bảo môi trường. Đồng thời với

chức năng của tài chính, việc phân bổ vốn không chỉ thụ động dựa trên quy hoạch mà

phải thông qua công tác phân bổ vốn kiểm tra giám sát công tác quy hoạch.

Bất kỳ nhà đầu tư hay doanh nghiệp nào bỏ vốn vào đầu tư ở một lĩnh vực nào đó

đều tìm kiếm lợi ích hay lợi nhuận. Trong lĩnh vực đầu tư CSHT, lợi ích mang lại cho nhà

đầu tư có tính chất khác khi bỏ vốn vào một lĩnh vực nào đó có thể là lợi ích trực tiếp

mang lại là lợi nhuận cho họ hoặc có thể là lợi ích gián tiếp như giảm chi phí kinh doanh,

mở rộng thị trường, đẩy nhanh quá trình tiêu thụ sản phẩm. Đầu tư vào lĩnh vực GTĐB là

một loại đầu tư công tạo ra hàng hóa công cộng. Do đặc điểm hạ tầng GTĐB là hàng hóa

công cộng, nên việc các nhà đầu tư bỏ vốn vào lĩnh vực này ít có hy vọng mang lại lợi

nhuận trực tiếp ở lĩnh vực này mà là thông qua việc đầu tư vào lĩnh vực này họ hy vọng

Thứ sáu, phân bổ rủi ro hợp lý giữa khu vực công và khu vực tư

nhận lại được việc kinh doanh của họ ở lĩnh vực khác có thuận lợi hơn như tiết kiệm

chi phí vận tải, mở rộng thị trường, luân chuyển hàng hóa nhanh v.v... Như vậy, với

mong muốn mang lại lợi ích gián tiếp cho các nhà đầu tư đòi hỏi quy hoạch, kế hoạch

248

xây dựng tuyến đường bộ ven biển phải thích hợp với điều kiện thực tiễn, sát với yêu

cầu phát triển KT-XH, đồng thời tỉnh phải có chính sách phù hợp đảm bảo quyền lợi,

hạn chế thấp nhất những rủi ro cho nhà đầu tư, thậm chí chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư

khi thị trường có biến động. Chủ động hơn, phối hợp chặt chẽ với nhà đầu tư trong quá

trình triển khai.

Tóm lại, theo tác giả của bản Luận án với 06 quan điểm trên là kim chỉ nam

xuyên suốt cần được quán triệt nghiêm túc trong quá trình đề xuất các giải pháp huy

động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển trong giai đoạn tới.

4.1.3 Nhu cầu vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc

Căn cứ quy hoạch tuyến đường bộ ven biển và đơn giá ước tính định mức chi

cho xây dựng, bảo trì và tính đến yếu tố trượt giá thì dự kiến nhu cầu VĐT cần phải

huy động từ năm 2021-2030 được tổng hợp trong bảng 4.1.

Bảng 4.1: Tổng hợp nhu cầu vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền

bắc

Đơn vị: tỷ đồng

Giai đoạn TT Tỉnh/Thành phố Tổng vốn đầu tư

15.909

8.763 8.861 11.217 4.181

2021-2025 2025-2030

8.289 3.254 2.531 2.410 861 7.620 5.509 6.330 8.807 3.320 1 Quảng Ninh 2 Hải Phòng 3 Thái Bình 4 Nam Định 5 Ninh Bình

Tổng cộng vốn 17.346 31.586 48.932

Nguồn: Sở giao thông vận tải các tỉnh vùng ven biển miền bắc

249

(cid:0) Về cơ cấu vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc

Bảng 4.2: Dự kiến cơ cấu huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ

ven biển miền bắc

Nguồn vốn (tỷ lệ %)

Tỉnh/Thành phố

TT

NSNN

TP

Tổng vốn đầu tư (tỷ đồng)

Ngoài NSNN (PPP)

I. Giai đoạn 2021-2025

25%

5% 12%

70% 88% 31%

69% 100% 100%

2% 5%

8.289 3.254 2.531 2.410 861

1 Quảng Ninh 2 Hải Phòng 3 Thái Bình 4 Nam Định 5 Ninh Bình II. Giai đoạn 2025-2030 1 Quảng Ninh 2 Hải Phòng 3 Thái Bình 4 Nam Định 5 Ninh Bình

25% 10% 28% 36% 30%

73% 85% 72% 64% 70%

7.620 5.509 6.330 8.807 3.320

Nguồn: Sở giao thông vận tải các tỉnh vùng Ven biển miền bắc

Như vậy, nhìn vào bảng 4.1 và bảng 4.2 ta thấy nhu cầu VĐT xây dựng tuyến

đường bộ ven biển từ năm 2021-2025 và từ năm 2025-2030 rất lớn. Tổng nhu cầu

VĐT hai giai đoạn là 48.932 tỷ đồng trong đó giai đoạn năm 2022-2025 là 17.346 tỷ

đồng và giai đoạn năm 2025- 2030 với định hướng xây dựng những đoạn còn lại chưa

phải là cao tốc lên cao tốc nên nhu cầu vốn là 31.586 tỷ đồng.

Cơ cấu các nguồn VĐT xây dựng tuyến đường bộ ven biển cần phải đa dạng

hóa, huy động tổng lực. Nguồn VĐT từ khu vực nhà nước vẫn giữ vị trí vai trò chủ đạo

chiếm tỉ trọng cao. Tuy nhiên dự kiến trong các giai đoạn tới nguồn vốn đầu tư từ khu

250

vực nhà nước sẽ có xu hướng giảm dần thay vào đó nguồn vốn đầu tư từ khu vực ngoài

nhà nước có xu hướng tăng lên. Bên cạnh đó, các nguồn vay trong nước, nguồn vốn

đóng góp của các tổ chức và cộng đồng dân cư cũng được định hướng huy động với

mức độ thích hợp, đảm bảo cho việc kết hợp hài hòa giữa các nguồn vốn nhằm đáp ứng

cho việc đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển như Quy hoạch đã được phê duyệt.

4.2 GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG KHẢ NĂNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ XÂY

DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG BỘ VEN BIỂN MIỀN BẮC VIỆT NAM.

4.2.1 Giải pháp cơ chế chính sách nhằm tăng cường khả năng huy động VĐT

(cid:0)

Cơ chế chính sách là yếu tố đầu tiên và tiên quyết để có thể áp dụng các hình

thức huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường ven biển, theo tác giả cần tập trung và

các nội dung sau:

4.2.1.1 Về lãnh đạo, chỉ đạo, điều hành, tổ chức thực hiện nhiệm vụ xây dựng tuyến

đường ven biển mMền Bắc Việt Nam.

Trong lãnh đạo, chỉ đạo, điều hành, tổ chức thực hiện dự án phải có quyết tâm

chính trị cao, nỗ lực lớn, hành động quyết liệt, năng động, sáng tạo, tích cực, có bước

đi phù hợp, phát huy mọi nguồn lực, động lực và tính ưu việt của hệ thống chính trị ;

kịp thời tháo gỡ các điểm nghẽn; đề cao trách nhiệm người đứng đầu gắn liền với phát

huy sức mạnh đồng bộ của hệ thống chính trị, thực hiện tốt sự phối, kết hợp trong lãnh

đạo, quản lý, điều hành trong từng bước triển khai dự án. Trong thực tiễn triển khai

thực hiện các dự án cho thấy, ở đâu có quyết tâm chính trị cao của Đảng, chính quyền,

251

của các cấp, các ngành, của dân thì dự án tiến hành thuận lợi và hiệu quả. Kinh nghiệm

từ Quảng Ninh cho thấy, với sự chỉ đạo quyết liệt từ Trung ương, sự quyết tâm của

chính quyền các địa phương, sự tham gia tích cực của các cấp các ngành, sự đồng lòng

của người dân, sự nỗ lực của các chủ đầu tư, của các nhà thầu, các dự án đường ven

biển qua địa bàn tỉnh Quảng Ninh đã hoàn thành một cách tốt đẹp. Vì vậy các dự án

còn lại qua địa bàn Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Binh cần phải rút kinh

nghiệm của Quảng Ninh để triển khai thực hiện, đặc biệt là các dự án qua các tỉnh

nghèo như Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình càng cần cự quan tâm đặc biệt của lãnh

đạo Đảng, Chính phủ, các Bộ, các ngành, lãnh đạo địa phương, người dân để nhanh

chóng thực hiện và hoàn thành dự án.

4.2.1.2

Hoàn thiện khung pháp lý, cơ chế chính sách, cải cách thủ tục hành chính trong đầu tư

xây dựng tuyến đường bộ ven biển

Hoàn thiện khung pháp lý, đặc biệt cần có cơ chế đặc thù để áp dụng các hình

thức huy động vốn, kể cả nguồn vốn nhà nước và nguồn ngoài khu vực nhà nước để

đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển Việt Nam, như đưa tuyến đường bộ ven biển

miền Bắc là một trong những dự án trọng điểm, tư đó ưu tiên đưa các dự án này vào kế

hoạch đầu tư công trung hạn để kịp thời cấp vốn cho các dự án trong tương lai gần.

Nếu không, việc cứ giao nhiệm vụ cho các địa phương tự sắp xếp, bố trí vốn, trong khi

252

các tỉnh nghèo như Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình thì khó có thể hoàn thành được

nhiệm vụ.

Trong mô hình định lượng đánh giá từ kết quả khảo sát của nghiên cứu cũng chỉ

ra ảnh hưởng của nhân tố môi trường pháp lý đến công tác huy động vốn đầu tư xây

dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam. Vì vậy, để nâng cao hiệu quả các

chính sách, luật pháp cần tập tập trung vào các nội dung sau đây:

nh hưởng của nhân tốcác nội dung sau

Nhà nước quản lý điều hành toàn bộ các hoạt động kinh tế xã hội bằng hệ thống

các công cụ hữu hiệu. Trong đó, cơ chế chính sách là các công cụ vĩ mô vô cùng quan

trọng một mặt thể hiện ý chí, chức năng vốn có của Nhà nước, bên cạnh đó hướng dẫn

các công dân, các tổ chức tuân thủ các quy định của pháp luật, như vậy trật tự xã hội

được chấp hành, mục đích quản lý được tuân thủ. Bất kỳ một hoạt động nào trong nền

kinh tế cũng có các đạo luật tương ứng hướng dẫn quy định và bảo vệ cho hoạt động

đó, đó là căn cứ pháp lý để phát triển bền vững.

Với mục tiêu cụ thể của Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của

Đảng, Việt Nam phấn đấu đến Đến năm 2030, kỷ niệm 100 năm thành lập Đảng: Là

nước đang phát triển, có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao. Đến năm 2045,

kỷ niệm 100 năm thành lập nước Việt Nam Dân chủ Cộng hoà, nay là nước Cộng hoà

xã hội chủ nghĩa Việt Nam: Trở thành nước phát triển, thu nhập cao.

Việt nam cần phải có nền công nghiệp, dịch vụ hiện đại với cơ cấu hợp lý, và

trên hết, phải có hệ thống cơ sở hạ tầng hiện đại, đồng bộ thông suốt và hoàn chỉnh.

Một Nhà nước hiện đại phải thể hiện vai trò chủ yếu là tạo khuôn khổ pháp lý cho các

thành phần kinh tế tham gia trên các thị trường để phát triển công nghiệp, nông nghiệp,

dịch vụ. Nhà nước hiện đại còn quản lý nhà nước bằng các công cụ hành chính, kinh tế,

tài chính và các quy định của pháp luật, đồng thời Nhà nước hiện đại phải trực tiếp

253

chăm lo đời sống cộng đồng và xã hội, mà việc phát triển, hoàn chỉnh hệ thống giao

thông, vận hành thông suốt và hiệu quả cũng là thể hiện mối quan tâm của Chính phủ

tới đời sống cộng đồng. Nhà nước cùng toàn dân phấn đấu đưa nền kinh tế phát triển,

cải thiện chất lượng sống của người dân thuộc chức năng, nhiệm vụ của Nhà nước,

đồng thời cũng là thể hiện mối quan tâm của Nhà nước đối với toàn xã hội.

Nhà nước đã nhận thức rõ vai trò trong quản lý nền kinh tế theo cơ chế thị

trường định hướng xã hội chủ nghĩa, các hoạt động cung cấp dịch vụ công đã được

Nhà nước xã hội hóa bằng việc huy động sự tham gia của toàn dân, nhờ đó việc sử

dụng vốn ngân sách cho lĩnh vực này được giảm bớt, để NSNN tập trung cho phát triển

cơ sở hạ tầng, tạo điều kiện tiền đề cho nền kinh tế phát triển. Việt Nam đã đạt được

nhiều thành tựu đáng ghi nhận, song để đạt mục tiêu của Đại hội Đảng, đối với việc

phát triển CSHT, nước ta còn phải cố gắng nhiều hơn nữa, và phải có những giải pháp

mang tính đột phá về huy động vốn, và quan trọng là vốn đầu tư ngoài khu vực nhà

nước để đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển, mới đạt được mục tiêu này.

Chính vì vậy, đi đôi với tăng trưởng và ổn định kinh tế vĩ mô, để có thể huy

động có hiệu quả các nguồn vốn để đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển, Chính

phủ cần phải có chính sách cùng với các giải pháp hợp lý và đồng bộ cho việc áp dụng

các hình thức đầu tư nhằm tăng cường khả năng huy động vốn.

Cần có chính sách để khơi thông các kênh huy động vốn. Theo nghiên cứu kinh

nghiệm của các nước phát triển cho thấy, một trong những nhân tố đóng góp vào thành

công trong công tác huy động vốn đó là khả năng tiếp cận các khoản vốn vay, cụ thể là

nguồn vay từ khu vực ngoài nhà nước, là khoản vay ưu đãi thông qua thị trường tài

chính trong và ngoài nước. Để các nhà đầu tư thực hiện dự án PPP đầu tư xây dựng

tuyến đường bộ ven biển có thể tiếp cận được với các nguồn tài chính quốc tế, trong

ngắn hạn, Chính phủ có thể thực hiện việc đảm bảo về tỷ giá và mức doanh thu tối

254

thiểu, còn trong dài hạn Chính phủ cần tạo dựng thị trường tài chính phát triển đồng

bộ, đạt mức tín nhiệm theo thông lệ chung của khu vực và quốc tế.

Bên cạnh đó, cũng cần nghiên cứu áp dụng đổi mới chính sách thu phí, bồi hoàn

theo hướng người sử dụng công trình đường cao tốc phải trả phí ở mức phí xấp xỉ bồi

hoàn được chi phí đầu tư xây dựng dự án, mức phí hiện nay được các chuyên gia đánh

giá là thấp so với khu vực và trên thế giới. Nếu với mức phí hợp lý và phù hợp cộng

với các quy định nghiêm ngặt của Chính phủ đối với chủ thể tham gia giao thông khi

dự án hoàn thành đưa vào sử dụng cũng tạo thêm hấp dẫn với nhà đầu tư. Cần có chính

sách giá cả hợp lý đảm bảo lợi ích của nhà đầu tư cũng như khả năng chi trả của doanh

nghiệp và người dân.

4.2.1.3 Giải pháp về quy hoạch tuyến đường bộ ven biển.

Quy hoạch luôn là yếu tố có tính quyết định đến vấn đề xác định nhu cầu vốn

đồng thời là cơ sở quan trọng cho việc huy động vốn. Quy hoạch tuyến đường bộ ven

biển phải đi trước một bước, đảm bảo đồng bộ, thông suốt, kết nối chặt chẽ với mạng

lưới giao thông đường bộ và phù hợp với yêu cầu phát triển kinh tế, xã hội là yếu tố có

quan trọng, quyết định tới việc các chủ thể bỏ vốn đầu tư. Đối với các chủ thể đầu tư

vào tuyến đường bộ ven biển theo quy hoạch khi họ thấy tác dụng tích cực, cụ thể của

quy hoạch đối với quá trình phát triển KT-XH của địa phương nói chung và lợi ích sát

sườn dẫn tới việc quyết định đầu tư theo quy hoạch mang lại.

Mặt khác, nếu công tác quy hoạch được làm tốt, từ đó có khả năng phân định rõ

đoạn nào nên do nguồn vốn NSNN đảm đương, đoạn là do nguồn vốn ngoài khu vực

nhà nước tài trợ, cũng như xác định thứ tự, danh mục các công trình dự án cần ưu tiên

triển khai thực hiện trong khoảng thời gian và không gian nhất định.

4.2.1.4 Tăng cường cơ chế và chính sách để huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến

đường bộ ven biển theo hình thức đối tác công – tư (PPP).

