Luận án Tiến sĩ Kinh tế: Nghiên cứu xây dựng hệ thống tiêu chuẩn vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố, ứng dụng cho thành phố Hà Nội

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

LÊ ĐỖ MƯỜI

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG HỆ THỐNG TIÊU CHUẨN VẬN TẢI

HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRONG THÀNH PHỐ,

ỨNG DỤNG CHO THÀNH PHỐ HÀ NỘI

CHUYÊN NGÀNH: TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI

MÃ SỐ: 62.84.01.03

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

1: PGS.TS TỪ SỸ SÙA

2: TS. LÝ HUY TUẤN

HÀ NỘI - 2016

i

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan:

Đây là công trình nghiên cứu độc lập của riêng tôi, không sao chép.

Các số liệu và kết quả trong luận án này là chính xác trung thực và có nguồn

gốc rõ ràng.

Nghiên cứu sinh

Lê Đỗ Mười

ii GIẢI THÍCH CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT

Tiếng Việt

ATGT An toàn giao thông

CSHT Cơ sở hạ tầng

DN Doanh nghiệp

ĐSĐT Đường sắt đô thị

GTĐT Giao thông đô thị

GTVT Giao thông vận tải

GTVTCC Giao thông vận tải công cộng

KCHT Kết cấu hạ tầng

KHCN Khoa học công nghệ

QCVN Quy chuẩn Việt Nam

QĐ Quyết định

QLNN Quản lý nhà nước

TC Tiêu chuẩn

TP Thành phố

TCN Tiêu chuẩn ngành

TCH Tiêu chuẩn hóa

TCCS Tiêu chuẩn cơ sở

TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam

TCXDVN Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam

UBND Ủy ban nhân dân

UTGT Ùn tắc giao thông

VTHKCC Vận tải hành khách công cộng

iii

Tiếng Anh

Viết tắt Nguyên nghĩa Giải thích

ADB Asian Development Bank Ngân hàng phát triển Châu Á

BRT Bus Rapid Transit Xe buýt nhanh

HAIDEP Hanoi Capital Integrated Chương trình phát triển đô

Development Program thị tổng thể Thủ đô Hà Nội

HOUTRANS The Study on Urban Nghiên cứu tổng thể quy

Transport Master Plan and hoạch giao thông đô thị và

Feasibility Study in Ho Chi nghiên cứu khả thi khu vực

Minh Metropolitan Area đô thị tại TP. Hồ Chí Minh

JICA Japan International Cơ quan hợp tác quốc tế

Cooperation Agency Nhật Bản

WB World Bank Ngân hàng thế giới

iv MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ...................................................................................................................... 1

GIẢI THÍCH CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT ...................................................................... ii

DANH MỤC BẢNG, BIỂU................................................................................................... vii

DANH MỤC HÌNH VẼ, SƠ ĐỒ, BIỂU ĐỒ ......................................................................... x

PHẦN MỞ ĐẦU ....................................................................................................................... 1

TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU .................................................................. 4

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ XÂY DỰNG TIÊU CHUẨN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH

CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRONG THÀNH PHỐ ............................................... 11

1.1. Cơ sở lý luận về xây dựng tiêu chuẩn ................................................................ 11

1.1.1. Khái niệm và đặc điểm của tiêu chuẩn ..................................................... 11

1.1.2. Phân loại tiêu chuẩn .................................................................................. 12

1.1.3. Vai trò của tiêu chuẩn ............................................................................... 16

1.1.4. Phương pháp và trình tự xây dựng tiêu chuẩn .......................................... 17

1.2. Tổng quan về hệ thống giao thông vận tải đô thị ............................................... 19

1.2.1. Khái niệm, phân loại hệ thống giao thông vận tải đô thị .......................... 19

1.2.2. Hệ thống vận tải hành khách công cộng trong thành phố ........................ 21

1.3. Cơ sở lý luận về tiêu chuẩn VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố .............. 27

1.3.1. Khái niệm về tiêu chuẩn, tiêu chí trong giao thông vận tải ...................... 27

1.3.2. Tiêu chuẩn về VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố .......................... 28

1.3.3. Các chỉ tiêu và tiêu chí VTHKCC trong thành phố ................................. 32

1.4. Kinh nghiệm xây dựng tiêu chuẩn vận tải hành khách công cộng của một số

nước trên thế giới và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam ........................................ 37

1.4.1. Kinh nghiệm của một số thành phố trên thế giới..................................... 37

1.4.2. Bài học kinh nghiệm về xây dựng tiêu chuẩn VTHKCC cho Việt Nam . 43

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ VỀ XÂY DỰNG HỆ THỐNG TIÊU CHUẨN

VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRONG THÀNH PHỐ 45

2.1. Phân tích đánh giá hiện trạng VTHKCC trong thành phố ................................. 45

2.1.1. Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ....................................................... 46

2.1.2. Tổ chức quản lý giao thông tại các thành phố .......................................... 52

2.1.3. Đánh giá chung ......................................................................................... 53

v 2.2. Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố ......................................... 53

2.2.1. Hiện trạng kết cấu hạ tầng phục vụ VTHKCC bằng xe buýt ................... 53

2.2.2. Hiện trạng mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng .................... 59

2.2.3. Hiện trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ........................... 64

2.2.4. Hiện trạng tổ chức quản lý điều hành VTHKCC bằng xe buýt ............... 69

2.2.5. Hiện trạng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt ............................................. 73

2.2.6. Đánh giá chung ......................................................................................... 75

2.3. Hiện trạng xây dựng tiêu chuẩn VTHKCC bằng xe buýt ................................ 78

2.3.1. Các tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng giao thông và mạng lưới tuyến cho

VTHKCC bằng xe buýt ............................................................................................. 78

2.3.2. Các tiêu chuẩn về phương tiện VTHKCC bằng xe buýt ......................... 85

2.3.3. Các tiêu chuẩn về quản lý điều hành VTHKCC bằng xe buýt ................ 88

2.3.4. Đánh giá chung về các tiêu chuẩn VTHKCC bằng xe buýt ................... 90

2.3.5. Phân tích kết quả điều tra xã hội học ........................................................ 91

CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG TIÊU CHUẨN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH

CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRONG THÀNH PHỐ - ỨNG DỤNG CHO THÀNH

PHỐ HÀ NỘI ......................................................................................................................... 100

3.1. Định hướng phát triển đô thị ............................................................................ 100

3.1.1. Định hướng phát triển ............................................................................ 100

3.1.2. Định hướng tổ chức không gian hệ thống đô thị Việt Nam ................ 100

3.2. Định hướng phát triển hệ thống giao thông vận tải và hệ thống vận tải hành khách

công cộng trong các đô thị của Việt Nam ............................................................... 101

3.2.1. Định hướng phát triển giao thông vận tải đô thị..................................... 101

3.2.2. Định hướng phát triển vận tải hành khách công cộng ............................ 102

3.3. Quan điểm, luận cứ xây dựng tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt ........... 103

3.3.1. Quan điểm, luận cứ xây dựng tiêu chuẩn ............................................... 103

3.3.2. Nhóm tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng giao thông, mạng lưới và tổ chức mạng

lưới vận tải hành khách công cộng .......................................................................... 105

3.3.3. Nhóm tiêu chuẩn phương tiện VTHKCC bằng xe buýt ......................... 107

3.3.4. Nhóm tiêu chuẩn tổ chức, quản lý điều hành VTHKCC bằng xe buýt .. 108

vi 3.4. Xây dựng tiêu chuẩn về vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành

phố ................................................................................................................ 110

3.4.1. Tiêu chuẩn về mạng lưới và kết cấu hạ tầng VTHKCC bằng xe buýt .. 110

3.4.2. Tiêu chuẩn về phương tiện VTHKCC bằng xe buýt .............................. 122

3.4.3 Tiêu chuẩn về tổ chức quản lý ................................................................. 135

3.4.4. Kết quả xây dựng tiêu chuẩn VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố áp

dụng cho thành phố Hà Nội .................................................................................... 141

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .............................................................................................. 146

CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ............................................................................................... 149

TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................................... 151

vii DANH MỤC BẢNG, BIỂU

Bảng 1.1. Phân loại tiêu chuẩn theo từng lĩnh vực ................................................... 14

Bảng 1.2: Một số chỉ tiêu phản ánh mức độ tin cậy .................................................. 33

Bảng 1.3: Một số chỉ tiêu phản ánh mức độ thuận tiện ............................................ 34

Bảng 1.4: Các tiêu chí, chỉ tiêu cụ thể cho KCHT giao thông đô thị ....................... 35

Bảng 1.5: Các tiêu chí, chỉ tiêu cụ thể cho vận tải trong thành phố ......................... 36

Bảng 1.6: Mạng lưới VTHKCC tại Paris năm 2015 ................................................. 38

Bảng 1.7: Hiệu suất vận tải hành khách công cộng tại Tokyo .................................. 41

Bảng 2.1: Tổng hợp phương tiện VTHKCC bằng xe buýt và taxi năm 2015 .......... 46

Bảng 2.2: Hiện trạng mạng lưới đường bộ TP Hà Nội năm 2015 ............................ 47

Bảng 2.3: Hiện trạng mạng lưới đường bộ TP Hồ Chí Minh năm 2015 .................. 47

Bảng 2.4: Hiện trạng mạng lưới đường bộ TP Hải Phòng năm 2015 ...................... 49

Bảng 2.5: Hiện trạng mạng lưới đường bộ TP Đà Nẵng năm 2015 ......................... 50

Bảng 2.6: Hiện trạng mạng lưới đường bộ TP Cần Thơ năm 2015 .......................... 51

Bảng 2.7: Hiện trạng KCHT phục vụ hoạt động xe buýt tại các đô thị đặc biệt năm

2015 ........................................................................................................................... 54

Bảng 2.8: Hiện trạng KCHT phục vụ VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Đà Nẵng ..... 58

Bảng 2.9: Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt tại Hà Nội và TP. HCM .................. 59

năm 2015 ................................................................................................................... 59

Bảng 2.10: Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt trên địa bàn Hà Nội ...................... 60

Bảng 2.11: Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt trên địa bàn TP. Hồ Chí Minh ...... 62

Bảng 2.12: Hiện trạng phương tiện VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội .................. 64

Bảng 2.13: Hiện trạng phương tiện VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM .............. 65

Bảng 2.14: Hiện trạng phương tiện VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Đà Nẵng ......... 67

Bảng 2.15: Một số chỉ tiêu khai thác bình quân trên toàn mạng lưới tại các đô thị đặc

biệt ............................................................................................................................. 83

Bảng 2.16: Một số chỉ tiêu khai thác bình quân trên toàn mạng lưới ....................... 84

tại các đô thị loại I ..................................................................................................... 84

Bảng 2.17: Tiêu chuẩn về phương tiện xe buýt trong thành phố .............................. 87

Bảng 2.18: Thông số kỹ thuật sử dụng thiết kế bậc cửa lên xuống xe buýt ............. 88

Bảng 2.19: Chỉ tiêu quản lý điều hành hoạt động VTHKCC bằng xe buýt .............. 89

viii Bảng 2.20:: Tổng hợp đánh giá về mạng lưới tuyến ................................................. 93

Bảng 2.21: Tổng hợp cự ly đi lại thường xuyên ....................................................... 94

Bảng 2.22: Phương tiện đi từ nhà đến trạm dừng xe buýt ........................................ 95

Bảng 2.23: Mức độ quan tâm của hành khách đến dịch vụ xe buýt ......................... 97

Bảng 2.24: Đánh giá chỉ tiêu dễ tiếp cận VTHKCC bằng xe buýt ........................... 97

Bảng 2.25: Tính thuận tiện, tiện nghi của VTHKCC bằng xe buýt .......................... 98

Bảng 3.1: Các tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng VTHKCC tại đô thị .......................... 106

Bảng 3.2: Các tiêu chuẩn về mạng lưới tuyến VTHKCC tại đô thị ....................... 107

Bảng 3.3: Các tiêu chuẩn về phương tiện VTHKCC tại đô thị ............................... 108

Bảng 3.4: Các tiêu chuẩn về quản lý và điều hành VTHKCC tại đô thị ................ 109

Bảng 3.5: Tính mật độ mạng lưới tuyến xe buýt theo thời gian đi bộ của khách ... 113

Bảng 3.6: Tiêu chuẩn mật độ mạng lưới tuyến xe buýt .......................................... 113

Bảng 3.7: Tiêu chuẩn phân loại tuyến theo công suất luồng hành khách ............... 114

Bảng 3.8: Tiêu chuẩn khoảng cách giữa các điểm dừng trên tuyến ....................... 116

Bảng 3.9: Tiêu chuẩn chiều dài của tuyến VTHKCC bằng xe buýt ....................... 116

Bảng 3.10: Chiều rộng thông thường của một làn xe buýt [17] ............................. 117

Bảng 3.11: Chỉ tiêu sử dụng đất xây dựng điểm đầu cuối xe buýt ......................... 121

Bảng 3.12: Kích thước hình học của xe buýt phân theo loại đô thị ........................ 124

Bảng 3.13: Quy định kiểu (phông) chữ và cỡ chữ .................................................. 125

Bảng 3.14: Quy định các thông tin trên xe buýt ..................................................... 126

Bảng 3.15: Tiêu chuẩn tỷ lệ sức chứa của phương tiện VTHKCC ......................... 127

Bảng 3.16: Tiêu chuẩn tỷ lệ đoàn phương tiện VTHKCC có bố trí cho người khuyết

tật tiếp cận sử dụng.................................................................................................. 127

Bảng 3.17: Số liệu khảo sát một số tuyến xe buýt đang hoạt động ........................ 132

trên địa bàn thành phố Hà Nội ................................................................................ 132

Bảng 3.18: So sánh sức chứa tối ưu với sức chứa đang sử dụng ............................ 132

Bảng 3.19: Mức phát thải xe buýt động cơ diesel theo các tiêu chuẩn EURO ....... 134

Bảng 3.20: Mức phát thải khí CO2 theo loại nhiên liệu ......................................... 134

Bảng 3.21: Tính toán kết quả của giãn cách chạy xe .............................................. 136

Bảng 3.22: Quy định thời gian giãn cách, thời gian phục vụ, vận tốc khai thác của xe

buýt .......................................................................................................................... 137

ix Bảng 3.23: Tổng hợp tiêu chuẩn mạng lưới tuyến và kết cấu hạ tầng trên tuyến cho

VTHKCC bằng xe buýt ........................................................................................... 141

Bảng 3.24: Tổng hợp tiêu chuẩn phương tiện xe buýt ............................................ 142

Bảng 3.25: Tổng hợp tiêu chuẩn tổ chức quản lý ................................................... 143

Bảng 3.26: Tổng hợp các tiêu chuẩn, quy chuẩncó liên quan ................................ 144

x DANH MỤC HÌNH VẼ, SƠ ĐỒ, BIỂU ĐỒ

Hình 1.1. Hệ thống giao thông vận tải đô thị ............................................................ 20

Hình 1.2: Các yếu tố của hệ thống VTHKCC .......................................................... 23

Biểu đồ 2.1: Hiện trạng mạng lưới đường bộ TP. Hà Nội năm 2015 ....................... 47

Biểu đồ 2.2: Hiện trạng mạng lưới đường bộ TP. HCM năm 2015 .......................... 48

Biểu đồ 2.3: Hiện trạng mạng lưới đường bộ TP. Hải Phòng năm 2015 .................. 49

Biểu đồ 2.4: Hiện trạng mạng lưới đường bộ TP. Đà Nẵng năm 2015 .................... 50

Biểu đồ 2.5: Hiện trạng mạng lưới đường bộ TP. Cần Thơ năm 2015 ..................... 51

Hình 2.6: Nhà chờ, trạm trung chuyển, điểm đầu cuối xe buýt Hà Nội ................... 54

Hình 2.7: Nhà chờ, trạm trung chuyển, điểm đầu cuối xe buýt TP. HCM ............... 55

Hình 2.8: Nhà chờ, điểm đầu cuối xe buýt tại TP. Hải Phòng .................................. 56

Hình 2.9: Nhà chờ, điểm đầu cuối xe buýt tại TP. Đà Nẵng .................................... 57

Hình 2.10: Nhà chờ, điểm đầu, cuối xe buýt tại TP. Cần Thơ .................................. 58

Hình 2.11: Mạng lưới tuyến buýt Hà Nội ................................................................. 60

Hình 2.12: Mạng lưới tuyến buýt TP. Hồ Chí Minh ................................................. 61

Hình 2.13: Mạng lưới tuyến buýt TP. Hải Phòng ..................................................... 62

Hình 2.14: Mạng lưới tuyến buýt TP. Đà Nẵng ........................................................ 63

Hình 2.15: Mạng lưới tuyến buýt TP. Cần Thơ ........................................................ 63

Biểu đồ 2.16: Tỷ lệ phương tiện buýt theo sức chứa của TP. Hà Nội ...................... 64

giai đoạn 2011÷2015 ................................................................................................. 64

Biểu đồ 2.17: Tỷ lệ phương tiện phân theo sức chứa của TP. HCM ........................ 66

giai đoạn 2011÷ 2015 ................................................................................................ 66

Biểu đồ 2.18: Tỷ lệ phương tiện buýt phân theo sức chứa của TP. HP .................... 66

giai đoạn 2008÷2014 ................................................................................................. 66

Biểu đồ 2.19: Tỷ lệ phương tiện phân theo tuổi của TP. Hải Phòng ........................ 67

giai đoạn 2008÷2014 ................................................................................................. 67

Biểu đồ 2.20: Tỷ lệ phương tiện buýt phân theo sức chứa tại Đà Nẵng ................... 68

giai đoạn 2011÷2015 ................................................................................................. 68

Biểu đồ 2.21: Tỷ lệ phương tiện buýt theo tuổi phương tiện tại Đà Nẵng ............... 68

giai đoạn 2011÷2015 ................................................................................................. 68

Biểu đồ 2.22: Tỷ lệ phương tiện theo sức chứa của TP. Cần Thơ ............................ 69

xi giai đoạn 2008÷2014 ................................................................................................. 69

Biểu đồ 2.23: Tỷ lệ phương tiện phân theo tuổi của TP. Cần Thơ ........................... 69

giai đoạn 2008÷2014 ................................................................................................. 69

Hình 2.24: Phân cấp quản lý VTCC ở TP Hà Nội .................................................... 70

Hình 2.25: Phân cấp quản lý VTCC ở TP Hồ Chí Minh .......................................... 72

Hình 2.26: Phân cấp quản lý VTCC ở TP Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ .............. 73

Hình 2.27: Hình ảnh các phương tiện xe buýt hiện nay tại các đô thị ...................... 86

Biểu đồ 2.28: Đánh giá hiện trạng mạng lưới VTHKCC tại các TP. trực thuộc Trung

ương ........................................................................................................................... 94

Biểu đồ 2.29: Đánh giá về cự ly đi lại bình quân của hành khách ............................ 95

Biểu đồ 2.30: Loại phương tiện đi từ nhà đến trạm dừng xe buýt ............................ 96

Biều đồ 2.31: Đánh giá mức độ quan tâm của hành khách về dịch vụ VTHKCC bằng

xe buýt ....................................................................................................................... 97

Biều đồ 2.32: Đánh giá chỉ tiêu dễ tiếp cận VTHKCC bằng xe buýt ....................... 98

Biều đồ 2.33: Tính thuận tiện, tiện nghi của VTHKCC bằng xe buýt ...................... 98

Hình 3.1: Sơ đồ tổng quát về quá trình xây dựng tiêu chuẩn VTHKCC ................ 104

Hình 3.2: Chu trình xây dựng tiêu chuẩn vận tải hành khách công cộng ............... 105

Hình 3.3: Xác định diện tích hấp dẫn ...................................................................... 112

Hình 3.4: Phân loại mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng ..................... 114

Hình 3.5: Nhà chờ và bảng thông tin các tuyến xe buýt đi qua .............................. 118

Hình 3.6: Nhà chờ xe buýt có bố trí để người khuyết tập tiếp cận ......................... 119

Hình 3.7: Bố trí kết cấu hạ tầng tại điểm trung chuyển loại 1 ................................ 120

Hình 3.8: Một số biển báo cho VTHKCC bằng xe buýt ......................................... 122

Hình 3.9: Kích thước của phù hiệu xe buýt ........................................................... 125

Hình 3.10: Một số hình ảnh về thông tin bên trong xe buýt ................................... 125

Hình 3.11: Mô hình ứng dụng ITS quản lý giám sát hoạt động xe buýt ................ 140

1 PHẦN MỞ ĐẦU

1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Trong những năm qua kinh tế - xã hội nước ta liên tục phát triển, đời sống xã hội

được cải thiện, nhu cầu đi lại của người dân ngày càng tăng. Để đáp ứng được nhu cầu

đi lại của nhân dân, các cấp, các ngành, các địa phương, đặc biệt là tại các đô thị lớn

như: Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Cần Thơ, Hải Phòng… đã quan tâm

đầu tư nâng cấp cải tạo kết cấu hạ tầng giao thông, kêu gọi đầu tư phương tiện phục vụ

vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) nhằm hạn chế phương tiện cá nhân, ô nhiễm

môi trường và nhiều vấn đề khác của các đô thị. Tuy nhiên, trên thực tế tốc độ phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và phương tiện vận tải khách công cộng chưa đáp

ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân (Hà Nội khoảng 10%, thành phố Hồ Chí Minh

xấp xỉ 8% nhu cầu đi lại, còn các đô thị loại 1 trực thuộc Trung ương khoảng từ 1- 3%

nhu cầu đi lại) [6],[7] kể cả về số lượng cũng như chất lượng phục vụ dẫn đến phương

tiện cá nhân tiếp tục phát triển và có chiều hướng gia tăng. Sự phát triển và gia tăng

phương tiện cá nhân đồng nghĩa với việc gia tăng tình trạng ùn tắc giao thông và cũng

là một trong những nguyên nhân gia tăng tai nạn giao thông. Tình trạng ùn tắc giao

thông được thể hiện rõ nét nhất tại thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Ùn tắc

giao thông đã gây nên những thiệt hại to lớn về thời gian lao động, về sức khỏe con

người và những thiệt hại về kinh tế - xã hội khác.

Với tốc độ phát triển dân số của nước ta như hiện nay dự kiến đến năm 2020 dân

số Việt Nam sẽ đạt khoảng 100 triệu người và mật độ dân số các đô thị sẽ tăng nhanh

do tốc độ tăng dân số tự nhiên, đặc biệt là tốc độ tăng dân số cơ học do di dân từ các

vùng nông thôn về đô thị. Trước tình hình đó, nếu không có kế hoạch phát triển các loại

hình vận tải khách công cộng diễn biến về vấn đề ùn tắc giao thông sẽ rất phức tạp, đến

nay Chính phủ đã có kế hoạch đầu tư phát triển một số loại hình VTHKCC có khối

lượng lớn như: Tàu điện ngầm, tàu điện trên cao tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Nhưng

qua kinh nghiệm của các nước phát triển trong các hình thức VTHKCC, VTHKCC bằng

xe buýt luôn có vai trò quan trọng trong việc phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân. Đặc

biệt với các đô thị của nước ta từ nay đến năm 2020 khả năng đầu tư các phương thức

vận tải khối lượng lớn là chưa nhiều. Chính vì vậy, VTHKCC bằng xe buýt vẫn đang

đóng vai trò quan trọng trong hệ thống vận tải hành khách công cộng nói chung.

2

Đã có nhiều chương trình, dự án nghiên cứu về phát triển VTHKCC tại các đô thị

do các tổ chức trong và ngoài nước thực hiện trong thời gian qua như: quy hoạch mạng

lưới VTHKCC bằng xe buýt, nghiên cứu về mạng lưới tuyến xe buýt, phương tiện

VTHKCC, tổ chức quản lý hoạt động vận tải, các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả VTHKCC,

đề án phát triển VTHKCC bằng xe buýt. Tuy nhiên, chưa có một công trình nào nghiên

cứu đầy đủ, tổng hợp và đưa ra các tiêu chuẩn cho tuyến VTHKCC bằng xe buýt trong

thành phố tại Việt Nam, chỉ ra những điểm đã làm được và đặc biệt là những bất cập về

tiêu chuẩn VTHKCC trong hệ thống. Từ đó, đưa ra các tiêu chuẩn phù hợp cho mạng

lưới tuyến cả về KCHT, phương tiện, quản lý khai thác cũng như các giải pháp để nâng

cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC, nhằm giúp cho việc lập quy hoạch, phát

triển KCHT, tổ chức quản lý khai thác, lựa chọn phương tiện, đánh giá hiệu quả khai

thác tuyến VTHKCC và khuyến khích các đơn vị tham gia vào hoạt động cung cấp dịch

vụ VTHKCC cũng như thu hút ngày càng nhiều người dân sử dụng.

Từ những vấn đề cấp thiết đặt ra của thực tiễn cũng như yêu cầu phải hoàn thiện

lý luận về xây dựng hệ thống tiêu chuẩn VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố, tác

giả đã lựa chọn đề tài của luận án: “Nghiên cứu xây dựng hệ thống tiêu chuẩn vận tải

hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố - ứng dụng cho thành phố Hà

Nội”

2. MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN ÁN

Hệ thống hóa cơ sở lý luận về VTHKCC và luận cứ xây dựng tiêu chuẩn cho

VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố.

Phân tích đánh giá thực trạng hoạt động VTHKCC bằng xe buýt và xây dựng tiêu

chuẩn VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố.

Xây dựng một số tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố đáp ứng

sự phát triển của khoa học, thực tiễn có tính khả thi cao để ứng dụng cho TP. Hà Nội.

3. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU

 Đối tượng nghiên cứu:

Nghiên cứu hệ thống VTHKCC trong thành phố, trọng tâm là các tiêu chuẩn về

VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố như: khái niệm, phân loại tiêu chuẩn; các yếu

tố ảnh hưởng, các tiêu chí, chỉ tiêu, phương pháp xây dựng hệ thống tiêu chuẩn

VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố.