255

Hình thức đầu tư theo mô hình PPP cho xây dựng tuyến đường bộ ven biển đó

có hạn chế là tính rủi ro cao. Xây dựng các công trình cầu, đường bộ là hoạt động kinh

doanh có lãi nên chắc chắn sẽ có rủi ro đặc biệt là đường cao tốc. Vì vậy khi áp dụng

hình thức đầu tư PPP, phía Nhà nước cần có một số cam kết để có thể thu hút được nhà

đầu tư:

Xây dựng quy chế đặc thù cho dự án, được đảm bảo cam kết của Chính phủ như

điều chỉnh tổng mức đầu tư, tăng phần vốn góp của nhà nước, gia hạn thời gian hoàn

thành, trợ giá, bảo lãnh doanh thu bảo công khai minh bạch trong các quá trình lập

danh mục dự án, nghiên cứu tiền khả thi, đấu thầu, đàm phán hợp đồng, ổn định cơ

chế, chính sách, các chính sách đã được triển khai áp dụng cho dự án cần được cam kết

không có thay đổi trong suốt quá trình triển khai dự án …

Đảm bảo có mức lợi nhuận đủ hấp dẫn, có khả năng tồn tại về mặt thương mại,

các nước phát triển đi trước đã ban hành các chính sách nhằm đưa ra các biện pháp can

thiệp. Đặc biệt và quan trọng nhất là giảm chi phí thực mà một nhà đầu tư tư nhân phải

bỏ ra khi xây dựng tuyến đường bộ ven biển. Việc giảm thiểu chi phí sẽ giúp nhà đầu

tư tăng thêm lợi nhuận cho khoản đầu tư, từ đó trở thành một cơ hội đầu tư hấp dẫn

hơn. Có nhiều hình thức hỗ trợ khác nhau của Chính phủ làm tăng cường khả năng tồn

tại của dự án, như là cải cách thủ tục hành chính, hoàn thiện thể chế pháp lý hỗ trợ cho

những dự án PPP nhằm hạn chế rủi ro, đảm bảo lợi ích của doanh nghiệp tham gia đầu

tư xây dựng tuyến đường.

4.2.1.5 Hoàn thiện cơ chế lập và giao kế hoạch vốn đầu tư xây dựng từ ngân sách Nhà

nước trong ngành GTVT

Một là, bố trí kế hoạch vốn theo chương trình phát triển các dự án ĐTXD từ

NSNN trong ngành GTVT đã xây dựng, được phê duyệt; Theo tổng dự toán được

duyệt, tiến độ thực hiện dự án, khối lượng thực hiện hàng năm. Trong chỉ đạo điều

256

hành kiên quyết không bố trí kế hoạch vốn theo kiểu bình quân, dàn trải; Giải quyết

dứt điểm tình trạng nợ đọng trong ĐTXD từ NSNN trong ngành GTVT.

Hai là, có chế tài cụ thể để thực hiện quản lý chặt chẽ quá trình đầu tư, bố trí kế

hoạch đầu tư đối với dự án đã có đủ thủ tục ĐTXD (quyết định đầu tư, thiết kế, dự toán

của cấp có thẩm quyền phê duyệt) và đúng thời gian theo quy định (trước tháng 10 của

năm trước năm kế hoạch); Chấm dứt tính trạng dự án được bố trí ngoài kế hoạch.

Ba là, Xây dựng kế hoạch vốn phải gắn với Kế hoạch phát triển Kinh tế - Xã hội

của từng Địa phương tránh đầu tư dàn trải, lãng phí. Quy hoạch và chuẩn bị đầu tư phải

đi trước một bước. Kế hoạch vốn Đầu tư hàng năm phải được cụ thể hoá từ Kế hoạch

vốn đầu tư trung hạn. Phân bổ Kế hoạch VĐT hàng năm theo thứ tự ưu tiên tránh đầu

tư dàn trải, lãng phí.

4.2.1.6 Hoàn thiện quản lý Nhà nước đối với các chủ thể tham gia dự án ĐTXD công

trình giao thông

Chủ đầu tư, tổ chức tư vấn (giám sát, thiết kế, khảo sát, thẩm định), nhà thầu xây

lắp là ba chủ thể trực tiếp QLCL công trình XD. Thực tế đã chứng minh rằng dự án,

công trình nào mà ba chủ thể này có đủ năng lực quản lý, thực hiện đầy đủ các quy

định hiện hành của Nhà nước, tổ chức triển khai thực hiện đầy đủ các quy định về

QLCL trong các hợp đồng kinh tế, đặc biệt các tổ chức này độc lập, chuyên nghiệp thì

tại đó công tác QLCL tốt và hiệu quả.

Nhà nước cần ban hành các chế tài đủ mạnh để điều tiết trách nhiệm của các đối

tượng tham gia trong dự án ĐTXDCB từ NSNN trong ngành GTVT.

Để hạn chế tiêu cực trong xây dựng cơ bản như thi công thiếu khối lượng, rút

ruột, tham nhũng, chất lượng công trình kém… Nhà nước cần có cơ chế kiểm soát,

phòng tránh và xử lý nghiêm. Đối với các tổ chức hoạt động trong lĩnh vực xây dựng

257

công trình GTVT, cần tuyên truyền, giáo dục thường xuyên, tuyển chọn cán bộ kỹ

lưỡng, có các chế tài và quy định rõ ràng và cụ thể.

* Đối với cấp có thẩm quyền quyết định đầu tư:

Song song với việc đẩy mạnh phân cấp, giao quyền tự chủ, tự chịu trách nhiệm

cho các đơn vị, địa phương trong việc lập, thẩm định và việc phê duyệt dự án đầu tư

thuộc quyền quản lý, nhà nước cần sớm ban hành các chế tài đủ mạnh để điều tiết trách

nhiệm của người quyết định đầu tư. Người quyết đầu tư phải bồi thường thiệt hại, xử

phạt hành chính, trường hợp nghiêm trọng bị xử lý hình sự khi có những quyết định sai

trong đầu tư xây dựng làm lãng phí, thất thoát vốn của Nhà nước.

* Đối với Chủ đầu tư:

Trường hợp vốn đầu tư từ NSNN, chủ đầu tư là được Nhà nước ủy nhiệm để quản

lý vốn đầu tư xây dựng, họ không phải là chủ thực sự, mà được thành lập thông qua

quyết định hành chính. Thực trạng hiện nay nhiều CĐT không có đủ năng lực, trình độ,

thiếu hiểu biết về chuyên môn xây dựng, nhiều trường hợp làm kiêm nhiệm, vì vậy

công tác QLCL công trình xây dựng còn rất hạn chế. Vì vậy nhiều ý kiến đề nghị

nghiên cứu việc tách chức năng CĐT là chủ đồng vốn nhà nước, đồng thời là người

trực tiếp quản lý sử dụng công trình với tư vấn QLDA (là đơn vị làm thuê) thông qua

hợp đồng kinh tế. Tổ chức tư vấn QLDA, tư vấn giám sát là tổ chức chuyên nghiệp,

độc lập (trừ các dự án có quy mô nhỏ, đơn giản).

Chủ đầu tư phải chịu trách nhiệm toàn diện vầ chất lượng, tiến độ xây dựng và

hiệu quả của dự án. Giám đốc điều hành dự án hoặc ban QLDA phải có đủ điều kiện

năng lực phù hợp với loại và cấp công trình theo quy định của Luật Xây dựng. Chấm

dứt tình trạng giao cho người không có đủ điều kiện năng lực và chuyên môn nghiệp

vụ về xây dựng quản lý dự án. CĐT không có đủ điều kiện năng lực thì phải thuê các

tổ chức tư vấn (TV) quản lý dự án theo quy định của Luật Xây dựng.

258

CĐT phải bồi thường thiệt hại, xử lý hành chính hoặc xử lý hình sự khi có quyết

định sai thuộc phạm vị trách nhiệm của mình. CĐT phải đảm bảo thực hiện điều khoản

cam kết trong hợp đồng như ứng tiền cho nhà thầu đầy đủ sau khi CĐT ký kết hợp

đồng với nhà thầu, phải chịu trách nhiệm về mặt tài chính trong trường hợp GPMB

chậm, muộn, phải bị xử phạt và đền bù nhà thầu trong các trường hợp như vậy. Kiện

toàn, sắp xếp lại các ban QLDA, xóa bỏ các ban QLDA không đủ điều kiện năng lực,

thành lập các ban QLDA chuyên nghiệp hoạt động theo mô hình Tư vấn QLDA.

* Đối với tổ chức Tư vấn:

Củng cố, nâng cao năng lực của các tổ chức tư vấn. Sắp xếp lại các tổ chức tư vấn

trong nước theo hướng cổ phần hóa, hình thành các tổ chức tư vấn độc lập như Tập

đoàn Tư vấn hoặc liên danh, liên kết với các tổ chức tư vấn nước ngoài để có đủ điều

kiện năng lực thực hiện các dự án quy mô lớn, kỹ thuật phức tạp.

Nhà nước cần có chính sách để khuyến khích các tổ chức tư vấn nâng cao năng

lực chuyên môn để đảm nhiệm các công trình tương tự mà trước đây vẫn phải thuê tư

vấn nước ngoài. Để làm được điều này thì các tổ chức trong nước phải được hưởng các

chi phí tương xứng với chi phí đi thuê tư vấn nước ngoài để tổ chức tư vấn có thể đảm

nhận được các công việc tư vấn kể cả thiết kế công trình, giám sát thi công… các công

trình kỹ thuật phức tạp chỉ thuê tư vấn nước ngoài đối với một số công việc thực sự

phức tạp. Tư vấn phải chịu trách nhiệm về chất lượng của sản phẩm và phải bồi thường

về thiệt hại, xử lý hành chính, trường hợp nghiêm trọng bị xử lý hình sự khi có quyết

định sai thuộc phạm vi trách nhiệm của mình. Để làm được điều này tư vấn cũng phải

được chủ động và độc lập khi tiến hành các công việc của mình.

* Đối với nhà thầu:

Cần có cơ chế quản lý chặt chẽ và quy định về điều kiện năng lực hành nghề của

nhà thầu, quy định các loại hình và quy mô công trình các nhà thầu được tham gia phù

259

hợp với trình độ năng lực của nhà thầu. Chấm dứt tình trạng nhà thầu nhận thầu bằng

mọi giá hoặc giao thầu cho các nhà thầu không có đủ điều kiện năng lực thi công xây

dựng công trình. Khi phát hiện nhà thầu không đủ năng lực thực hiện làm ảnh hưởng

đến tiến độ, chất lượng công trình đang thi công cần có biện pháp xử lý kịp thời hoặc

chấm dứt hợp đồng nếu thấy mức độ sai phạm nghiêm trọng. Nhà thầu phải chịu trách

nhiệm về chất lượng thi công và phải bồi thường thiệt hại khi thi công sai hoặc không

đảm bảo chất lượng, phải bị xử lý hình sự khi gây hậu quả nghiêm trọng. Trường hợp

phát hiện có hiện tượng thông đồng móc ngoặc giữa CĐT với tổ chức tư vấn hoặc nhà

thầu xây dựng thì tùy theo mức độ sai phạm mà xử phạt hành chính hoặc hình sự,

không cho tham gia hoạt động xây dựng ít nhất là một năm và thông báo rộng rãi trên

các phương tiện thông tin đại chúng.

4.2.1.7 Tăng cường quản lý công tác kiểm tra, kiểm toán, giám sát của Nhà nước

Tùy tình hình cụ thể của từng dự án đầu tư có thể thanh tra, kiểm tra từng khâu

hoặc tất cả các khâu của quá trình đầu tư và xây dựng. Cơ chế giám sát tình hình sử

dụng vốn đầu tư XDCB từ NSNN một cách toàn diện, thường xuyên và có hệ thống

chưa thật rõ ràng. Tình trạng các cơ quan kiểm tra, giám sát còn chồng chéo, trùng lắp

trong chức năng quyền hạn và trách nhiệm. Thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ

quan Nhà nước trong kiểm tra việc quản lý sử dụng vốn đầu tư XDCB từ NSNN. Các

quy trình kiểm tra, giám sát chưa được xây dựng và ban hành một cách khoa học, đầy

đủ và kịp thời. Trách nhiệm quyền lợi cá nhân đối với người giám sát chưa được thiết

lập đầy đủ. Để công tác kiểm tra, kiểm soát, giám sát việc quản lý, sử dụng vốn NSNN

trong đầu tư XDCB trong ngành GTVT có hiệu quả, theo tác giả cần phải thực hiện

một số nội dung sau:

(cid:0) Xây dựng hệ thống thông tin báo cáo về tình hình thực hiện đầu tư tại các đơn

vị sử dụng vốn NSNN trong đầu tư XDCB. Để kiểm soát chặt chẽ tình hình thực hiện

260

đầu tư cũng như tình hình thực hiện vốn đầu tư XDCB cần xây dựng một hệ thống

thông tin báo cáo một cách kịp thời, đầy đủ, chính xác. Công khai hóa tất cả các thông

tin về tình hình phân bố và sử dụng vốn NSNN trong đầu tư XDCB ở tất cả các cấp,

ngành, về kế hoạch, dự toán, quyết toán vốn đầu tư ở từng công trình, dự án, từng đơn

vị. Khắc phục tình trạng các đơn vị chủ đầu tư không báo cáo hoặc báo cáo không kịp

thời về tình hình thực hiện các dự án đầu tư tại đơn vị: Tình trạng các đơn vị chủ đầu tư

không tổng hợp hoặc tổng hợp không đầy đủ kịp thời về tình hình thực hiện đầu tư cho

các cơ quan quản lý. Xây dựng hệ thống báo cáo tình hình thực hiện kế hoạch, báo cáo

thống kê, báo cáo kế toán một cách hợp lý, khoa học. Trang bị phương tiện thông tin

hiện đại: Máy vi tính, fax, điện thoại, internet… Tổ chức con người để thu thập, phân

tích, tổng hợp thông tin. Phân công, phân cấp, tổ chức bộ máy thu thập, phân tích và

tổng hợp thông tin. Xây dựng định chế bắt buộc phải công khai thông tin khi sử dụng

vốn NSNN, thông tin về quản lý sử dụng vốn NSNN trong đầu tư XDCB.

(cid:0) Xây dựng quy trình kiểm tra, kiểm soát trước, trong và sau quá trình bỏ vốn

đầu tư XDCB:

- Kiểm soát trước khi bỏ vốn đầu tư. Trước khi bỏ vốn đầu tư, việc giám sát được

thông qua quá trình lập dự án đầu tư, lập kế hoạch vốn đầu tư. Để giám sát được quá

trình này, trước hết phải đưa ra các quy định, tiêu chuẩn, tiêu chí bắt buộc phải thực

hiện một cách cụ thể, rõ ràng. Các quy định xử phạt cụ thể khi không thực hiện đúng

quy định đặt ra. Để tạo thế chủ động cho đơn vị cơ sở, việc giám sát này được giao

toàn quyền cho các chủ đầu tư.

- Kiểm soát trong khi bỏ vốn đầu tư. Trong khi bỏ vốn đầu tư, trách nhiệm giám

sát vốn đầu tư vẫn chủ yếu thuộc về chủ đầu tư. Ngoài ra, cơ quan thanh toán (Kho bạc

Nhà nước) chịu trách nhiệm kiểm soát trước khi trả tiền đảm bảo tiền chi trả đúng mục

đích, đúng hợp đồng mà chủ đầu tư đã ký với nhà thầu. Việc giám sát trong khi bỏ vốn

261

đầu tư phải đảm bảo thông thoáng, tạo điều kiện cho các chủ đầu tư đẩy nhanh tiến độ

thực hiện đúng dự án. Trách nhiệm của người thanh toán vốn chỉ dừng lại trên hồ sơ đề

nghị thanh toán vốn, còn sai lệch thực tế giữa thực tế so với hồ sơ thì người thanh toán

sẽ không chịu trách nhiệm.

- Kiểm soát sau khi bỏ vốn đầu tư. Cần phải xác định sau khi bỏ vốn là khi nào,

sau khi chi tiền vay hay sau khi dự án hoàn thành. Đây cũng chính là đặc trưng và là

một khó khăn trong việc kiểm soát vốn đầu tư XDCB. Trong đầu tư XDCB, tiền đầu tư

thường được chi ra từng phần, đến khi có sản phẩm hoàn chỉnh nên rất khó đánh giá.

Mặt khác, khi dự án hoàn thành thì các Ban quản lý dự án có thể đã giải thể, chuyển

sang đơn vị khác. Do đó, cần phải kiểm soát ngay sau khi thanh toán và nâng cao tính

pháp lý, trách nhiệm trong từng lần thanh toán. Xóa bỏ tâm lý là phải chờ đến khi

quyết toán xong mới kiểm tra và sau khi quyết toán nếu xác định ra sai phạm mới xử lý

trách nhiệm.

(cid:0) Xác định rõ chức năng, nhiệm vụ kiểm tra, kiểm soát, giám sát:

Hiện nay, việc kiểm tra vốn NSNN trong đầu tư XDCB trong ngành GTVT đã đạt

được những thành tựu đáng kể, song bên cạnh đó chưa được phân công rõ ràng. Một

dự án đầu tư có thể có nhiều đơn vị kiểm tra, thanh tra như cơ quan chủ quản kiểm tra,

cơ quan thanh tra kiểm tra, cơ quan Kiểm toán Nhà nước kiểm tra, cơ quan Kiểm sát

kiểm tra, cơ quan Điều tra kiểm tra. Với từng cơ quan kiểm tra trách nhiệm không rõ

ràng gây ra nhiều khó khăn chồng chéo, ảnh hưởng đến quá trình đầu tư của chủ đầu

tư.

Để khắc phục tình trạng này, cần phải phân chia thành 2 loại kiểm tra đó là kiểm

tra thường xuyên theo định kỳ và kiểm tra đột suất khi có dấu hiệu vi phạm. Đối với

loại kiểm tra thường xuyên theo theo định kỳ cần phải thực hiện theo kế hoạch. Chức

năng kiểm tra thường xuyên chỉ nên giao cho cơ quan chủ quản, cơ quan Thanh tra và

262

cơ quan Kiểm toán Nhà nước. Tất cả các cuộc kiểm tra đều phải nằm trong kế hoạch

thống nhất.