3

 Phạm vi nghiên cứu:

- Phạm vi về lĩnh vực nghiên cứu:

Nghiên cứu về hệ thống VTHKCC. Tập trung vào xây dựng tiêu chuẩn VTHKCC

bằng xe buýt trong thành phố.

- Phạm vi về không gian:

Phạm vi nghiên cứu về không gian đó là các thành phố tại Việt Nam (đô thị từ

loại 3 đến đô thị loại đặc biệt), cụ thể ứng dụng cho thành phố Hà Nội.

- Phạm vi về thời gian:

Các số liệu thực tế luận án sử dụng để nghiên cứu đánh giá trong giai đoạn 2010

-2015 định hướng đến năm 2030 - 2050.

4. Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA LUẬN ÁN

 Về mặt khoa học:

Luận án đã hệ thống hóa và làm phong phú hơn cơ sở lý luận về VTHKCC trong

thành phố và xây dựng tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố. Phân

tích làm rõ các tiêu chuẩn của VTHKCC, các tiêu chuẩn được xây dựng dựa trên các tiêu

chí, chỉ tiêu và cả về thực tiễn cũng như kinh nghiệm nghiên cứu trong và ngoài nước.

Luận án đã luận cứ hệ thống tiêu chuẩn về VTHKCC bằng xe buýt, kết hợp với tình hình

thực tế về VTHKCC bằng xe buýt tại các thành phố ở Việt Nam, tập trung nghiên cứu tại

các thành phố trực thuộc Trung ương để xây dựng, đề xuất một số tiêu chuẩn cho mạng

lưới VTHKCC bằng xe buýt và các giải pháp về khuyến khích phát triển VTHKCC bằng

xe buýt phù hợp với từng giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

 Về mặt thực tiễn:

Luận án đã đánh giá hiệu quả mà hoạt động của VTHKCC bằng xe buýt mang

lại, cũng như chỉ ra được những bất cập trong hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng

xe buýt tại các đô thị lớn tại Việt Nam hiện nay. Bên cạnh đó, luận án đã nghiên cứu

đúc rút kinh nghiệm từ các đô thị lớn trên thế giới về xây dựng tiêu chuẩn VTHKCC nói

chung và hệ thống buýt nói riêng. Từ đó xây dựng, đề xuất các tiêu chuẩn phù hợp và

các giải pháp, các khuyến nghị cho các nhà lập quy hoạch, quản lý cũng như các doanh

nghiệp khai thác nâng cao hiệu quả vận hành, giúp các chính quyền thành phố triển khai

hoạt động của hệ thống một cách có hiệu quả, thu hút ngày càng nhiều người dân đô thị

sử dụng dịch vụ.

4 TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU

1. Tình hình nghiên cứu trong nước

1.1. Những công trình nghiên cứu tiêu biểu

Từ năm 1990 của thế kỷ 20, những nghiên cứu về VTHKCC trong thành phố tại

Việt Nam được bắt đầu quan tâm nghiên cứu, với chương trình nghiên cứu khoa học

công nghệ cấp Nhà nước mang mã số KC10-02 của Bộ GTVT và do nhóm chuyên gia

của trường đại học GTVT nghiên cứu “Xây dựng luận cứ khoa học phát triển và tổ chức

mạng lưới GTVT Thủ đô Hà Nội”. Chương trình nghiên cứu về mạng lưới giao thông

vận tải đô thị và đưa ra định hướng quy hoạch chung về mạng lưới GTVT Hà Nội. Trong

đó, có mạng lưới VTHKCC trong nghiên cứu này cũng chỉ mới đưa ra các tiêu chí, chỉ

tiêu về khai thác và quản lý tuyến [1]. Tuy nhiên về tiêu chuẩn VTHKCC chưa được đề

cập đến.

Vấn đề phát triển VTHKCC được đề cập một cách tương đối hệ thống trong đề

tài khoa học công nghệ cấp nhà nước KHCN 10-02 (1997-2000) do trường đại học Giao

thông vận tải chủ trì thực hiện. Kết quả trực tiếp của đề tài là quy hoạch hệ thống

VTHKCC bằng xe buýt tại hai đô thị đặc biệt của Việt Nam là Thủ đô Hà Nội và Thành

phố Hồ Chí Minh. Trong nghiên cứu này cũng chỉ đưa ra các vai trò, lợi ích, tiêu chí,

chỉ tiêu của VTHKCC cũng như đánh giá về hiệu quả của VTHKCC, còn về tiêu chuẩn

đã có đề cập nhưng chỉ mang tính áp dụng các tiêu chuẩn thiết kế về đường bộ. Trong

nghiên cứu này chưa đưa ra tiêu chuẩn cụ thể cho VTHKCC bằng xe buýt.

Trong những năm gần đây các đề tài, đề án nghiên cứu của các cơ quan và chuyên

gia nước ngoài về VTHKCC trong thành phố đã đưa ra các tiêu chí, chỉ tiêu và các

khuyến cáo về tiêu chuẩn kỹ thuật cho VTHKCC gồm hai nhóm được các Quốc gia, tổ

chức nước ngoài tài trợ và các dự án, đề án trong nước.

- Các dự án được hỗ trợ từ các Quốc gia và tổ chức nước ngoài tài trợ:

Dự án nghiên cứu hỗ trợ giao thông đô thị Việt Nam của SIDA (Thụy Điển)

năm 1994; Quy hoạch tổng thể giao thông đô thị Thành phố Hồ Chí Minh năm 2004 và

Quy hoạch tổng thể giao thông đô thị Hà Nội (HAIDEP) năm 2005; hai dự án của JICA

(Nhật Bản) nghiên cứu; một số nghiên cứu chuẩn bị dự án phát triển GTĐT tại Hà Nội,

Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hải Phòng do Ngân hàng thế giới tài trợ trong giai

đoạn 2004-2012. Tuy nhiên, tiêu chuẩn về VTHKCC đã được đề cập đến nhưng còn rời

5 rạc, chủ yếu là các tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng của tuyến đường, các tiêu chuẩn này

chỉ mang tính khung được vận dụng từ các tiêu chuẩn thiết kế về đường (TCXDVN) là

chính, còn về mạng lưới, phương tiện, khai thác quản lý của VTHKCC trong các dự án

này chỉ được đưa ra các tiêu chí, chỉ tiêu để đánh giá.

- Các dự án, đề án trong nước:

Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 [6], năm

2008; Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP. Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm

nhìn sau năm 2020 [6], năm 2013; Đề án phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội

(giai đoạn 2010-2020) [7] và Đề án phát triển VTHKCC tại TP. Hồ Chí Minh [7]; Tiêu

chuẩn an toàn áp dụng cho các hệ thống Mêtrô (MRT) và đường sắt nhẹ (LRT) năm

2009. Các dự án, đề án này đã lên phương án quy hoạch tổng thể hệ thống VTHKCC

cho các thành phố, trong đó đã có những đề xuất về tiêu chuẩn cho VTHKCC. Tuy

nhiên, các tiêu chuẩn được đề xuất trong các dự án chỉ mang tính chất khung chưa theo

các tiêu chuẩn cụ thể về VTHKCC bằng xe buýt.

1.2. Những luận án có liên quan

Cho đến thời điểm hiện nay, chưa có luận án nào nghiên cứu đầy đủ và đưa ra hệ

thống tiêu chuẩn về vận tải hành khách công cộng trong các thành phố tại Việt Nam nói

chung và của tuyến xe buýt nói riêng, để từ đó đề xuất và lựa chọn ra các tiêu chuẩn

VTHKCC phù hợp cho hệ thống. Tuy nhiên, cũng có một số luận án liên quan trực tiếp

hoặc gián tiếp đến vấn đề này, đó là:

(1) Luận án tiến sỹ của tác giả Nguyễn Thị Thực năm 2006 với đề tài “Nghiên

cứu hoàn thiện phương thức trợ giá cho xe buýt công cộng ở các đô thị” [21]. Nội dung

chính của luận án là xác định đơn giá định mức để tính toán trợ giá và phương thức

nghiệm thu thanh quyết toán trợ giá cho các đơn vị vận hành xe buýt. Kết quả của luận

án là cơ sở xây dựng một số chỉ tiêu về quản lý của nhà nước và doanh nghiệp trong vấn

đề phát triển hợp lý các phương thức vận tải trong đô thị, từ đó là căn cứ để hoàn thiện

và xây dựng tiêu chuẩn về quản lý nhà nước và doanh nghiệp về khai thác VTHKCC

bằng xe buýt tại các thành phố ở Việt Nam.

(2) Luận án tiến sỹ của tác giả Nguyễn Thanh Chương năm 2007 với đề tài

“Nghiên cứu phương pháp đánh giá hiệu quả VTHKCC bằng xe buýt” [12]. Nội dung

chính của luận án là xây dựng một số chỉ tiêu đánh giá hiệu quả VTHKCC bằng xe buýt

6 cũng như phương pháp đánh giá hiệu quả VTHKCC bằng xe buýt và hoàn thiện các chỉ

tiêu đánh giá hiệu quả VTHKCC bằng xe buýt ở đô thị Việt Nam nói chung và đô thị

lớn nói riêng. Kết quả nghiên cứu của luận án có thể vận dụng để đánh giá thực trạng

hoạt động buýt tại Việt Nam, từ đó có thể làm cơ sở đề xuất các tiêu chí đánh giá cũng

như nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt.

(3) Luận án tiến sỹ của tác giả Nguyễn Văn Điệp năm 2011 với đề tài “Nghiên

cứu hệ thống chỉ tiêu đánh giá VTHKCC bằng xe buýt” [15]. Luận án đề xuất 20 chỉ

tiêu để sử dụng khi đánh giá hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt, các chỉ tiêu

và phương pháp đánh giá của tác giả đề xuất có thể tham khảo để làm căn cứ xây dựng

và đề xuất một số tiêu chuẩn cho hệ thống VTHKCC tại các thành phố ở Việt Nam.

(4) Luận án tiến sỹ của tác giả Vũ Hồng Trường năm 2013 với đề tài “Nghiên

cứu mô hình quản lý VTHKCC trong các thành phố Việt Nam” [23]. Luận án đã chỉ ra

được những bất cập của các mô hình quản lý VTHKCC ở các thành phố Việt Nam hiện

nay, từ đó xây dựng các mô hình quản lý Nhà nước về VTHKCC trong các thành phố

phù hợp với điều kiện và tiến trình phát triển của đô thị Việt Nam đến năm 2020. Từ

những mô hình quản lý VTHKCC ở các thành phố được tác giả nghiên cứu đề xuất, xây

dựng trong luận án có thể làm cơ sở lý luận chung xây dựng tiêu chí, tiêu chuẩn về quản

lý điều hành trong vận tải hành khách công cộng.

Từ những phân tích nêu trên có thể rút ra một vài nhận xét về kết quả nghiên

cứu trong nước liên quan đến việc xây dựng tiêu chuẩn VTHKCC bằng xe buýt nói

riêng và hiệu quả VTHKCC nói chung như sau:

- Hệ thống các tiêu chuẩn cho VTHKCC trong các nghiên cứu của các dự án, đề

án và các công trình trong nước còn mang tính rời rạc, các đề xuất về tiêu chuẩn chỉ là

một phần nhỏ trong những vấn đề nghiên cứu, chưa có tính toàn diện. Các tiêu chuẩn

được đề cập đến trong các nghiên cứu này chỉ tập trung vào kết cấu hạ tầng của tuyến

phần lớn dựa trên các tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị hiện nay, còn các tiêu chuẩn về

kết cấu hạ tầng phục vụ cho VTHKCC như mạng lưới, phương tiện, quản lý khai thác

hầu như chưa được đề cập.

- Các luận án nghiên cứu trong nước về VTHKCC bằng xe buýt mới đề xuất và

đưa ra các tiêu chí, chỉ tiêu, mô hình quản lý, phương pháp đánh giá hiệu quả VTHKCC,

chưa có công trình nghiên cứu nào ở trong nước đề cập đến xây dựng và đề xuất về các

7

tiêu chuẩn cho tuyến VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố tại Việt Nam.

2. Tình hình nghiên cứu trên thế giới

Với lịch sử phát triển hàng trăm năm nay của hệ thống VTHKCC tại các thành

phố trên thế giới, đầu tiên với sự ra đời của loại hình vận tải đường sắt đô thị và sau đó

là các phương thức vận tải khác. Để phát triển đồng bộ, hiện đại về VTHKCC và đáp

ứng nhu cầu đi lại ngày một tăng của thị dân như hiện nay tại các thành phố trên thế giới

đã có rất nhiều nghiên cứu về xây dựng tiêu chuẩn của hệ thống VTHKCC và đã được

nhiều quốc gia, vùng, lãnh thổ, các tác giả khác nhau công bố, dưới đây tác giả lựa chọn

một số công trình tiêu biểu nghiên cứu xây dựng hệ thống các tiêu chuẩn về VTHKCC

làm căn cứ tham khảo cho luận án của mình như:

- Chen et al. (2009) – Analyzing urban bus service reliability at stop, route and

network levels: Trong nghiên cứu này đã đưa ra cách phân tích độ tin cậy của dịch vụ

vận tải hành khách bằng xe buýt trong đô thị thông qua điểm dừng, tuyến và mật độ

mạng lưới [31];

- Karl Kottenhoff and Christer Lindh (2006) - The value and effects of

introducing high standard train and bus concepts in Blekinge, Sweden: Với nghiên

cứu này đã đề xuất được tiêu chuẩn mẫu của các phương tiện VTHKCC chất lượng cao

tại Blekinge, Thụy Điển [41];

- Chhavi dhingra (2011) - Measuring Public Transport performance, lessons for

Developing cities: Trong tài liệu này đưa ra các tiêu chí, chỉ tiêu về đo lường hiệu quả

giao thông công cộng, bài học cho phát triển thành phố, giao thông đô thị [35];

- Traffic calming measure for bus routes (2009): Trong nghiên cứu này đưa ra

các biện pháp quản lý, hạn chế tốc độ cho xe buýt [48];

- Bus stop standard (1997): Tài liệu đã xây dựng và đề xuất một hệ thống các

tiêu chuẩn điểm dừng cho xe buýt [32];

- Bus Route Evaluation Standards (1995): Tài liệu đã đưa ra một số tiêu chuẩn

đánh giá cụ thể về tuyến xe buýt [33];

- Accessible public transport standards - Disability Standards for Accessible

Public Transport 2002: Tiêu chuẩn tiếp cận giao thông công cộng [29];

- Hensher and Prioni (2002): Trong nghiên cứu này đưa ra một số tiêu chí, chỉ

tiêu và tiêu chuẩn về chất lượng dịch vụ [39];

8

- Hướng dẫn quy hoạch làn đường cho các phương tiện giao thông công cộng

(2004) - Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, dịch từ tiếng Pháp: Tài liệu đã đưa ra các

nguyên tắc về quy hoạch kết cấu hạ tầng, lựa chọn phương tiện, mô hình quản lý khai

thác về VTHKCC [16];

- Giao thông công cộng đô thị ở Pháp (năm 2006) - dịch từ tiếng Pháp năm 2006:

Tài liệu tập trung vào giới thiệu về mô hình quản lý giao thông công cộng tại các đô thị

tại Pháp;

Trên thế giới có rất nhiều tác giả quan tâm nghiên cứu về vận tải hành khách công

cộng. Nhưng các tác giả nghiên cứu ở các khía cạnh khác nhau về VTHKCC. Tác giả

Chen et al tập trung phân tích độ tin cậy của dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt

trong đô thị thông qua điểm dừng, tuyến và mật độ mạng lưới; nhóm hiệp hội kỹ sư

Greater Manchester đại diện là tác giả Michael Renshaw đưa ra các biện pháp quản lý,

hạn chế tốc độ xe buýt bằng các giải pháp về thay đổi cấu tạo mặt đường, dùng mặt

đường khác màu, đưa ra các quyền ưu tiên linh hoạt cho xe buýt, đề xuất mở rộng vỉa

hè, đảo giao thông lớn… phù hợp hơn với các tuyến đường có xe buýt chạy qua; tài liệu

Tiêu chuẩn đánh giá tuyến xe buýt của Ban nghiên cứu Giao thông vận tải Hoa Kỳ đã

đề xuất chi tiết tiêu chuẩn về thiết kế tuyến, tiêu chuẩn về lập biểu đồ vận hành, tiêu

chuẩn về tính kinh tế (khối lượng vận chuyển, lượng luân chuyển, năng suất, doanh thu,

trợ giá), tiêu chuẩn về chất lượng vận tải (chủ yếu về độ tin cậy của dịch vụ), tiêu chuẩn

về sự hài lòng và an toàn của hành khách (phàn nàn của hành khách, lỡ chuyến, thêm/

bỏ chuyến, tai nạn, ô nhiễm môi trường); tài liệu Tiêu chuẩn điểm dừng cho xe buýt

được xây dựng cho khu vực West Yorkshire cung cấp bộ tiêu chuẩn cho các nhà thiết

kế đường, quy hoạch giao thông và vận hành xe buýt nhằm hỗ trợ cho sự phát triển và

vận hành của các điểm dừng xe bus chất lượng cao, dễ tiếp cận.

Các kết quả nghiên cứu trên là cơ sở để lựa chọn đánh giá, kiểm tra nhằm xây

dựng tiêu chuẩn VTHKCC. Tuy nhiên chưa có công trình khoa học nghiên cứu đầy đủ

có tính hệ thống về các chỉ tiêu phù hợp với đặc điểm về địa lý, khí hậu, kỹ thuật, công

nghệ và tình hình thực tế tại Việt Nam hiện nay.

Qua các kết quả nghiên cứu trên cho thấy, để xây dựng hệ thống các tiêu chuẩn

cho VTHKCC cần dựa trên những căn cứ như: tiêu chuẩn quốc tế, tiêu chuẩn khu vực,

tiêu chuẩn nước ngoài; kết quả nghiên cứu khoa học và công nghệ, tiến bộ kỹ thuật; kinh

9 nghiệm thực tiễn; kết quả đánh giá, khảo nghiệm, thử nghiệm, kiểm tra, giám định. Dựa

trên các các căn cứ này các nghiên cứu về xây dựng tiêu chuẩn VTHKCC trên thế giới

thường được chia ra theo các nhóm tiêu chuẩn sau:

- Tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng (mạng lưới tuyến, kết cấu hạ tầng phục vụ

VTHKCC, kết nối, điểm trung chuyển…);

- Tiêu chuẩn về phương tiện VTHKCC (sức chứa, tiện nghi, kích thước. loại

phương tiện…);

- Tiêu chuẩn về quản lý khai thác (quản lý nhà nước, quản lý doanh nghiệp khai

thác, quản lý vận hành…);

- Các tiêu chuẩn khác có liên quan đến VTHKCC (ô nhiễm môi trường, ùn tắc

giao thông, an toàn giao thông, an ninh trật tự….).

 Tóm lại:

- Hệ thống tiêu chuẩn cho VTHKCC là một lĩnh vực quan trọng, mấu chốt trong

các nghiên cứu về quy hoạch và tổ chức giao thông, có vai trò quan trọng trong việc

tổng kết, so sánh cũng như rút ra kinh nghiệm trong xây dựng và tổ chức vận hành hệ

thống VTHKCC. Qua đó ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn đầu tư, phương án tổ chức

vận hành cho những dự án mới hoặc quyết định nhằm cải thiện, nâng cao hiệu quả, chất

lượng của những hệ thống đang vận hành.

- Đã có một số dự án, đề án, công trình nghiên đề án và các công trình trong nước

còn mang tính rời rạc, các đề xuất về tiêu chuẩn chỉ là một phần những vấn đề nghiên

cứu, chưa có tính toàn diện. Các tiêu chuẩn được đề cập đến trong các nghiên cứu này

chỉ tập trung cứu trong nghiên cứu tuyến phần lớn dựa trên các tiêu chuẩn thiết kế đường

đô thị hiện nay, không liên quan đến đề tài luận án, các nghiên cứu của các dự án, vào

kết cấu hạ tầng còn các tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng phục vụ cho VTHKCC như mạng

lưới, phương tiện, quản lý khai thác hầu như chưa được đề cập nhiều.

Trên thế giới, có rất nhiều nghiên cứu về xây dựng tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng

xe buýt, tuy nhiên các tiêu chuẩn này có nhiều điểm khác biệt và chỉ có thể áp dụng

trong những điều kiện nhất định. Việc tham khảo những kết quả nghiên cứu này là cần

thiết, tuy nhiên do đặc thù riêng nên không thể áp dụng một cách triệt để và máy móc

cho các đô thị của Việt Nam.

10

3. Mục tiêu nghiên cứu

Trên cơ sở tiếp thu các kết quả nghiên cứu trong và ngoài nước có liên quan đến

luận án, tác giả tiếp tục bổ xung và hoàn thiện cả về cơ sở lý luận cũng như thực tiễn về

xây dựng tiêu chuẩn áp dụng cho VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố tại Việt Nam.

Nghiên cứu những bất cập trong các chỉ tiêu, tiêu chuẩn đang áp dụng cho

VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố tại Việt Nam. Đồng thời đề xuất phương pháp

xây dựng tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố và xây dựng được một

số tiêu chuẩn chính cho VTHKCC bằng xe buýt, ứng dụng cho thành phố Hà Nội.

4. Phương pháp nghiên cứu

Luận án đã sử dụng một số phương pháp nghiên cứu chung phổ biến như: phương

pháp quy nạp, phân tích, tổng hợp, so sánh,.... và một số phương pháp có tính đặc thù

như: phương pháp O-D, chuyên gia, điều tra khảo sát và kết hợp với phỏng vấn các nhà

quản lý, hành khách để thu thập dữ liệu và số liệu và phương pháp tối ưu hóa.

5. Kết cấu và nội dung của luận án

Luận án được trình bày trong 149 trang với 49 bảng biểu và 42 hình vẽ, sở đồ,

biểu đồ. Ngoài phần mở đầu, nghiên cứu tổng quan và kết luận kiến nghị, nội dung luận

án bao gồm 3 chương:

Chương 1: Tổng quan về xây dựng tiêu chuẩn vận tải hành khách công cộng bằng

xe buýt trong thành phố;

Chương 2: Phân tích đánh giá về xây dựng tiêu chuẩn cho vận tải hành khách

công cộng bằng xe buýt trong thành phố;

Chương 3: Nghiên cứu xây dựng tiêu chuẩn cho vận tải hành khách công cộng

bằng xe buýt trong thành phố - ứng dụng cho thành phố Hà Nội.

11 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ XÂY DỰNG TIÊU CHUẨN VẬN TẢI HÀNH

KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRONG THÀNH PHỐ

1.1. Cơ sở lý luận về xây dựng tiêu chuẩn

1.1.1. Khái niệm và đặc điểm của tiêu chuẩn

a. Khái niệm tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật

Tiêu chuẩn là quy định về đặc tính kỹ thuật và yêu cầu quản lý dùng làm chuẩn để

phân loại, đánh giá sản phẩm, hàng hoá, dịch vụ, quá trình, môi trường và các đối tượng

khác trong hoạt động kinh tế - xã hội nhằm nâng cao chất lượng và hiệu quả của các đối

tượng này. [11]

Quy chuẩn kỹ thuật là quy định về mức giới hạn của đặc tính kỹ thuật và yêu cầu

quản lý mà sản phẩm, hàng hoá, dịch vụ, quá trình, môi trường và các đối tượng khác

trong hoạt động kinh tế - xã hội phải tuân thủ để bảo đảm an toàn, vệ sinh, sức khỏe con

người; bảo vệ động vật, thực vật, môi trường; bảo vệ lợi ích và an ninh quốc gia, quyền

lợi của người tiêu dùng và các yêu cầu thiết yếu khác. Quy chuẩn kỹ thuật do cơ quan

nhà nước có thẩm quyền ban hành dưới dạng văn bản để bắt buộc áp dụng. [11]

Từ khái niệm trên ta có thể thấy tiêu chuẩn là quy định được công bố để tạo ra một

sự thông hiểu và áp dụng thống nhất. Một tiêu chuẩn chứa đựng các thông số kỹ thuật

hoặc các chuẩn mực rõ ràng được thiết lập để sử dụng một cách thống nhất như là quy

tắc, trình tự, yêu cầu, hướng dẫn, hay là định nghĩa. Tiêu chuẩn có thể áp dụng cho bất

cứ thực thể nào: vật liệu, sản phẩm, dịch vụ, phương pháp, quá trình, hệ thống…. Các

tiêu chuẩn giúp cho cuộc sống của chúng ta chuẩn mực hơn. Các tiêu chuẩn tăng cường

việc trao đổi hàng hóa, dịch vụ, thông tin. Thông thường các tiêu chuẩn được thiết lập

để áp dụng trên cơ sở tự nguyện. Tuy nhiên, luật định đôi khi quy định việc tuân thủ một

số tiêu chuẩn là yêu cầu bắt buộc. Đối tượng của tiêu chuẩn rất đa dạng như sản phẩm

hàng hóa, dịch vụ, quá trình, môi trường và rất nhiều đối tượng khác trong hoạt động

kinh tế - xã hội.

b. Đặc điểm của tiêu chuẩn

- Xây dựng tiêu chuẩn là một quá trình có tính lịch sử:

Các tiêu chuẩn là công cụ dùng để đánh giá, phân loại và nâng cao chất lượng, hiệu

quả của các đối tượng nên sau khi các đối tượng, sản phẩm dịch vụ được nâng cao hơn

thì cần xây dựng các tiêu chuẩn mới tiếp tục thúc đẩy quá trình phát triển. Như vậy tiêu

12 chuẩn có tính lịch sử, sau khi hoàn thành nhiệm vụ trong một điều kiện thời điểm lịch

sử nhất định sẽ cần có bộ tiêu chuẩn cao hơn để thực hiện quá trình nâng cao hiệu quả

và chất lượng sản phẩm dịch vụ.

- Tiêu chuẩn được xây dựng cần có tính hệ thống:

Mỗi một tiêu chuẩn chỉ phản ánh được một khía cạnh của đối tượng hoặc chất

lượng sản phẩm dịch vụ. Nên khi xây dựng tiêu chuẩn cần đứng trên quan điểm hệ thống,

hệ thống tiêu chuẩn này được xây dựng trên cơ sở hệ thống các yếu tố góp phần làm

nâng cao hiệu quả và chất lượng của sản phẩm dịch vụ.

- Tiêu chuẩn đảm bảo tính khoa học và phù hợp với thực tiễn:

Với mục tiêu nâng cao hiệu quả chất lượng sản phẩm dịch vụ nên việc xây dựng

tiêu chuẩn phải đảm bảo tính khoa học, cơ sở khoa học vững chắc là nền tảng để xây

dựng các tiêu chuẩn.

Đồng thời việc xây dựng tiêu chuẩn phải phù hợp với thực tiễn. Đây là một yêu

cầu rất cần thiết vì nếu xây dựng tiêu chuẩn với yêu cầu quá cao thì thực tiễn không thể

nâng cao hiệu quả và chất lượng sản phẩm dịch vụ. Hoặc xây dựng mức tiêu chuẩn thấp

thì sẽ không phù hợp với thực tiễn không đảm bảo được mục tiêu nâng cao hiệu quả,

chất lượng của sản phẩm dịch vụ. Ở trên đã nói đến tính lịch sử của tiêu chuẩn nên trong

một điều kiện hoàn cảnh lịch sử nhất định cần xây dựng tiêu chuẩn phù hợp để nâng cao

hiệu quả, chất lượng của sản phẩm trong thời điểm lịch sử đó. Sau khi nâng cao được

chất lượng sản phẩm dịch vụ thì hệ thống tiêu chuẩn không còn phù hợp nữa mà cần xây

dựng hệ thống tiêu chuẩn có mức độ cao hơn phù hợp với thực tiễn của điều kiện lịch

sử khác.

1.1.2. Phân loại tiêu chuẩn

a. Phân loại tiêu chuẩn

Có nhiều cách để phân loại tiêu chuẩn, có thể phân loại tiêu chuẩn theo cấp tiêu

chuẩn, đối tượng, mục đích của tiêu chuẩn và theo các lĩnh vực.

* Căn cứ theo cấp tiêu chuẩn:

- Tiêu chuẩn quốc tế: Là tiêu chuẩn do một tổ chức tiêu chuẩn quốc tế hoặc tổ chức

quốc tế có hoạt động trong lĩnh vực tiêu chuẩn công bố.

- Tiêu chuẩn khu vực: Là tiêu chuẩn do tổ chức tiêu chuẩn khu vực hoặc tổ chức

khu vực có hoạt động trong lĩnh vực tiêu chuẩn công bố.

13

- Tiêu chuẩn nước ngoài: Là tiêu chuẩn do tổ chức tiêu chuẩn quốc gia của nước

ngoài hoặc tổ chức nước ngoài có hoạt động trong lĩnh vực tiêu chuẩn (hiệp hội nghề

nghiệp, viện nghiên cứu,...) công bố.

- Tiêu chuẩn trong nước: Được phân ra 2 loại gồm tiêu chuẩn quốc gia và tiêu

chuẩn cơ sở:

+ Tiêu chuẩn quốc gia: Là tiêu chuẩn do Bộ trưởng, Thủ trưởng cơ quan ngang

Bộ, Thủ trưởng cơ quan thuộc Chính phủ tổ chức xây dựng, Bộ Khoa học và Công nghệ

thẩm định, công bố theo trình tự, thủ tục quy định.

+ Tiêu chuẩn cơ sở: Là tiêu chuẩn do tổ chức kinh tế, tổ chức xã hội - nghề nghiệp,

cơ quan nhà nước, đơn vị sự nghiệp và các cơ quan, tổ chức khác công bố để áp dụng

trong các hoạt động của tổ chức đó.

* Căn cứ vào đối tượng:

- Tiêu chuẩn về sản phẩm, hàng hoá; Tiêu chuẩn về dịch vụ; Tiêu chuẩn về quá

trình; Tiêu chuẩn về môi trường; Tiêu chuẩn về các đối tượng khác trong hoạt động kinh

tế - xã hội.

* Căn cứ vào mục đích của tiêu chuẩn:

- Các tiêu chuẩn nhằm mục đích thông hiểu: thuật ngữ định nghĩa, dấu hiệu, ký

hiệu quy ước...

- Các tiêu chuẩn nhằm giảm bớt sự đa dạng và đổi lẫn sản phẩm: các tiêu chuẩn về

kích thước, các mối lắp ghép...

- Các tiêu chuẩn nhằm mục đích chất lượng: quy định các chỉ tiêu chất lượng mà

một sản phẩm hay nguyên vật liệu phải đạt được.

- Các tiêu chuẩn nhằm bảo vệ an toàn vệ sinh: quy định riêng về các chỉ tiêu an

toàn hay vệ sinh mà sản phẩm phải đạt, đây là những chỉ tiêu tối thiểu mà sản phẩm phải

thoả mãn, nhằm bảo vệ người tiêu dùng.

* Căn cứ vào lĩnh vực:

- Các lĩnh vực khác nhau đều có các bộ tiêu chuẩn phục vụ cho việc phát triển,

chuẩn hóa cho chính lĩnh vực đó và được tập hợp và mã hóa theo bảng sau:

14 Bảng 1.1. Phân loại tiêu chuẩn theo từng lĩnh vực

Ký Ký Lĩnh vực Lĩnh vực hiệu hiệu

Vấn đề chung. Thuật ngữ. Tiêu chuẩn Đóng tàu và trang bị tàu 01 47 hoá. Tư liệu biển

Xã hội học. Dịch vụ. Tổ chức và quản Thiết bị vận chuyển vật 03 53 lý cơ sở. Hành chính. Vận tải liệu

Bao gói và phân phối hàng 07 Toán học. Khoa học tự nhiên 55 hoá

11 Chăm sóc sức khỏe 59 Dệt và da

Bảo vệ môi trường và sức khỏe. An 61 May mặc 13 toàn

Đo lường và phép đo. Hiện tượng vật 65 Nông nghiệp 17 lý

19 Thử nghiệm 67 Thực phẩm

Hệ thống và kết cấu cơ khí. Công dụng 71 Hoá chất 21 chung

Hệ thống và kết cấu dẫn chất lỏng. Khai thác mỏ và khoáng 73 23 sản Công dụng chung

75 Dầu mỏ 25 Chế tạo

27 Năng lượng và truyền nhiệt 77 Luyện kim

79 Gỗ 29 Điện

81 Thuỷ tinh và gốm 31 Điện tử

83 Cao su và chất dẻo 33 Viễn thông

35 Thông tin. Thiết bị văn phòng 85 Giấy

37 Quang học. Chụp ảnh. Điện ảnh. In 87 Sơn và chất màu

39 Cơ khí chính xác. Kim hoàn 91 Vật liệu xây dựng nhà

43 Đường bộ 93 Xây dựng dân dụng

45 Đường sắt 97 Nội trợ. Giải trí. Thể thao

(Phân loại tiêu chuẩn có tính minh họa tham khảo [11])

15

Hấu hết các quốc gia phát triển đều sử dụng những bộ tiêu chuẩn làm khung định

và đo lường trong pháp luật và quy định chuyên ngành.

Để những sản phẩm và dịch vụ được lưu hành tại các thị trường đạt chất lượng

và an toàn cho người sử dụng là quan trọng nhất, những sản phẩm và dịch này đều phải

có được những chứng chỉ xác nhận đạt những tiêu chuẩn có liên quan. Hệ thống phân

phối và người sử dụng được khuyến cáo chỉ chọn chúng khi thấy có những chứng minh

của các chứng chỉ tiêu chuẩn này. Bên cạnh đó, các tổ chức bảo vệ an toàn và quyền lợi

người tiêu dùng, quản lý thị trường, quản lý chất lượng, v.v… của 1 quốc gia luôn theo

dõi, phân tích, đánh giá để kịp thời ngăn chặn những hoạt động thiếu tiêu chuẩn và phạm

pháp.

b. Hệ thống tiêu chuẩn của Việt Nam

Theo Luật Tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật số 68/2006/QH11 (có hiệu lực từ

1/1/2007) hệ thống Tiêu chuẩn Việt Nam gồm [11]:

- Tiêu chuẩn quốc gia, ký hiệu là TCVN: Là cấp tiêu chuẩn cao nhất do Bộ trưởng,

Thủ trưởng cơ quan ngang bộ, Thủ trưởng cơ quan thuộc Chính phủ tổ chức xây dựng

dự thảo tiêu chuẩn quốc gia và đề nghị Bộ trưởng Bộ Khoa học và Công nghệ tổ chức

thẩm định dự thảo tiêu chuẩn quốc gia và công bố tiêu chuẩn quốc gia.

- Tiêu chuẩn cơ sở, ký hiệu là TCCS: Do các tổ chức kinh tế, cơ quan nhà nước,

đơn vị sự nghiệp, tổ chức xã hội - nghề nghiệp xây dựng và công bố để áp dụng trong

các hoạt động của tổ chức đó.

Tính đến hết năm 2014, tổng số TCVN đã ban hành là hơn 12.000. Tuy nhiên,

trong số đó nhiều tiêu chuẩn đã huỷ bỏ hoặc được soát xét thay thế, vì vậy hệ thống tiêu

chuẩn Việt Nam hiện hành khoảng 10.000 TCVN.

Các TCVN hiện hành được phân loại theo các loại sau:

- Tiêu chuẩn cơ bản quy định những đặc tính, yêu cầu áp dụng chung cho một

phạm vi rộng hoặc chứa đựng các quy định chung cho một lĩnh vực cụ thể;

- Tiêu chuẩn thuật ngữ quy định tên gọi, định nghĩa đối với đối tượng của hoạt

động trong lĩnh vực tiêu chuẩn;

- Tiêu chuẩn yêu cầu kỹ thuật quy định về mức, chỉ tiêu, yêu cầu đối với đối tượng

của hoạt động trong lĩnh vực tiêu chuẩn;

- Tiêu chuẩn phương pháp thử quy định phương pháp lấy mẫu, phương pháp đo,

16 phương pháp xác định, phương pháp phân tích, phương pháp kiểm tra, phương pháp

khảo nghiệm, phương pháp giám định các mức, chỉ tiêu, yêu cầu đối với đối tượng của

hoạt động trong lĩnh vực tiêu chuẩn;

- Tiêu chuẩn ghi nhãn, bao gói, vận chuyển và bảo quản quy định các yêu cầu về

ghi nhãn, bao gói, vận chuyển và bảo quản sản phẩm, hàng hoá.

1.1.3. Vai trò của tiêu chuẩn

Tiêu chuẩn là công cụ và phương tiện quan trọng để duy trì các chuẩn mực trong

các quan hệ kinh tế, thương mại; thúc đẩy cơ quan quản lý, doanh nghiệp quan tâm đổi

mới, nâng cao chất lượng và sức cạnh tranh của sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ; đảm bảo

an toàn, vệ sinh, sức khoẻ cho con người; bảo vệ động vật, thực vật và môi trường, sử

dụng hợp lý tài nguyên thiên nhiên để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của người tiêu

dùng và xã hội.

- Đối với cơ quan quản lý: Tiêu chuẩn cùng với quy chuẩn kỹ thuật ngày càng trở

thành công cụ quản lý nhà nước của các Bộ, ngành nhằm kịp thời đáp ứng yêu cầu quản

lý ngành, lĩnh vực, ngăn chặn các sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ kém chất lượng, ảnh

hưởng đến môi trường, sức khoẻ, tính mạng con người; và đó cũng là biện pháp kỹ thuật

để bảo vệ lợi ích quốc gia, lợi ích doanh nghiệp và người tiêu dùng Việt Nam trước

những nguy cơ tiềm ẩn.

- Đối với doanh nghiệp tiêu chuẩn nhằm:

+ Tiết kiệm chi phí - các tiêu chuẩn giúp tối ưu hóa, qua đó cải thiện kết quả hoạt

động;

+ Nâng cao sự thỏa mãn của khách hàng - các tiêu chuẩn giúp cải thiện chất lượng,

nâng cao sự thỏa mãn của khách hàng và tăng doanh số;

+ Tiếp cận thị trường mới - các tiêu chuẩn giúp gỡ bỏ các rào cản thương mại và

mở ra thị trường trong nước và trên toàn thế giới;

+ Thị phần tăng - các tiêu chuẩn giúp tăng năng suất và lợi thế cạnh tranh;

+ Lợi ích về môi trường - các tiêu chuẩn giúp giảm các tác động tiêu cực đến môi

trường;

Nhìn chung, tiêu chuẩn giúp cho các doanh nghiệp, các ngành công nghiệp và các

nền kinh tế có tính cạnh tranh cao hơn, việc xuất khẩu hàng hóa trở nên dễ dàng hơn và

thúc đẩy việc đa dạng hóa hoạt động sản xuất, kinh doanh ở phạm vi mỗi quốc gia và

17

trên toàn thế giới.

- Đối với xã hội:

Khi sử dụng sản phẩm và dịch vụ phù hợp với các tiêu chuẩn, người tiêu dùng có

thể tin tưởng những sản phẩm, dịch vụ an toàn, tin cậy và có chất lượng tốt. Chẳng hạn

như, các tiêu chuẩn về an toàn đường bộ, tiêu chuẩn về khám chữa bệnh giúp con người

khi sử dụng yên tâm hơn.

Các tiêu chuẩn về môi trường như tiêu chuẩn không khí, nước, chất lượng đất, phát

thải khí, phóng xạ và các khía cạnh môi trường của sản phẩm góp phần

bảo vệ môi trường và sức khỏe của con người.

1.1.4. Phương pháp và trình tự xây dựng tiêu chuẩn

a. Phương pháp xây dựng tiêu chuẩn

Việc xây dựng tiêu chuẩn phải dựa trên các căn cứ sau:

- Tiến bộ khoa học và công nghệ, kinh nghiệm thực tiễn, nhu cầu hiện tại và xu

hướng phát triển kinh tế - xã hội;

- Sử dụng tiêu chuẩn quốc tế, tiêu chuẩn khu vực, tiêu chuẩn nước ngoài làm cơ

sở để xây dựng tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật, trừ trường hợp các tiêu chuẩn đó

không phù hợp với đặc điểm về địa lý, khí hậu, kỹ thuật, công nghệ hoặc ảnh hưởng đến

lợi ích quốc gia;

- Ưu tiên quy định các yêu cầu về tính năng sử dụng sản phẩm, hàng hóa, hạn chế

quy định các yêu cầu mang tính mô tả hoặc thiết kế chi tiết;

- Bảo đảm tính thống nhất của hệ thống tiêu chuẩn và hệ thống quy chuẩn kỹ thuật

của quốc gia.

Ngoài ra khi tiến hành xây dựng các tiêu chuẩn còn cần phải căn cứ vào các tiêu

chí sau:

- Tiêu chuẩn quốc tế, tiêu chuẩn khu vực, tiêu chuẩn nước ngoài;

- Kết quả nghiên cứu khoa học và công nghệ, tiến bộ kỹ thuật;

- Kinh nghiệm thực tiễn;

- Kết quả đánh giá, khảo nghiệm, thử nghiệm, kiểm tra, giám định.

b. Trình tự xây dựng tiêu chuẩn:

Trình tự xây dựng tiêu chuẩn có thể phân ra 9 bước cụ thể như sau:

Bước 1: Lập kế hoạch xây dựng tiêu chuẩn

18

Bước này bao gồm việc chuẩn bị tài liệu, chuẩn bị tình hình sách định trình độ kinh

tế trong sản xuất để trên cơ sở đó, lập đề cương cụ thể cho đề mục tiêu chuẩn và đặt kế

hoạch tiến hành.

Muốn bước này hoàn thành tốt cần có thời gian khảo sát thực tế để thu nhập số liệu

về tình hình liên quan đến đối tượng được tiêu chuẩn hóa như khối lượng và số cơ sở

tham gia, tình hình chất lượng giá cả, các loại sản phẩm, các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật...

Giai đoạn này càng được thực hiện kỹ lưỡng bao nhiêu thì việc xây dựng tiêu chuẩn

càng có khả năng thành công tốt bấy nhiêu.

Bước 2: Biên soạn dự thảo tiêu chuẩn

Đây là giai đoạn phức tạp những có ý nghĩa quyết định. Trong bước này dự thảo

nội dung phải được hoàn thành; trong đó phải thực hiện nhiều khâu:

- Phân tích và đề xuất những chỉ tiêu cơ bản như các chỉ tiêu về thông số, kích

thước, các chỉ tiêu về phẩm chất, các phương pháp thử...Cần chú ý là các chỉ tiêu đề ra

phải là chỉ tiêu "tiên tiến", phản ảnh được trình độ mới của khoa học, kỹ thuật, đồng thời

phải khuyến khích việc áp dụng, phải kết hợp chặt chẽ tính "tiến tiến", tính "thực tế" và

tính "kinh tế" của các tiêu chỉ tiêu.

- Tổ chức thí nghiệm sản xuất thử hoặc áp dụng thí điểm để xác minh lại các chỉ

tiêu đã đề xuất. Đối với một số sản phẩm thông dụng quan trọng sau khi áp dụng vào

thực tế cần tiến hành những đợt khảo nghiệm, đánh giá và tham khảo ý kiến người sử

dụng để điều chỉnh cho phù hợp với yêu cầu thực tế.

- Viết dự thảo tiêu chuẩn và thuyết trình dự thảo cần có phân tích hiệu quả kinh tế

của tiêu chuẩn và những ý kiến đề nghị của các cơ quan liên quan.

Bước 3: Tổ chức lấy ý kiến cho dự thảo tiêu chuẩn

Bước 4: Tổ chức hội nghị chuyên đề về dự thảo tiêu chuẩn

Bước 5: Xử lý ý kiến và hoàn chỉnh dự thảo tiêu chuẩn

Giai đoạn này bao gồm việc tổ chức thu thập ý kiến của các cơ quan liên quan bổ

sung, sửa chữa dự thảo và mở hội nghị chuyên đề để tranh thủ ý kiến của nhiều ngành,

nhiều người đối với những vấn đề đã giải quyết và còn tồn tại trong tiêu chuẩn, từ đó

chỉnh sửa, hiệu chỉnh cho phù hợp.

Bước 6: Lập hồ sơ dự thảo tiêu chuẩn

Bước này chuẩn bị bộ hồ sơ bao gồm một số hạng mục sau:

19

- Bản thuyết minh;

- Bản dự thảo kiến nghị các biện pháp áp dụng tiêu chuẩn;

- Các bản báo cáo các quá trình và kết quả nghiên cứu, thí nghiệm, sản xuất thử,

khảo nghiệm khi xây dựng tiêu chuẩn;

- Bản so sánh các quy định trong tiêu chuẩn với quy định tương tự hiện hành trong

nước và các quy định trong các tiêu chuẩn nước ngoài và các tổ chức quốc tế….

Bước 7: Thẩm tra dự thảo tiêu chuẩn

Bước 8: Công bố tiêu chuẩn

Bước 9: In ấn tiêu chuẩn.

Tùy thuộc vào cấp, loại tiêu chuẩn mà cơ quan được quy định thẩm tra dự thảo tiêu

chuẩn và công bố, in ấn tiêu chuẩn.

c. Cách đánh giá tiêu chuẩn

Các tiêu chuẩn mới xây dựng để được áp dụng vào thực tế, thông thường các tiêu

chuẩn này được đánh giá qua các tiêu chí sau:

- Tiêu chuẩn phải bảo đảm nâng cao chất lượng và hiệu quả hoạt động kinh tế - xã

hội, nâng cao sức cạnh tranh của sản phẩm, hàng hoá và dịch vụ trên thị trường trong

nước và quốc tế;

- Tiêu chuẩn phải đáp ứng yêu cầu về an toàn, an ninh quốc gia, vệ sinh, sức khoẻ

con người, quyền và lợi ích hợp pháp của các bên có liên quan, bảo vệ động vật, thực

vật, môi trường và sử dụng hợp lý tài nguyên thiên nhiên;

- Hoạt động trong lĩnh vực tiêu chuẩn phải bảo đảm công khai, minh bạch, không

phân biệt đối xử và không gây trở ngại không cần thiết đối với hoạt động sản xuất, kinh

doanh, thương mại. Việc xây dựng tiêu chuẩn phải bảo đảm sự tham gia và đồng thuận

của các bên có liên quan.

1.2. Tổng quan về hệ thống giao thông vận tải đô thị

1.2.1. Khái niệm, phân loại hệ thống giao thông vận tải đô thị

a. Khái niệm

Vận tải là quá trình di chuyển hàng hóa hoặc hành khách trong không gian và theo

thời gian thỏa mãn nhu cầu nào đó của con người [26].

20

Giao thông vận tải đô thị: Là tập hợp các công trình, các con đường giao thông và

các phương thức vận tải khác nhau đảm bảo sự liên kết giữa các khu vực trong đô thị

với nhau [26].

Hệ thống giao thông vận tải đô thị bao gồm hai hệ thống con đó là hệ thống giao

thông và hệ thống vận tải. Các thành phần của hệ thống GTVT đô thị gồm:

Hệ thống giao thông đô thị: Là tập hợp các công trình, các con đường và các cơ sở

hạ tầng khác để phục vụ cho việc di chuyển hàng hoá và hành khách trong đô thị được

thuận tiện, thông suốt, nhanh chóng, an toàn và đạt hiệu quả cao. Trong hệ thống giao

thông đô thị có hệ thống giao thông động và hệ thống giao thông tĩnh.

+ Hệ thống giao thông động: Là phần của mạng lưới giao thông có chức năng đảm

bảo cho phương tiện và người di chuyển được thuận tiện giữa các khu vực; đó là mạng

lưới đường sá cùng nút giao thông, cầu vượt...

+ Hệ thống giao thông tĩnh: Là bộ phận của hệ thống giao thông phục vụ phương

tiện trong thời gian không hoạt động và hành khách tại các điểm đỗ đón trả khách và

xếp dỡ hàng hoá; đó là hệ thống các điểm đỗ, điểm dừng, các terminal, depot, bến xe,...

GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ

Hệ thống giao thông

Hệ thống vận tải

Vận tải

Vận tải

Vận tải

Hệ

Hệ

hành

hàng

chuyên

thống GT

thống

khách

hoá

dùng

GT tĩnh

động

Công

Cá

cộng

nhân

Hình 1.1. Hệ thống giao thông vận tải đô thị [26]

Hệ thống vận tải đô thị: Là tập hợp các phương thức vận tải và phương tiện vận tải

khác nhau để vận chuyển hàng hoá và hành khách trong đô thị

21

b. Phân loại

* Căn cứ vào phương thức thực hiện quá trình vận tải:

- Vận tải đường biển; vận tải thuỷ nội địa; vận tải hàng không; vận tải đường

bộ; vận tải đường sắt; vận tải đường ống; vận tải trong đô thị (Metro, Tramway,

Trolaybus, Buýt...); vận tải đặc biệt.

* Căn cứ vào đối tượng vận chuyển:

- Vận tải hành khách;

- Vận tải hàng hoá.

* Căn cứ vào cách tổ chức quá trình vận tải:

- Vận tải đơn phương thức: Hàng hoá hay hành khách được vận chuyển từ nơi đi

đến nơi đến bằng một phương thức vận tải duy nhất;

- Vận tải đa phương thức: Là việc vận chuyển được thực hiện bằng ít nhất là 2

phương thức vận tải, nhưng chỉ sử dụng một chứng từ duy nhất và chỉ một người chịu

trách nhiệm trong quá trình vận chuyển đó;

- Vận tải đứt đoạn: Là việc vận chuyển được thực hiện bằng 2 hay nhiều phương

thức vận tải, nhưng phải sử dụng 2 hay nhiều chứng từ vận tải và 2 hay nhiều người chịu

trách nhiệm trong quá trình vận chuyển đó.

* Căn cứ vào tính chất của vận tải:

- Vận tải công nghệ (vận tải nội bộ): Là việc vận chuyển trong nội bộ xí nghiệp,

nhà máy, công ty... nhằm di chuyển nguyên vật liệu, thành phẩm, bán thành phẩm, con

người phục vụ cho quá trình sản xuất của công ty, xí nghiệp bằng phương tiện của công

ty, xí nghiệp đó mà không trực tiếp thu tiền cước vận tải. Vận tải nội bộ là thực hiện một

khâu của quá trình công nghệ để sản xuất sản phẩm vật chất nào đó. Khối lượng hàng

hoá của vận tải nội bộ không tập hợp vào khối lượng chung của ngành vận tải;

- Vận tải công cộng: Là việc kinh doanh vận tải hàng hoá hay hành khách cho mọi

đối tượng trong xã hội để thu tiền cước vận tải.

1.2.2. Hệ thống vận tải hành khách công cộng trong thành phố

a. Một số khái niệm

Thành phố được hiểu là các đô thị đặc biệt; đô thị loại I, loại II và loại III [26].

Một số thành phố ở Việt Nam là đơn vị hành chính cấp tỉnh, gọi là các thành phố trực

thuộc trung ương. Các thành phố còn lại là đơn vị hành chính cấp huyện, gọi là thành

22

phố trực thuộc tỉnh.

Địa giới hành chính và thể chế thành phố được xác định theo quyết định của Chính

phủ dựa trên một số tiêu chí nhất định như diện tích, dân số, tình trạng cơ sở hạ tầng hay

mức độ quan trọng về kinh tế, chính trị.