4.2.1.8 Hoàn thiện về công tác đấu thấu và tiến tới ký kết hợp đồng

Một là, thực hiện đấu thầu các dự án đầu tư đảm bảo tính đúng đắn, khách quan

công bằng. Cần phải nhận thức rõ việc đấu thầu có tác dụng rất lớn thúc đẩy nhà thầu

cạnh tranh lành mạnh, vươn lên làm chủ công nghệ, kỹ thuật thi công; Đảm bảo chất

lượng công trình với chi phí ngày càng giảm. Đấu thầu góp phần xóa bỏ cơ chế “xin

cho” cửa quyền của các chủ đầu tư; Hỗ trợ cho công tác lập dự toán (khi dự toán chưa

chuẩn xác thì thông qua đấu thầu có thể thấy rõ và được khắc phục); Hỗ trợ cho việc

quản lý thiết kế (đấu thầu khách quan sẽ tránh được hiện tượng thông đồng giữa nhà

thầu, chủ đầu tư và nhà thiết kế nâng hệ số an toàn lên quá cao để khi thi công dễ bớt

xén, sử dụng vật liệu, thiết bị ngoại nhập đắt tiền…). Đấu thầu được coi là phương thức

quản lý vốn đầu tư tiên tiến nhất mà hiện nay các nước trên thế giới đang áp dụng. Để

phát huy tác dụng của cơ chế đấu thầu cần:

- Xác định rõ ràng các trường hợp phải đấu thầu rộng rãi. Bộ GTVT có quy định

tất cả các gói thầu thuộc các dự án sử dụng vốn NSNN đều phải tổ chức đầu thầu rộng

rãi trừ các trường hợp: Trường hợp bất khả kháng do thiên tai, dịch họa, sự cố cần khắc

phục ngay; Gói thầu có tính chất thử nghiệm, bí mật quốc gia, bí mật an ninh, quốc

phòng; Gói thầu xây lắp có giá trị dưới 05 tỷ đồng. Cần lưu ý không vận dụng các qui

định chung chung, không rõ ràng trong qui luật đấu thầu để quyết định không tổ chức

đấu thầu rộng rãi.

- Quy định cụ thể việc phân chia dự án thành các gói thầu. Đưa ra phương pháp

phân chia dự án thành các gói thầu một cách cụ thể để thực hiện thống nhất, tránh tình

trạng vận dụng một cách tùy tiện, chia nhỏ gói thầu để không phải đấu thầu. Việc phân

chia dự án thành các gói thầu phải được xác định ngay khi thiết kế để vừa đảm bảo chất

lượng công trình vừa đảm bảo tính khách quan trong việc phân chia.

263

- Nên có cơ chế khuyến khích các nhà thầu tham gia đấu thầu, cạnh tranh lành

mạnh để tất cả các doanh nghiệp được phép kinh doanh độc lập thuộc lĩnh vực mời

thầu, đều được phép tham gia dự thầu.

- Đối mới công tác xét thầu: Đưa ra tiêu chuẩn đánh giá hồ sơ dự thầu một cách

cụ thể, rõ ràng trong hồ sơ mời thầu; Qui định cụ thể hơn nữa tiêu chuẩn đối với thành

viên tổ chuyên gia, số lượng chuyên gia xét thầu; Qui định quyền độc lập đánh giá của

từng chuyên gia, phương pháp tổng hợp ý kiến của các chuyên gia, trách nhiệm của

từng chuyên gia; Đảm bảo quá trình xét thầu, tổ chuyên gia phải độc lập với các nhà

thầu; Thiết kế công trình phải được lập đầy đủ, chi tiết, cụ thể, rõ ràng, chặt chẽ. Đảm

bảo tính khách quan, hồ sơ mời thầu có thể phải do chính nhà thiết kế lập.

Hai là, tăng cường thanh tra, kiểm tra hoạt động đấu thầu để ngăn ngừa, phát hiện

và xử lý nghiêm những hiện tượng tiêu cực.

Dù Luật đấu thầu đã được ban hành và có hiệu lực, dù đã được đào tạo một cách

có bài bản, nhưng chất lượng đấu thầu vẫn có thể không đạt được chất lượng như đòi

hỏi của xây dựng nếu như thiếu đi hoạt động thanh tra, kiểm tra thường xuyên hoạt

động đấu thầu.

Theo nhiều ý kiến đề nghị, cần phải siết chặt thanh tra, kiểm tra đấu thầu trong

quá trình lực chọn nhà thầu của chủ đầu tư và kiên quyết khuyến khích, động viên các

nhà thầu phát hiện và đưa ra ánh sáng các chủ đầu tư, cán bộ bên mời thầu, những cán

bộ nhân viên trong các tổ chuyên gia xét thầu có thái độ nhũng nhiễu, đòi hỏi phải chia

phần trăm để được trúng thầu.

- Các hoạt động tiêu cực như: Nhà thầu và chủ Đầu tư, tổ chuyên gia xét thầu

móc nối, thông đồng với nhau để có được những thông tin có lợi; Chấm thầu sẽ “ưu ái”

cho mình hơn; Hiện tượng dàn dựng quân xanh quân đỏ; Hiện tượng bố trí để cho

những người thân (vợ, chồng con…) của thành viên bên mời thầu hoặc tổ chuyên gia

264

xét thầu tham gia dự thầu đang tồn tại như là cái ung nhọt làm suy yếu chất lượng của

công cụ quản lý Nhà nước. 4.2.2 Giải pháp về huy động VĐT xây dựng tuyến đường bộ ven biển

4.2.2.1 Một số nhóm giải pháp huy động VĐT từ nguồn vốn khu vực nhà nước

4.2.2.1.1 Giải pháp huy động VĐT từ NSNN

VĐT huy động từ khu vực nhà nước chủ yếu là nguồn vốn từ NSNN và TPCP.

Đối với đặc thù kinh tế xã hội của vùng ven biển, VĐT từ NSĐP vẫn là một bộ phận

quan trọng, với vai trò là vốn mồi cũng như vai trò chủ đạo. Đặc biệt tại vùng kinh tế

còn khó khăn như Nam Định Ninh Bình hay Thanh Hoá và Nghệ An đặc biệt là vùng

ven biển Đồng bằng sông Cửu Long, tuyến đường bộ ven biển hiện nay vẫn chưa được

triển khai vì còn gặp nhiều khó khăn về VĐT. Trong khi Quảng Ninh với vị trí tiếp

giáp với Trung Quốc hay Hải Phòng và Thái Bình đã huy động rất thành công vốn

ngoài NSNN nhưng VĐT từ NSNN hay NSĐP vẫn là một kênh không thể thiếu và

Ninh Bình hay Thanh Hoá những địa phương khó khăn hơn sẽ được ưu tiên hỗ trợ.

Như vậy trong thời gian tới những địa phương chưa triển khai được dự án cần nghiên

cứu thực hiện các giải pháp sau đây đối với NSĐP:

Yếu tố năng lực, tổ chức thực hiện của chính quyền địa phương có ảnh hưởng

đến công tác huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt

Nam, Vì vậy cần kiện toàn phân cấp quản lý thu chi NSĐP cho chính quyền cấp huyện

và cấp xã, phân cấp nguồn thu phải gắn chặt với thực tế, hiệu quả, cấp nào thực hiện tốt

nhất thì giao cho cấp đó thực hiện. Để khai thác các tiềm năng kinh tế, đặc biệt nguồn

vốn đầu tư của mỗi cấp chính quyền, phân cấp nguồn thu phải gắn với việc tổ chức thu

và tỷ lệ phần trăm (%) phân chia nguồn thu theo hướng cấp nào tổ chức thu thì điều tiết

cho cấp ngân sách đó hưởng 100%. Cùng với việc giao nhiệm vụ thu cho các cấp chính

265

quyền phải gắn sát với địa bàn có liên quan đến nhiều cấp tổ chức thu thì phân chia tỷ

lệ phần trăm được hưởng cho các cấp tương ứng. Cách làm này có tác dụng gắn trách

nhiệm và quyền lợi của cấp chính quyền.

Vốn TPCP do Chính phủ phát hành huy động vốn đầu tư xây dựng CSHT và

đầu tư vào một số lĩnh vực khác. Trong những năm tiếp theo, trên tinh thần chỉ đạo

quyết liệt của Chính phủ về xây dựng tuyến đường bộ ven biển trong khi khả năng

đáp ứng của các nguồn vốn khác có hạn, phát hành TPCP để huy động vốn đầu tư vẫn

được Chính phủ tiếp tục thực hiện. Một phần vốn TPCP huy động được sẽ phân bổ

vào các dự án do Trung ương và địa phương quản lý. Để có thể tranh thủ được nguồn

vốn này cho tuyến đường bộ ven biển. Điều quan trọng là chính quyền các địa

phương phải lên được danh mục và nâng cao chất lượng đầu tư xây dựng các công

trình bộ để các Bộ, ngành Trung ương phân bổ vốn đầu tư từ TPCP. Trong quá trình

lập chủ trương đầu tư, điều chỉnh dự án phải bám sát mục tiêu đầu tư của nguồn vốn

TPCP. Tuy nhiên, khi dự án sử dụng nguồn vốn trái phiếu được Chính phủ phê duyệt

thì phải tổ chức giải ngân nguồn vốn đó đúng tiến độ, không để tình trạng ứ đọng vốn

gây lãng phí. Một thực tế trong những năm vừa qua, nhiều địa phương khi được

Chính phủ phê duyệt nguồn vốn TPCP, song không chuẩn bị tốt các điều kiện để giải

ngân đúng tiến độ, buộc Chính phủ, Bộ kế hoạch và đầu tư phải chuyển nguồn vốn

cho địa phương khác có chuẩn bị điều kiện tốt hơn để giải ngân đúng tiến độ. Vì vậy

đây là một kinh nghiệm cần phải chuẩn bị các điều kiện giải ngân tốt khi Chính phủ

phân bổ nguồn vốn TPCP.

4.2.2.1.2 Giải pháp huy động VĐT từ Trái phiếu chính quyền địa phương.

Huy động VĐT thuộc cấp tỉnh đầu tư và quản lý bằng hình thức phát hành trái

phiếu chính quyền địa phương sẽ góp phần tăng thêm nguồn lực cho tỉnh. Các địa

phương có thể tham khảo kinh nghiệm của Quảng Ninh trong việc huy động từ nguồn

266

vốn này khi đã phát hành thành công được 800 tỷ đồng để thực hiện chi cho hai dự án

là: cao tốc Hạ Long nối cầu Bạch Đằng và dự án cầu Bạch Đằng.

Luật NSNN quy định, dự toán ngân sách địa phương được ổn định từ 3-5 năm,

trong nửa năm đầu tiên của mỗi thời kỳ ổn định thì dự toán thu chi NSĐP được cân đối

theo công thức:

Tổng chi NSĐP=Thu NSĐP được hưởng + Thu bổ sung cân đối từ NSTW.

Trong đó: Thu NSĐP được hưởng bao gồm: Các khoản thu NSĐP được hưởng

100% và các khoản thu được hưởng theo tỷ lệ phần trăm, thu bổ sung cân đối ngân

sách trung ương là nguồn thu mang tính ổn định trong thời kỳ ổn định ngân sách. Đây

là một nguyên tắc bắt buộc nhằm đảm bảo cho ngân sách địa phương có thể hoàn

trả số tiền gốc và lãi cho trái chủ cũng như tránh đổ vỡ cho ngân sách địa phương khi

không cân đối được nguồn vốn trả nợ (khoảng 30% số vượt thu).

Việc tổ chức phát hành trái phiếu chính quyền địa phương được thực hiện theo

quy định của Luật NSNN và Thông tư số 100/2015/TT-BTC ngày 29/6/2015 của Bộ

Tài chính. Ngoài việc phải tuân thủ theo quy trình phát hành trái phiếu chính quyền địa

phương, các biện pháp cần được chú ý là:

Một là, lãi suất huy động phát hành trái phiếu chính quyền địa phương sẽ do Hội

đồng nhân dân tỉnh phê chuẩn và được xây dựng theo nguyên tắc: Lãi suất trái phiếu

huy động phải ở mức hợp lý, vừa phù hợp với khả năng thanh toán của ngân sách địa

phương nhưng lại phải mang tính cạnh tranh và đủ sức hấp dẫn thu hút các nguồn tiền

nhàn rỗi trong cộng đồng dân cư. Lãi suất trái phiếu phải ở mức cao hơn lãi suất cơ bản

của Ngân hàng Nhà nước quy định và thấp hơn hoặc bằng lãi suất bình quân của Ngân

hàng thương mại tại thời điểm huy động.

Hai là, do nguyên tắc xây dựng mức lãi suất trái phiếu đầu tư huy động thường

thấp hơn hoặc bằng với lãi suất bình quân của Ngân hàng thương mại, cho nên, phải

267

lựa chọn dự án đầu tư thích hợp. Dự án đường bộ được lựa chọn đầu tư từ nguồn vốn

phát hành trái phiếu chính quyền địa phương có thể là đầu tư xây dựng mới hoặc nâng

cấp cải tạo nhưng phải có vai trò tác động đến lợi ích của nhân dân trên phạm vi rộng

lớn, chi phối trực tiếp đến sự phát triển kinh tế - xã hội của một vùng, khu vực địa

phương và nhiều người tham gia hưởng lợi, dự án tuyến đường bộ ven biển đảm bảo

tiêu chí này.

Ba là, đồng thời với việc tổ chức triển khai thực hiện phát hành trái phiếu chính

quyền địa phương phải kết hợp với tổ chức phát động các đợt vận động tuyên truyền

trong hệ thống chính trị và nhân dân để các tổ chức và nhân dân thấy được mục đích, ý

nghĩa của việc huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển.

4.2.2.1.3 Giải pháp huy động VĐT từ Quỹ ĐTPT địa phương

Để Quỹ ĐTPT có thể phát huy đầy đủ vai trò của mình, sự hỗ trợ của chính

quyền địa phương là yếu tố quan trọng. Thực tế đã chứng minh tại những tỉnh, thành

phố mà Quỹ ĐTPT nhận được sự quan tâm hỗ trợ đúng mức từ các cấp chính quyền

địa phương thì hoạt động của Quỹ tăng trưởng rất nhanh, vai trò của Quỹ được khẳng

định một cách mạnh mẽ. Do vậy, các địa phương vùng Ven biển cần có sự nhận thức

đúng đắn, toàn diện và có tầm chiến lược hơn đối với Quỹ ĐTPT để có các giải pháp

kịp thời hỗ trợ hoạt động của Quỹ, cần quan tâm tạo điều kiện bố trí đầy đủ nguồn vốn

điều lệ cho Quỹ, cũng như bổ sung vốn hoạt động cho Quỹ, tạo điều kiện thuận lợi cho

Quỹ khai thông các nguồn vốn, xem Quỹ là một đơn vị quan trọng trong việc thực hiện

chiến lược đầu tư phát triển của địa phương, tạo điều kiện cho Quỹ tham gia đầu tư các

dự án đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển.

Một số giải pháp cần lưu ý khi thực hiên huy động vốn:

+ Cần chú trọng đẩy mạnh các hoạt động thu hút, huy động các nguồn vốn

ngoài ngân sách tham gia vào các dự án đầu tư của Quỹ như huy động vốn dưới hình

268

thức đồng tài trợ đầu tư hoặc cho vay đối với dự án; tham gia sáng lập các công ty cổ

phần để huy động vốn thực hiện các dự án theo mục tiêu của Quỹ; tham gia góp vốn

mua cổ phần trong các công ty để thực hiện đầu tư; tham gia trên thị trường chứng

khoán để nâng cao tính thanh khoản cho các nguồn vốn của Quỹ.

+ Để từng bước nâng cao khả năng tự chủ về nguồn vốn, Quỹ ĐTPT cần tiến

hành nghiên cứu xây dựng lộ trình phát hành trái phiếu Quỹ ĐTPT để huy động vốn

phù hợp với trình độ phát triển của Quỹ. Theo quy định hiện nay quỹ phải tuân thủ

nguyên tắc: Tự chủ về tài chính, không vì mục tiêu lợi nhuận, bảo toàn và phát triển

quỹ, hoạt động độc lập với NSNN, cho vay và đầu tư đúng đối tượng và điều kiện theo

quy định. Với những quy định này sẽ khó có thể khuyến khích phát triển quỹ, những

người lãnh đạo và người lao động của quỹ, vì vậy nếu không sửa đổi những quy điịnh

này thì các địa phương nói chung, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình sẽ khó có thể huy

động vốn vào các quỹ đầu tư phát triển để đầu tư làm đường ven biển.

+ Về hoạt động đầu tư: cùng với hoạt động đầu tư gián tiếp dưới hình thức cho

vay các dự án, Quỹ cần chú trọng đẩy nhanh hơn nữa hình thức đầu tư trực tiếp với

phương thức đầu tư ngày càng đa dạng hơn như làm chủ đầu tư (hoặc đồng chủ đầu tư)

đối với dự án, tham gia sáng lập các tổ chức để thực hiện các mục tiêu đầu tư hoặc

quản lý các hoạt động đầu tư của Quỹ, bỏ vốn mua lại quyền khai thác các dự án đầu

tư.

+ Quỹ cần chủ động hơn trong công tác tuyên truyền, quảng bá hoạt động của

Quỹ để từng bước nâng cao vị thế của Quỹ trong nước cũng như đối với các đối tác

nước ngoài.