VTHKCC là một bộ phận cấu thành trong hệ thống vận tải hành khách. Hiện nay

có nhiều khái niệm khác nhau về VTHKCC, chẳng hạn như:

- VTHKCC trong thành phố là tập hợp các phương thức vận tải của Nhà nước thực

hiện chức năng vận chuyển hành khách phục vụ sự đi lại của người dân trong thành phố;

- VTHKCC được hiểu theo nghĩa rộng là một hoạt động, trong đó sự vận chuyển

được cung cấp cho hành khách để thu tiền cước bằng những phương thức vận tải không

phải của họ;

- VTHKCC là tập hợp các phương thức vận tải phục vụ đám đông có nhu cầu đi

lại trong thành phố.

Tựu chung lại thì có hai quan niệm sau:

- Quan niệm thứ nhất: Nếu theo tính chất xã hội của đối tượng phục vụ thì

VTHKCC là loại hình vận tải phục vụ chung cho xã hội mang tính công cộng trong

thành phố, bất luận nhu cầu đi lại thuộc về nhu cầu gì (Nhu cầu thường xuyên, ổn định,

nhu cầu phục vụ cao,..). Với quan niệm này, VTHKCC gồm cả hệ thống vận tải taxi, xe

lam, xe ôm, xe đạp chở người,...

- Quan niệm thứ hai: Nếu theo tính chất phục vụ của vận tải (không theo đối tượng

phục vụ) thì VTHKCC là loại hình vận chuyển trong thành phố có thể đáp ứng khối

lượng lớn nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời

gian xác định, theo hướng và tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định.

Cả hai quan niệm trên đều nhất trí với nhau là phạm trù VTHKCC được dùng để

chỉ một phương thức vận tải trong thành phố, hoàn toàn không có nghĩa đối với vận tải

liên tỉnh. Tuy vậy hai quan niệm trên còn khác nhau về bản chất và hiện nay trên thế

giới quan niệm VTHKCC như sau:

- Vận tải hành khách công cộng: Là một bộ phận cấu thành trong hệ thống vận tải

đô thị, nó là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu đi

lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định,

theo hướng và theo tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định. Hành khách chấp nhận

23

chi trả mức giá theo quy định.

Trong cơ chế thị trường, để đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách, hoạt động

VTHKCC không chỉ đơn thuần là vận chuyển hành khách theo thời gian và không gian

xác định mà cung ứng cho người dân loại dịch vụ đi lại hoàn chỉnh.

Bởi vậy một hệ thống VTHKCC hoàn chỉnh là sự kết hợp hữu cơ của ba hệ thống

con là:

- Các loại phương tiện VTHKCC gồm: Xe buýt, tàu điện…

- Hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật gồm: Cơ sở hạ tầng trên tuyến, cơ sở hậu cần

trong doanh nghiệp, hạ tầng kỹ thuật phục vụ công tác quản lý, vận hành phương tiện

và điều hành toàn mạng;

- Các dịch vụ hỗ trợ và dịch vụ phục vụ hành khách gồm: Các dịch vụ phục vụ

nằm ở khâu chuẩn bị và tác nghiệp đầu cuối của quá trình vận tải; các dịch vụ bổ sung

phục vụ hành khách nhằm nâng cao tính tiện nghi và khả năng tiếp cận của hành khách

Hệ thống VTHKCC

Hệ thống KCHT và mạng lưới

Phương tiện VTHKCC

Hệ thống quản lý điều hành

Hệ thống đường

Xe buýt

Hệ thống thông tin quản lý điều hành

Trolley buýt

Hệ thống bến xe, nhà ga...

Thông tin cho hành khách

Metro

Hệ thống điểm dừng, cácga dọc đường

Tàu điện bánh sắt

Phát triển nhân lực (Đào tạo)

Hệ thống công trình giao thông

Phương tiện khác

sử dụng dịch vụ VTHKCC.

Hình 1.2: Các yếu tố của hệ thống VTHKCC [26]

24

b. Vai trò của vận tải hành khách công cộng trong thành phố

Vận tải hành khách công cộng có ý nghĩa to lớn trong thành phố nói chung và trong

giao thông vận tải đô thị nói riêng, do có các vai trò chủ yếu sau:

- Vận tải hành khách công cộng đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của nhân dân

trong thành phố: Bởi vì nhu cầu đi lại ngày càng tăng lên do dân số phát triển nhanh và

đời sống được nâng cao, mặt khác đô thị ngày càng được mở rộng với tốc độ đô thị hoá

cao cho nên khoảng cách đi lại ngày càng lớn. Trên các đường phố công suất luồng hành

khách rất lớn, cho nên nếu sử dụng phương tiện cá nhân thì sẽ không đáp ứng nổi, khi

đó chỉ có thể dùng phương tiện vận tải hành khách công cộng bởi vì công suất vận

chuyển lớn, chẳng hạn: xe buýt 6.000 – 8.000 HK/giờ; tàu điện 3 toa 10.000 – 15.000

HK/giờ …..

- Vận tải hành khách công cộng là biện pháp hữu hiệu để giảm mật độ phương

tiện giao thông trên đường: Trong đô thị việc mở rộng lòng đường là hạn chế, thực tế là

khó có thể thực hiện được, trong khi đó nhu cầu đi lại ngày càng tăng, mật độ phương

tiện trên đường ngày càng lớn, điều này dẫn đến tốc độ lưu thông thấp. Với ý nghĩa đó

sử dụng VTHKCC để giảm mật độ giao thông là một biện pháp hữu hiệu.

- Vận tải hành khách công cộng là giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao hiệu quả sử

dụng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải: Trong giao thông vận tải, ngoài hệ thống cầu,

đường còn có bến bãi, ga ra để cho phương tiện đỗ, dừng (hệ thống giao thông tĩnh).

Diện tích chiếm dụng giao thông tĩnh của phương tiện cá nhân cũng cao hơn phương

tiện VTHKCC. Ví dụ nếu tính theo chuyến đi thì diện tích chiếm dụng giao thông tĩnh

của xe buýt là 1,5 m2/l chuyến đi; xe máy là 3,0 m2/l chuyến đi, xe con là 8 - 10 m2/l

chuyến đi.

- Vận tải hành khách công cộng là giải pháp làm giảm tai nạn và giảm ô nhiễm

môi trường: Việc sử dụng rộng rãi phương tiện vận tải hành khách công cộng không

những làm giảm mật độ giao thông trên đường, giảm tình trạng ùn tắc giao thông, mà

còn làm giảm chủng loại phương tiện trên đường, nhất là giảm được các loại phương

tiện thô sơ, do đó hạn chế được số vụ tai nạn giao thông (bởi vì đa số các vụ tai nạn giao

thông đều có nguyên nhân là tốc độ không đều nhau dễ gây nên va chạm). Mặt khác khi

số lượng phương tiện trên đường giảm thì sự ô nhiễm môi trường do khí xả sẽ được hạn

chế.

25

- Vận tải hành khách công cộng còn góp phần tiết kiệm chi phí chung cho toàn

xã hội: Chi phí để mua sắm phương tiện cá nhân, tiết kiệm quỹ đất của thành phố, tiết

kiệm chi phí xây dựng mở rộng, cải tạo mạng lưới đường sá trong thành phố và tiết kiệm

được số lượng lượng xăng dầu tiêu thụ cho đi lại trong khi nguồn năng lượng này là có

hạn.

- Vận tải hành khách công cộng là một ngành vì phúc lợi xã hội: Quá trình hoàn

thiện và phát triển chúng gắn liền với sự đổi mới của cơ sở kỹ thuật hạ tầng và mức tăng

trưởng của kinh tế đô thị. Do vậy phải tiến hành cả hai giải pháp là hoàn thiện cơ sở kỹ

thuật hạ tầng và hệ thống phương tiện vận tải.

c. Các phương thức vận tải hành khách công cộng trong thành phố

- VTHKCC bằng ô tô buýt: Là xe khách có sức chứa từ 12 hành khách trở lên, hoạt

động trong phạm vi thành phố cũng như liên tỉnh. Ngày nay, xe buýt được sử dụng ở

hầu hết các thành phố trên thế giới, có loại xe lớn sức chứa tới 200 hành khách với trang

thiết bị hiện đại, kỹ thuật an toàn. Xe buýt có ưu, nhược điểm sau:

+ Ưu điểm: Tính cơ động cao, hoà nhập được với các phương tiện giao thông

đường bộ khác, khai thác và điều hành đơn giản, khi có sự cố dễ dàng thay xe hoặc thay

đổi hướng tuyến; khai thác hợp lý với dòng khách nhỏ, trung bình và có thể đạt tối đa

5.000 - 7.000 HK/hướng/giờ, dễ dàng tăng giảm chuyến khi số lượng hành khách thay

đổi, có thể chạy trên các tuyến có độ dốc lớn mà một số phương tiện VTHKCC khác

khó hoạt động, chi phí đầu tư ít vì sử dụng mạng lưới đường hiện có, chi phí khai thác

thấp nhanh mang lại hiệu quả, đáp ứng mọi nhu cầu đi lại của người dân sống trong

thành phố và nó vẫn là loại phương tiện GTCC được tất cả các thành phố trên thế giới

dùng;

+ Nhược điểm: Năng lực vận chuyển không cao, năng suất vận chuyển thấp, sử

dụng nhiên liệu hóa thạch gây ô nhiễm môi trường không khí.

- VTHKCC bằng taxi: Taxi là phương tiện VTHKCC có sức chứa nhỏ (dưới 10

chỗ) không thể thiếu trong các đô thị lớn. Đây là loại phương tiện VTHKCC có chất

lượng cao, vận chuyển tương đối triệt để, phục vụ những chuyến đi theo yêu cầu nhanh

chóng, khẩn trương, phù hợp với những người có thu nhập cao, hoặc mang theo nhiều

hành lý. Vận tải bằng taxi có những ưu nhược điểm sau:

+ Ưu điểm: Nhanh chóng, thuận lợi, phục vụ tận nhà. Vì giá thành cao nên chỉ

26 phục vụ những người có thu nhập cao, khách du lịch và trường hợp đặc biệt cho dân cư

thành phố.

+ Nhược điểm: Sử dụng cho mỗi hành khách giống như phương tiện cá nhân dẫn

đến ùn tắc giao thông. Do đó nhiều nước không khuyến khích sử dụng taxi mà chỉ duy

trì ở mức độ nhất định.

- VTHKCC bằng tàu điện ngầm: Tàu điện ngầm là phương tiện VTHKCC chủ lực

của các đô thị lớn trên thế giới. Theo kinh nghiệm phát triển VTHKCC của các nước

trên thế giới thì để đảm bảo giao thông đô thị bền vững với thành phố trên 1 triệu dân là

cần thiết phải xây dựng hệ thống tàu điện ngầm.

+ Ưu điểm: Giảm bớt mật độ xe ô tô ở các đường chính và khu trung tâm, tốc độ

khai thác cao trung bình đạt 35 - 50 km/h, năng lực vận tải lớn 30.000 – 60.000

HK/hướng/h, giảm ô nhiễm môi trường trong thành phố, bảo vệ được các di tích lịch sử,

các công trình kiến trúc do ít phải giải phóng mặt bằng;

+ Nhược điểm: Vốn đầu tư xây dựng cao (khoảng 100 triệu USD/km) vì vậy chỉ

hiệu quả khi thành phố có dân số trên 1 triệu dân, nhiều thành phố xây kết hợp vừa đi

nổi trên mặt đất vừa đi ngầm để giảm chi phí xây dựng, hướng tuyến theo trục hướng

tâm là chính, tuyến theo hướng vành đai chỉ đối với đô thị rất lớn.

- VTHKCC bằng tàu điện bánh sắt: Tàu điện bánh sắt là loại phương tiện

VTHKCC có khả năng thông qua cao và giá thành vận chuyển thấp hơn so với các loại

vận tải trên đường phố khác. Nhược điểm của tàu điện bánh sắt là nó đòi hỏi vốn đầu tư

ban đầu lớn cho nên mạng lưới tuyến tàu điện bánh sắt có mật độ tương đối thấp và việc

bố trí các tuyến tàu điện bánh sắt thường theo các đường phố có luồng hành khách lớn

và ổn định.

+ Ưu điểm: Năng lực vận tải lớn, giá cước rẻ, an toàn và tốc độ cao;

+ Nhược điểm: Giao cắt với đường bộ gây mất an toàn và cản trở giao thông, gây

ồn, giá thành xây dựng cao.

- VTHKCC bằng tàu điện bánh hơi: Vận tải tàu điện bánh hơi về những chỉ tiêu

khai thác chủ yếu không khác hơn nhiều so với vận tải ô tô buýt. Tuy vậy để hoạt động

được cần phải có các trạm biến thế và mạng lưới điện 2 dây dẫn. Tàu điện bánh hơi được

sử dụng trên các tuyến nội thành (đôi khi cả trên các tuyến kế cận với luồng hành khách

có công suất trung bình).

27

+ Ưu điểm: Chủ yếu của tàu điện bánh hơi so với tàu điện bánh sắt là hành khách

có thể lên xuống từ vỉa hè của đường phố, tàu điện bánh hơi có thể di chuyển lệch so

với đường trục giữa đường dây dẫn về 2 phía là 4,2m. Như vậy cho phép khai thác nó

trên các đường phố có cường độ vận hành cao;

+ Nhược điểm: Tàu điện bánh hơi có tính cơ động thấp, đặc biệt rõ rệt trong các

thành phố có đường phố chật hẹp.

- VTHKCC tàu một ray (monorail): Sử dụng chủ yếu vào việc vận chuyển hành

khách giữa nội thành và ngoại thành, cụ thể là nối các đầu mối giao thông riêng biệt ở

ngoại ô thành phố, nối các sân bay với nhau, nối các thị trấn, …

+ Ưu điểm: Tốc độ cao có thể đạt được 50 ÷ 60km/h, diện tích chiếm dụng không

gian ít, an toàn và có công suất luồng hành khách từ 8.000 ÷ 10.000 HK/giờ, có thể lên

tới gần 25.000 HK/giờ.

+ Nhược điểm: Vốn đầu tư xây dựng lớn, từ 30 đến 40 triệu USD/km. Muốn cải

tạo nâng cấp hoặc thay đổi tuyến rất khó khăn và tốn kém. Do đó, các tuyến VTHKCC

tàu một ray bị hạn chế không thể kéo dài tùy tiện nên vẫn cần có xe buýt để chuyển tiếp.

- Một số phương tiện khác: Ngoài các hình thức vận tải khách công cộng nêu trên,

xe xích lô, xe máy chở khách đã góp phần không nhỏ phục vụ người đi lại. Đến nay việc

đi lại của nhân dân vẫn sử dụng phương tiện cá nhân (xe máy) là chủ yếu, loại phương

tiện này có nhược điểm là tổng diện tích chiếm chỗ trên đường lớn, gây ùn tắc giao

thông, ảnh hưởng đến môi trường.

1.3. Cơ sở lý luận về tiêu chuẩn VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố

1.3.1. Khái niệm về tiêu chuẩn, tiêu chí trong giao thông vận tải

- Tiêu chuẩn giao thông vận tải: Là các quy định về chuẩn mực kỹ thuật, định mức

kinh tế - kỹ thuật, trình tự thực hiện các công việc kỹ thuật, các chỉ tiêu, các chỉ số kỹ

thuật và các chỉ số tự nhiên được cơ quan, tổ chức có thẩm quyền ban hành hoặc công

nhận để áp dụng trong hoạt động giao thông vận tải. Tiêu chuẩn giao thông vận tải gồm

tiêu chuẩn bắt buộc áp dụng và tiêu chuẩn khuyến khích áp dụng.

Hiện nay, tiêu chuẩn trong ngành giao thông vận tải được chia ra nhiều nhóm như

sau:

- Nhóm tiêu chuẩn về xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông: Đường, cầu, cảng, bến

xe, trạm dừng nghỉ…..;

28

- Nhóm tiêu chuẩn về phương tiện: Ô tô, máy bay, tàu hỏa, tàu thủy…..;

- Nhóm tiêu chuẩn về quản lý: Quản lý nhà nước, quản lý doanh nghiệp….

Ngoài ba nhóm tiêu chuẩn chính ở trên, ngành giao thông vận tải còn phân theo

các tiêu chuẩn sau:

- Tiêu chuẩn về an toàn; Tiêu chuẩn về môi trường; Tiêu chuẩn về chất lượng; Tiêu

chuẩn về dịch vụ; Tiêu chuẩn khác có liên quan đến GTVT.

Trong vận tải hiện nay các tiêu chuẩn được chia thành 2 loại như sau:

- Tiêu chuẩn trong vận tải hàng hóa: Là hoạt động thiết lập quy định về chuẩn mực

kỹ thuật, định mức kinh tế - kỹ thuật, trình tự thực hiện các công việc kỹ thuật, các chỉ

tiêu, các chỉ số kỹ thuật và các chỉ số tự nhiên được cơ quan, tổ chức có thẩm quyền ban

hành hoặc công nhận để áp dụng trong hoạt động vận tải hàng hóa, nhằm đáp ứng được

quá trình vận tải hàng hóa, yêu cầu về phương tiện.

đảm bảo chất lượng của hàng hóa trong và sau quá trình vận tải;

- Tiêu chuẩn trong vận tải hành khách: Là hoạt động thiết lập quy định về chuẩn

mực kỹ thuật, định mức kinh tế - kỹ thuật, trình tự thực hiện các công việc kỹ thuật, các

chỉ tiêu, các chỉ số kỹ thuật và các chỉ số tự nhiên được cơ quan, tổ chức có thẩm quyền

ban hành hoặc công nhận để áp dụng trong hoạt động vận tải hành khách, mục đích nâng

cao được chất lượng trong lĩnh vực vận tải hành khách và đáp ứng được nhu cầu của

người sử dụng…

1.3.2. Tiêu chuẩn về VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố

a. Khái niệm

Tiêu chuẩn vận tải hành khách công cộng là các quy định về đặc tính kỹ thuật và

yêu cầu quản lý dùng để phân loại đánh giá sản phẩm, dịch vụ và môi trường trong hoạt

động VTHKCC nhằm nâng cao hiệu quả của VTHKCC.

Từ khái niện trên cho thấy tiêu chuẩn VTHKCC bao hàm các nội dung sau:

- Các tiêu chuẩn là các quy định được ban hành để nâng cao hiệu quả hoạt động

của vận tải hành khách.

- Nội dung của các quy định gồm đặc tính kỹ thuật của các yếu tố tham gia vào

quá trình VTHKCC như phương tiện, kết cấu hạ tầng.

- Đồng thời các tiêu chuẩn VTHKCC cũng quy định về các yêu cầu quản lý dùng

để phân loại đánh giá chất lượng dịch vụ và môi trường trong quá trình thực hiện quá

29

trình VTHKCC.

Có thể nói tiêu chuẩn VTHKCC là các yêu cầu kỹ thuật, các chỉ tiêu áp dụng để

nâng cao hiệu quả của VTHKCC.

b. Phân loại tiêu chuẩn VTHKCC

Các tiêu chuẩn vận tải hành khách công cộng trong thành phố trên thế giới có rất

nhiều cách để phân loại. Nhưng hiện nay hầu hết các đô thị trên thế giới đều thống nhất

chia làm bốn nhóm tiêu chuẩn sau:

* Nhóm các tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng và mạng lưới: Bao gồm bến bãi, đường,

cầu, cống, mạng lưới, hệ thống thông tin tín hiệu, ...Nếu có chất lượng không đảm bảo

thì có thể ảnh hưởng đến cả 4 chỉ tiêu chất lượng (độ an toàn, thời gian, giá cước và sự

thoải mái của người sử dụng) cụ thể như sau:

+ Tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng:

Kết cấu hạ tầng giao thông là tiền đề vật chất quan trọng để các chủ trương chiến

lược về giao thông đô thị thành hiện thực. Kết cấu hạ tầng giao thông đô thị bao gồm có

hệ thống giao thông động, hệ thống giao thông tĩnh và hệ thống điều khiển giao thông.

 Hệ thống giao thông động bao gồm mạng lưới đường đô thị và các công trình

phục vụ trên đường. Dạng mạng lưới đường giao thông và cấu trúc của nó là cơ sở để

tổ chức các dạng mạng lưới tuyến VTHKCC khác nhau;

 Hệ thống giao thông tĩnh bao gồm các sân bay, nhà ga, bến cảng, các bến xe,

bãi đậu xe… Vị trí và kết cấu của các công trình này là yếu tố quan trọng tạo khả năng

tiếp cận thuận lợi cho hành khách cũng như phối hợp hoạt động giữa hệ thống vận tải

nội đô với vận tải nội vùng và liên vùng. [26].

Từ cách phân loại về kết cấu hạ tầng giao thông đô thị bao gồm có hệ thống giao

thông động, hệ thống giao thông tĩnh và hệ thống điều khiển giao thông, chúng ta chia

các tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng giao thông cho VTHKCC tại các thành phố thành các

nhóm sau:

 Các tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng giao thông động cho VTHKCC như: Bề rộng

làn xe; dốc dọc; siêu cao; bán kính cong; tốc độ; bề rộng hè phố; giao cắt; cầu, cống; hệ

thống biển báo; kết nối nội ngoại;

 Các tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh cho VTHKCC như: điểm

trung chuyển, điểm dừng, nhà chờ, điểm đầu cuối, bến xe, bãi đậu xe… Hiện nay các

30 tiêu chuẩn này chưa được ban hành, khi tiến hành thiết kế và triển khai xây dựng hầu

hết các công trình thuộc nhóm này được vận dụng theo tiêu chuẩn tương tự của các nước

trên thế giới. Nhưng hạn chế của các tiêu chuẩn khi áp dụng cho các công trình này

không có tiêu chuẩn thống nhất chung.

+ Các tiêu chuẩn về mạng lưới tuyến:

Mạng lưới tuyến buýt có dạng kết hợp, do sự hạn chế về chức năng và chất lượng

của các điểm trung chuyển, cho nên, hành trình chuyến đi chủ yếu là đi trực tiếp, tỷ lệ

hành khách thực hiện trung chuyển trong mạng lưới chưa cao. Điều này dẫn đến xu

hướng tổ chức tập trung quá nhiều tuyến buýt vận hành với tần suất cao trên cùng đoạn

tuyến đường trục chính. Đây là một trong các nguyên nhân gây ra hiện tượng UTGT và

tai nạn giao thông, nhất là tại các điểm dừng dọc tuyến, đặc biệt vào giờ cao điểm dẫn

tới giảm mức độ tin cậy, chất lượng dịch vụ kém. Bên cạnh đó, lộ trình của các tuyến

vẫn còn đi vòng vèo làm kéo dài cự ly tuyến, tăng thời gian chuyến xe, giảm tốc độ quay

vòng phương tiện. Cả hai yếu tố trên đều dẫn tới suy giảm hiệu quả vận hành.

Để nâng cao hiệu quả vận hành, mạng lưới tuyến cần được cấu trúc lại với sự phân

cấp rõ ràng về loại tuyến và chức năng phục vụ của từng dạng tuyến. Đồng thời sự phân

cấp này sẽ là tiền đề cho hoạt động của mạng lưới VTHKCC khối lượng lớn sau này.

Căn cứ vào các tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị và quy chuẩn quy hoạch xây dựng ta

chia ra các tiêu chuẩn về mạng lưới tuyến như sau:

 Tổ chức mạng lưới tuyến VTHKCC: Mạng lưới tuyến VTHKCC với các đặc

trưng như dạng mạng lưới, mức độ phủ tuyến, mật độ mạng lưới tuyến, hệ số tuyến, hệ

số trùng tuyến trên từng đoạn và cơ sở hạ tầng bố trí trên đó như điểm đầu, cuối, điểm

dừng dọc tuyến, điểm trung chuyển ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng tiếp cận dịch vụ

VTHKCC của hành khách cũng như tính thuận tiện, tiện nghi trong quá trình vận

chuyển;

 Các tiêu chuẩn về mạng lưới tuyến: Tuyến loại 1,2,3, trùng tuyến, khoảng cách

bình quân giữa hai điểm dừng trên tuyến, giãn cách và vận tốc khai thác phương tiện

trên tuyến, mật độ mạng lưới, …Hiện nay, các tiêu chuẩn này chưa được ban hành, hầu

như khi thiết kế tuyến các nhà quy hoạch và các nhà quản lý hoàn toàn dựa trên các kinh

nghiệm và thực tế để thiết kế tuyến.

31

* Nhóm các tiêu chuẩn về phương tiện và người điều khiển phương tiện: các

yếu tố kỹ thuật của phương tiện, tiện nghi trên phương tiện ... Đạo đức, quan điểm và

thái độ phục vụ của người lái và nhân viên phục vụ trên xe cụ thể như:

Hệ thống phương tiện VTHKCC, cùng với các cơ sở vật chất phục vụ cho hoạt

động của các đơn vị cung ứng dịch vụ, cũng như cơ sở vật chất phục vụ hoạt động điều

hành, quản lý và giám sát hoạt động VTHKCC. Trong đó, cơ sở vật chất kỹ thuật chính

là phương tiện vận tải, vì nó là yếu tố vật chất cơ bản của quá trình sản xuất vận tải. Số

lượng, chủng loại cũng như cơ cấu đoàn phương tiện, đặc biệt là chất lượng phương tiện

ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả sử dụng và khai thác phương tiện cũng như chất lượng

dịch vụ VTHKCC. Một cơ cấu phương tiện hợp lý, sức chứa phương tiện phù hợp với

công suất luồng hành khách đảm bảo nâng cao được chỉ tiêu hệ số sử dụng sức chứa, từ

đó tăng năng suất, hạ giá thành vận tải tiết kiệm chi phí vận hành. Mặt khác, loại phương

tiện hoạt động và nhiên liệu mà nó sử dụng có thể làm tăng hoặc giảm lợi ích mang lại

cho cộng đồng và môi trường, qua đó ảnh hưởng tới hiệu quả xã hội và môi trường của

hoạt động VTHKCC.

Với mỗi loại đô thị, tùy vào từng giai đoạn phát triển cụ thể mà phải xác định

được các phương thức VTHKCC đưa vào hoạt động và tỷ lệ đáp ứng của từng phương

thức. Một cơ cấu phương thức VTHKCC hợp lý với số lượng và chủng loại phương tiện

phù hợp là một nhân tố quan trọng giải quyết được các thách thức mà GTVT tại các đô

thị phải đối diện. Căn cứ vào các yếu tố trên có thể chia thành các tiêu chuẩn về phương

tiện như sau:

- Các tiêu chuẩn về phương tiện VTHKCC: Sức chứa, kết cấu, kích thước, ghế

ngồi, nội thất, ngoại thất, công suất máy, loại máy…. Hiện nay, về các tiêu chuẩn của

phương tiện một số đang được sử dụng, nhưng bên cạnh đó còn nhiều các tiêu chuẩn

khác cần bổ sung để dần hoàn thiện hơn bộ tiêu chuẩn về phương tiện VTHKCC cho

từng loại đô thị, từng loại tuyến khi đưa vào khai thác.

* Nhóm các tiêu chuẩn về tổ chức quản lý khai thác, điều hành: Bao gồm bộ

máy quản lý, tổ chức, điều hành, khai thác VTHKCC như sau:

- Tổ chức phương án vận tải trên các tuyến và phối hợp hoạt động của các tuyến

trên toàn mạng lưới: Xây dựng biểu đồ hoạt động trên từng tuyến trên cơ sở định mức,

tính toán hợp lý các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật, từ đó đưa ra được các thông số vận hành

32

phù hợp với mục tiêu đặt ra;

- Tổ chức lao động khoa học: Xây dựng phương án tổ chức lao động khoa học

với chế độ làm việc và tổ chức phân ca hợp lý làm tăng năng suất lao động, đảm bảo an

toàn vận hành góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn lực đầu vào và chất lượng

dịch vụ. Bên cạnh đó việc xây dựng chế độ thưởng, phạt rõ ràng đối với người điều

khiển phương tiện và đội ngũ nhân viên phục vụ cũng như kế hoạch đào tạo nâng cao

trình độ chuyên môn và các kỹ năng cần thiết khác góp phần nâng cao chất lượng dịch

vụ VTHKCC nói chung cũng như chất lượng phục vụ hành khách nói riêng [1].

- Tổ chức quản lý, giám sát hoạt động VTHKCC bao gồm:

 Tổ chức quản lý hạ tầng cơ sở của mạng lưới tuyến VTHKCC;

 Kiểm tra, giám sát hoạt động của phương tiện và người điều khiển phương tiện

trên tuyến;

 Quản lý kỹ thuật phương tiện vận tải…

- Chất lượng dịch vụ VTHKCC: Chất lượng và hiệu quả luôn có quan hệ gắn bó

mật thiết, tác động qua lại với nhau. Chất lượng dịch vụ VTHKCC là yếu tố ảnh hưởng

mạnh tới hiệu quả hoạt động VTHKCC, thông qua tác động trực tiếp đến kết quả đầu ra

của hoạt động. Việc cung ứng dịch vụ VTHKCC nhanh chóng, thuận lợi, an toàn, tiện

nghi và giá rẻ là nhân tố quyết định thu hút người dân sử dụng dịch vụ. Khối lượng hành

khách sử dụng dịch vụ càng cao, thì sử dụng các nguồn lực đầu vào càng hiệu quả thông

qua việc gia tăng các lợi ích thu được, đặc biệt là các lợi ích xã hội và môi trường.

Từ các căn cứ trên về quản lý và điều hành VTHKCC trong phố được chia thành

các tiêu chuẩn như: Mô hình quản lý, chất lượng phục vụ, vé, an toàn giao thông,…Hiện

nay, một số các tiêu chuẩn đang được sử dụng và dần dần hoàn thiện.

* Nhóm các tiêu chuẩn khác có liên quan đến VTHKCC: Bao gồm các tiêu chuẩn

về an toàn, an ninh, môi trường, kinh tế - xã hội….

1.3.3. Các chỉ tiêu và tiêu chí VTHKCC trong thành phố

a. Tính nhanh chóng kịp thời

Tính nhanh chóng kịp thời là chỉ tiêu rất quan trọng với VTHKCC trong thành

phố, tổng quát nó có thể được đánh giá thông qua chỉ tiêu tốc độ của hành khách đạt

được khi đi từ nơi xuất phát đến đích (VO-D).

33

(Km/h) [26] (1-1)

b.Tính đảm bảo và tin cậy

Được đánh giá thông qua

+ Đảm bảo sức khỏe và an toàn cho hành khách trong chuyến đi;

+ Đảm bảo độ tin cậy theo thời gian biểu và biểu đồ vận hành mà đơn vị VTHKCC

đã xây dựng và công bố cho hành khách.

Bảng 1.2: Một số chỉ tiêu phản ánh mức độ tin cậy

TT Chỉ tiêu Công thức Giải thích

Được xác định bằng hàm số của Mức độ đúng giờ % số chuyến đến sớm hơn 1 phút 1 theo thời gian biểu (E), % số chuyến đến trễ hơn 3 Rđg = f (E, L, I) vận hành phút (L) và giãn cách chạy xe (I)

Tỷ lệ hành khách Tỷ lệ hành khách đến đúng giờ /

(%) 2 được vận chuyển Tổng lượng hành khách vận

đúng thời gian chuyển

Chỉ tiêu phản ánh

mức độ đều đặn 3 ir - giãn cách chạy xe thứ r trong của hoạt động vận n chuyến chuyển

Thời gian chờ đợi Trong đó CV là hệ số biến thiên 4 bình quân của HK của giãn cách chạy xe.

I là giãn cách chạy xe biến thiên Chỉ tiêu tỷ trọng từ 1 đến k phút, p(k) là xác xuất 5 các chuyến xe bị chuyến xe bị trễ k phút. H là giá trễ. trị phút lớn nhất bị trễ.

Is = giãn cách chạy xe tại điểm Độ lệch giãn cách dừng, I0 = giãn cách chạy xe tại 6 chạy xe xác định điểm đầu cuối, [a,b] = khoảng DIS = p{Is – I0[a,b]} tại các điểm dừng thời gian theo dõi.

34

TT Chỉ tiêu Công thức Giải thích

thời gian chuyến xe chạy thực Tính đúng giờ tính PIR = p{ – 7 tế thời gian chuyến theo biểu trên từng tuyến [a,b]} đồ

[37][43][45]

c. Tính thuận tiện - tiện nghi

- Thuận tiện trước chuyến đi: Địa điểm, phương thức phân phối vé đến tay hành

khách, sự đa dạng của cơ cấu vé, khả năng tiếp cận của hành khách với VTHKCC;

- Thuận tiện trong chuyến đi:

+ Thuận tiện khi hành khách ở trên phương tiện: Chỗ ngồi, chỗ đứng, bố trí chỗ

ngồi, hệ số sử dụng trọng tải của phương tiện, các thiết bị phụ trợ và dịch vụ bổ sung

phục vụ hành khách trong suốt quá trình vận chuyển;

+ Thuận tiện cho hành khách khi chuyển tuyến, chuyển tải: Hệ số đổi chuyến, đổi

tuyến, sự liên thông trên toàn mạng VTHKCC trong thành phố, thời gian hoạt động của

tuyến.

Bảng 1.3: Một số chỉ tiêu phản ánh mức độ thuận tiện

TT Chỉ tiêu Công thức

Giải thích

1

suất hoạt Tần động của phương tiện

2 Mật độ mạng lưới tuyến Tỷ lệ giữa số lượng phương tiện vận doanh với thời gian phương tiện hoạt động (phương tiện/giờ) Tỷ lệ giữa tổng chiều dài tuyến với diện tích địa giới hành chính của tỉnh, thành phố (Km/Km2)

3 Tỷ lệ giữa tổng số phương tiện với chiều dài tuyến (phương tiện /Km) Mật độ phương tiện trên 1 km tuyến

𝜂 = 4 Tỷ lệ hành khách phải chuyển 𝐿𝑀 𝐿ℎ𝑘 Tỷ lệ giữa chiều dài mạng lưới xe buýt với chiều dài bình quân đi trên tuyến của hành khách.

[37] d. Tính an toàn

Các chỉ tiêu đánh giá tính an toàn bao gồm 2 nhóm chỉ tiêu:

- Nhóm chỉ tiêu tuyệt đối như: Số vụ tai nạn, số người chết, số người bị thương;

35

- Nhóm chỉ tiêu tương đối như: Số vụ tai nạn tính trên số chuyến vận chuyển, số

người chết trên tổng số hành khách….

Bảng 1.4: Các tiêu chí, chỉ tiêu cụ thể cho KCHT giao thông đô thị

TT Chỉ tiêu chung Một số chỉ tiêu cụ thể Đợn vị Tiêu chí

% Năng lực thông qua, năng lực dự trữ của tuyến, nút giao thông

Quy mô, năng lực, công suất tuyến Km/km2

Cụ thể theo tiêu chuẩn thiết kế Mật độ đường theo diện tích Bề rộng làn xe, dốc dọc, siêu cao, bán kính cong, tốc độ, bề rộng hè phố, giao cắt, kết nối nội ngoại 1 Kinh tế Tính liên kết, đồng bộ

Với quốc tế, khu vực, quốc gia

Cụ thể theo tiêu chuẩn thiết kế

Tính hiện đại % Km/h

Tỷ lệ đường cao tốc đô thị, tỷ lệ mặt trải nhựa, tốc độ kỹ thuật, cho phép Tính hiệu quả Tỷ lệ nội hoàn k.tế (EIRR), %

; Db

Mg/m3 Ô nhiễm không khí, đất, nước, tiếng ồn khi xây dựng, khai thác

Môi trường sống

Db

2 Môi trường Ng/m3 Ô nhiễm tiếng ồn khi xây dựng, khai thác Tránh xâm phạm hệ sinh thái khu bảo tồn, phố cổ

Môi trường sinh thái %

Bảo đảm cảnh quan không gian đô thị; sử dụng tiết kiệm đất đô thị

(Nguồn tổng hợp của tác giả, tham khảo [28])

36 Bảng 1.5: Các tiêu chí, chỉ tiêu cụ thể cho vận tải trong thành phố

TT Tiêu chí Một số chỉ tiêu cụ thể Đợn vị Chỉ tiêu chung

%

Quy mô, năng lực, công suất Km/km2

Cụ thể theo tiêu chuẩn thiết kế 1 Kinh tế Tính liên kết, đồng bộ

% Năng lực thông qua, dự trữ về xe, tuyến Mật độ tuyến VTHKCC theo diện tích Chiều dài, khoảng cách giữa các điểm dừng; điểm đỗ, bến đầu cuối; tần suất chạy xe, thời gian dừng, đỗ; thời gian hoạt động trong ngày; tốc độ, thời gian đi bộ (tiếp cận); kết nối, trung chuyển phương thức; quản lý khai thác: giá cước, hỗ trợ, chính sách ưu đãi Tỷ lệ VTHKCC so với nhu cầu của quốc tế, khu vực, quốc gia

% ; Km/h

% Tính hiệu quả

Mg/m3

Môi trường sống ng/m3 Tính hiện đại Tỷ lệ tuyến VTHKCC nhanh, tốc độ cao; vận tốc lữ hành Tỷ lệ nội hoàn kinh tế (EIRR), tuyến chính Ô nhiễm không khí do xe: CO NO2 SO2 PM2..5,10

Ô nhiễm tiếng ồn do xe Db

% 2 Môi trường %

% Môi trường sinh thái

Tuyến VTHKCC tránh xâm phạm hệ sinh thái khu bảo tồn, phố cổ Bảo đảm cảnh quan không gian đô thị; sử dụng tiết kiệm đất đô thị Đảm bảo cảnh quan, không gian đô thị về xe, tuyến VTHKCC

Tai nạn giao thông Số vụ/1000 dân

(Nguồn tổng hợp của tác giả, tham khảo [28], [51])

37 1.4. Kinh nghiệm xây dựng tiêu chuẩn vận tải hành khách công cộng của một số

nước trên thế giới và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

1.4.1. Kinh nghiệm của một số thành phố trên thế giới

a. Thành phố New York - Mỹ

New York là thành phố có nhiều điểm chung với các thành phố lớn của Việt Nam.

Thành phố với tổng diện tích 8.683,2 km2; dân số trên 8 triệu người; vùng trung tâm

(Manhattan) với 1,6 triệu cư dân sinh sống; mật độ tập trung dân khá cao. Hệ thống giao

thông công cộng ở New York bao gồm có 24 tuyến tàu điện ngầm với 6.400 toa tàu; 338

tuyến xe buýt với gần 6 ngàn chiếc; 16 tuyến đường sắt trên cao với 2.390 toa; 13 ngàn

chiếc taxi. Hệ thống đáp ứng được 54,6% nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Ở

New York chỉ có khoảng 46% số hộ trong thành phố sở hữu xe riêng [44], [51].

Ngành công nghiệp vận tải công cộng tại Mỹ đã được quan tâm đến và gắn bó với

tiêu chuẩn từ những năm 1980. Hệ thống giao thông vận tải được áp dụng dựa trên các

tiêu chuẩn chung của ADA Accessibility Guidelines (ADAAG).

Từ Tiêu chuẩn chung Sở GTVT (DOT) đưa ra các yêu cầu đối với các cơ sở cung

cấp dịch vụ giao thông công cộng tại các tiểu bang và địa phương, bao gồm các điểm

dừng xe buýt và nhà ga và trạm xe lửa. Được áp dụng từ năm 2006 bao gồm các tiêu chí

cụ thể về vị trí lề đường, cách thức đo và yêu cầu về chiều dài và chiều rộng của điểm

dừng xe buýt so với lề đường, các sân ga phải được định vị trước trong quá trình quy

hoạch tuyến đáp ứng nhu cầu sử dụng của người dân và đảm bảo thuận tiện trong kết

nối với các phương thức vận tải khác…. Bên cạnh đó, tiêu chuẩn xây dựng cho

VTHKCC còn được dùng để đánh giá các tuyến xe buýt và cung cấp một cơ sở khách

quan cho việc thực hiện các quyết định cần thiết để duy trì hoạt động hoặc dừng hoạt

động [33].

Để đạt được kết quả đó chính quyền thành phố đã:

- Xây dựng hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh trong nội đô Manhattan và

nối với các hạt “ngoại thành”, với giá vé xe điện ngầm và xe buýt khá rẻ (khoảng 2,5

USD) người dân có thể tới mọi nơi trong thành phố. Các tuyến xe điện ngầm và xe buýt

liên thông với nhau rất khoa học và tạo thuận lợi cho người dân;

- Các biện pháp kinh tế, kết hợp với duy trì pháp luật nghiêm minh: Người dân đã

hạn chế dùng xe cá nhân trong thành phố, trên các tuyến phố việc dừng đỗ xe được quy

38 định rất nghiêm. Xe vi phạm luật sẽ bị kéo đi, bị phạt nặng; gửi xe vào các điểm dịch vụ

trông giữ xe có thể lên tới hàng ngàn đô la mỗi tuần hay vài chục đô la cho mỗi tiếng.

Trong khi đó, ở vòng ngoài thành phố triển khai các bãi giữ xe trong ngày Park and Ride

- người từ ngoài vào có thể gửi xe tại các bãi này, lên phương tiện vận tải công cộng vào

thành phố;

- Duy trì an ninh cho các hệ thống giao thông công cộng. Thành phố có lực lượng

cảnh sát riêng trực thuộc MTA - cơ quan quản lý giao thông thành phố.

b. Thủ đô Paris – Pháp

Paris là trung tâm của vùng Ilede France với diện tích 14.518 km², nội đô 105 km²;

Năm 2015, dân số Paris là 11.174.740 người, nội đô là 2.153.600 người, mật độ dân số

toàn vùng là 770 người/km², nội đô là 20.408 người/km² cao nhất trong các thủ đô châu

Âu [28], [51]. Mạng lưới VTHKCC ở Paris được thể hiện ở bảng 1.6.

Bảng 1.6: Mạng lưới VTHKCC tại Paris năm 2015

Loại vận tải Số tuyến

Tổng chiều dài mạng lưới (km) 214 Số Ga - Điểm dừng 381 16

13 1287 443

9 105 60

Tàu điện ngầm Tàu điện nối trung tâm và ngoại ô Tàu điện bánh sắt chạy trong trung tâm Xe buýt trung tâm Buýt ngoại ô 59 1312 568 22676 1274 28794

[28], [51]

Từ hoạt động VTHKCC tại Paris có thể rút ra những vấn đề để xây dựng các tiêu

chuẩn cho VTHKCC trong thành phố như sau:

- Các tiêu chuẩn về VTHKCC đã được quy định trong các chiến lược, quy hoạch

về phát triển VTHKCC, khi triển khai các dự án các nhà quản lý kiểm tra giám sát chặt

chẽ việc tuân thủ các tiêu chuẩn của các nhà thầu xây dựng, doanh nghiệp quản lý vận

hành khai thác mạng VTHKCC.

Ngoài các tiêu chuẩn đã được quy định trong các chiến lược, quy hoạch còn khuyến

khích các nhà quản lý, khai thác VTHKCC sử dụng các tiêu chuẩn sau:

- Tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ như an toàn, thoải mái, khả năng tiếp cận cho

người tàn tật, thông tin, giá cả. Khi ban hành tốt các tiêu chuẩn này sẽ thu hút được nhiều

39 người dân tham gia và sẽ là giải pháp thay thế thực sự cho việc đi lại bằng xe con cá

nhân;

- Tiêu chuẩn về an toàn an ninh công cộng và giảm tội phạm trên hệ thống vận tải

công cộng (bằng cách sử dụng video giám sát);

- Tiêu chuẩn về thông tin tại các điểm dừng, nhà chờ, đầu cuối, điểm trung chuyển

để giúp cho người sử dụng lựa chọn được tuyến và phương tiện thay thế khi vào giờ cao

điểm;

- Tiêu chuẩn về phương tiện: Khuyến khích dùng các loại xe sử dụng các nguồn

năng lượng thay thế;

- Tiêu chuẩn về kết nối: Mạng lưới tàu điện ngầm phối hợp với hệ thống xe buýt

cải thiện liên kết nhanh chóng giữa các trung tâm với nhau và giữa trung tâm với các

vùng ngoại ô. Phát triển và cải thiện giao thông công cộng liên kết với các khu vực vệ

tinh. Phát triển một mạng lưới đường vòng, liên kết các nhà ga với các trung tâm thương

mại lớn.

c. Thủ đô Seoul – Hàn Quốc

Seoul là thủ đô của Hàn Quốc với diện tích 605,52 km2, dân số 10,4 triệu người,

mật độ dân số 17.210 người/km2. Đây là một trong những thành phố có mật độ dân số

cao nhất thế giới. Hệ thống GTCC ở Seoul đến năm 2014 bao gồm có 09 tuyến tàu điện

ngầm với tổng chiều dài 315,4km và đường sắt ngoại ô với tổng chiều dài 75,1 km; 367

tuyến xe buýt với 7.548 xe đáp ứng được 31.885 người/ngày [46].

Từ năm 2004, Chính quyền thủ đô SEOUL đã thực hiện một số các cải cách quan

trọng trong chính sách giao thông. Chính quyền thành phố đã quyết định nắm lại quyền

kiểm soát, quyết định chế độ hoạt động và cải tiến lại hệ thống buýt và áp dụng các tiêu

chuẩn bắt buộc vào quản lý như:

- Tiêu chuẩn về mạng lưới tuyến: Theo cơ cấu trục - nhánh với sự phân chia chức

năng rõ ràng, được nhận dạng thông qua màu sắc của xe buýt hoạt động trên đó. Nhiều

trạm trung chuyển được thiết lập để giảm số lượng xe buýt đi vào trung tâm gây tắc

nghẽn. Các điểm dừng xe buýt được bố trí gần các trạm subway để giảm thời gian

chuyển tải cho hành khách. Đường dành riêng cho xe buýt được thiết lập ở giữa làm tốc

độ trung bình của xe buýt tăng ít nhất 20%; Mạng lưới xe buýt được chia thành 4 loại

cụ thể như:

40

 Trunk lines - Xe bus màu xanh dương: có lộ trình đi từ vùng ngoại thành vào nội

thành, đi qua các đường phố chính.

 lnter-regional Lines - Xe bus màu đỏ: là xe buýt đặc biệt, có lộ trình đi từ trung

tâm Seoul đến các vùng lân cận.

 Feeder lines - Xe bus màu xanh lá: có lộ trình đi từ những điểm gần nhà đến ga

tàu điện ngầm hoặc bến xe.

 Circular Lines - Xe bus màu vàng: có lộ trình vòng quanh Seoul và nó có dừng

lại tại các trung tâm mua sắm, địa điểm du lịch, ga tàu điện ngầm; mỗi tuyến chỉ

hoạt động trong phạm vi là một quận nhất định.

- Tiêu chuẩn về quản lý Hoạt động quản lý buýt được thực hiện bởi Trung tâm dịch

vụ thông tin và điều hành vận tải Seoul (TOPIS) thu thập thông tin nhờ hai hệ thống, hệ

thống vận chuyển thông minh và hệ thống định vị toàn cầu. Các kỹ thuật này sẽ xác định

vị trí xe, điều khiển lịch trình, cung cấp thông tin về xe cho hành khách thông qua hệ

thống internet, di động, và PDA. TOPIS xác định lưu lượng giao thông, các tuyến đường

bị tắc nghẽn và thông tin thời gian thực cho hành khách, lái xe và công ty vận hành buýt

giúp tăng hiệu quả tối đa cho việc vận hành đúng lịch trình cũng như cung cấp các thông

tin nhằm xây dựng các chính sách thích hợp;

- Tiêu chuẩn về phương tiện buýt: Phải đáp ứng đủ yêu cầu về chất lượng cho hành

khách và giảm ô nhiễm môi trường thông qua việc lắp các bộ lọc diesel ở hầu hết các

xe, đưa vào sử dụng buýt sàn thấp, buýt khớp nối, buýt CNG và buýt điện;

- Tiêu chuẩn về hệ thống vé: phải tích hợp hệ thống cả dịch vụ buýt và đường sắt.

Hành khách có thể lựa chọn trả bằng card thông minh hoặc tiền mặt. Vé tính theo khoảng

cách với vé cơ sở đến 10km, cho phép chuyển tải 5 lần miễn phí trong vòng 30 phút (60

phút trong khoảng thời gian từ 21h đến 7h sáng hôm sau). Chính nhờ yếu tố này mà số

lượng hành khách đi xe buýt tăng lên đáng kể.

d. Thủ đô Tokyo - Nhật Bản

Hệ thống vận tải đô thị của Tokyo là một trong những hệ thống vận tải phát triển

nhất trên thế giới, với diện tích 622 km2 của 23 đặc khu và dân số 9,25 triệu người vào

năm 2015 [51] (tổng dân số thủ đô Tokyo là 13,506 triệu người). Tỷ lệ di chuyển bằng

các phương tiện giao thông công cộng bao gồm hệ thống xe buýt, đường sắt đô thị và

41 tàu điện ngầm đáp ứng 87% (trong đó, xe buýt chiếm 1%, đường sắt đô thị và tàu điện

ngầm chiếm 86%) nhu cầu đi lại của người dân [34].

Bảng 1.7: Hiệu suất vận tải hành khách công cộng tại Tokyo

Nội dung

Số lượng 9,25 622 14,87

Cung ứng của VTHKCC

TT 1 Dân số (triệu) 2 Diện tích (Km2) 3 Mật độ dân số (nghìn người/km2) Mật độ đường sắt 4 5 6 7 Chiều dài/ triệu dân Chiều dài/km2 Số lượng trạm/km2 Số lượng xe buýt Số lượng xe buýt/ triệu dân 33,9 0,49 0,46 1462 163

Chuyến đi lượt/ngày

LRT/Tram

0,96 0,01 0,06

Giá vé bình quân/lượt

8 MRT/ Subway/ Metro 9 10 Xe buýt 11 MRT/ Subway/ Metro 12 Xe buýt 1,29 1,59

[42], [51]

Tại Tokyo tiêu chuẩn chưa được quy định như một điều khoản của pháp luật trong

việc quản lý chất lượng. Hiện nay, tiêu chuẩn đường sắt và hàng không được áp dụng

với quy mô lớn, tuy nhiên với lĩnh vực vận tải đường bộ vẫn còn hạn chế nhưng cũng

đưa ra một số yêu cầu bắt buộc như:

- Về quản lý nhà nước: Khi lập các chiến lược, quy hoạch, đề án, dự án bắt buộc

các chuyên ngành phải tuân thủ theo các tiêu chuẩn, quy chuẩn của quốc gia và của

ngành;

- Về quản lý các doanh nghiệp: Phải có trang web để quảng bá và công bố các

thông tin phục vụ khách hàng. Chính sách chất lượng thể hiện rõ ràng ngay trên các

trang web của các công ty qua các hình thức dịch vụ và giá cước. Mọi khách hàng có

thể tham khảo và truy vấn theo số điện thoại của công ty;

42

- Về KCHT phục vụ vận tải đường bộ: Trạm nghỉ, điểm đầu cuối, điểm trung

chuyển phải bố trí tại các địa điểm thuận lợi, đóng vai trò trung chuyển, nằm gần trục

đường quốc lộ, có bãi đỗ xe, điện thoại 24/24h. Tại đây, hành khách và lái xe có thể nghỉ

ngơi, mua sắm, bơm xăng, tra cứu các thông tin du lịch, giao thông, vị trí địa lý.