4.2.2.1.4 Giải pháp huy động VĐT đối với vốn ODA.

Việt Nam đã trở thành nước có thu nhập trung bình (MIC) và theo tập quán tài

trợ quốc tế, Việt Nam sẽ nhận ít hơn các nguồn vốn vay ODA ưu đãi như trước đây.

269

Đồng thời, những khoản viện trợ không hoàn lại và hỗ trợ kỹ thuật có khuynh hướng

giảm dần. Vì vậy, chính sách huy động nguồn vốn ODA cần có những thay đổi phù

hợp, nguồn vốn vay ODA kém ưu đãi sẽ tập trung đầu tư cho các chương trình, dự án

tầm cỡ quốc gia, có nguồn thu và khả năng trả nợ chắc chắn như: xây dựng đường cao

tốc hướng tâm, cao tốc Bắc Nam, hay một số đoạn cao tốc ven biển…

Chính phủ xây dựng mô hình quản lý dự án ODA bằng cách đi đôi với phân cấp

mạnh từ trung ương xuống địa phương, từ Bộ xuống các Cục, tăng cường năng lực tiếp

nhận và quản lý nguồn vốn ODA của các địa phương và các cơ quan chuyên ngành...

Với quy định quản lý hiện hành, đối với cấp địa phương việc huy động nguồn vốn

ODA có một số vấn đề đáng lưu ý sau: (i) các địa phương ít có điều kiện được tiếp cận

trực tiếp với các nhà tài trợ nước ngoài; (ii) tiếp nhận nguồn vốn ODA theo phân bổ

của trung ương trên cơ sở danh mục dự án đề nghị của địa phương. Để có thể huy động

nguồn vốn ODA đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển ở một số địa phương như

vùng ven biển đồng bằng sông Cửu Long sẽ mang tính khả thi cao hơn, một số vấn đề

cần chú ý là:

Một là, để nhận được nguồn vốn ODA, Trước hết các tỉnh: Thái Bình, Nam

Định, Ninh Bình phải được ưu tiên ngay từ Trung ương trong bố trí nguồn vốn ODA,

bên cạnh đó địa phương nhận viện trợ phải bố trí được nguồn vốn đối ứng theo yêu

cầu, do những tỉnh này là những tỉnh nghèo nên NSTW chủ động bố trí và cấp vốn đối

ứng cho kịp thời theo yêu cầu của nhà tài trợ, nếu không, cứ chờ địa phương có vốn

mới sắp xếp được sẽ mất cơ hội vay vốn ODA. Theo đó, hàng năm NSTW hoặc ngân

sách tỉnh Địa phương vùng Ven biển phải chủ động chuẩn bị nguồn vốn đối ứng trong

dự toán ngân sách được phê duyệt và đảm bảo sử dụng kịp thời nguồn vốn này khi dự

án được chấp thuận đầu tư và tổ chức triển khai thực hiện.

270

Hai là, nâng cao chất lượng lập danh mục các dự án xây dựng tuyến đường bộ

ven biển có thể sử dụng nguồn vốn ODA trước khi trình Bộ ngành trung ương đăng ký

với các nhà tài trợ và Chính phủ các nước. Lựa chọn những dự án mang tính cấp bách

và phù hợp với yêu cầu của nhà tài trợ. Nội dung dự án đầu tư phải rõ ràng, phản ánh

tính cấp thiết cần phải đầu tư đồng thời phù hợp với mục tiêu đầu tư phát triển bền

vững, biến đổi khí hậu của nhà tài trợ nước ngoài. Mặt khác, chất lượng xây dựng,

thẩm định phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi cũng cần được nâng cao, điều này sẽ

tạo điều kiện thuận lợi cho các bộ ngành trung ương và Chính phủ tổ chức đàm phán,

vận động thuyết phục các tổ chức và Chính phủ các nước tài trợ vốn ODA cho Việt

Nam.

Ba là, trong quá trình thực hiện đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển thuộc

nguồn vốn ODA cần tăng cường công tác quản lý sử dụng vốn của các cơ quan, đơn vị

được nhận quản lý vốn; chuẩn bị mặt bằng đầu tư, làm tốt công tác giải phóng mặt

bằng, mốc tiến độ thi công và giải ngân đã định cũng rất quan trọng. Trong quá trình

triển khai thực hiện, định kỳ hàng tuần, hàng tháng, hàng quý, phải báo cáo trao đổi với

các đối tác tài trợ vốn ODA, tạo thêm niềm tin và uy tín để có thể tiếp cận được nhiều

nguồn VĐT hơn.

Kinh nghiệm trong sử dụng vốn ODA ở Việt Nam cho thấy còn nhiều tồn tại

trong giải ngân vốn ODA, dẫn đến chậm tiến độ thi công, đội vốn và mất niềm tin từ

nhà tài trợ. Vì vậy các tỉnh Hải phòng, Thái Bình, Ninh Bình cần nâng cao ý thức trách

nhiệm của lãnh đạo, chuyên gia, đào tạo bồi dưỡng cho các cán bộ trong điều hành và

giải ngân vốn một các tốt nhất để triển khai thực hiện dự án khi có cơ hội.

4.2.2.1.5 Giải pháp huy động VĐT từ nguồn vốn tiềm năng

Nguồn vốn tiềm năng có thể tồn tại dưới các hình thức khác nhau và có giá trị

rất lớn. Các nguồn vốn tiềm năng nếu được khai thác sẽ chuyển hoá thành nguồn vốn

271

thực tế tham gia vào quá trình đầu tư phát triển CSHT GTĐB. Trong những năm tới,

giải pháp chủ yếu từ nguồn vốn tiềm năng của vùng ven biển miền bắc có thể là đẩy

mạnh công tác quy hoạch khai thác tài nguyên thiên nhiên trên cơ sở đó biến nguồn

vốn tiềm năng thành nguồn vốn thực tế.

Đẩy mạnh công tác quy hoạch khai thác tài nguyên thiên nhiên, khoáng sản, du

lịch trên cơ sở đó biến nguồn vốn tiềm năng thành nguồn vốn hiện thực. Theo những

nghiên cứu gần đây cho thấy khu vực vùng Ven biển có nguồn tài nguyên khá phong

phú như

Khoảng sản: Dọc ven biển có các sa khoáng, khoáng vật nặng của các nguyên tố

quý hiếm như titan (sản lượng khai thác 220.000 tấn/năm), ziacon và xeri (1.500

tấn/năm) và 60.000 ha đồng muối. Gần đây còn phát hiện thêm một số mỏ cát dưới đáy

biển ven bờ với trữ lượng trên 100 tỷ tấn. Cát thủy tinh nổi tiếng là mỏ Vân Hải trữ

lượng 7 tỷ tấn, Vĩnh Thực 20.000 tấn và một dải cát thạch anh ngầm dưới đáy biển ven

bờ Quảng Ninh gần 9 tỷ tấn. Từ đó Hải phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình cần

có quy hoạch, kế hoạch cụ thể để khai thác các nguồn lực này để tăng thu NSNN để chi

đầu tư cho đường ven biển.

Du lịch: Vùng ven biển miền bắc có tiềm năng du lịch rất lớn tập trung ở Quảng

Ninh, Hải Phòng và Ninh Bình. Tiêu biểu như Yên tử, vịnh Hạ long, Trà cổ (Quảng

Ninh), Cát Bà, Đồ Sơn (Hải Phòng), Quần thể di sản thể giới Tràng An- Tam cốc- Cố

đô Hoa Lư (Ninh Bình). Một số địa danh này có thể đầu tư để thành trung tâm du lịch

cấp quốc gia và quốc tế như Vườn quốc gia Cát Bà, Vườn quốc gia Cúc Phương, Tràng

An, Vịnh Hạ Long, Bạch Long Vĩ.

Nhìn chung tài nguyên thiên nhiên của vùng Ven biển những năm qua đều

được khai thác đưa vào sử dụng, song mang tính manh mún, chưa được quy hoạch và

có kế hoạch tổng thể, đồng bộ để quản lý, khai thác có hiệu quả nguồn tài nguyên

272

thiên nhiên. Chính vì vậy, sự đóng góp nguồn vốn tiềm năng cho NSĐP còn ở mức

khiêm tốn. Do đó, để có thể biến nguồn vốn tiềm năng này thành nguồn vốn thực, cần

phải có quy hoạch tổng thể để khai thác có hiệu quả, góp phần tạo ra nguồn vốn cho

NSĐP. Song song với việc xây dựng quy hoạch khai thác, các Địa phương cần nghiên

cứu xây dựng cơ chế kêu gọi đầu tư khai thác và cơ chế phân phối giá trị của những

sản phẩm khai thác sẽ tạo ra một khoản thu lớn cho NSNN bổ sung thêm vốn cho đầu

tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển.

4.2.2.2 Giải pháp huy động VĐT từ nguồn vốn ngoài khu vực nhà nước.

4.2.2.2.1 Giải pháp tăng cường huy động vốn theo hình thức đối tác công-tư để đầu tư

xây dựng tuyến đường

Trong bối cảnh NSNN ngày càng hạn hẹp, đây là một giải pháp hữu ích phù hợp

với tình hình hiện tại, là phương thức hiện đại được nhiều nước trên thế giới sử dụng,

tuy nhiên khi thực hiện cần lưu ý một số vấn đề nhất định sau:

Trước kia, quy định chi tiết cho hoạt động PPP chỉ dừng ở cấp nghị định, chịu

sự điều chỉnh của nhiều Luật khác nhau như Luật Ngân sách nhà nước, Luật Đầu tư,

Luật Đầu tư công, Luật Bảo vệ môi trường, Luật Doanh nghiệp, Luật Đất đai, Luật

Xây dựng, Luật Quản lý nợ công... Khung pháp lý ở cấp nghị định sẽ không ổn định,

liên tục phải điều chỉnh, gây nhiều bất lợi cho cả phía nhà nước và doanh nghiệp khi

thực hiện các dự án PPP có quy mô đầu tư lớn, dài hạn. Tại Kỳ họp thứ 9, Quốc hội

khóa XIV, Quốc hội thông qua đã thông qua Luật Đầu tư theo phương thức đối tác

công tư (PPP). Nhận được sự quan tâm của Chính phủ, Quốc hội trong việc xây dựng

khung khổ pháp lý ổn định, nâng cao tính hiệu quả, minh bạch của phương thức đầu tư

PPP, Luật đã kế thừa những quy định tốt đã và đang thực hiện, đồng thời bổ sung các

nội dung mới, quan trọng, bảo đảm tính đặc thù của đầu tư PPP.

273

Trên cơ sở Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư số 64/2020/QH14

ngày 18/6/2020. Ngày 29/3/2021, Chính phủ ban hành Nghị định 35/2021/NĐ-CP quy

định chi tiết và hướng dẫn thi hành Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư , như

vậy các tỉnh vùng ven biển cần rà soát cơ chế chính sách ưu đãi đối với các tổ chức và

cá nhân khi tham gia theo hình thức đối tác công-tư (PPP), để có sức hút hấp dẫn các

nhà đầu tư, đảm bảo lợi ích cho họ như: ưu tiên khai thác các dịch vụ liên quan dọc

tuyến đường bộ (trạm xăng dầu, trạm dừng nghỉ, trạm cân xe, quảng cáo, các công

trình khác,…).

Tuyến đường bộ ven biển là tuyến đường bộ có chiều dài lớn nhất cả nước ta

liên kết các vùng kinh tế biển, vì vậy các tỉnh thành ven biển cần phối hợp để thực hiện

một cách đồng bộ giảm gánh nặng cho NSNN. Trên cơ sở Quy hoạch phát triển mạng

lưới giao thông đường bộ, quy hoạch chi tiết tuyến đường bộ ven biển cần lựa chọn ưu

tiên đầu tư dự án thích hợp có tính khả thi cao, phân bổ ngân sách địa phương cho việc

lập báo cáo nghiên cứu khả thi và công bố rộng rãi trên các phương tiện truyền thông

trong và ngoài nước để kêu gọi các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước. Tuyến

đường ven biển được lựa chọn phải thể hiện được yêu cầu: Lưu lượng giao thông vận

tải lớn, nằm trên tuyến đường có khả năng thu hồi VĐT ban đầu nhanh, có sức hấp dẫn

lớn các nhà đầu tư. Các Địa phương vùng ven biển cần phối hợp thực hiện đầu tư xây

dựng tuyến đường bộ ven biển bằng nguồn vốn PPP là một lựa chọn phù hợp rút ngắn

được thời gian khi trông chờ với nguồn vốn khu vực nhà nước. Giải pháp này đã được

tỉnh Quảng Ninh áp dụng rất thành công. Cụ thể, Từ năm 2014 đến năm 2021, tổng

nguồn vốn đầu tư của các dự án đầu tư theo phương thức đối tác công – tư vào lĩnh vực

giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh khoảng: 43.099 tỷ đồng với tổng số

7 dự án (bao gồm 4 dự án thuộc tuyến đường bộ ven biển).

274

Các cơ quan có thẩm quyền phải xây dựng cơ thế chính sách thu hút nhà đầu tư

tư nhân thông thoáng và hấp dẫn hơn. Vì triển khai thực hiện đầu tư tuyến đường bộ

ven biển miền bắc, một cấu phần của tuyến đường bộ ven biển Việt Nam nhằm xât

dựng cơ sở hạ tầng GTĐB đòi hỏi vốn lớn, thời gian thu hồi vốn kéo dài nhiều năm.

Ngoài chính sách ưu đãi miễn giảm về thuế, tiền thuê đất và một số ưu đãi khác; còn

phải cho phép nhà đầu tư tư nhân khai thác các dịch vụ hai bên đường và thu phí giao

thông với thời gian thích hợp để nhà đầu tư thu hồi VĐT ban đầu. Việc cho phép nhà

đầu tư tư nhân khai thác giá trị quỹ đất hai bên đường sẽ được đầu tư xây dựng là một

trong những cách thức quan trọng nhằm kích thích các nhà đầu tư mạnh dạn bỏ VĐT

để đạt tới hiệu quả tài chính cao hơn trong tương lai. Hiện nay, ở các địa phương như

thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, thành phố Đà Nẵng... có khá nhiều nhà đầu

tư nước ngoài sẵn sàng bỏ VĐT xây dựng CSHT GTĐB để được khai thác qũy đất hai

bên đường và các khu vực lân cận có khả năng sinh lời cao. Điều này là một minh

chứng cho thấy việc cho phép nhà đầu tư tư nhân khai thác giá trị quỹ đất 2 bên đường

là một hướng đi thích hợp mà các tỉnh vùng ven biển cần nghiên cứu áp dụng.

Thực hiện cam kết việc lựa chọn dự án hợp tác PPP dựa trên nguyên tắc phân

tích chi phí - lợi ích, lên phương án tài chính, có tính đến tất cả các phương thức cung

cấp thay thế, các chi phí và lợi ích tài chính, phi tài chính dự kiến đối với “vòng đời”

dự án, chia sẻ rủi ro cho các bên tham gia... Các dự án tuyến đường bộ ven biển theo

mô hình PPP phải có sự đánh giá mức độ chi phí có thể xảy ra, đảm bảo cân đối nguồn

lực... Đồng thời, việc phân tích rủi ro mối quan hệ giữa khu vực công và khu vực tư

nhân sẽ chủ yếu được xác định nhờ mô hình tham gia của khu vực tư nhân đã được lựa

chọn, bao gồm cả việc phân bổ trách nhiệm trong thực thi mối quan hệ này, đảm bảo

sự thành công và phát huy tác dụng tích cực của dự án hoàn thành đưa vào sử dụng

khai thác và thu hồi vốn đầu tư.

275

Đảm bảo cam kết nguyên tắc minh bạch tài chính, công bằng hiệu quả, tính

trách nhiệm trong thực hiện mô hình PPP đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển.

Xây dựng cơ chế cung cấp đầy đủ thông tin liên quan đến dự án giữa cơ quan có thẩm

quyền và các đối tác tư nhân, bao gồm cả tình trạng trước khi thực hiện dự án, các tiêu

chuẩn hoạt động và các cam kết như chia rẻ rủi ro hoặc hình phạt trong trường hợp xảy

ra tranh chấp. Nguyên tắc giám sát, theo dõi đặc biệt phải được tôn trọng thực thi. Khu

vực kinh tế ngoài nhà nước tham gia, nhà thầu phụ và các đại diện không được tiến

hành các hành vi không minh bạch để có được chứng nhận đầu tư, giành quyền kiểm

soát đối với tài sản hoặc sự ủng hộ, cũng như không được tham gia thực hiện hành vi

như vậy trong quá trình khai thác thu hồi vốn của họ. Ngoài ra, khu vực tư nhân tham

gia phải đóng góp vào việc trao đổi và lấy ý kiến của công chúng, bao gồm cả người

tiêu dùng, phương tiện vận tải, cộng đồng bị ảnh hưởng và các bên liên quan, nhằm đạt

được sự chấp thuận và hiểu biết lẫn nhau về mục tiêu của các bên liên quan, tính hiệu

quả cũng như vai trò của dự án. Khu vực kinh tế ngoài nhà nước tham gia cung cấp

dịch vụ thiết yếu cho cộng đồng phải chú ý đến những hậu quả xuất phát từ hành động

của mình đối với cộng đồng và hợp tác với cơ quan có thẩm quyền.