Từ thực tế hoạt động VTHKCC tại Tokyo có thể rút ra những vấn đề cốt lõi để

phát triển và hoàn thiện các tiêu chuẩn về hệ thống VTHKCC như sau:

- Quy hoạch vận tải đô thị đã được phân quyền: Cho phép sự phối hợp chặt chẽ

giữa quy hoạch vận tải và các hoạt động phát triển khác trong đó có lồng ghép các tiêu

chuẩn về VTHKCC với các tiêu chuẩn của các ngành khác;

- Sự mở rộng thủ đô qua việc phát triển mạng lưới đường sắt: Chiến lược phát

triển các khu dân cư cũng như các khu vực dọc theo các hành lang đường sắt; sự phát

triển mật độ cao đã tạo ra nhu cầu đi lại;

- Sự hỗ trợ mạnh mẽ của chính phủ về nguồn tài chính cho đường sắt đô thị:

Khoản tiền trợ cấp trực tiếp cho chi phí xây dựng, tiền lãi, các khoản cho vay dự trữ

cùng các điều khoản thuận lợi, tiền trợ cấp cho người đi làm sử dụng vận tải công cộng;

- Đẩy mạnh sự tái phát triển quanh các điểm trung chuyển vận tải: Thông qua sử

dụng có hiệu quả không gian nhà ga, tái phát triển các khu vực phụ cận, các mô hình sử

dụng đất được tổ chức tập trung tạo thuận lợi cho việc tiếp cận đường sắt và các dịch vụ

vận tải tuyến nhánh.

e. Thủ đô Bắc Kinh - Trung Quốc

Bắc Kinh là thủ đô của Cộng hòa nhân dân Trung Hoa có số dân là 20,69 triệu

người với diện tích là 16.801 km². Tính đến năm 2015, mạng lưới VTHKCC Bắc Kinh

bao gồm có 18 tuyến tàu điện ngầm với chiều dài 554 km với 334 ga với khối lượng vận

chuyển trên 4,1 tỷ hành khách mỗi năm; 878 tuyến với 24.347 xe buýt và xe điện bánh

hơi đang hoạt động vận chuyển được 3,98 tỷ khách mỗi năm. VTHKCC đáp ứng được

42,6% nhu cầu đi lại của người dân thành phố.

Một trong những thành công của hệ thống VTHKCC Bắc Kinh là đã ban hành tiêu

chuẩn về (ITS) ứng dụng hệ thống giao thông thông minh vào trong hoạt động quản lý

GTVT của thành phố. ITS đã giúp phân luồng giao thông hợp lý, giảm thiểu cơ bản tình

trạng ùn tắc giao thông, đồng thời cung cấp số liệu cần thiết cho việc hoạch định chiến

43 lược phát triển dài hạn giao thông công cộng đảm bảo tính hiệu quả, thuận tiện và an

toàn, đồng thời giảm ô nhiễm môi trường.

Sự phối hợp giữa các phương thức VTHKCC thông qua sự tích hợp về mạng lưới

cũng như tích hợp về vé. Bắc Kinh xây dựng mô hình phân bố các tuyến VTCC từ vành

đai 1 đến vành đai 4 bao quanh trung tâm thành phố cùng với những tuyến nhánh nối

tâm, xuyên tâm và các tuyến chính hướng tâm nối giữa các khu vực phụ cận với khu

vực trung tâm. Các tuyến buýt được thiết kế và phân bổ hợp lý với sự phân vùng hoạt

động được nhận dạng thông qua số hiệu tuyến (được đánh theo số thứ tự từ 1-999).

1.4.2. Bài học kinh nghiệm về xây dựng tiêu chuẩn VTHKCC cho Việt Nam

Từ những nghiên cứu về xây các quy định, tiêu chuẩn về VTHKCC ở một số đô

thị lớn trên thế giới tác giả rút ra những bài học để quản lý phát triển VTHKCC cho đô

thị và xây dựng cụ thể chi tiết hệ thống tiêu chuẩn riêng cho VTHKCC, từng bước nâng

cao chất lượng và khả năng đáp ứng của VTHKCC. Xây dựng và hoàn thiện các văn

bản pháp luật liên quan đến hoạt động VTHKCC bằng xe buýt làm cơ sở pháp lý cho

quá trình triển khai, phát triển hệ thống vận tải công cộng như sau:

- Về công tác quy hoạch tại các đô thị là hợp lý hóa quy hoạch phát triển theo

không gian và các khu chức năng đô thị. Lấy quy hoạch GTĐT làm trung tâm, là công

cụ để điều hòa luồng giao thông đặc biệt tại các khu vực lõi đô thị, trong quy hoạch

GTĐT lấy VTHKCC làm trung tâm;

- Các tiêu chuẩn về VTHKCC được xây dựng trên 4 nguyên tắc là: Dựa trên các

tiêu chuẩn quốc tế và tiêu chuẩn của nước ngoài; kết quả nghiên cứu khoa học và công

nghệ, tiến bộ kỹ thuật; kinh nghiệm thực tiễn; qua các kết quả đánh giá, khảo nghiệm,

thử nghiệm, kiểm tra, giám định;

- Khi triển khai các dự án về VTHKCC tuân thủ tuyệt đối các tiêu chuẩn, quy

chuẩn của quốc gia và ngành ban hành. Khuyến khích các doanh nghiệp tham gia kinh

doanh, khai thác VTHKCC áp dụng những tiêu chuẩn tiên tiến trong việc điều hành, xây

dựng cũng như khai thác, để giúp người dân dẽ dàng tiếp cận hơn với VTHKCC;

- Phát triển kết cấu hạ tầng GTĐT theo tiêu chuẩn đồng bộ và tương thích, mạng

lưới tuyến được phân cấp theo các tiêu chuẩn với trục xương sống là các tuyến đường

sắt đô thị hoặc BRT, các tuyến xe buýt là các tuyến có chức năng kết nối và thu gom

hành khách. Tổ chức dịch vụ xe buýt và đường sắt hấp dẫn đi đến trung tâm mua sắm

44 và giải trí trong thành phố tạo ra liên kết nhanh chóng đáng tin cậy từ trung tâm thành

phố tới các sân bay;

- Phối hợp hoạt động của tất cả các phương thức bằng cách ban hành chung tiêu

chuẩn một loại vé cho tất cả các phương thức trong khu vực đô thị

- Việc chuyển tải giữa các phương thức được thực hiện dễ dàng tại các điểm kết

nối, trạm dừng, điểm trung chuyển, vì tại các điểm này đã tuân thủ theo tiêu chuẩn thống

nhất được nêu rõ trong các quy hoạch. Mở rộng các tuyến tàu điện ngầm và đường sắt

ngoại ô; hệ thống đường sắt trên cao hiện đại; đường xe điê ̣n mới đến các khu đô thị

mới được hình thành;

- Ứng dụng tiêu chuẩn ITS về quản lý giao thông thông minh vào công tác quản lý

điều hành, khai thác. Các tiêu chuẩn về công nghệ cung cấp thông tin cho hành khách

được quan tâm nhiều hơn, đây là một yếu tố quyết định để tăng khả năng cạnh tranh của

các phương tiện vận tải công cộng. Thông tin có thể truy cập thông qua internet và điện

thoại di động.

Tóm lại: Chương 1 trình bày tổng quát về các vấn đề có liên quan đến xây dựng

hệ thống tiêu chuẩn của VTHKCC bằng xe buýt. Xuất phát từ khái niệm, đặc điểm của

VTHKCC, các phương thức VTHKCC, ưu nhược điểm và phạm vi ứng dụng của từng

phương thức trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại của thị dân, cùng với các lý luận chung

về tiêu chuẩn của VTHKKCC bằng xe buýt trong thành phố, luận án đã đưa khái niệm

về tiêu chuẩn VTHKCC, hệ thống lại và xây dựng chi tiết hơn các tiêu chuẩn trên quan

điểm quản lý của Nhà nước, doanh nghiệp xây dựng, khai thác, cung ứng và người sử

dụng.

Bên cạnh đó, từ việc phân tích các căn cứ, tiêu chí, chỉ tiêu liên quan đến GTĐT

đặc biệt là hệ thống VTHKCC bằng xe buýt, luận án đã đề xuất và đưa ra những tiêu

chuẩn khung cho VTHKCC bằng xe buýt. Cũng trong chương này, luận án đã giới thiệu

về kinh nghiệm xây dựng các tiêu chuẩn, áp dụng các tiêu chuẩn vào hoạt động

VTHKCC tại một số đô thị điển hình, từ đó đúc rút ra các bài học để có được một hệ

thống VTHKCC tốt hoạt động có hiệu quả.

45 CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ VỀ XÂY DỰNG HỆ THỐNG

TIÊU CHUẨN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT

TRONG THÀNH PHỐ

2.1. Phân tích đánh giá hiện trạng VTHKCC trong thành phố

Hiện nay, về VTHKCC tại các thành phố của Việt Nam bao gồm nhiều loại hình

như: xe buýt, xe taxi, xe ôm... Nhưng loại hình chính hiện nay là xe buýt và xe taxi vẫn

chiếm vai trò chủ đạo, chưa có vận tải hành khách bằng đường sắt đô thị cụ thể như sau:

- Xe buýt: Trên cả nước tính đến năm 2014 có 54/63 tỉnh, thành phố trực thuộc

Trung ương đã tổ chức khai thác các tuyến VTHKCC bằng xe buýt, với khoảng hơn

10.000 xe buýt các loại, hàng năm vận chuyển được hàng nghìn triệu lượt hành khách góp phần giảm ùn tắc giao thông tại các đô thị và giảm thiểu tai nạn giao thông. Trong

đó, 5 thành phố trực thuộc Trung ương (Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng,

Đà Nẵng, Cần Thơ) có sự phát triển nhất về kết cấu hạ tầng, mạng lưới tuyến và phương

tiện phục vụ VTHKCC. Các tỉnh, thành phố khác VTHKCC phát triển còn mờ nhạt, các

tuyến xe buýt mang tính chất của tuyến vận tải hành khách nội tỉnh, tuyến buýt kế cận,

nhu cầu đi lại của các tỉnh, thành phố này chưa cao, thị phần VTHKCC đảm nhận rất

thấp (nhỏ hơn 1%). Tại 5 thành phố trực thuộc Trung ươngcó nhu cầu đi lại cao hơn,

sản lượng vận chuyển hành khách trong những năm gần đầy luôn tăng nhưng thị phần

đảm nhận của VTHKCC bằng xe buýt vẫn còn thấp (Hà Nội 9-10%; Thành phố Hồ Chí

Minh 7-8%; Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ: 1-1,2%) [6], [7].

- Xe taxi: Trên cả nước có 63/63 tỉnh thành phố đều có loại hình phương tiện này

với khoảng trên 62.000 phương tiện, vận chuyển khoảng 300 triệu - 450 triệu lượt hành

khách/năm. Vận tải hành khách bằng xe taxi chủ yếu tập trung tại Hà Nội (khoảng

19.500 xe và vận chuyển khoảng 95 triệu hành khách/năm) và thành phố Hồ Chí Minh

(khoảng 12.500 xe, vận chuyển khoảng 115 triệu hành khách/năm) [6].

Qua điều tra, thống kê và tổng hợp về các loại hình VTHKCC tại các thành phố

như bảng 2.1. Để xây dựng được các tiêu chuẩn, mô hình, giải pháp... của VTHKKCC

tại các đô thị của Việt Nam phù hợp với sự phát triển của kinh tế - xã hội trong một giai

đoạn nhất định, tác giả chỉ tập trung nghiên cứu về hiện trạng giao thông vận tải đường

bộ và hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị đặc biệt, đô thị loại 1, loại 2 và

46 đô thị loại 3. Trong đó, tập trung nghiên cứu hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt tại các

thành phố trực thuộc Trung ương: thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, thành phố

Hải Phòng, thành phố Đà Nẵng, thành phố Cần Thơ.

Bảng 2.1: Tổng hợp phương tiện VTHKCC bằng xe buýt và taxi năm 2015

TT Thành phố Xe buýt (chiếc) Xe taxi (chiếc)

1 Hà Nội 1.482 19.500 Sản lượng vận chuyển của xe taxi triệu HK/năm 95 Sản lượng vận chuyển của xe buýt triệu HK/năm 468,9

2 TP HCM 2.786 12.500 115 365,5

3 Hải Phòng 90 1.891 5,5 6,98

4 Đà Nẵng 114 1.300 3,2 15,7

5 Cần Thơ 92 356 2,7 11,02

Tổng 4.564 35.547 221,4

868,1 [6] [7]

2.1.1. Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

a. Giao thông đường bộ thành phố Hà Nội

Mạng lưới đường bộ của Thủ đô Hà Nội được cấu thành bởi các quốc lộ hướng

tâm, các đường vành đai, các trục chính đô thị và các đường phố. Mạng lưới đường của

Hà Nội vẫn mang đậm nét đặc trưng của các đô thị Việt Nam, cụ thể là:

- Quỹ đất dành cho giao thông đường bộ ở Hà Nội là quá thấp. Khu vực nội thành

đất giao thông chiếm khoảng 6,18% diện tích đất đô thị. Tổng chiều dài đường bộ

4.133km, trong đó đường đô thị 1.220 km chiếm 29,5% tổng chiều dài toàn mạng lưới

[6].

- Mạng lưới đường bộ phân bố không đồng đều. Mật độ đường ngoại thành rất

thấp, giao thông không thuận tiện dẫn đến việc tập trung dân cư vào nội đô, ảnh hưởng

nghiêm trọng tới việc tổ chức giao thông và các dịch vụ xã hội.

- Mặt cắt ngang đường hẹp, đa số các đường có bề rộng lòng đường từ 7m ÷ 11m,

chỉ có khoảng 12% đường có chiều rộng lớn hơn 12m [6].

- Mạng đường bộ có nhiều giao cắt (khu vực phía trong vành đai 2: bình quân

380m có một giao cắt). Các nút giao thông quan trọng đa số là nút giao bằng. Một số

nút đang được xây dựng dưới dạng giao cắt khác mức trực thông.

- Chưa có sự phối hợp tốt giữa quản lý và xây dựng các công trình giao thông và

47 đô thị. Việc đường vừa làm xong lại bị đào còn phổ biến gây tốn kém, cản trở giao thông

và ảnh hưởng tới chất lượng sử dụng.

Những tồn tại kể trên của mạng lưới đường bộ đang là nguyên nhân chính gây nên

tình trạng tắc nghẽn giao thông hiện xảy ra ở Hà Nội, không chỉ trong giờ cao điểm.

Bảng 2.2: Hiện trạng mạng lưới đường bộ TP Hà Nội năm 2015

TT Loại đường Chiều dài (km)

Tổng 4.133

Quốc lộ 1

2 Đường tỉnh 236 547

3 Đường đô thị 1.220

4 Đường huyện, xã 2.130

[6] [7]

Biểu đồ 2.1: Hiện trạng mạng lưới đường bộ TP. Hà Nội năm 2015

b.Giao thông đường bộ thành phố Hồ Chí Minh

Mạng lưới giao thông đường bộ thành phố bao gồm các trục quốc lộ, đường tỉnh,

đường liên tỉnh, đường nội đô do Thành phố và các quận huyện quản lý. Tổng chiều dài

đường khoảng 4.044 km.

Bảng 2.3: Hiện trạng mạng lưới đường bộ TP Hồ Chí Minh năm 2015

TT Loại đường Chiều dài (km)

4.044 Tổng

1 Quốc lộ

2 Đường tỉnh 105 110

3 Đường đô thị 3.423

4 Đường huyện, xã 406

[6] [7]

48

Biểu đồ 2.2: Hiện trạng mạng lưới đường bộ TP. HCM năm 2015

 Tình hình mạng đường bộ của Thành phố đặc điểm cụ thể như sau:

-Đất dành cho giao thông rất thấp lại không đều trên địa bàn toàn thành phố: Ở các

quận nội đô như quận 1, 3, 5 có mật độ dân số cao nhưng cũng có tỷ lệ đất dành cho

giao thông khá cao khoảng 16%, tiếp đến là các quận 4, 6, 8, 10, 11, quận Bình Thạnh,

Phú Nhuận có tỷ lệ khoảng 10%, các quận huyện khác có tỉ lệ thấp hơn.

-Phần lớn các đường đều hẹp: chỉ có khoảng 14% số đường có lòng đường rộng

trên 12m để có thể tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt được thuận lợi; 51%

số đường có lòng đường rộng từ 7m đến 12m chỉ có thể cho các xe ô tô con trong đó có

xe micro-buýt lưu thông; 35% số đường còn lại có lòng đường rộng dưới 7m chỉ đủ cho

xe hai bánh lưu thông.

-Hệ thống các vành đai đã được hoạch định nhưng vẫn chưa hoàn chỉnh xây dựng,

các trục hướng tâm đã và đang được cải tạo, nâng cấp tuy nhiên vẫn còn thiếu, và mặt

cắt ngang của các tuyến hiện có vẫn chưa đạt yêu cầu quy hoạch.

-Toàn thành phố có trên 1.350 nút giao cắt trong đó có khoảng 120 nút quan trọng

thuộc 75 đường phố chính và các trục giao thông đối ngoại nhưng đều là giao cắt đồng

mức; năng lực thông qua của các nút thấp. Hiện chỉ có 9 nút được xây dựng là nút giao

khác mức.

c. Giao thông đường bộ thành phố Hải Phòng

Mạng lưới đường bộ của TP Hải Phòng bao gồm các đường quốc lộ, đường tỉnh

và đường đô thị với tổng chiều dài khoảng 3.531 km. Mạng lưới đường bộ được hình

thành từ 3 quốc lộ (QL5, QL10, QL37), 10 tuyến đường tỉnh, các tuyến đường đô thị và

tuyến đường huyện.

49

Mạng lưới đường đô thị Hải Phòng có cấu trúc phức tạp bao gồm các trục hướng

tâm (Lạch Tray, Trần Nguyên Hãn), trục xuyên tâm (Đà Nẵng, Điện Biên Phủ) và kết

hợp một số tuyến vòng cung (Tô Hiệu, Tôn Đức Thắng, Lê Lợi...). Khu trung tâm có

cấu trúc hình nan quạt, kết hợp dạng bàn cờ.

Nội thành có 330 tuyến đường đô thị với tổng chiều dài xấp xỉ 324 km trong đó

có 276 đường phố chính và 63 đường khu vực. Các tuyến đường bộ này cũng không

được bố trí một cách đồng đều diện tích đường bộ chiếm 5-6% so với diện tích đô thị ở

các quận Hồng Bàng và Ngô Quyền, nhưng ở quận kế bên là Hải An thì diện tích chỉ

còn 1,4%. Tỷ lệ diện tích ngõ giữa các quận cũng khác nhau, cao nhất là Ngô Quyền với

10,5%, thấp nhất là Hồng Bàng với 0,11%.

Hệ thống nút giao: Trong thành phố có 140 nút giao trong khu vực đô thị hiện

tại, trong đó chỉ có 2 nút giao khác mức (Cầu Niệm và Lạch Tray), còn lại là nút giao

đồng mức. Hiện nay các nút giao chưa quá tắc nghẽn, kể cả trong giờ cao điểm như Tp

Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh. Tuy nhiên trong tương lai tình hình này sẽ nghiêm trọng

hơn nhiều, đặc biệt là ở các nút giao của hai hành lang Bắc – Nam do quá trình phát

triển đô thị đang diễn ra nhanh như hiện nay.

Bảng 2.4: Hiện trạng mạng lưới đường bộ TP Hải Phòng năm 2015

TT

Loại đường Tổng Km đường bộ Chiều dài (km) 3.531,2

1 Quốc lộ 108,1

2 Đường tỉnh 249,9

3 Đường huyện, xã 2848,7

4 Đường đô thị 324,5

[6] [7]

Biểu đồ 2.3: Hiện trạng mạng lưới đường bộ TP. Hải Phòng năm 2015

50

d.Giao thông đường bộ thành phố Đà Nẵng

Mạng lưới đường bộ tại thành phố Đà Nẵng với tổng chiều dài đường là 480km.

Đường tỉnh chủ yếu nối các quận và huyện Hòa Vang và tỉnh Quảng Nam. Mạng lưới

đường đô thị dày đặc trong khu vực trung tâm thành phố như: quận Hải Châu và Thanh

Khê. Mạng lưới đường của toàn thành phố có đặc điểm là đường hướng tâm.

Với tổng chiều dài khoảng 1.740 km trong đó: quốc lộ 69km, đường tỉnh 100km,

đường đô thị 311km số còn lại là đường huyện và đường xã.

Mật độ đường đô thị trong trung tâm thành phố như: quận Hải Châu, Thanh Khê

là 3,9-4,6km/km2 và các quận khác là 0,6-1,1km/km2.

Bảng 2.5: Hiện trạng mạng lưới đường bộ TP Đà Nẵng năm 2015

TT Loại đường Chiều dài (km)

Tổng Km đường bộ Quốc lộ Đường tỉnh Đường huyện, xã Đường đô thị 1 2 3 4 1.740,0 69,0 100,0 1.260,0 311,0

[6] [7]

Biểu đồ 2.4: Hiện trạng mạng lưới đường bộ TP. Đà Nẵng năm 2015

Giao thông đường bộ trong thành phố phần lớn giao thông cá nhân, chiếm đa số là

môtô, xe máy, kế đến là ô tô với số lượng đang tăng nhanh, và xe đạp đang giảm xuống.

Giao thông công cộng gồm xe buýt, taxi. Tuy nhiên, tỷ lệ giao thông công cộng vẫn còn

rất thấp trong giao thông đô thị.

e.Giao thông đường bộ thành phố Cần Thơ

Trên địa bàn TP.Cần Thơ hiện có 05 tuyến Quốc lộ đi qua với tổng chiều dài

khoảng 116 km. Hầu hết mới đạt cấp IV-III đồng bằng. Hệ thống cầu trên các Quốc lộ

51 hầu hết là cầu BTCT - tải trọng H30, có11 tuyến đường tỉnh với tổng chiều dài

183,859km, trong đó nhựa hóa mới chỉ đạt 58%, hầu hết mới đạt cấp V-IV đồng bằng.

Hệ thống cầu trên mạng lưới đường tỉnh còn nhiều cầu tạm, số cầu BTCT mới xây

dựng hầu hết đạt tải trọng H13. Ngoài ra mạng lưới đường quận-huyện đang quản lý là

383,69km.

Trong đó: Vĩnh Thạnh 60,3km, Thốt Nốt 85,6km, Cờ Đỏ 61,39km, Phong Điền

45,0km, Ô Môn 8,39km, Bình Thủy 37,51km, Ninh Kiều 61,45km, Cái Răng 24,05km.

và số còn lại là giao thông nông thôn (xã, phường) trên địa bàn các quận-huyện là

2.047,29km.

Bảng 2.6: Hiện trạng mạng lưới đường bộ TP Cần Thơ năm 2015

TT Loại đường Chiều dài (km)

Tổng Km đường bộ

1 2 3 Quốc lộ Đường tỉnh Đường huyện, xã 1.873,1 124,5 184,0 1482,0

4 Đường đô thị 82,6

[6][7]

Biểu đồ 2.5: Hiện trạng mạng lưới đường bộ TP. Cần Thơ năm 2015

Mạng lưới đường bộ TP.Cần Thơ tuy trải rộng khắp địa bàn nhưng về chất lượng

sử dụng thì quá xấu, cấp đường thấp không đảm bảo phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế

- xã hội trong điều kiện hiện nay và tương lai.

-Mạng lưới đường Quốc lộ còn thiếu và hầu hết là quá tải, hệ thống cầu đường

chưa đạt cấp tiêu chuẩn và đồng bộ.

-Mạng lưới đường tỉnh-đường huyện mới chiếm khoảng 50% tổng số đường nhựa,

còn lại là đường đá dăm, đất đỏ và đất. Hệ thống cầu-đường tỉnh còn ở cấp thấp chưa

52

đồng bộ với cấp đường.

-Mặt đường trên một số tuyến còn có thể sử dụng được nhưng cầu cống lại quá

yếu hoặc hư hỏng toàn bộ đã làm cho giao thông bị gián đoạn.

-Mật độ đường bộ TP.Cần Thơ đạt khoảng 1,97km/km2 và 2,45km/1000 dân. Mật

độ này khá cao so với các tỉnh ĐBSCL, nhưng chất lượng và khả năng thông xe rất thấp.

2.1.2. Tổ chức quản lý giao thông tại các thành phố

a. Hiện trạng tổ chức và quản lý vận tải hành khách

- Vận tải hành khách liên tỉnh chủ yếu bằng đường bộ tại các bến xe, tuy nhiên hạ

tầng cơ sở và tổ chức quản lý tại các bến xe khách liên tỉnh chưa đáp ứng được chất

lượng và nhu cầu đi lại của nhân dân. Sự ùn tắc cục bộ và ô nhiễm môi trường tại khu

vực các bến xe chưa được giải quyết triệt để.

- Việc kết nối giữa bến xe với các phương thức vận tải khác (chủ yếu là xe buýt)

còn chưa được chú trọng. Do đó, hoạt động VTHKCC nội đô chưa đồng bộ với hoạt

động VTHK liên tỉnh, giảm tính hấp dẫn đối với người dân đối với hoạt động VTHKCC.

- Tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đã có Trung tâm quản lý điều hành giao

thông đô thị góp phần đưa hoạt động VTHKCC bằng xe buýt đi vào nề nếp;

- Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh có chính sách trợ giá tốt cho hoạt động VTHKCC

bằng xe buýt góp phần nâng cao chất lượng và giải quyết được một phần nhu cầu đi lại

của người dân. Đã có cơ chế hỗ trợ giá vé cho các đối tượng chính sách, người cao tuổi,

người tàn tật.

- Tại Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ hiện chưa có trung tâm quản lý điều hành xe

buýt. Hệ thống vé còn đơn giản cả về hình thức thu và loại vé (vé tháng, vé lượt). Tần

suất chưa cao (giãn cách xe chủ yếu là 10-15 phút).