4.2.2.2.2 Giải pháp huy động VĐT đối với vốn FDI.

FDI là sự di chuyển vốn quốc tế dưới hình thức vốn sản xuất thông qua việc nhà

đầu tư ở một nước đưa vốn vào một nước khác để đầu tư, đồng thời thực tiếp tham gia

quản lý, điều hành, tổ chức, quản lý nhằm mục đich thu lợi nhuận.

Trong đó, Quyền điều hành doanh nghiệp có vốn nước ngoài phụ thuộc vào

mức vốn góp. Nếu nhà đầu tư thành lập 100% vốn thì quyền điều hành đương nhiên

hoàn toàn thuộc về nhà đầu tư, và có thể thuê người để quản lý.

276

Dựa trên kết quả hoạt động thì lãi lỗ được phân chia theo tỷ lệ vốn góp trong

pháp định.

Nguồn vốn đầu tư FDI có ưu điểm không mang lại gánh nặng cho nợ Chính phủ

nước tiếp nhận đầu tư như ODA hoặc các hình thức đầu tư nước ngoài khác như vay

thương mại, phát hành trái phiếu quốc tế…

Các nhà đầu tư nước ngoài được phép bỏ vốn vào kinh doanh, trực tiếp điều

hành sản xuất, hoàn toàn chịu trách nhiệm về kết quả đầu tư. Nước tiếp nhận FDI ít

phải tiếp nhận những điều kiện ràng buộc kèm theo của chủ thể vốn như ODA.

Tuy nhiên việc huy động vốn FDI vào xây dựng tuyến đường ven biển tại Hải

phòng, Thái Bình, Nam định, Ninh Bình không hề đơn giản, vì nhiều lý do trong đó có

vấn đề là suất đầu tư lớn, doanh thu ít do lưu lượng xe cộ, phương tiện đi lại chưa

nhiều, không như các trục đường chính, may chăng chỉ có thể thu hút vốn FDI cho các

đoạn qua Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình dưới ba hình thức chủ yếu là:

Thứ nhất, nhà đầu tư nước ngoài bỏ vốn đầu tư và trực tiếp quản lý, khai thác thương

mại sau khi hoàn thành. Thứ hai, mua lại quyền khai thác thương mại các tuyến đường

đang được khai thác. Thứ ba, tham gia mua lại vốn của doanh nghiệp trong nước để

đầu tư khai thác thương mại đường bộ. Hơn nữa, Chính phủ và chính quyền địa

phương cần giao cho nhà đầu tư được quyền hưởng lợi ích gì đó để thu hồi vốn đầu tư,

còn có thể mang tính khả thi.

4.2.2.2.3 Giải pháp huy động VĐT đối với vốn của tổ chức phi chính phủ (NGO).

Nguồn vốn tài trợ NGO tài trợ trực tiếp không hoàn lại, mục đích là tài trợ phát

triển kinh tế xã hội ở các huyện, các xã vùng nghèo, vùng khó khăn. Để có thể huy

động được nguồn vốn này cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB cần triển khai:

(cid:0) Tăng cường xúc tiến hợp tác với các NGO thông qua nhiều hình thức đa dạng

như tiếp xúc trực tiếp với các NGO đang hoạt động tại Việt Nam; Tổ chức các hội nghị

277

hội thảo giới thiệu nhu cầu ưu tiên hợp tác các tỉnh; Tham gia các hội nghị tài trợ hoặc

các diễn đàn quốc tế trong và ngoài nước.

(cid:0) Ngay khi bắt đầu khảo sát, nghiên cứu, các cơ quan chức năng của địa phương

cần chủ động và phối hợp hướng dẫn các NGO, nhằm tăng hiệu quả hợp tác. Tạo điều

kiện thuận lợi nhất, phối hợp chặt chẽ sau khi có được dự án nhằm triển khai và hoàn

thành dự án đúng tiến độ với chất lượng và hiệu quả cao nhất.

(cid:0) Việc huy động vốn qua các NGO cho các đoạn đường ven biển có thể nói là

không khả thi, vì trên thực tế các tổ chức NGO chỉ tài trợ cho các dự án quy mô nhỏ và

chủ yếu theo nguyên tắc: “Từ dân – đến dân”. Vì vậy, các địa phương nếu có quan tâm

đến nguồn vốn này là điều không hợp lý.

278

(cid:0)

(cid:0)

4.3. MỘT SỐ GIẢI PHÁP HỖ TRỢ

4.3.1. Nâng cao nhận thức của các cấp, các ngành và toàn xã hội về vị trí, vai trò của dự án tuyến đường bộ ven biển trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội của đất nước

Nhận thức về vị trí, vai trò của cơ sở hạ tầng đường bộ là vấn đề tác động có

tính chất bao trùm đến cả công tác quy hoạch phát triển về mặt kỹ thuật xây dựng cũng

như công tác quản lý vốn đầu tư cho lĩnh vực này. Kết quả khảo sát của đề tài cũng chỉ

ra yếu tố nhận thức tác động đến công tác Huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường

bộ ven biển miền bắc Việt Nam. Vì vậy, trên cơ sở nhận thức đúng đắn vai trò quan

trọng tuyến đường, các cấp các ngành mới có quan điểm tích cực tham gia định hướng,

xây dựng kế hoạch đầu tư phát triển bộ phận cơ sở hạ tầng này. Từ đó, đóng góp tích

cực vào việc tìm kiếm và thực hiện các biện pháp thúc đẩy việc huy động vốn, tăng

279

cường quản lý chặt chẽ vốn đầu tư. Nhân dân và các tổ chức trong nền kinh tế - xã hội

có hiểu được lợi ích của cơ sở hạ tầng giao thông đem lại cho chính bản thân họ thì họ

mới xác định trách nhiệm đóng góp tiền của, ngày công lao động để xây dựng và tham

gia quản lý, bảo vệ tốt các công trình giao thông công cộng.

4.3.2. Giữ vững sự ổn định về chính trị, xã hội và kinh tế vĩ mô

Sự ổn định về chính trị, xã hội và kinh tế vĩ mô là tiền đề quan trọng để thu

hút đầu tư ở trong nước cũng như từ nước ngoài. Trong thời gian tới, chúng ta chủ

trương tăng cường thu hút mạnh lượng vốn nhàn rỗi trong xã hội đầu tư cho đường bộ

thông qua phát hành trái phiếu. Mục tiêu của Chính phủ là từ nay cho đến năm 2030 sẽ

thu hút khoảng 1 triệu tỷ đồng đầu tư cho các công trình giao thông trọng điểm. Bên

cạnh đó, đẩy mạnh thu hút vốn của các tổ chức trong và ngoài nước thông qua các hình

thức đầu tư BOT, BTO. Đây là những nguồn vốn có tiềm năng lớn. Do vậy, sự ổn định

vĩ mô sẽ tạo tâm lý yên tâm cho các doanh nghiệp, các tổ chức, cá nhân trong và ngoài

nước bỏ vốn đầu tư, góp phần thực hiện được mục tiêu và các giải pháp huy động vốn

đã đặt ra.

4.3.3. Đẩy mạnh việc phân cấp quản lý hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ

Phân cấp quản lý hệ thống cầu đường bộ là cơ sở quan trọng cho phân cấp

quản lý đầu tư vốn bảo trì và phát triển hệ thống đường bộ, Khi tăng cường phân cấp

cho địa phương tạo điều kiện cho các cấp chính quyền chủ động, tích cực huy động và

quản lý chặt chẽ vốn đầu tư cho hệ thống cầu đường thuộc trách nhiệm quản lý. Đồng

thời, ngân sách nhà nước Trung ương có điều kiện tăng cường đầu tư cho các chương

trình, dự án cầu đường bộ trọng điểm của quốc gia.

4.3.4. Nâng cao trình độ chuyên môn và phẩm chất đạo đức cho đội ngũ cán bộ làm công tác quản lý đầu tư xây dựng và quản lý vốn đầu tư

Tình trạng thất thoát, lãng phí trong đầu tư các công trình giao thông đang là một vấn đề mang tính chất thời sự. Nguyên nhân của tình trạng này một

280

mặt là do tác động của phẩm chất đạo đức và tinh thần trách nhiệm, mặt khác do trình độ của những người làm công tác quản lý còn hạn chế. Cho nên, khi lựa chọn chủ đầu tư cũng như bộ phận quản lý dự án cần xem xét kỹ các điều kiện để quyết định theo tinh thần chuyên nghiệp hóa, tạo điều kiện cho họ tự trau dồi trình độ nghiệp vụ chuyên môn. Ngoài ra, cũng cần mở các đợt bồi dưỡng để nâng cao kiến thức cho cán bộ quản lý dự án. Trường hợp cần thiết có thể ký hợp đồng thuê đối tác nước ngoài làm công tác tư vấn hoặc trực tiếp làm nhiệm vụ của bộ phận quản lý điều hành các dự án lớn. Việc kiện toàn, nâng cao trình độ cho đội ngũ quản lý sẽ góp phần không nhỏ vào việc thực thi các giải pháp sử dụng tiết kiệm và nâng cao hiệu quả vốn đầu tư.

4.3.5 Nâng cao hiệu quả quản lý sử dụng VĐT cho dự án.

4.3.5.1 Hoàn thiện về cơ chế quản lý sử dụng VĐT, Đổi mới cơ chế, chính sách quản lý

định mức, đơn giá và chi phí đầu tư xây dựng

Một là, đổi mới quản lý định mức xây dựng. Theo lộ trình áp dụng mô hình

quản lý dự án thì Nhà nước công bố định mức xây dựng để cho các chủ đầu tư, các

Nhà thầu tham khảo, định mức xây dựng còn do các tổ chức tư vấn tổ chức hội nghề

nghiệp công bố. Vì thế theo cơ chế thị trường, Nhà nước quản lý chi phí ĐTXD tại các

dự án ĐTXD từ NSNN không phụ thuộc vào định mức xây dựng mà Nhà nước công

bố. Định mức xây dựng được ẩn trong giá cả của công trình xây dựng với tư cách là

hàng hóa trong cơ chế thị trường.

Hai là, đổi mới quản lý giá xây dựng. Nhà nước cần thống nhất quản lý giá xây

dựng vào một đầu mối, có phân cấp rõ ràng, ban hành các văn bản hướng dẫn phương

pháp lập giá sản phẩm xây dựng theo các giai đoạn của trình tự ĐTXD.

Ba là, thực hiện xã hội hóa công tác kiểm soát chi phí trong suốt cả quá trình

ĐTXD công trình. Chủ đầu tư có thể thuê các cá nhân, tổ chức có đủ điều kiện năng

281

lực thực hiện kiểm soát chi phí thông qua phương thức hợp đồng, các tổ chức, cá nhân

này chịu trách nhiệm về kết quả hoạt động kiểm soát chi phí theo hợp đồng đã ký kết.

Bốn là, Nhà nước quy định về điều kiện năng lực, quy chế hành nghề cũng như

chính sách khuyến khích phát triển các tổ chức tư vấn và các cá nhân các kỹ sư định

giá xây dựng; Hướng tới việc đào tạo các kỹ sư định giá xây dựng tiếp cận với các quy

định nghề nghiệp của các tổ chức quốc tế có điều kiện tương tự như Việt Nam để hình

thành các tổ chức, các cá nhân quản lý chi phí ĐTXD có tính chuyên nghiệp, nâng cao

hiệu quả quản lý và kiểm soát chi phí.

Năm là, Nhà nước định hướng, xây dựng cơ chế cung cấp hệ thống thông tin về

định mức, giá cả, các thông tin về chi phí xây dựng. Hình thành các Ngân hàng dữ liệu

về chi phí ĐTXD phù hợp với yêu cầu kiểm soát chi phí ĐTXD một cách thuận lợi và

hiệu quả.

4.3.5.2. Hoàn thiện quản lý Nhà nước đối với nghiệm thu, thẩm định chất lượng và bàn

giao công trình ĐTXDCB từ vốn ngân sách trong ngành GTVT

Việc nghiệm thu, thanh toán tăng không đúng giá trị khối lượng thực tế thi công

do 2 nguyên nhân chủ yếu sau:

- Do nhà thầu cố tình hoặc vô ý (trường hợp vô ý rất ít xẩy ra) đề nghị nghiệm

thu tăng không đúng giá trị khối lượng. Nhà thầu được nghiệm thu, thanh toán tăng

không đúng sẽ được lợi ra một khoản tiền. Đối với DNNN, về mặt lý thuyết thì nếu

doanh nghiệp hạch toán rõ ràng, minh bạch thì khoản tiền được nghiệm thu, thanh toán

tăng không đúng sẽ làm tăng doanh thu, hoặc giảm chi phí làm tăng lợi nhuận, nộp

thuế cho Nhà nước, trích quỹ phát triển sản xuất, quỹ phúc lợi, quỹ khen thưởng, quỹ

dự phòng… hoặc làm giảm lỗ (đối với doanh nghiệp đang thua lỗ). Trường hợp này,

việc đề nghị nghiệm thu, thanh toán tăng không đúng đem lại lợi ích cho cả tập thể một

doanh nghiệp, lợi ích cá nhân của Giám đốc doanh nghiệp chỉ là một phần rất nhỏ và

282

chắc hẳn không một giám đốc nào có ý định và đề nghị nghiệm thu thanh toán tăng

không đúng nếu có quy định ràng buộc trách nhiệm cá nhân giám đốc. Trên thực tế

hiện nay, khoản tiền nghiệm thu tăng không đúng này được phân chia “bí mật” cho

nhiều đối tượng. Có thể là tạm ứng trước để chạy cho dự án được duyệt, được ghi kế

hoạch vốn, sau đó là làm sao để có dự toán cao, được trúng thầu, được nghiệm thu

thanh toán, được quyết toán… Phần còn lại sẽ là của giám đốc và một số bộ phận quan

trọng của công ty như trưởng phòng kế toán, kế toán trưởng, đội trưởng thi công… Có

rất nhiều cách rút tiền để tham ô, hối lộ trong một doanh nghiệp xây lắp nhưng cuối

cùng cũng chỉ có hai con đường là bỏ hẳn doanh thu ra ngoài sổ sách hoặc kê khai

“khống” chi phí tiền lương, vật liệu và chi phí khác vào giá thành.

Để hạn chế tình trạng này trong thời gian tới cần có những quy định nhằm gắn

chặt trách nhiệm của cá nhân người giám sát thi công. Người giám sát thi công phải

theo dõi chặt chẽ hàng ngày, ghi chép và cùng ký xác nhận với nhà thầu khối lượng thi

công, số lượng, giá cả, xuất xứ từng loại vật tư, thiết bị đưa vào công trình. Cán bộ

giám sát không theo dõi, ghi chép đầy đủ, kịp thời sẽ bị xử phạt theo mức độ cụ thể (có

thể theo tỉ lệ % giá trị khối lượng thi công, vật tư, thiết bị). Nếu phát hiện chất lượng

công trình không đảm bảo như thiết kế, vật tư, thiết bị đưa vào công trình thiếu số

lượng, kém chất lượng thì người giám sát thi công phải bồi thường. Người giám sát

phải được hưởng phụ cấp trách nhiệm cao. Tiêu chuẩn hóa cán bộ giám sát về trình độ

tối thiểu đối với từng loại công trình, về phẩm chất đạo đức. Thành phần tham gia

nghiệm thu bắt buộc phải có cán bộ giám sát công việc đó.

Tăng cường công tác kiểm tra, kiểm soát, thanh tra, phát huy vai trò giám sát

của cộng đồng dân cư và xã hội trong QLNN đối với dự án GTVT. Khuyến khích lợi

ích vật chất đối với những cơ quan phát hiện và xử lý những hành vi vi phạm nêu trên.

Đơn vị nào phát hiện, xử lý thu hồi được phần tăng không đúng và phần phạt vào

283

NSNN số tiền nghiệm thu thanh toán tăng không đúng đó thì sẽ được hưởng 50% số

tiền phạt thu được. Quy định rõ trách nhiệm bảo đảm chất lượng công trình. Chủ đầu tư

chịu trách nhiệm toàn diện đối với chất lượng công trình

4.3.5.3 Phương hướng hoàn thiện quản lý Nhà nước trong thanh toán, quyết toán vốn

đầu tư XDCB từ NSNN trong ngành GTVT

* Phương hướng hoàn thiện quản lý công tác thanh toán.

Thường xuyên kiểm tra, đôn đốc các chủ đầu tư trong việc thực hiện và thanh

toán vốn đầu tư cho các dự án đầu tư theo kế hoạch năm, tránh tình trạng nhiều dự án

mặc dù đã đủ điều kiện nhưng không triển khai thực hiện ngay, đến cuối năm mới khởi

công và nhiều công trình đã có khối lượng thực hiện nhưng chủ đầu tư và đơn vị thi

công không hoàn tất thủ tục để thanh toán dẫn đến tình trạng vốn chờ công trình, dẫn

đến tình trạng ứ đọng vốn ở cơ quan cấp phát thanh toán và tập trung thanh toán vào

những tháng cuối năm gây khó khăn cho cơ quan thanh toán vốn đầu tư XDCB từ

NSNN.

Kiến nghị với Bộ Tài chính chấm dứt cho phép kéo dài thời hạn thanh toán vốn

đầu tư XDCB sang những tháng đầu năm sau, đây là một trong những nguyên nhân của

tình trạng ứ đọng vốn ở cơ quan thanh toán do tâm lý ỷ lại ở các Chủ đầu tư chờ qui

định của Bộ Tài chính cho phép kéo dài thời hạn thanh toán vào cuối năm kế hoạch

như mọi năm.

Quy định rõ trách nhiệm của người thanh toán, người đề nghị thanh toán. Người

đề nghị thanh toán cố tình khai tăng giá trị nếu bị phát hiện gian lận thì ngoài việc cắt

giảm phần tăng không đúng còn bị phạt bằng số tiền khai tăng (kể cả trường hợp chưa

thanh toán). Người thanh toán trước khi thanh toán nếu phát hiện gian lận có quyền xử

phạt và được thưởng 35% số tiền phạt thu được. Nếu có gian lận ngay trên hồ sơ đề

nghị thanh toán ngoài trách nhiệm phải thu hồi, còn bị phạt các khoản thưởng, cảnh

284

cáo, cách chức, buộc thôi việc, truy tố trách nhiệm hình sự… được qui định cụ thể theo

số tiền gian lận. Trong trường hợp này người đề nghị thanh toán vẫn phải nộp lại số

tiền được thanh toán không đúng và cả số tiền phạt bằng số tiền thanh toán tăng không

đúng.

* Phương hướng hoàn thiện quản lý công tác quyết toán vốn ĐTXCB hoàn

thành. Tổ chức quyết toán dự án, công trình sau khi hoàn thành là một nội dung không

thể thiếu được trong quản lý Nhà nước đối với ĐTXDCB. Quyết toán dự án, công trình

hoàn thành đưa vào sản xuất, sử dụng là giai đoạn cuối cùng của quá trình đầu tư,

nhằm đánh giá kết quả đầu tư, phát huy hiệu quả của việc đầu tư. Quyết toán vốn đầu

tư phải đảm bảo chính xác đầy đủ tổng mức vốn đầu tư đã thực hiện; Phân định rõ

nguồn vốn đầu tư, vốn đầu tư chuyển thành tài sản cố định, tài sản lưu động hoặc chi

phí không thành tài sản của dự án. Qua quyết toán vốn đầu tư xác định số lượng, năng

lực sản xuất, giá trị tài sản cố định mới tăng do đầu tư mang lại để có kế hoạch huy

động, sử dụng kịp thời và phát huy hiệu quả của dự án đầu tư đã hoàn thành.

Trên cơ sở đó xác định trách nhiệm của chủ đầu tư, cấp trên chủ đầu tư, cơ quan

quản lý nhà nước về đầu tư trong quá trình quản lý, sử dụng vốn đầu tư. Quyết toán

nhanh, kịp thời chẳng những đáp ứng được yêu cầu quản lý, sớm đưa công trình vào sử

dụng, phát huy hiệu quả vốn đầu tư, mà còn thông qua công tác quyết toán, đánh giá

kết quả của quá trình đầu tư, rút được những bài học kinh nghiệm cho việc quản lý các

dự án, công trình khác, tăng cường công tác quản lý và nâng cao hiệu quả vốn đầu tư.

4.4 MỘT SỐ KIẾN NGHỊ

4.4.1 Kiến nghị với Chính phủ

(cid:0) Để đáp ứng các mục tiêu phát triển, chiến lược phát triển trên, chiến lược của

ngành GTVT cần có hướng tiếp cận bảo quát tổng thể, cụ thể:

285

Xác định rõ các động lực tăng trưởng và đầu tư chiến lược cho các động lực

này, hiện nay trong quy hoạch tổng thể về tuyến đường bộ ven biển ở Việt Nam, đã

hình thành các khu kinh tế trong điểm dọc theo chiều dài đất nước, nên chiến lược phát

triển cần chi tiết, ưu tiên phát triển các hành lang kinh tế trọng điểm.

Tăng cường mối liên kết giữa các trung tâm và các động lực tăng trưởng kinh

tế. Trên quy hoạch đã thể hiện điều này, thực tế rất cần sự chỉ đạo sát sao của Chính

phủ thông qua một cơ quan đầu mối, có vai trò giám sát việc thực hiện các dự án mang

tính kết nối.

Tối đa hóa sự tham gia của khu vực tư nhân trên cơ sở nguồn vốn từ NSNN,

điều này đã được nhấn mạnh ở phần giải pháp, là nguồn vốn mang tính kỳ vọng giải

bài toán thiếu vốn trong đầu tư xây dựng tuyến đường ven biển Việt Nam hiện nay và

tương lai. Chính phủ cần có chiến lược cụ thể trong huy động nguồn vốn này.

Thống nhất giữa phát triển GTVT với phát triển vùng, nếu Chính phủ không

thống nhất được phát triển giao thông đường bộ, đặc biệt là tuyến đường ven biển với

phát triển vùng, miền thì vai trò huyết mạch của tuyến đường bộ sẽ không phát huy

được hiệu quả. Hơn nữa mục tiêu phát triển giao thông đường bộ là kết nối các vùng

miền, tăng cường sự phát triển các vùng miền, nên chiến lược phát triển của Chính phủ

cần thể hiện tối đa hóa sự phát triển thống nhất giữa GTVT với phát triển các vùng

miền.

Nhằm đáp ứng sự tham gia ngày càng gia tăng của các phương tiện có trọng tải

lớn, gia tăng các hoạt động giao dịch tại các khu kinh tế ven biển, công nghiệp và mối

liên quan mật thiết về giao thông liên vùng ven biển, sự an toàn, sự thỏa mái cũng như

tiết kiệm thời gian đi lại, trong quy hoạch, các tuyến đường ven biển sẽ được xem xét

trên các khía cạnh:

286

Vai trò của tuyến đường ven biển trong mạng lưới giao thông đường bộ tổng

thể, trong chiến lược phát triển mạng lưới giao thông đường bộ Chính phủ cần thể hiện

vai trò động mạnh chủ của tuyến đường ven biển, tính kết nối lưu thông với mạng lưới

giao thông quốc gia và quốc tế.

Phối hợp và thống nhất với các quy hoạch và dự án hiện có; kết nối với mạng

lưới giao thông đô thị thành một thể giao thông đường bộ hoàn chỉnh.

Chính phủ đã chỉ đạo các Ban, Ngành và các địa phương liên quan xây dựng

hệ thống văn bản pháp lý đồng bộ, cơ chế, chính sách minh bạch, tạo điều kiện cho

phát triển hệ thống đường ven biển. Cơ chế chính sách cần phải được chỉnh sửa phù

hợp, thông thoáng, thuận lợi trong việc khuyến khích và thu hút các nhà đầu tư trong

và ngoài nước cho xây dựng và phát triển tuyến đường ven biển.

(cid:0) Chính phủ nên tạo lập môi trường cạnh tranh bình đẳng, lành mạnh. Các thành

phần kinh tế tham gia phải chấp hành nghiêm chỉnh đầy đủ nghĩa vụ đóng góp với Nhà

nước (các loại thuế, phí) với mức đóng góp hợp lý.

(cid:0) Về vốn đầu tư, là vấn đề chính và cũng là vấn đề hóc búa nhất, ngay cả với các

nước phát triển. Hiện nay, để tăng nguồn ngân sách phát triển cơ sở hạ tầng nói chung

và tuyến đường ven biển nói riêng, Nhà nước cho phép phát hành trái phiếu chính phủ

và của một số thành phố lớn. Đây là giải pháp cần thiết để bổ sung và thay thế dần cho

nguồn vốn ODA, tuy nhiên cũng chưa huy động được như mong muốn, vì vậy cần tiếp

tục hoàn thiện khung pháp lý cho hoạt động này để tăng thêm khả năng thu hút vốn đầu

tư.

(cid:0) Để thu hút vốn đầu tư và chia sẻ rủi ro cho nhà đầu tư, NSNN nên tham gia vào

các dự án BOT, làm tăng tính khả thi của dự án. Những công việc liên quan như: công

tác khảo sát, thiết kế, giải phóng mặt bằng, rà phá bom mìn vật nổ, tái định cư được

thực hiện từ nguồn vốn NSNN và cũng phải được thể hiện cụ thể bằng các văn bản

287

pháp lý. Đối với các dự án tuyến đường sẽ thực hiện trong thời gian tới, chính sách của

Chính phủ cần thể hiện phát huy điểm mạnh, khắc phục điểm yếu của các dự án tuyến

đường ven biển đã thực hiện, sẵn sàng đón nhận cơ hội mới cũng như vượt qua thách

thức khó khăn.

4.4.2 Kiến nghị với Bộ giao thông Vận tải

(cid:0) Bộ GTVT cần có chiến lược nhằm tăng cường phối hợp liên ngành, liên vùng,

giữa các địa phương trong đầu tư xây dựng tuyến đường ven biển ở Việt Nam. Do phát

triển cơ sở hạ tầng nói chung và đường bộ nói riêng phải đi trước một bước trong phát

triển kinh tế xã hội, và cũng do tính hệ thống của mạng lưới đường bộ, việc phối hợp

giữa các tỉnh thành phố ven biển có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đảm bảo đầu tư xây

dựng tuyến đường ven biển liên thông hiệu quả và bền vững. Vì vậy, cần phải phối hợp

giữa các địa phương trong cả vùng, với các ngành trong việc tổ chức thực hiện đầu tư

xây dựng các dự án tuyến đường ven biển.

(cid:0) Qua nghiên cứu kinh nghiệm các nước cho thấy, để tiếp sức cho các nhà đầu

tư nhân có thể tham gia vào các hợp đồng đối tác công tư với nhà nước, Bộ GTVT cần

kiến nghị Chính phủ thành lập một quỹ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông để huy động

nguồn vốn từ xã hội và nguồn vốn từ ngân sách nhà nước tạo điều kiện cho các nhà

đầu tư nhân vay để tham gia vào các dự án đầu tư CSHT GTĐB, cụ thể là tuyến đường

bộ ven biển theo hình thức đối tác công tư.

(cid:0) Bộ GTVT cần xây dựng và hoàn thiện hơn nữa trong việc giám sát đánh giá

việc thực hiện đầu tư xây dựng các dự án tuyến đường ven biển là rất quan trọng và

cần thiết. Việc thực hiện giám sát đánh giá sẽ có sự phối hợp giữa các tỉnh thành ven

biển và các Bộ ngành Trung ương.

(cid:0) Bộ GTVT cần xây dựng và hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn kinh tế kỹ thuật đánh

giá chung đối với các dự án tuyến đường ven biển gắn với đặc thù của địa phương.

288

(cid:0) Để có thể phát triển bền vững trong việc đầu tư xây dựng và vận hành khai thác

tuyến đường ven biển ở Việt Nam, vấn đề nguồn nhân lực cho hoạt động này Bộ

GTVT cần chú ý một số vấn đề như: Chú trọng nâng cao công tác hoạch định chính

sách, tư vấn khảo sát thiết kế cũng như công tác tổ chức quản lý các dự án tuyến đường

ven biển cho các cán bộ liên quan; Chuẩn bị và phát triển nguồn nhân lực thực hiện các

dự án tuyến đường ven biển, cần tập trung vào lực lượng chuyên môn cao như các kỹ

sư, lực lượng cán bộ kỹ thuật phù hợp.

(cid:0) Đầu tư xây dựng tuyến đường ven biển ở Việt Nam trên tinh thần phải phù hợp

với xu thế và áp dụng công nghệ cao hiện đại tiết kiệm, đặc biết là đối với những đoạn

được đầu tư làm tiêu chuẩn cao tốc, những cây cầu vượt sông, biển, những công trình

có giá trị sử dụng vĩnh cửu. công tác tổ chức vận hành khai thác, sử dụng và phát triển

các dịch vụ liên quan đến công trình, phải áp dụng các biện pháp trên cơ sở công nghệ

số nhằm bảo đảm hiệu quả cao nhất trong đầu tư và hiệu quả của toàn hệ thống.

(cid:0) Nghiên cứu các ứng dụng công nghệ mới, vật liệu mới trong đầu tư xây dựng và

phát triển tuyến đường ven biển. Nghiên cứu các mô hình tổ chức, khai thác quản lý

các công trình của các nước có tuyến đường ven biển đồng bộ và hiện đại như Nhật

bản, Hoa Kỳ.

4.4.3. Kiến nghị với các Địa phương

(cid:0) Bộ, Ban, Ngành và các địa phương đã xây dựng hệ thống văn bản pháp lý đồng

bộ, cơ chế, chính sách minh bạch, tạo điều kiện cho đầu tư xây dựng tuyến đường ven

biển. Các địa phương có dự án đường ven biển đi qua, cần tuân thủ và thực hiện tốt sự

chỉ đạo của Chính phủ, tinh thần hợp tác cầu thị, nhất là trong công tác giải phóng mặt

bằng để các dự án tuyến đường ven biển đảm bảo đúng tiến độ. Các dự án tuyến đường

ven biển sớm được khai thác góp phần tạo nền tảng cho sự phát triển KTXH, một mặt,

289

tạo điều kiện tối đa cho sự phát triển của địa phương, mà còn góp phần nâng cao mức

thu nhập cho nhân dân ở Địa phương đó.

(cid:0) Sau khi Chính phủ cụ thể hóa các cơ chế chính sách liên quan đến việc thu hút

các nguồn vốn để đầu tư xây dựng tuyến đường ven biển. Để có thể áp dụng tốt

phương pháp này của Chính phủ, các địa phương cần hợp tác, chính quyền cơ sở đồng

thuận ủng hộ, thể hiện ở việc tuyên truyền vận động nhân dân. Các cấp chính quyền địa

phương cần có giải pháp sâu sát hơn nữa, chủ trì và phối hợp tạo điều kiện với các chủ

đầu tư nhanh chóng tháo gỡ các khó khăn vướng mắc về giải phóng mặt bằng, di dân

tái định cư, sớm bàn giao cho nhà thầu triển khai thực hiện dự án đảm bảo tiến độ. Phát

triển mạng CSHT GTĐB địa phương hoà cùng với hệ thống tuyến đường ven biển tạo

thành mạng lưới giao thông liên hoàn nhằm nâng cao hiệu quả vốn đầu tư và năng lực

vận tải đẩy mạnh phát triển kinh tế biển như Trung Ương đã chỉ đạo.

290

Kết luận chương 4

- Phần đầu chương 4 giới thiệu mục tiêu đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven

biển miền Bắc đến năm 2030, từ đó xác định nhu cầu VĐT cần thiết cho việc thực hiện

mục tiêu này. Đây là một trong những cơ sở quan trọng để xây dựng định hướng huy

động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường.

- Các quan điểm định hướng cho việc huy động VĐT đầu tư bao gồm 6 quan

điểm lớn. Trong đó có các quan điểm chung mang tính chất bao trùm như: Đầu tư vốn

cho đường bộ phải đi trước một bước để tạo tiền đề, động lực thúc đẩy phát triển kinh

tế - xã hội; thực hiện chủ trương xã hội hóa trong đầu tư và quản lý khai thác sử dụng

291

cơ sở hạ tầng đường bộ, từng bước thị trường hóa loại dịch vụ công này. Quan điểm

định hướng cho công tác huy động vốn là: Khai thác tổng hợp các nguồn vốn, xây

dựng cơ chế tạo lập vốn mang tính bền vững.

- Các giải pháp đề xuất kiến nghị trong chương 4 được phân định làm hai

nhóm: giải pháp về cơ chế chính sách; nhóm giải pháp về huy động vốn (giải pháp huy

động từ khu vực nhà nước và, gả động vốn từ ngoài khu vực nhà nước)á. Trong nhóm

giải pháp huy động vốn, bên cạnh các giải pháp tăng chi từ ngân sách nhà nước, thu hút

tích cực vốn PPP, ODA, các giải pháp hoàn thiện chế độ thu phí cầu đường bộ, phát

hành trái phiếu chính phủ là những giải pháp sẽ đóng góp tích cực vào việc huy

độngNgoài ra, cácg n huy độngguồn vốn khu vực ngoài nhà nước BOTtheo hình thứci

tác công tư, chuyển nhượng quyền khai thác đường… cũng đã được đề cập,.

- Để có thể thực hiện được những giải pháp đề xuất, cần phải có những điều

kiện và môi trường phù hợp. Những điều kiện về mặt khách quan như môi trường kinh

tế, chính trị, xã hội ổn định và về mặt chủ quan như nhận thức, trình độ quản lý đã

được đưa ra ở cuối chương.

KẾT LUẬN

Đối với vùng ven biển miền Bắc cũng như vùng ven biển cả nước, hệ thống

CSHT GTĐB nói chung được ví như hệ thống mạch máu trong cơ thể con người thì

tuyến đường bộ ven biển Việt Nam chính là động mạch chủ. Hệ thống giao thông vận

tải yếu kém, không đồng bộ là nguyên nhân dẫn đến kinh tế kém phát triển, vì vậy việc

292

sớm hoàn thành tuyến đường ven biển này làm mấu chốt để kinh tế được bứt phá đưa

nước ta trở thành Quốc gia giàu từ biển theo tinh thần nghị quyết 09/NQ-TW ngày

09/02/2007. Như vậy, đây chính là nhiệm vụ trọng tâm, cần được quan tâm chỉ đạo sát

xao đi trước 1 bước trong định hướng, quan điểm của Lãnh đạo các tỉnh vùng ven biển.