Công tác quản lý thống kê định kỳ theo quý, theo năm do đơn vị khai thác báo

cáo, nhưng chưa chuẩn hóa còn khác nhau về các chỉ tiêu, tiêu chí đánh giá.

b. Hiện trạng tổ chức và quản lý vận tải hàng hóa

Hiện nay chưa có quy định riêng đối với hoạt động vận tải hàng hóa tại đô thị. Tuy

nhiên, tại các thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hải Phòng, Cần

Thơ đều có các văn bản, quy định hướng dẫn hoạt động vận tải nói chung để các doanh

nghiệp khai thác thi hành như:

- Các quy định về tuyến phố được phép lưu hành, không được phép lưu hành trong

53

thành phố.

- Các quy định hướng dẫn quản lý, cấp phép cho phương tiện vào phố cấm.

- Các quy định về các loại hàng hóa được phép vận chuyển....

Các đầu mối hàng hóa tại nhà ga, cảng... được bố trí tại chỗ và do các đơn vị khai

thác mặt đất quản lý, khai thác nhằm kết nối với các phương thức vận tải khác. Tại các

đầu mối vận tải hàng hóa cho đường bộ còn rất hạn chế, có ở một số chợ đầu mối, còn

lại là nhỏ lẻ, tự phát, tự do.

Quản lý: đăng ký, đăng kiểm, niên hạn, đăng ký kinh doanh, …, xe công ten nơ có

thêm quy định (nơi đỗ xe, giám sát hành trình). Thống kê do ngành thống kê thực hiện.

2.1.3. Đánh giá chung

- Đất dành cho giao thông thấp, phân bố đường không đều trên địa bàn toàn thành

phố. Phần lớn mặt cắt các tuyến đường đều hẹp (các tuyến đường có mặt cắt rộng trên

12m chỉ chiếm khoảng 14%, từ 7m đến 12m chiếm 51%, dưới 7m chiếm khoảng 35%).

- Hệ thống các vành đai đã được hoạch định nhưng vẫn chưa hoàn chỉnh xây dựng,

các trục hướng tâm đã và đang được cải tạo, nâng cấp tuy nhiên vẫn còn thiếu, cấp hạng

kỹ thuật và mặt cắt ngang của các tuyến hiện có vẫn chưa đạt yêu cầu quy hoạch. Mạng

đường bộ có nhiều giao cắt, chủ yếu là nút giao cùng mức. Khoảng cách giữa các nút

gần nhau.

- Hiện tại đường sắt đô thị vẫn chưa đi vào hoạt động.

- Sự gia tăng nhanh chóng các phương tiện cá nhân đem đến nhiều hậu quả như ùn

tắc giao thông và tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường về không khí, tiếng ồn và tiêu

hao nhiên liệu lớn. Tuy vậy, sự phát triển của phương tiện cá nhân ở các thành phố là

một tất yếu do các phương tiện VTHKCC khối lượng lớn chưa phát triển. Để giải quyết

các vấn đề trên đòi hỏi phải có các giải pháp đồng bộ, cùng với những thay đổi lớn trong

thói quen sử dụng phương tiện cá nhân đang phổ biến hiện nay tại các thành phố.

2.2. Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố

2.2.1. Hiện trạng kết cấu hạ tầng phục vụ VTHKCC bằng xe buýt

2.2.1.1. Hiện trạng kết cấu hạ tầng VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội và thành phố Hồ

Chí Minh

Kết cấu hạ tầng phục vụ hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt bao

gồm: điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, tuyến đường dành riêng cho VTHKCC, điểm

54 dừng, nhà chờ, tra ̣m điều hành, trạm bảo dưỡng sửa chữa, trạm cung cấp khí hóa lỏng,

khí thiên nhiên, điện, nhiên liệu hỗn hợp, sinh học cho hoạt động VTHKCC.

Bảng 2.7: Hiện trạng KCHT phục vụ hoạt động xe buýt tại các đô thị đặc biệt

năm 2015

TT KCHT phục vụ VTHKCC Hà Nội TP. HCM

1 Điểm dừng 1.134 3.657

2 Nhà chờ trên tuyến 302 497

3 Điểm trung chuyển 12 12

4 Điểm đầu, cuối 63 75

[7] [8]

a. Hiện trạng kết cấu hạ tầng phục vụ VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội (năm 2015)

- Điểm dừng, nhà chờ trên tuyến

Đến nay khu vực Hà Nội có 227 tuyến phố có xe buýt đi qua, với tổng chiều dài

hành trình xe buýt hoạt động là 1.218 km. Hiện nay, trong mạng lưới có 1.134 điểm

dừng đỗ, trong đó có 302 nhà chờ. Các điểm dừng đỗ thông thường chỉ cắm biển với

các thông tin về tên, số hiệu và lộ trình các tuyến đi qua. Các nhà chờ được thiết kế khá

đẹp mắt, tiện lợi, có mái che, ghế ngồi cho hành khách và bản đồ mạng lưới tuyến.

- Điểm trung chuyển

Trên toàn mạng lưới tuyến VTHKCC thành phố Hà Nội có 02 điểm trung chuyển

hành khách chính là Cầu Giấy và Long Biên và có 10 điểm trung chuyển là kết hợp giữa

các điểm đầu cuối xe buýt (Hoàng Quốc Việt, Bờ Hồ, Trần Khánh Dư, Long Biên) và

bến xe liên tỉnh bến xe Yên Nghĩa, Giáp Bát, Mỹ Đình, Gia Lâm, Kim Mã, Lương Yên.

Mỗi khu nhà chờ được trang bị nhiều ghế ngồi cho hành khách và hệ thống thông tin

tổng hợp gồm bản đồ mạng lưới tuyến, các tuyến đi, đến, thời gian biểu chạy xe và tần

suất chạy xe.

Hình 2.6: Nhà chờ, trạm trung chuyển, điểm đầu cuối xe buýt Hà Nội

55

- Điểm đầu, cuối

Toàn mạng lưới tuyến buýt có 63 điểm đầu cuối, các tuyến buýt nội đô hiện có 52

điểm đầu cuối, trong đó có 10 điểm đầu cuối chính, bao gồm 6 bến xe (bến xe Yên

Nghĩa, Giáp Bát, Mỹ Đình, Gia Lâm, Kim Mã, Lương Yên) và 4 điểm là Hoàng Quốc

Việt, Bờ Hồ, Trần Khánh Dư, Long Biên.

Ngoài các điểm đầu cuối thuộc các bến xe có khu vực đỗ xe dành riêng cho xe

buýt, còn lại các điểm đầu cuối khác hầu hết tận dụng, lòng, lề đường, vỉa hè trống để

làm nơi đỗ xe, hệ thống biển báo với thông tin về các tuyến còn thiếu.

b. Hiện trạng kết cấu hạ tầng phục vụ VTHKCC tại TP. Hồ Chí Minh (năm 2015)

- Điểm dừng, nhà chờ trên tuyến

Hiện nay, trên địa bàn toàn thành phố có 497 nhà chờ, 3.657 trụ trạm dừng và

4.154 ô sơn quy định vị trí điểm xe buýt dừng đón trả khách [8].

- Điểm trung chuyển

Hiện nay, trên toàn thành phố có 1 điểm trung chuyển chính tại và 12 điểm trung

chuyển là kết hợp giữa điểm đầu cuối xe buýt với bến xe, nhà ga nơi tập trung nhiều

luồng hành khách tiếp cận và rời khu vực trung tâm thành phố, cụ thể là các bến xe Chợ

Lớn, Miền Đông, Miền Tây, Quận 8, Văn Thánh, An Sương, Củ Chi, Ga Chợ Lớn. Đặc

điểm nổi bật của các điểm trung chuyển này là kết hợp giữa trung chuyển vận tải hành

khách công cộng bằng xe buýt với xe khách liên tỉnh, nội tỉnh.

Hình 2.7: Nhà chờ, trạm trung chuyển, điểm đầu cuối xe buýt TP. HCM

- Điểm đầu, cuối

Nhà ga hành khách đi xe buýt: Hiện tại thành phố có 2 nhà ga phục vụ hành khách

đi xe buýt là trạm điều hành Sài Gòn (Quách Thị Trang) và nhà Ga hành khách Chợ

Lớn.

56

Bãi xe đầu cuối bến: Ngoài các tuyến có đầu/cuối bến là các bến xe, có 43 vị trí

dùng lòng lề đường làm điểm đầu cuối của các tuyến, không có diện tích đất dành riêng

cho hoạt động vận tải hành khách công cộng.

Bãi đậu xe ban đêm: Hiện nay toàn thành phố đang có 6 bãi chính dùng để đậu xe

ban đêm gồm: bãi hậu cần số 1, bãi hậu cần số 2, bến xe Văn Thánh, bãi Lạc Long Quân,

bãi Bắc Việt, Bãi 19/5 với tổng diện tích 89.000m2.

Về công tác xã hội hóa bến bãi, thành phố đã có 2 Quyết định về khuyến khích đầu

tư bến bãi vận tải đường bộ (Quyết định 135/2004/QĐ-UB ngày 17/05/2004 và Quyết

định số 83/2006/QĐ-UBND ngày 08/06/2006). Tuy nhiên, đến nay vẫn chưa có đơn vị

tư nhân nào đầu tư bến bãi phục vụ xe buýt. Một trong những lý do là thành phố chưa

có quy hoạch về bến bãi, xe buýt là loại hình dịch vụ công ích nên kinh doanh mang lại

hiệu quả không cao,...

2.2.1.2. Hiện trạng kết cấu hạ tầng VTHKCC bằng xe buýt tại thành phố Hải Phòng,

Đà Nẵng, Cần Thơ

a.Kết cấu hạ tầng phục vụ VTHKCC tại Hải Phòng năm 2015

- Điểm dừng, nhà chờ trên tuyến

Hiện nay, trên địa bàn toàn thành phố có 196 điểm dừng, nhà chờ. Trong đó có 27

nhà chờ và 04 trạm bán vé xe buýt.

Cự ly bình quân giữa các điểm dừng trên toàn mạng là 1,4 km. Hệ thống các điểm

dừng, nhà chờ trong đô thị trung tâm cơ bản đã đáp ứng được tiêu chuẩn về khoảng cách

là từ 300 m – 700 m, tuy nhiên vẫn còn thiếu về số lượng.

Hình 2.8: Nhà chờ, điểm đầu cuối xe buýt tại TP. Hải Phòng

- Điểm trung chuyển

Hiện nay, trên địa bàn toàn thành phố chưa có điểm trung chuyển nào.

- Điểm đầu, cuối

57

Hiện nay có 22 điểm đầu, điểm cuối xe buýt, trong đó có 08 điểm đầu cuối đang

được đặt kết hợp với tại các bến xe, 10 điểm đang sử dụng bãi đất trống trong khu công

nghiệp, bến phà, 04 điểm sửa dụng lòng đường.

Phần lớn các điểm đầu cuối đều chưa được đầu tư xây dựng đúng theo tiêu chuẩn

(có nhà điều hành, khu vực nhà chờ, nhà vệ sinh cho hành khách ….)

Các bãi đỗ xe hiện nay đều do các đơn vị vận tải tự sắp xếp bố trí, chưa có sự hỗ

trợ của nhà nước, dẫn đến cự ly huy động xe còn dài dẫn đến giảm hiệu quả khai thác.

b. Kết cấu hạ tầng phục vụ VTHKCC tại Đà Nẵng năm 2015

- Điểm dừng, nhà chờ trên tuyến

Đến năm 2015, trên địa bàn thành phố có 395 điểm dừng tăng 57% so với năm

2014. Số lượng nhà chờ giữ nguyên so với năm 2014 là 72 điểm.

Giãn cách trung bình giữa các điểm dừng xấp xỉ khoảng 900m, đây là khoảng cách

bất hợp lý và không thuận tiện để người dân có thể tiếp cận dịch vụ xe buýt . Điều tra

xã hội học cho thấy quãng đường đi bộ hợp lý để tiếp cận dịch vụ VTHKCC của người

dân Châu Á nói chung là từ 300-500m, do đó với khoảng cách gần 1 km thì khả năng

tiếp cận của người dân sẽ gặp nhiều khó khăn. Đây cũng có thể là lý do khiến cho hành

khách sử dụng xe buýt ở Đà Nẵng chưa có thói quen đứng chờ xe buýt tại các điểm dừng

- Điểm trung chuyển

Hiện nay, trên địa bàn toàn thành phố chưa có điểm trung chuyển nào

- Điểm đầu, cuối

Hình 2.9: Nhà chờ, điểm đầu cuối xe buýt tại TP. Đà Nẵng

Bến xe trung tâm Đà Nẵng ngoài vai trò làm ga hành khách liên tỉnh còn đóng vai

trò quan trọng trong việc trung chuyển hành khách giữa các tuyến xe khách liên tỉnh với

các tuyến buýt của thành phố.

Hệ thống các bến bãi, hiện nay chỉ có duy nhất 01 bến xe chính tại Đà Nằng do

công ty cổ phần vận tải và quản lý bến xe Đà Nẵng khai thác. Đây cũng là đơn vị đồng

58 thời khai thác tuyến buýt số 2. Bến xe này phục vụ cho các hoạt động kinh doanh

VTHKCC liên tỉnh.

Bảng 2.8: Hiện trạng KCHT phục vụ VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Đà Nẵng

TT

Chỉ tiêu

Đơn vị

2011

2012

2013

2014

2015

1

Điểm dừng

Điểm

156

156

191

252

395

2

Nhà chờ

Nhà

19

19

20

72

72

3

Điểm đầu cuối

Điểm

3

3

3

3

3

4

Điểm trung chuyển

Điểm

-

-

-

-

-

c. Kết cấu hạ tầng phục vụ VTHKCC tại Cần Thơ năm 2015

- Điểm dừng, nhà chờ trên tuyến

Toàn thành phố hiện có 716 điểm, trong đó có 90 nhà chờ đạt 12,6%. Nhìn chung

đa phần chưa đảm bảo tiêu chuẩn, một số điểm dừng còn thì thiếu các thông tin chỉ dẫn

hành khách. Bên cạnh đó tình trạng lấn chiếm nhà chờ sử dụng mục đích khác vẫn đang

xảy ra gây bất tiện cho việc đón/trả khách. Đây cũng chính là một trong những nguyên

nhân làm giảm sức thu hút hành khách khi tiếp cận với xe buýt.

- Điểm trung chuyển

Hiện nay trên địa bàn TP. Cần Thơ chưa có điểm trung chuyển xe buýt chính, chủ

yếu là kết hợp giữa điểm đầu cuối xe buýt với bến xe khách liên tỉnh.

Hình 2.10: Nhà chờ, điểm đầu, cuối xe buýt tại TP. Cần Thơ

- Điểm đầu, cuối

Hệ thống bến bãi và bến đầu cuối tuyến dành cho xe buýt chưa được đầu tư đúng

mức, đa phần còn là các bến bãi tạm gây ảnh hưởng không nhỏ đến an toàn hành khách

khi lên xuống và làm mất cảnh quan đô thị. Số lượng trạm dừng nhà chờ được đầu tư

mới còn ít, thiếu nhiều trạm dừng nhà chờ xe buýt, nhất là khu vực ngoại thành hoặc

nếu có thì chứa các thông tin cũ hoặc đặt ở những vị trí bị che khuất, bị xoay ngược…

59 Tại các đầu cuối tuyến không có bảng hướng dẫn thông tin gây khó khăn cho hành khách

khi chọn và chuyển tuyến.

2.2.2. Hiện trạng mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng

2.2.2.1. Hiện trạng mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội và thành

phố Hồ Chí Minh

Mạng lưới tuyến của các thành phố lớn rất khác nhau, phụ thuộc chính vào mạng

lưới giao thông của thành phố. Một số chỉ tiêu về mạng lưới tuyến tại các thành phố Hà

Nội, thành phố Hồ Chí Minh được tổng hợp qua bảng số liệu sau:

Bảng 2.9: Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt tại Hà Nội và TP. HCM năm 2015

TT Chỉ tiêu Đơn vị Hà Nội TP. HCM

1 Chiều dài mạng lưới tuyến Km 2.676 3.498

2 Hệ số mạng lưới tuyến Km/km 2,64 2,12

3 Mật độ mạng lưới tuyến Km/km2 0,81 1,67

4 Chiều dài mạng lưới /10.000 dân Km/10.000 dân 3,53 4,37

5,36 4,95 5 Cự ly đi lại bình quân của HK km

Khoảng cách bình quân giữa các 500 450 6 m điểm dừng, nhà chờ

[7] [8]

a.Mạng lưới tuyến VTHKCC tại Hà Nội

Mạng lưới tuyến xe buýt Hà Nội được cấu thành từ các tuyến nội đô và tuyến kế

cận. Từ năm 2000, do tính bức xúc về ùn tắc giao thông, xe buýt Hà Nội bắt đầu được

khôi phục và dần được phát triển và đến nay mạng lưới tuyến xe buýt đã được tổ chức

hiệu quả, sản lượng khách vận chuyển liên tục tăng nhanh qua các năm. Năm 2015, tổng

khối lượng vận chuyển VTHKCC bằng xe buýt của Hà Nội là 468,9 triệu lượt HK/năm.

Thị phần đảm nhận của xe buýt chiếm 9-10%.

Năm 2015, mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố

Hà Nội có 91 tuyến. Tổng chiều dài mạng lưới tuyến là 2.676 km, chiều dài bình

quân tuyến là 29,4 km [7].

60

Mạng lưới tuyến buýt của Hà Nội hiện tại được phân bổ theo các trục chính, hướng

tâm, các tuyến đường giao thông cửa ngõ ra vào thành phố. Do vậy so với nhu cầu đi lại

của người dân thì các tuyến này mới chỉ thu hút được nhu cầu trong bán kính từ 600-

800 m dọc trên các trục đường.

Hình 2.11: Mạng lưới tuyến buýt Hà Nội

Bảng 2.10: Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt trên địa bàn Hà Nội

Năm Năm Năm Năm Năm TT Chỉ tiêu Đơn vị 2011 2012 2013 2014 2015

Số tuyến buýt Tuyến 82 86 89 91 91 1

Tổng chiều Km 2.440 2.491 2.585 2.625 2.676 2 dài tuyến

lượng 3 Khối 483,0 496,6 499,8 506,0 468,9 vận chuyển Triệu HK/Năm

[7]

Như vậy, mạng lưới tuyến hiện tại có số lượng tuyến vòng tròn, tuyến gom khách

từ các khu dân cư ra các tuyến buýt chính còn ít nên tính liên thông trong mạng chưa

cao, các tuyến còn lại hầu hết theo dạng xuyên tâm và vành đai. Việc kết nối các khu

dân cư có nhu cầu đi lại lớn với các tuyến trục chính còn hạn chế một phần do đặc điểm

mạng lưới đường giao thông của Hà Nội có nhiều giao cắt, lòng đường hẹp, khó khăn

cho việc tổ chức hoạt động xe buýt. Mặt khác, tình hình phân bổ dân cư không hợp lý,

61 dân cư không tập trung, điều kiện ở và sinh hoạt của người dân thường xa các tuyến

đường trục, từ chỗ ở ra đến đường có xe buýt đi qua tới một vài km nên đi lại không

thuận tiện.

Mạng lưới tuyến nhìn chung không ổn định, thường xuyên phải thay đổi, điều

chỉnh lộ trình trong một khoảng thời gian nhất định do ảnh hưởng của việc cải tạo, phân

luồng giao thông. Hiện tại, Hà Nội đang tập trung cải tạo trên nhiều tuyến phố, nhiều

nút giao thông trọng yếu như nút Thanh Xuân, Cầu Diễn - Quốc lộ 32,... nên việc hoạt

động của các tuyến đi qua các đoạn đường trên là rất khó khăn, thời gian chạy xe thường

xuyên bị ảnh hưởng.

b.Mạng lưới tuyến VTHKCC tại thành phố Hồ Chí Minh (năm 2015)

Hình 2.12: Mạng lưới tuyến buýt TP. Hồ Chí Minh

Ma ̣ng lướ i tuyến xe buýt được hình thành theo da ̣ng hình qua ̣t vớ i nan qua ̣t là các tuyến hướ ng tâm (chiếm trên 40%) nố i tra ̣m đầu mố i đă ̣t ta ̣i khu vực chơ ̣ Bến Thành vớ i các quâ ̣n phía tây như: quâ ̣n 5, quâ ̣n 8, quâ ̣n Phú Nhuâ ̣n, Gò Vấp.... Phần còn lại các các tuyến xuyên tâm (chiếm 12%) và tuyến gom xương cá và tuyến gom vòng tròn

(chiếm hơn 30%). Các tuyến xương cá và tuyến vòng tròn ngoài chức năng phục vụ nhu

cầu đi lại của hành khách tại cung đường không phải là trục chính còn có chức năng

quan trọng là thu gom hành khách phục vụ cho các tuyến trục chính hướng tâm và xuyên

tâm. Cũng do việc phân bố với đa phần là các tuyến hướng tâm và tuyến xuyên tâm mà

62 hiê ̣n nay ma ̣ng lướ i tuyến xe buýt có sự tâ ̣p trung dầy đă ̣c ta ̣i trung tâm thành phố (khu

vực Chợ Bến Thành, Chợ Lớn, Lê Lai, Hàm Nghi,...)

Năm 2015 đạt sản lượng trên 365,54 triệu lượt khách, bình quân 1,01 triệu lượt

hành khách/ngày, đáp ứng được 8,5% nhu cầu đi lại. Tổng cự ly tuyến buýt hoạt động

khoảng 3.309 km, mật độ tuyến so với tổng diện tích của thành phố là 1,67km/km2.

Bảng 2.11: Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt trên địa bàn TP. Hồ Chí Minh

Năm

Năm

Năm

Năm

Năm

TT

Chỉ tiêu

Đơn vị

2011 146

2012 150

2013 145

2014 137

2015 136

1

Số tuyến buýt

Tuyến

Tổng chiều dài

2

Km

3.407

3.471

3.437

3.340

3.309

tuyến

Khối lượng vận

Triệu

3

358,05

413,14

411,20

367,00

365,54

chuyển

HK/Năm

[8]

2.2.2.1. Hiện trạng mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng tại thành phố Hải

Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ

a.Mạng lưới tuyến tại thành phố Hải Phòng

Hiện tại trên địa bàn thành

phố Hải Phòng có 12 tuyến buýt

hoạt động, đa số các tuyến hoạt

động với tần suất 15-20

phút/chuyến. Trong đó, tuyến

khách sạn Dầu khí – Đồ Sơn là

tuyến hoạt động có hiệu quả nhất.

Chiều dài mạng lưới tuyến

buýt 351km, hệ số tổng chiều dài

đường có xe buýt chạy qua/tổng Hình 2.13: Mạng lưới tuyến buýt TP. Hải Phòng chiều dài đường ô tô toàn TP là

0,07(km/km). Cự ly đi lại trung bình của hành khách còn khá dài (9,5 km), chưa thu hút

được các chuyến đi cự ly ngắn, dẫn đến sản lượng vận chuyển thấp.

Khai thác mạng lưới đạt hiệu quả thấp, khối lượng vận chuyển so với chiều dài

vận hành rất thấp (đạt 0,46 HK/Km).

63

b.Mạng lưới tuyến tại thành phố Đà Nẵng

Hiện nay mạng lưới và dịch vụ xe buýt ở Đà Nẵng còn hạn chế. Có 5 tuyến xe buýt

đang hoạt động, nhưng chỉ có 1 tuyến nô ̣i đô; 4 tuyến cò n la ̣i hoạt động theo hình thức

kế cận kết hợp với nội đô khiến mạng lưới có mức phủ tuyến thấp, khả năng tiếp cận

thấp. Cù ng vớ i đó là viê ̣c hiê ̣n nay có tớ i gần 10 doanh nghiê ̣p vâ ̣n tải cùng khai thác 1

tuyến, nảy sinh vấn đề phối hợp theo kế hoạch vận hành chung; viê ̣c đảm bảo chất lượng

dịch vụ, giá vé, quản lý, điều hành chưa được quản lý chặt chẽ; chất lượng dịch vụ chưa

cao. Trong số đó có 3 tuyến (tuyến số

1, số 3, và số 4) nối trực tiếp từ trung

tâm thành phố với 3 thị trấn/thị xã của

tỉnh Quảng Nam [7] [8]. Mạng lưới

tuyến buýt dài 206 km trong đó 91 buýt

hoạt động với công suất 24 chỗ ngồi và

26 chỗ đứng.

Hình 2.14: Mạng lưới tuyến buýt TP. Đà Nẵng

c.Mạng lưới tuyến tại thành phố Cần Thơ

Tổng số tuyến xe buýt đang hoạt động là 07 tuyến. Trong đó tuyến Cần Thơ - Ô

Môn, tuyến Cần Thơ – Kinh Cùng là những tuyến có lượng hành khách đông, tập trung

vào các giờ cao điểm. Do đó trên 2

tuyến này số lượng xe được tăng cường

lên tối đa là 29 chiếc với tần suất 6-8

phút/chuyến.

Mạng lưới tuyến xe buýt nhìn

chung đã phủ được các tuyến chính và

phục vụ phần lớn nhu cầu đi lại của

người dân đô thị, một số tuyến dự kiến

sẽ tiếp tục đưa vào khai thác trong Hình 2.15: Mạng lưới tuyến buýt TP. Cần Thơ thời gian tới bao gồm các tuyến buýt

trong nội thành, tuyến buýt lân cận đến các tỉnh như Vĩnh Long, Hậu Giang.

64

2.2.3. Hiện trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

2.2.3.1. Hiện trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Hà Nội và thành phố

Hồ Chí Minh

a. Vận tải hành khách tại Hà Nội

Tính đến hết năm 2015, thành phố Hà Nội có tổng cộng 1.482 phương tiện buýt

đang hoạt động và được quản lý bởi 5 công ty vận tải. Trong những năm qua, số lượng

xe buýt tại TP. Hà Nội không ngừng được đầu tư và tăng mạnh về số lượng, tỷ lệ xe

buýt nhỏ trong tổng cơ cấu đoàn phương tiện nhỏ (chiếm 3,1%).