Chính phủ đã phê duyệt các quy hoạch đầu tư pây dựng tuyến đường bộ ven biển tầm

nhìn đến năm 2030. Với thực tế của vùng ven biển trong những năm tới, việc huy động

vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển, cần quan tâm đến mọi nguồn lực trong

nền kinh tế. Đặc biệt là nguồn vốn ngoài ngân sách, cụ thể là từ khu vực tư nhân. Đó

chính là điểm nhấn trong các giải pháp huy động vốn đầu tư mà chương 4 đề cập

nghiên cứu.

Trong phạm vi nghiên cứu luận án đã đạt được một số kết quả sau:

Một là, hệ thống hóa và làm rõ thêm lý luận về cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ.

Trình bày và phân tích các quan điểm và khái niệm khác nhau để làm rõ bản chất của

vốn và huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt nam.

Hai là, thông qua khảo sát thực tế về thực trạng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến

đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam. Qua đó, phân tích những kết quả đạt được,

những hạn chế và nguyên nhân chủ yếu của những hạn chế đó.

Ba là, luận án đã đề xuất một số giải pháp nhằm tăng cường huy động vốn đầu tư xây

dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam.

Đê tài nghiên cứu của luận án là vấn đề mới, rất lớn và cấp bách mà bản thân tác

giả với khả năng nghiên cứu còn hạn chế nhất định nên không thể tránh khỏi những

khiếm khuyết. Trên tinh thần cầu thị, nghiên cứu sinh rất mong nhận được sự tham gia

góp ý và phản biện xây dựng của các Thầy Cô giáo, các nhà khoa học, các đồng nghiệp

293

và những ai quan tâm đến lĩnh vực này để luận án tiếp tục được hoàn thiện và mở ra

hướng nghiên cứu mới hiệu quả trong tương lai. Qua lời kết, cho phép em được gửi lời

cảm ơn chân thành đến lãnh đạo Học viện Tài chính, khoa Sau đại học, khoa Tài chính

công, các Thầy các Cô, các nhà khoa học, Thầy TS. Đỗ Đình Thu và Thầy PGS.TS Vũ

Duy Vĩnh đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ em hoàn thành Luận án khoa học Kinh tế của

mình./.

294

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt

1. Văn kiện đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng năm 2021.

2. Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018, Hội nghị lần thứ tám Ban Chấp

hành Trung ương Đảng (khoá XII) về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt

Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

3. Nghị quyết số 71/2018/QH14 ngày 12/11/2018 về điều chỉnh kế hoạch đầu tư

công trung hạn giai đoạn 2016-2020.

4. Bùi Văn Khánh (2010) Huy động nguồn lực tài chính xây dựng Kết cấu hạ tầng

GTĐB trên địa bàn tỉnh Hòa Bình, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Tài chính.

5. Cù Minh Đạo (2012), “Một số giải pháp thu hút và quản lý đầu tư trực tiếp nước

ngoài để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hồ Chí

Minh”. Luận văn thạc sĩ, cơ sở II – Đại học Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh

6. Cù Thanh Thủy (2018) Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách nhà nước ở Việt Nam,

Luận án tiễn sĩ, Trường Đại học Kinh tế quốc dân

7. Đặng Thị Hà (2013), Huy động vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước để thực

hiện các dự án xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Đại học Kinh tế

Quốc dân

8. Đỗ Văn Thuận (2019), Nghiên cứu quản lý nhà nước về hoạt động đầu tư công

trong xây dựng công trình đường bộ ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Đại học Giao thông

Vận tải

9. Dương Văn Thái (2014), Huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bắc Giang, Luận án tiến sĩ

295

10. Hoàng Cao Liêm (2018), Quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ từ ngân sách nhà nước tại tỉnh Hà Nam, Luận án Tiến sĩ Quản lý

kinh tế, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh

11. Hoàng Thanh Tú (2016) Quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt

Nam theo hướng bền vững, Luận án tiến sĩ, Đại học Giao thông Vận tải.

12. Lương Tuấn Đức (2020), Huy động vốn đề phát triển kết cấu hạ tầng nông thôn

ở tỉnh Bắc Ninh, Luận án tiến sĩ, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh

13. Nguyễn Lương Thành (2009), Tăng cường huy động vốn đầu tư xây dựng các

công trình kết cấu hạ tầng kinh tế- xã hội tỉnh Bắc Ninh trong thời kỳ đổi mới- thực

trạng- kinh nghiệm và giải pháp, Luận án tiến sĩ, Đại học Kinh tế Quốc dân

14. Nguyễn Ngọc Quang (2012) “Vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao

thông Hà Nội”, đại học KTQD.

15. Nguyễn Quốc Huy (2014) “Hoàn thiện quản lý chi ngân sách địa phương đầu tư

xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ tỉnh Vĩnh Phúc”, Luận án tiến sĩ, Học Viện Tài

Chính

16. Nguyễn Thị Thúy Nga (2015), Huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng

giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hải Dương, Luận án tiến sĩ

17. Nguyễn Thị Tuyết Dung (2018) “Nghiên cứu giải pháp huy động và sử dụng

vốn cho bảo trì đường bộ”, Luận án tiến sĩ, Đại Học Giao thông vận tải.

18. Phạm Văn Liên (2005), Các giải pháp huy động và sử dụng vốn đầu tư phát

triển CSHT Giao thông đường bộ ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Tài

chính

19. Thân Thanh Sơn (2015), Nghiên cứu phân bổ rủi ro trong hình thức hợp tác

công tư (PPP) phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam, Luận án tiến

sĩ, Trường Đại học Giao thông vận tả

296

20. Ủy ban nhân dân tỉnh Kiên Giang (2017), Kế hoạch Thực hiện đề án Huy động

nguồn lực, tập trung đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ giai đoạn

2015-2020

21. Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01/9/2021 của Thủ tướng Chính Phủ Phê

duyệt Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.h

22. Văn kiện đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng năm 2021.

23. Sở giao thông vận tải Hải Phòng, báo cáo các dự án giao thông năm 2020.

24. Sở giao thông vận tải Quảng Ninh, báo cáo tỉnh uỷ về đầu tư các dự án giao

thông năm 2020.

25. Quyết định 129/QĐ-TTg ngày 18/01/2010 của Thủ tướng Chính Phủ “v/v phê

duyệt Quy hoạch chi tiết đường bộ ven biển Việt Nam”

26. Hoàng Trọng, Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008), Phân tích dữ liệu nghiên cứu

với SPSS, NXB Hồng Đức 2008.

27. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2015), Luật Ngân sách

nhà nước số 83/2015/QH13.

28. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2013), Luật Đất đai số

45/2014/QH13.

29. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2019), Luật Đầu tư công

số 39/2019/QH14.

30. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2013), Luật Xây dựng số

50/2014/QH13.

31. Học viện Tài chính, Giáo trình quản lý tài chính công.

32. M.J Keynes, Lý thyết chung về lao động, lãi suất và tiền tệ (General theory

Employment Interest and Money).

297

33. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2020), Luật số:

64/2020/QH14 Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư.

34. Chính phủ (20), Nghị định 35/2021/NĐ-CP ngày 29/3/2021 của Chính phủ về

quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư.

35. Viện ngôn ngữ học, Từ điển tiếng việt (1986).

36. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2002) Luật Quản lý nợ

công số 20/2017/QH14 ngày 23/11/2017.

37. Thông tư số 100/2015/TT-BTC ngày 29/6/2015 Hướng dẫn về phát hành trái

phiếu chính quyền địa phương tại thị trường trong nước.

38. Nghị Định 01/2011/NĐ-CP ngày 05/11/2011 về phát hành Trái phiếu Chính Phủ

39. Thông tư số 111/2015/TT-BTC về Hướng dẫn phát hành Trái phiếu Chính phủ

tại thị trường trong nước.

40. Adam Smith (1776), Của cải của các dân tộc.

41. Kinh nghiệm thành công trong việc xây dựng đường cao tốc của một số quốc

gia điển hình, truy cập ngày 27/12/2021 từ link: https://amp.vov.vn/kinh-te/kinh-

nghiem-thanh-cong-trong-viec-xay-dung-duong-cao-toc-cua-mot-so-quoc-gia-dien-

hinh-887334.vov

Tiếng anh

42. ADBI Working Paper Series (2010), “Financing Asia’s Infrastructure: Modes of

Development and Integration of Asian Financial Markets”, Biswa Nath Bhattacharyay,

No. 229 July 2010.

43. ADBI Working Paper Series (2010), “Financing Asia’s Infrastructure: Modes of

Development and Integration of Asian Financial Markets”, Biswa Nath Bhattacharyay,

No. 229 July 2010.

298

44. Alexander Bisaro, Jochen Hinkel (2017), Mobilizing private finance for coastal

adaptation: A literature review, WIREs Clim Change. 2018;e514., Received: 15 April.

https://doi.org/10.1002/wcc.514

45. Antonio Postigo (2008), Financing road infrastructure in China and India:

Current trends and future options. https://doi.org/10.1080/17516230701850731

46. Asian Development Bank (2012), Assessment of Public-Private Partnerships in

Viet nam Constraints and Opportunities, Published 2012, Printed in the Philippines.

47. Asian Development Bank (2012), Assessment of Public-Private Partnerships in

Viet nam Constraints and Opportunities, Published 2012, Printed in the Philippines.

48. Bielenberg, Mike Kerlin, Jeremy Oppenheim, Melissa Roberts (2016),

Financing change: How to mobilize private- sector financing for sustainable

infrastructure, The new Climate Economy

49. Calderon, Cesar; Serven, Luis.2014, Infrastructure, growth, and inequality : an

overview (English). Policy Research working paper ; no. WPS 7034 Washington,

D.C. : World Bank Group.

50. Rickie Longfellow (2017), California's Pacific Coast Highway-Highway One.

https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/back0403.cfm.

51. César Calderón and Luis Servén (2004), The effects of Infrastructure

Development on Growth and Income Distribution.

https://elibrary.worldbank.org/doi/abs/10.1596/1813-9450-3400

52. EIB Paper (2010), Public and private financing of infrastructure- Policy

challenges in mobilizing finance, EIB Papers, Volume 15,No2

53. Georg Inderst (2021), Financing development: Private capital mobilization and

institutional investors.

299

54. International Transport Forum (2018), Mobilizing private investment in

infrastructure: Investment de-risking and uncertainty. https://www.itf-

oecd.org/mobilising-private-investment-infrastructure-investment-de-risking-and-

uncertainty

55. Klaus Maurer (2017), Mobilization of long-term savings for infrastructure

financing in Africa, Study Prepared for Federal Ministry of Economic

56. Lu, Chao và Sheppard (2019), Government guarantees for mobilizing private

investment in infrastructure. https://ppp.worldbank.org/public-private-

partnership/library/government-guarantees-mobilizing-private-investment-

infrastructure

57. Nguyễn Thị Tuyết Dung và các cộng sự (2020), Capital mobilization solutions

for revenue increase of road transport infrastructure development in Vietnam.

https://easychair.org/publications/preprint/VbRM

58. Patricia Clarke Annez (2006), Urban infrastructure finance from private

operators: What have we learned from recent experience?.

https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/9

59. Pradeepta Kumar Samanta, "Development of Rural Road Infrastructure in

India", Pacific Business Review International, Volume 7, Issue 11, p,86-93, May 2015,

India.

60. Sengupta Ramprasad, Mukherjee, Sacchidananda, Gupta, Manish (2015),

Financing for infrastructure investment in G-20 countries.

https://ideas.repec.org/p/npf/wpaper/15-144.html

61. Wilson Waslke (2001), Road infrastructure policies in Kenya: Historical trends

and current challenges. https://www.semanticscholar.org/paper/Road-Infrastructure-

300

Policies-in-Kenya%3A-Historical

Wasike/09cd01f8a454dc83f3f5eec8935d114750b0fee5

62. https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=3806742

63.

64.

65.

Phụ lục 1

Bảng câu hỏi khảo sát mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến công tác “Huy động

vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam”

Kính gửi Quý Cơ quan!

Mục đích của bảng khảo sát này là để đánh giá “ảnh hưởng của các yếu tố đến

301

khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam” nhằm mục đích cho việc nghiên cứu và đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao năng lực hiệu quả công tác huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc.

Trong phiếu trưng cầu ý kiến này, chúng tôi đã chuẩn bị sẵn các câu hỏi và phương án trả lời (Thang điểm từ 1-5, trong đó 1 là mức thấp nhất, 5 là mức cao nhất), quý vị đồng ý với phương án trả lời nào xin đánh dấu "X" vào ô tương ứng hoặc khoanh tròn vào số thứ tự của phương án. Nếu có ý kiến gì khác ngoài các ý kiến trên, xin quý vị cho biết vào phần cuối của bảng điều tra.

Tôi cam đoan các thông tin Quý vị cung cấp được bảo mật và chỉ dùng cho mục

đích nghiên cứu.

Phần I. Thông tin chung:

Họ tên người được phỏng vấn:

1.

Chức vụ người được phỏng vấn: 2.

3. Địa chỉ:

Tuổi:

4.

Giới tính:

5.

Phần II. Khảo sát về ảnh hưởng của các yếu tố đến công tác huy động vốn đầu tư

xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam

Câu 1: Đề nghị Quý vị cho biết mức độ ảnh hưởng của các Yếu tố môi trường pháp lý đến công tác Huy động vốn đầu tư cho các dự án xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam?

Mức độ ảnh hưởng

TT Các yếu tố ảnh hưởng

1 2 3 4 5

1

Các chính sách huy động vốn đầu tư xây dựng các dự án đường bộ ven biển

302

2

3

4

5

của địa phương là đầy đủ. Các chính sách huy động vốn đầu tư xây dựng các dự án đường bộ ven biển của địa phương là đồng bộ (Nghị định, thông tư, văn bản...) Địa phương có chính sách khuyến khích doanh nghiệp tư nhân tham gia vào các dự án tuyến đường bộ ven biển (chính sách bảo lãnh vay vốn, phát hành trái phiếu công trình, …) Các thủ tục về lựa chọn nhà thầu cho các dự án đường bộ ven biển được địa phương đưa ra một cách công khai minh bạch Các cơ quan quản lý nhà nước tích cực kiểm tra giám sát, đánh giá quá trình thực hiện các dự án đường bộ ven biển

Câu 2: Đề nghị Quý vị cho biết mức độ ảnh hưởng của các yếu tố tổ chức thực hiện của chính quyền địa phương đến công tác Huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam?

Mức độ ảnh hưởng

TT Các yếu tố ảnh hưởng

1 2 3 4 5

1

Địa phương có đội ngũ cán bộ quản lý có đủ năng lực để thực hiện các dự án xây dựng đường bộ ven

303

2

3

4

biển Địa phương có bộ máy quản lý tổ chức tốt các dự án xây dựng đường bộ ven biển Năng lực quản lý điều hành của chính quyền địa phương đủ đảm bảo để thực hiện các dự án xây dựng đường bộ ven biển Công tác quy hoạch thực hiện kịp thời, đảm bảo phù hợp với định hướng phát triển GTVT của vùng

Câu 3: Đề nghị Quý vị cho biết mức độ ảnh hưởng của các nhân tố nhận thức đến công tác Huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam?

Mức độ ảnh hưởng

TT Các yếu tố ảnh hưởng

1 2 3 4 5

1

3

Các dự án tuyến đường bộ ven biển đi qua địa phương là rất quan trọng đối với phát triển kinh tế của địa phương Việc huy động vốn đầu tư là nhiệm vụ quan trọng trong việc đảm bảo thực hiện các dự án tuyến đường bộ ven biển Chính quyền địa phương tích cực tuyên truyền cho cán bộ, nhân dân về ý nghĩa và tầm quan trọng về việc thực hiện các dự án dự án tuyến đường bộ

304

4

ven biển Doanh nghiệp trên địa bàn tích cực tham gia vào mô hình hợp tác công tư trong việc thực hiện dự án tuyến đường bộ ven biển

Câu 4: Đề nghị Quý vị cho biết mức độ ảnh hưởng của nhân tố kỹ thuật đến công tác Huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam?

Mức độ ảnh hưởng

TT Các yếu tố ảnh hưởng

1 2 3 4 5

1

2

3

4

Thời gian giải phóng mặt bằng đảm bảo cho việc thực hiện các dự án xây dựng tuyến đường bộ ven biển Thời gian thu hồi vốn của dự án dự án xây dựng tuyến đường bộ ven biển hứa hẹn các nhà đầu tư góp vốn tham gia các dự án này Khả năng tiếp cận các nguồn vốn trên thị trường đảm bảo thực hiện các dự án xây dựng tuyến đường bộ ven biển Các dự án xây dựng tuyến đường bộ ven biển có lợi thế về kinh nghiệm trong việc khai thác công nghệ, quản lý, vận hành và sử dụng hiệu quả nguồn lực tài chính của khu vực tư nhân

305

Câu 5: Câu hỏi cho biến phụ thuộc

Mức độ ảnh hưởng

TT Các yếu tố ảnh hưởng

1 2 3 4 5

1

2

3

Nguồn vốn được chính quyền địa phương huy động đảm bảo cho việc thực hiện các dự án xây dựng tuyến đường bộ ven biển Thời gian huy động vốn trong khoảng thời gian cho phép để địa phương triển khai các dự án xây dựng tuyến đường bộ ven biển Địa phương huy động được nhiều nguồn vốn khác nhau đảm bảo việc thực hiện các dự án xây dựng tuyến đường bộ ven biển

Phụ lục 2

Kết quả phân tích định lượng

306

1. THỐNG KÊ TRUNG BÌNH

Descriptive Statistics Maximu m Minimu m N Std. Deviation Mean

5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5.00 5.00 5.00 4.80 4.67 3.39 3.36 3.35 3.39 3.37 3.40 3.43 3.38 3.46 3.40 3.43 3.38 3.36 3.34 3.39 3.40 3.42 3.18 3.23 3.18 3.4041 3.3891 3.3867 3.3722 3.1986 .892 .879 .922 .826 .823 .851 .859 .834 .715 .871 .905 .877 .897 .960 .879 .938 .918 .770 .761 .765 .68783 .77358 .79906 .69698 .65181 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1.33 1.00 1.00 1.40 1.33

N 245 245 245 245 245 245 245 245 245 245 245 245 245 245 245 245 245 245 245 245 245 245 245 245 245 245

L1 L2 L3 L4 L5 TC1 TC2 TC3 TC4 NT1 NT2 NT3 NT4 KT1 KT2 KT3 KT4 NV1 NV2 NV3 TC NT KT L NV Valid (listwise)

307

2. CRONBACH ALPHA

(cid:0) BIẾN L

Reliability Statistics N of Cronbach's Items Alpha

.861 5

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted Corrected Item-Total Correlation Cronbach's Alpha if Item Deleted

Scale Variance if Item Deleted 7.890 8.095 7.661 8.332 8.235 13.47 13.50 13.51 13.47 13.49 L1 L2 L3 L4 L5 .690 .655 .712 .657 .685 .829 .838 .824 .838 .831

(cid:0) BIẾN TC

Reliability Statistics N of Cronbach's Items Alpha

.790 4

Item-Total Statistics

308

Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted

Corrected Item-Total Correlation .575 .593 .633 .603 Cronbach's Alpha if Item Deleted .751 .742 .720 .740 3.894 3.821 3.797 4.258 TC1 TC2 TC3 TC4 10.27 10.24 10.29 10.21

(cid:0) BIẾN NT

Reliability Statistics N of Cronbach's Items Alpha

.721 4

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted

Corrected Item-Total Correlation .165 .589 .653 .686 Cronbach's Alpha if Item Deleted .833 .610 .570 .546 5.386 3.799 3.719 3.568 NT1 NT2 NT3 NT4 10.17 10.13 10.18 10.20

>> Loại biến NT1 do Corrected Item-Total Correlation nhỏ hơn 0.3. Chạy lại lần 2:

Reliability Statistics N of Cronbach's Items Alpha

.833 3

309

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted

6.74 6.79 6.81 2.661 2.627 2.492 Corrected Item-Total Correlation .645 .700 .738 Cronbach's Alpha if Item Deleted .817 .763 .725 NT2 NT3 NT4

(cid:0) BIẾN KT

Reliability Statistics N of Cronbach's Items Alpha

.887 4

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted

Corrected Item-Total Correlation .773 .745 .776 .723 Cronbach's Alpha if Item Deleted .848 .859 .847 .867 5.739 6.189 5.823 6.098 KT1 KT2 KT3 KT4 10.21 10.16 10.15 10.13

(cid:0) BIẾN NV

Reliability Statistics

310

Cronbach's Alpha N of Items

.811 3

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted

6.41 6.37 6.41 1.883 1.873 1.825 NV1 NV2 NV3 Corrected Item-Total Correlation .638 .659 .684 Cronbach's Alpha if Item Deleted .764 .742 .716

3. PHÂN TÍCH EFA

(cid:0) BIẾN ĐỘC LẬP

KMO and Bartlett's Test

.895

Test of

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. Bartlett's Sphericity

Approx. Chi-Square df Sig. 2148.028 120 .000

Cumulat Cumulat

Total Variance Explained Extraction Sums of Squared Loadings % of Varianc e 42.167 ive % Total 42.167 6.747 Initial Eigenvalues % of Varianc e 42.167 ive % Total 42.167 3.340 Rotation Sums of Squared Loadings % of Varianc e 20.873 Cumulat ive % 20.873 Compo nent 1 Total 6.747

311

54.523 3.285 63.463 2.514 70.605 2.158 20.532 15.713 13.487 41.405 57.119 70.605 12.357 8.940 7.142

1.977 1.430 1.143 .623 .583 .518 .473 .427 .413 .367 .341 .324 .263 .227 .145 12.357 54.523 1.977 8.940 63.463 1.430 7.142 70.605 1.143 3.891 74.496 3.646 78.143 3.238 81.380 2.954 84.335 2.668 87.003 2.582 89.584 2.294 91.878 2.134 94.012 2.023 96.036 1.645 97.681 99.097 1.416 .903 100.000

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Extraction Method: Principal Component Analysis.

Rotated Component Matrixa

Component 3 2 4

1 .825 .820 .812 .799 .579 .524

.792 .787 .770 .743 .736

KT1 KT3 KT4 KT2 TC4 L3 L5 L1 L4 L2 NT4 .833

312

.794 .774

NT3 NT2 TC1 .771 TC3 .762 .754 TC2 Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a. Rotation converged in 5 iterations.

>> Loại biến TC4 do biến này tải lên ở cả 2 nhân tố. Chạy lại lần 2:

KMO and Bartlett's Test

.885

of

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. Bartlett's Test Sphericity

Approx. Chi-Square 1764.870 105 df .000 Sig.

>> KMO = 0.885 > 0.5 nên phân tích nhân tố là phù hợp

>> Sig. (Bartlett’s Test) = 0.000 (sig. < 0.05) chứng tỏ các biến quan sát có tương quan

với nhau trong tổng thể.

Cumulat Cumulat

Total Variance Explained Extraction Sums of Squared Loadings % of Varianc e 40.285 ive % Total 6.043 40.285 Initial Eigenvalues % of Varianc e 40.285 Rotation Sums of Squared Loadings % of Varianc e 21.662 Cumulat ive % 21.662 ive % Total 40.285 3.249 Compo nent 1 Total 6.043

313

52.963 3.003 62.403 2.239 70.021 2.011 20.022 14.929 13.408 41.684 56.613 70.021 12.678 9.440 7.618 1.902 1.416 1.143

1.902 1.416 1.143 .611 .579 .518 .467 .416 .410 .365 .337 .307 .262 .225 52.963 12.678 62.403 9.440 70.021 7.618 74.094 4.073 77.951 3.857 81.401 3.451 84.515 3.114 87.290 2.775 90.023 2.733 92.454 2.431 94.702 2.248 96.749 2.047 1.749 98.498 1.502 100.000

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Extraction Method: Principal Component Analysis.

Rotated Component Matrixa

Component 3 2 4

1 .791 .790 .768 .747 .737

.831 .815 .810 .803

.827 .791 .786

.776 .760 L3 L5 L1 L4 L2 KT1 KT3 KT4 KT2 NT4 NT3 NT2 TC1 TC2

314

TC3 .759 Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a. Rotation converged in 5 iterations.

(cid:0) BIẾN PHỤ THUỘC

KMO and Bartlett's Test

.713

of

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. Bartlett's Test Sphericity

Approx. Chi-Square df Sig. 243.415 3 .000

>> KMO = 0.713 > 0.5 nên phân tích nhân tố là phù hợp

>> Sig. (Bartlett’s Test) = 0.000 (sig. < 0.05) chứng tỏ các biến quan sát có tương quan

với nhau trong tổng thể.

Total Variance Explained

Initial Eigenvalues

Extraction Sums of Squared Loadings % of Variance Total Total % of Variance

Cumulative % 72.567 72.567 2.177

Cumulative % 72.567 87.444 100.000 72.567 14.877 12.556 2.177 .446 .377

Componen t 1 2 3 Extraction Method: Principal Component Analysis.

Component Matrixa

315

Componen t 1

.866 .852 .837

NV3 NV2 NV1 Extraction Method: Principal Component Analysis. a. 1 components extracted.

4. PHÂN TÍCH TƯƠNG QUAN PEARSON

Correlations

NV

NV Pearson 1 TC .583** NT .524** KT .498** L .749**

TC 245 .583** .000 245 1 .000 245 .434** .000 245 .381** .000 245 .415**

NT .000 245 .524** 245 .434** .000 245 1 .000 245 .511** .000 245 .408**

KT .000 245 .498** .000 245 .381** 245 .511** .000 245 1 .000 245 .422**

Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N .000 245 .000 245 .000 245 245 .000 245

316

L .749** .415** .408** .422** 1

Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N .000 245 .000 245 .000 245 245

.000 245 **. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

5. PHÂN TÍCH HỒI QUY ĐA BIẾN

ANOVAa

Sum of Squares df Mean Square F

Model 1 Sig. .000b 17.628 127.600

.138

Regression Residual Total 70.511 33.156 103.666 4 240 244

a. Dependent Variable: NV b. Predictors: (Constant), L, NT, TC, KT

>> Sig kiểm định F = 0.00 < 0.05, như vậy mô hình hồi quy có ý nghĩa.

Model Summaryb Adjusted R Square Durbin- Watson

R Square .680 R .825a Std. Error of the Estimate .37168 2.271

Mode l 1 .675 a. Predictors: (Constant), L, NT, TC, KT b. Dependent Variable: NV

Coefficientsa Standardize d Coefficients Unstandardized Coefficients Collinearity Statistics

Toleranc e VIF Model B Std. Error Beta t Sig.

317

1 -.022 .149 -.147 .883

(Constan t) TC NT KT L .041 .038 .036 .04 0 .259 6.069 .140 3.096 2.223 .099 .542 12.646 .000 .002 .027 .000 .729 .652 .671 .724 1.371 1.533 1.490 1.380

.246 .118 .081 .507 a. Dependent Variable: NV

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1 ............................................................................................................................

1.Tính cấp thiết của đề tài 1 ..............................................................................................

3 3.Mục tiêu, nhiệm vụ nghiên cứu. .................................................................................

4.Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3 .............................................................................

5.Câu hỏi nghiên cứu 4 .....................................................................................................

4 6.Phương pháp nghiên cứu ...........................................................................................

7.Đóng góp khoa học mới của luận án 8 ..........................................................................

9.Kết cấu luận án 10 .........................................................................................................

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 11 ...........................

318

1.1 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN TỚI ĐỀ TÀI 11 ..........

1.1.1 Nghiên cứu nước ngoài. 11 .................................................................................

1.1.2. Nghiên cứu trong nước. 20 .................................................................................

1.1.3. Đánh giá chung và khoảng trống nghiên cứu 29 ...............................................

1.2 PHƯƠNG PHÁP TIẾP CẬN NGHIÊN CỨU. 32 .....................................................

1.2.1 Phương pháp nghiên cứu định tính 33 ................................................................

34 1.2.2 Phương pháp nghiên cứu định lượng .............................................................

CHƯƠNG 2: LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM VỀ HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ XÂY

DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 48 .............................................

2.1 CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ. 49 ...............................................

2.1.1 Khái niệm Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. 49 ............................................

2.1.2 Phân loại và đặc điểm của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. 54 ....................

2.1.3. Vai trò của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 61 ...........................................

2.2. VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

63 ......................................................................................................................................

63 2.2.1. Khái niệm. ......................................................................................................

2.2.2. Phân loại VĐT xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 64 .....................

2.2.3. Đặc điểm vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 67 ............

2.3. HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG

70 ĐƯỜNG BỘ. ...............................................................................................................

70 2.3.1 Chủ thể huy động vốn .....................................................................................

2.3.2 Nguồn vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 72 ..................

2.3.3. Cơ chế huy động vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 75

2.3.4. Các nhân tố ảnh hưởng đến công tác huy động vốn đầu tư xây dựng cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ 97 ...................................................................................

319

2.4. KINH NGHIỆM TRONG VÀ NGOÀI NƯỚC VỀ HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU

TƯ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VÀ BÀI HỌC ĐỐI VỚI

VÙNG VEN BIỂN MIỀN BẮC. 102 ..............................................................................

2.4.1. Kinh nghiệm trong và ngoài nước 102 ..............................................................

2.4.2. Bài học kinh nghiệm huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven

biển miền Bắc Việt Nam 111 .......................................................................................

CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN

ĐƯỜNG BỘ VEN BIỂN MIỀN BẮC VIỆT NAM 113 ....................................................

3.1 TỔNG QUAN TUYẾN ĐƯỜNG BỘ VEN BIỂN MIỀN BẮC VIỆT NAM ... 113

3.1.1 Khái quát tổng thể tuyển đường bộ ven biển Việt Nam 113 ..............................

3.1.2 Khái quát về tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam. 117 .......................

3.2 THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG

BỘ VEN BIỂN MIỀN BẮC VIỆT NAM. 140 ................................................................

3.2.1 Cơ sở pháp lý huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển. ... 140

3.2.2 Thực trạng huy động VĐT đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền

Bắc Việt Nam thời gian qua 148 ..................................................................................

3.3. KẾT QUẢ PHÂN TÍCH NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN KHẢ NĂNG HUY

ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG BỘ VEN BIỂN MIỀN

BẮC VIỆT NAM. 183 ......................................................................................................

3.3.1 Đánh giá thông qua dữ liệu khảo sát 183 ............................................................

3.4.2 Kết quả phân tích định lượng 193 .......................................................................

3.4. ĐÁNH GIÁ VIỆC HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN

ĐƯỜNG BỘ VEN BIỂN MIỀN BẮC VIỆT NAM. 214 ................................................

3.4.1. Những kết quả đạt được. 214 ............................................................................

320

3.4.2. Những tồn tại hạn chế trong công tác huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến

đường bộ ven biển miền bắc giai đoạn 2014-2021 217 ...............................................

3.4.3. Nguyên nhân của những tồn tại trong công tác huy động vốn đầu tư xây

dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam. 221 ............................................

CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG

TUYẾN ĐƯỜNG BỘ VEN BIỂN MIỀN BẮC VIỆT NAM 236 .....................................

4.1 ĐỊNH HƯỚNG ĐẦU TƯ VÀ QUAN ĐIỂM TĂNG CƯỜNG HUY ĐỘNG

VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG BỘ VEN BIỂN MIỀN BẮC VIỆT

NAM TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2030 236 ........................................................................

4.1.1 Định hướng đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển đến năm 2030 236 .....

các dự á Việt Nam 239 ................................................................................................

4.1.2 Quan điểm tăng cường huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven

240 biển miền bắc việt nam .........................................................................................

4.1.3 Nhu cầu vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc 248 ............

4.2 GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG KHẢ NĂNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ XÂY

DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG BỘ VEN BIỂN MIỀN BẮC VIỆT NAM. 250 ...................

4.2.1 Giải pháp cơ chế chính sách nhằm tăng cường khả năng huy động VĐT . 250

4.2.2 Giải pháp về huy động VĐT xây dựng tuyến đường bộ ven biển 264 ...............

4.3. MỘT SỐ GIẢI PHÁP HỖ TRỢ 278 .........................................................................

4.3.1. Nâng cao nhận thức của các cấp, các ngành và toàn xã hội về vị trí, vai trò

của dự án tuyến đường bộ ven biển trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội của

278 đất nước ..................................................................................................................

4.3.2. Giữ vững sự ổn định về chính trị, xã hội và kinh tế vĩ mô 279 .........................

4.3.3. Đẩy mạnh việc phân cấp quản lý hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ 279 ..........

321

4.3.4. Nâng cao trình độ chuyên môn và phẩm chất đạo đức cho đội ngũ cán bộ

làm công tác quản lý đầu tư xây dựng và quản lý vốn đầu tư 279 ..............................

Tình trạng thất thoát, lãng phí trong đầu tư các công trình giao thông đang là một

vấn đề mang tính chất thời sự. Nguyên nhân của tình trạng này một mặt là do tác

động của phẩm chất đạo đức và tinh thần trách nhiệm, mặt khác do trình độ của

những người làm công tác quản lý còn hạn chế. Cho nên, khi lựa chọn chủ đầu tư

cũng như bộ phận quản lý dự án cần xem xét kỹ các điều kiện để quyết định theo

tinh thần chuyên nghiệp hóa, tạo điều kiện cho họ tự trau dồi trình độ nghiệp vụ

chuyên môn. Ngoài ra, cũng cần mở các đợt bồi dưỡng để nâng cao kiến thức cho

cán bộ quản lý dự án. Trường hợp cần thiết có thể ký hợp đồng thuê đối tác nước

ngoài làm công tác tư vấn hoặc trực tiếp làm nhiệm vụ của bộ phận quản lý điều

hành các dự án lớn. Việc kiện toàn, nâng cao trình độ cho đội ngũ quản lý sẽ góp

phần không nhỏ vào việc thực thi các giải pháp sử dụng tiết kiệm và nâng cao

hiệu quả vốn đầu tư. 279 ...............................................................................................

4.3.5 Nâng cao hiệu quả quản lý sử dụng VĐT cho dự án. 280 ..................................

4.4 MỘT SỐ KIẾN NGHỊ 284 .........................................................................................

4.4.1 Kiến nghị với Chính phủ 284 ..............................................................................

4.4.2 Kiến nghị với Bộ giao thông Vận tải 287 ...........................................................

4.4.3. Kiến nghị với các Địa phương 288 ....................................................................

KẾT LUẬN 291 ....................................................................................................................

TÀI LIỆU THAM KHẢO 294 .............................................................................................

300 Phụ lục 1 .........................................................................................................................

305 Phụ lục 2 .........................................................................................................................

317 MỤC LỤC ......................................................................................................................

322