Bảng 2.12: Hiện trạng phương tiện VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội

TT Chỉ tiêu Đơn vị Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015

Buýt nhỏ (17- 1 Xe 42 42 45 46 46 40HK)

2 Buýt TB (41-60HK) Xe 796 820 857 865 867

3 Buýt lớn (>60HK) Xe 522 537 563 569 569

4 Xe 1.360 1.399 1.465 1.480 1.482 Tổng số phương tiện

[7],[8]

Biểu đồ 2.16: Tỷ lệ phương tiện buýt theo sức chứa của TP. Hà Nội

giai đoạn 2011÷2015

Trong số các loại phương tiện thì chủng loại buýt trung bình và buýt lớn chiếm

thị phần lớn nhất (96,9%), phần lớn là các xe cũ, tuổi đời bình quân của các phương

tiện 5,9 năm, các phương tiện có tuổi thọ trên 5 năm chiếm tỷ lệ cao (trên 50%) trong

65 khi các phương tiện có tuổi thọ dưới 2 năm chỉ chiếm khoảng 16%. Hiện nay trên địa

bàn thành phố Hà Nội chưa có xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch, chưa có xe buýt hỗ

trợ người khuyết tật.

b. Hiện trạngvận tải hành khách công cộng tại Tp HCM

Tính đến hết năm 2015, trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh với 15 doanh nghiệp

đang khai thác có tổng 2.786 xe buýt đang hoạt động. Số lượng phương tiện buýt trên

địa bàn thành phố có chiều hướng giảm dần trong thời gian qua, so với năm 2006 là

3.292 xe đến năm 2015 đã giảm 506 xe. Cơ cấu phương tiện có xu hướng chuyển dịch

sang các loại phương tiện có sức chứa lớn, trung bình các phương tiện nhỏ dần được

thay thế.

Bảng 2.13: Hiện trạng phương tiện VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM

Đơn Năm Năm Năm Năm Năm TT Chỉ tiêu vị 2011 2012 2013 2014 2015

Buýt nhỏ Xe 657 715 646 753 733 1 (dưới 40 HK)

2 Buýt TB (41-60HK) Xe 815 844 961 832 835

3 Buýt lớn (>60HK) Xe 1477 1392 1262 1210 1216

Buýt khác (2 tầng, 4 Xe 2 2 2 2 2 BRT, …)

Tổng số phương Xe 2.949 2.951 2.871 2.797 2.786 tiện

Số xe sử dụng nhiên 1 Xe 23 50 72 98 106 liệu sạch

Số xe hỗ trợ người 2 Xe 42 117 167 200 231 khuyết tật

[7],[8]

66

Biểu đồ 2.17: Tỷ lệ phương tiện phân theo sức chứa của TP. HCM

giai đoạn 2011÷ 2015

Các xe buýt hiện đang hoạt động tại TP. Hồ Chí Minh đa phần đều đã cũ, số lượng

phương tiện có thời gian hoạt động trên 5 năm chiếm tỷ trọng cao (trên 90%), trong

những năm gần đây, thành phố liên tục đầu tư thay mới đoàn phương tiện, tới nay, số

lượng xe buýt mới đưa vào sử dụng chiếm khoảng 5% tổng cơ cấu phương tiện.

2.2.3.2. Hiện trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị loại 1 trực

thuộc Trung ương

a. Hiện trạng VTHKCC tại thành phố Hải Phòng

Hiện nay, trên địa bàn thành phố Hải Phòng có 05 doanh nghiệp tham gia khai thác

với tổng số xe hoạt động là 96 xe trong đó các tuyến nội tỉnh có 84 xe, tuyến liên tỉnh

2013

2012

2011

Xe buýt TB

2010

Xe buýt nhỏ

2009

2008

2007

0%

20%

40%

60%

80%

100%

có 12 xe, hầu hết các xe hiện nay đều được tận dụng kế thừa từ xe khách trước đây.

Biểu đồ 2.18: Tỷ lệ phương tiện buýt phân theo sức chứa của TP. HP

giai đoạn 2008÷2014

67

Xe buýt hoạt đang hoạt động phần lớn là xe buýt có sức chứa trung bình (từ 30 -

60 chỗ) chiếm trên 93%, còn lại là xe buýt loại nhỏ. Các phương tiện buýt phần lớn được

đầu tư trong giai đoạn 2004 – 2014, đến nay các phương tiện này phần lớn có thời gian

sử dụng trên 6 năm, những phương tiện mới chưa được đầu tư nên đa phần xe buýt tại

Hải Phòng hiện đều cũ và chất lượng kém. Chưa có xe sử dụng nhiên liệu sạch và

xe có hỗ trợ người khuyết tật.

2013

2012

2011

Trên 5 năm

2010

2 -4 năm

2009

Dưới 2 năm

2008

2007

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Biểu đồ 2.19: Tỷ lệ phương tiện phân theo tuổi của TP. Hải Phòng

giai đoạn 2008÷2014

b.Hiện trạng vận tải hành khách công cộng tại TP Đà Nẵng

Hiện nay, trên địa bàn thành phố Đà Nẵng có 114 xe buýt đang hoạt động.

Trong đó, số xe buýt nhỏ là 14 xe, số xe buýt trung bình là 100 xe, chưa có xe

buýt sử dụng nhiên liệu sạch và xe có hỗ trợ người khuyết tật, số lượng phương

tiện có sự tăng trưởng đều qua các năm, đặc biệt giai đoạn từ 2008 đến nay, số lượng

phương tiện tăng nhanh chóng. Đa số phương tiện buýt sử dụng xe buýt có sức chứa

trung bình, chủ yếu là loại từ 50-60 ghế, và tỷ lệ phương tiện buýt có sức chứa trung

bình có xu hướng tăng dần trong thời gian qua.

Bảng 2.14: Hiện trạng phương tiện VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Đà Nẵng

TT

Chỉ tiêu

Đơn vị

2011

2012

2013

2014

2015

1 Tổng số phương tiện

Xe

92

92

114

114

114

Bus nhỏ (17-40HK)

Xe

14

14

14

14

14

Bus TB (41-60HK)

Xe

78

78

100

100

100

Bus lớn (>60HK)

Xe

0

0

0

0

0

[7],[8]

68

Biểu đồ 2.20: Tỷ lệ phương tiện buýt phân theo sức chứa tại Đà Nẵng

giai đoạn 2011÷2015

Hiện nay, đoàn phương tiện của thành phố Đà Nẵng đang liên tục được đổi mới,

số lượng xe buýt mới (có độ tuổi dưới 2 năm) ngày càng tăng cao, các phương tiện cũ

giảm dần trong cơ cấu đoàn phương tiện.

Biểu đồ 2.21: Tỷ lệ phương tiện buýt theo tuổi phương tiện tại Đà Nẵng

giai đoạn 2011÷2015

c. Hiện trạng vận tải hành khách công cộng tại thành phố Cần Thơ

Hiện nay, trên địa bàn thành phố Cần thơ có 140 xe buýt đang hoạt động trên 07

tuyến với tổng số km tuyến buýt khoảng 317 km. Trong đó tuyến Cần Thơ - Ô Môn,

tuyến Cần Thơ – Kinh Cùng, là những tuyến có lượng hành khách đông, tập trung vào

các giờ cao điểm. Do đó trên 2 tuyến này số lượng xe được tăng cường lên tối đa là 29

chiếc với tần suất 6-8 phút/chuyến.

69

Sản lượng vận tải: năm 2013 tổng số lượt hành khách vận chuyển đạt khoảng 11,02

2014

2013

2012

2011

2010

2009 2008

triệu lượt hành khách/năm.

Biểu đồ 2.22: Tỷ lệ phương tiện theo sức chứa của TP. Cần Thơ

giai đoạn 2008÷2014

Các phương tiện buýt trên địa bàn thành phố Cần Thơ bao gồm các loại xe buýt có

sức chứa trung bình (phần lớn là từ 45 – 50 chỗ) và xe buýt nhỏ. Trong đó xe buýt có

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

sức chứa trung bình chiếm tỷ trong lớn và có xu hướng tăng dần trong các năm gần đây.

Biểu đồ 2.23: Tỷ lệ phương tiện phân theo tuổi của TP. Cần Thơ

giai đoạn 2008÷2014

Về tuổi thọ phương tiện, các phương tiện buýt trên địa bàn thành phố Cần Thơ đều

là phương tiện cũ (thời gian sử dụng trên 5 năm), nguyên nhân chính do thành phố Cần

Thơ hiện không trợ giá cho hoạt động VTHKCC, các doanh nghiệp không đủ kinh phí

để đầu tư đổi mới phương tiện.

2.2.4. Hiện trạng tổ chức quản lý điều hành VTHKCC bằng xe buýt

2.2.4.1. Hiện trạng tổ chức quản lý điều hành VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội và TP

Hồ Chí Minh

70

Hiện nay, tổ chức quản lý hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội được bố

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ

SỞ GIAO THÔNG VẬN TẢI

CÁC SỞ BAN NGÀNH CÓ LIÊN QUAN

Các phòng ban tham mưu

GònTổn g công ty Vận tải Hà Nội

Tổng công ty đường sắt đô thị Hà Nội

Trung tâm quản lý – điều hành giao thông đô thị Hà Nội

HCMBa n Dự án đường sắt đô thị Hà Nội

Khối các doanh nghiệp xe buýt

Sài GònKhối xe buýt

Quan hệ chỉ đạo trực tuyến Quan hệ chức năng (quản lý nhà nước)

trí theo sơ đồ sau:

Hình 2.24: Phân cấp quản lý VTCC ở TP Hà Nội

Ủy ban Nhân dân thành phố

- Là cơ quan quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên

địa bàn thành phố có thẩm quyền:

- Phê duyệt quy hoạch mạng lưới luồng tuyến và cơ sở hạ tầng cho xe buýt.

- Quyết định đầu tư, phê duyệt kết quả đấu thầu các dự án xe buýt.

- Công bố các tiêu chuẩn, định mức kinh tế - kỹ thuật đối với hoạt động xe buýt;

Các mức giá vé lượt và giá vé dài ngày; các chính sách miễn giảm giá và khung trợ giá

của Nhà nước cho hoạt động xe buýt.

- Ban hành và sửa đổi bổ sung những quy định về quản lý xe buýt.

- Công bố các ưu tiên cho lưu thông xe buýt.

- Ban hành kế hoạch đầu tư bằng vốn ngân sách và các chính sách ưu đãi đầu tư

đối với hoạt động xe buýt.

Sở Giao thông vận tải

- Là cơ quan giúp Ủy ban nhân dân thành phố quản lý nhà nước về VTHKCC bằng

xe buýt, có thẩm quyền

- Quyết định và điều chỉnh lộ trình tuyến xe buýt, số lượng và chủng loại phương

71 tiện cho từng tuyến ; các danh mục, địa điểm cụ thể cơ sở hạ tầng cho mỗi tuyến xe buýt

và thiết kế mẫu trạm dừng, nhà chờ.

- Công bố ưu tiên trong lưu thông cho xe buýt trên từng tuyến đường cụ thể. Quyết

định kế hoạch, loại hình, phê duyệt dự toán công tác thông tin tuyên truyền cho hoạt

động xe buýt.

- Nghiên cứu, đế xuất các chính sách ưu đãi của Nhà nước đối với các hoạt động

VTHKCC bằng xe buýt như miễn giảm thuế, trợ giá, bù lỗ, các loại phí

- Thẩm định, quyết định đầu tư các dự án trong lĩnh vực hoạt động xe buýt từ 1 tỉ

đồng trở xuống; Thẩm định phê duyệt thiết kế kỹ thuật - dự toán công trình và các nội

dung của quá trình đấu thầu với các dự án liên quan đến hoạt động của xe buýt theo phân

công phân cấp hiện hành.

- Quản lý và cấp phát các loại vé xe buýt cho doanh nghiệp.

- Quyết định tạm đình chỉ, đình chỉ có thời hạn hoặc tước quyền khai thác tuyến

của doanh nghiệp vi phạm những quy định hiện hành về hoạt động xe buýt.

- Phê duyệt, ban hành kế hoạch giảng dạy và giáo trình học tập, bồi dưỡng nghiệp

vụ chuyên môn về hoạt động xe buýt cho lái xe, nhân viên bán vé xe buýt.

- Quản lý quỹ phát triển VTHKCC của thành phố.

Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng

- Xây dựng quy hoạch, chiến lược, kế hoạch phát triển VTHKCC, trình cấp có

thẩm quyền phê duyệt;

- Nghiên cứu khoa học, trình các cấp có thẩm quyền phê duyệt.

- Quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng của thành phố.

- Quản lý cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ vận tải hành khách công cộng.

- Phát hành và quản lý vé xe buýt.

- Tổ chức khai thác nguồn thu từ quảng cáo và dịch vụ liên quan đến vận tải hành

khách công cộng.

- Quản lý tài chính và tài sản được giao, tổ chức thực hiện ngân sách được phân bổ

theo quy định của pháp luật, tổ chức thu các loại lệ phí, lệ phí theo quy định của pháp

luật. Quản lý cán bộ, viên chức của trung tâm theo quy định hiện hành và phân cấp quản

lý cán bộ của Nhà nước, của Thành phố.

Thực hiện các nhiệm vụ khác do Giám đốc sở giao thông vận tải giao

72

Tương tự như sự phân cấp quản lý của TP. Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh có quy định

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ

SỞ GIAO THÔNG VẬN TẢI

CÁC SỞ BAN NGÀNH CÓ LIÊN QUAN

Các phòng ban tham mưu

Ban Dự án đường sắt đô thị TP.

Tổng công ty Cơ khí GTVT Sài

Trung tâm quản lý – điều hành VTHKCC TP. Hồ Chí Minh

Công ty xe khách

Khối các doanh nghiệp xe buýt

Quan hệ chỉ đạo trực tuyến Quan hệ chức năng (quản lý nhà nước)

tổ chức và quản lý hoạt động VTHKCC trên địa bàn thành phố như sau:

Hình 2.25: Phân cấp quản lý VTCC ở TP Hồ Chí Minh

2.2.4.2. Hiện trạng tổ chức quản lý điều hành VTHKCC bằng xe buýt tại đô thị loại 1

trực thuộc Trung ương

Tại các thành phố trực thuộc trung ương chưa thành lập trung tâm vận tải hành

khách công cộng. Quản lý VTHKCC bằng xe buýt được phân cấp như sau:

Công tác quản lý hoạt động trực tiếp VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành

phố do phòng Vận tải đảm nhận, đội ngũ quản lý còn thiếu, chưa có bộ phận chuyên

trách đảm nhận.

Phòng Vận tải thuộc Sở Giao thông vận tải:

+ Tham mưu giúp Ban Giám đốc Sở thực hiện quản lý Nhà nước về vận tải;

+ Tham mưu cho Ban Giám đốc Sở về quy hoạch, chính sách phát triển vận tải

hành khách công cộng;

+ Theo dõi công tác vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt;

+ Các doanh nghiệp vận tải khai thác xe buýt;

+ Các đơn vị vận tải trực tiếp quản lý và điều hành hoạt động trên cơ sở chủ

trương, chính sách pháp luật của Nhà nước.

73

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ

SỞ GIAO THÔNG VẬN TẢI

CÁC SỞ BAN NGÀNH CÓ LIÊN QUAN

KHỐI CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI

Quan hệ chỉ đạo trực tuyến Quan hệ chức năng (quản lý nhà nước)

Hình 2.26: Phân cấp quản lý VTCC ở TP Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ

2.2.5. Hiện trạng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt

Chất lượng dịch vụ xe buýt được cấu thành bởi 5 yếu tố: chất lượng mạng lưới

tuyến xe buýt; chất lượng hạ tầng xe buýt; chất lượng đoàn phương tiện; chất lượng đội

ngũ công nhân lái xe - nhân viên bán vé và chất lượng kiểm soát - điều hành.

Một số phản hồi của hành khách đối với VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội

và thành phố Hồ Chí Minh khảo sát năm 2014:

 Tại Hà Nội:

- Khả năng tiếp cận của hành khách đi xe buýt hiên nay được đánh giá ở mức độ

trung bình, khoảng 49% hành khách phải tiếp cận điểm dừng từ khoảng khách trên

500m.

- Mức độ cung ứng thông tin cho hành khách còn nhiều hạn chế, số hành khách

tiếp nhận thông tin về xe buýt qua các kênh thông tin đại chúng chỉ là 18%.

- Lý do lựa chọn dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội chủ yếu vẫn là giá vé

hợp lý (50%), an toàn giao thông cũng là một ưu điểm để hành khách lựa chọn xe buýt

(20%).

- Những người không sử dụng xe buýt cho rằng thời gian chờ đợi lâu (65%) và

mức độ phục vụ kém (16%) và đi bộ xa (10%) là những lý do chính khiến họ từ chối

dịch vụ xe buýt.

 Tại thành phố Hồ Chí Minh:

- Người đi xe chủ yếu phục vụ đi học (60%), đi làm chỉ mới đạt 30%; vẫn còn

74 10,5% số người tham gia khảo sát cho biết họ phải đi quãng đường một km từ nhà đến

trạm xe buýt. Có 16% số hộ dân khi được hỏi cho rằng, máy lạnh trên xe buýt thỉnh

thoảng mới hoạt động hoặc không hoạt động, vệ sinh trên xe không sạch sẽ (33,6%);

65,5% số ý kiến cho biết, xe buýt thường xuyên hoặc thỉnh thoảng chạy với tốc độ quá

nhanh, vượt ẩu; 50,3% số ý kiến phản ánh xe buýt không dừng hẳn và dừng sai lề để

đón trả khách; 11,3% số ý kiến cho biết, nhân viên xe buýt có thái độ phục vụ hách dịch,

khó chịu.

 Về chất lượng mạng lưới và kết cấu hạ tầng:

- Mạng lưới xe buýt, chất lượng hạ tầng xe buýt phụ thuộc trực tiếp vào kết cấu hạ

tầng giao thông vận tải của thành phố. Trong khi đó, kết cấu hạ tầng giao thông Hà Nội,

thành phố Hồ Chí Minh còn nhiều hạn chế, các tuyến vanh đai chưa khép kín, bề rộng

mặt cắt ngang đường đô thị hẹp (tại Hà Nội chiếm 80% đường có bề rộng < 11m, tại

thành phố Hồ Chí Minh chiếm 69%, đường bề rộng < 7m) nhiều tuyến đường đang được

đầu tư nâng cấp mở rộng ảnh hướng lớn đến lộ trình tuyến buýt thường xuyên phải thông

báo điều chỉnh.

- Làn đường dành riêng cho xe buýt hiện nay mới có một số đoạn tuyến ở Hà Nội

(2 tuyến đường có làn đường dành riêng cho xe buýt đó là tuyến đường Nguyễn Trãi từ

Ngã Tư Sở đi Hà Đông, tuyền đường Yên Phu ̣ với điểm đầu tuyến tiếp giáp vớ i điểm trung chuyển Long Biên, điểm cuố i tuyến tiếp giáp vớ i nú t giao Thanh Niên - Nghi

Tàm - An Dương), tại thành phố Hồ Chí Minh đang được đề xuất tại một số đoạn tuyến

trên đường Điện Biên Phủ, Phan Đình Phùng, Nguyễn Thị Minh Khai. Tại các tỉnh thành

phố khác chưa có làn đường dành riêng cho xe buýt.

- Đặc biệt hệ thống thông tin tại các nhà chờ, biển báo đến hành khách còn thiếu,

chưa đầy đủ, chưa áp dụng công nghệ thông tin hiện đại để hành khách tiếp cận với buýt

một cách nhanh nhất, giảm thời gian chờ đợi và số lần chuyển tuyến.

 Về chất lượng phương tiện:

- Tất cả xe buýt hiện nay đã được lắp điều hòa và GPS nhưng chủ yếu vẫn là

phương tiện đạt chuẩn về môi trường Euro2, số phương tiện được đầu tư đổi mới đạt

tiêu chuẩn khí tải Euro 3 còn hạn chế. Số phương tiện đầu tư mới chủ yếu tại Hà Nội,

thành phố Hồ Chi Minh, Đà Nẵng, còn lại các tỉnh, thành phố khác xe buýt chủ yếu vẫn

là xe cũ, xe hoán cải từ xe chở khách nội tỉnh, liên tỉnh sang hoàn động xe buýt. Mặt

75 khác, chất lượng đoàn phương tiện và đội ngũ phục vụ cũng chưa được đồng đều giữa

các doanh nghiệp hoạt động buýt cũng như trong bản thân từng doanh nghiệp. Dẫn đến

trên cùng một tuyến đường mức độ phụ vụ nhân viên, phương tiện là khác đối với các

hành khách trên tuyến.

 Về chất lượng đội ngũ công nhân lái xe - nhân viên bán vé:

- Hàng năm, Sở Giao thông vận tải các tỉnh, thành phố đều mở lớp tập huấn nghiệp

vụ cho nhân viên phục vụ, tập huấn về an toàn giao thông cho lái xe nhằm đáp ứng tốt

nhu cầu đi lại cho hành khách.

- Tuy nhiên, tại một số tuyến hiện tượng xe bỏ điểm dừng và thái độ phục vụ kém

của một số lái xe, bán vé vẫn đang bị phản ánh và gây bức xúc cho khách đi xe buýt.

Một số xe buýt tại các thành phố như Hải Phòng, Cần Thơ… lái xe thỉnh thoảng chạy

với tốc độ quá nhanh, vượt ẩu gây mất an toàn giao thông trên đường.

 Về chất lượng kiểm soát - điều hành:

- Việc kiểm soát – điều hành cần được tăng cường và giám sát hoạt động của

phương tiện phải được thực hiện trên toàn tuyến qua đó tăng khả năng tin cậy cho hành

khách và giúp trung tâm điều hành có thể theo dõi các xe buýt có dừng đỗ đúng quy

định hay không, hiện nay trung tâm điều hành chỉ mới quản lý xe buýt tại các điểm đầu

và điểm cuối của tuyến.

2.2.6. Đánh giá chung

 Ưu điểm:

- Ưu điểm của VTHKCC bằng xe buýt tại TP Hà Nội, Hồ Chí Minh đã bước đầu

đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân (tỷ lệ đảm nhận VTHKCC từ 8-10%) và góp

phần giảm ùn tắc giao thông, hạn chế phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, các thành phố

Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ tỷ lệ đảm nhận còn thấp (dưới 1%).

- Hầu hết các doanh nghiệp tham gia khai thác VTHKCC bằng xe buýt ở các thành

phố đều thực hiện tốt các quy định tại Nghị định 86/2014/NĐ-CP.

- Kết cấu hạ tầng xe buýt tại các thành phố dần được hoàn thiện, đáp ứng yêu cầu

phục vụ sự đi lại của người dân.

- Chất lượng đội ngũ lái xe, nhân viên phục vụ trên xe cơ bản đã được tuyển chọn

tốt đáp ứng yêu cầu phục vụ.

- Sản lượng vận tải bằng xe buýt hàng năm của các thành phố đều tăng nhanh vượt

76 kế hoạch (So với nhu cầu đi lại mới đáp ứng được một phần nhỏ nhu cầu đi lại: Hà Nội

9~10%, TP. HCM 7~8 %, Đà Nẵng 1~2%, Hải Phòng 1~2%, Cần Thơ~1,2%). Chi phí

trợ giá trên mỗi đơn vị sản phẩm vận tải có xu hướng giảm qua các năm.

- Giá cước xe buýt giảm hơn giá cước trên tuyến cố định đã tạo thuận lợi để giảm

chi phí đi lại cho hành khách.

- Về phương tiện VTHKCC bằng xe buýt: tại các thành phố ở nước ta xe buýt là

phương tiện VTHKCC chủ yếu. Hai thành phố lớn Hà Nội và TP. HCM đã xây dựng

được mạng lưới tuyến phủ khắp, giảm bớt thời gian chờ đợi của hành khách, tăng thời

gian hoạt động trong ngày của xe buýt. Nhiều loại phương tiện cũ, kém chất lượng dần

được thay thế bằng các loại phương tiện mới có công suất lớn, tiêu chuẩn chất lượng

cao hơn, xe máy lạnh, xe buýt 2 tầng (TP. Hồ Chí Minh), xe phục vụ người khuyết tật…

- Sở GTVT có chức năng và đang thực hiện các chức năng quản lý nhà nước về

vận tải xe buýt liên tỉnh, xe buýt đô thị, taxi và vận tải đường bộ trong đô thị tương đối

hợp lý.

 Nhược điểm:

- Một số tuyến xe buýt có cự ly quá dài trong khi trên xe có nhiều chỗ đứng, ít ghế

ngồi nên không đảm bảo sức khỏe cho hành khách.

- Trên một số tuyến, các điểm dừng bố trí chưa hợp lý, có cự ly quá quy định gây

khó khăn cho hành khách.

- Chất lượng xe buýt hoạt động trên một số tuyến tại một số thành phố được cải

tạo từ xe khách tuyến cố định sang hoạt động buýt chưa đảm bảo.

- Hiện nay toàn bộ xe buýt đều đang áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 2, Euro 3.

Với các tiêu chuẩn Euro 2, Euro 3 thì khí thải của phương tiện ảnh hưởng nhiều đến mối

trường trong thành phố. Các nước trên thế giới đã chuyển đổi áp dụng tiêu chuẩn khí

thải Euro 5. Tuy nhiên, tại Việt Nam khi áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 5 chưa có quy

chuẩn kỹ thuật quốc gia về các loại nhiên liệu với chất lượng tương ứng tiêu chuẩn khí

thải mức Euro 5.

- Phương tiện giao thông cá nhân tăng nhanh tác động trực tiếp lên kết cấu hạ tầng

giao thông đô thị gây ùn tắc giao thông tại một số tuyến phố anh hưởng trực tiếp đến

vận tốc khai thác bình quân của xe buýt. Quỹ đất giao thông tĩnh còn thiếu khó bố trí

xây dựng điểm đầu, điểm cuối, điểm trung chuyển nên việc vận hành xe buýt có nhiều

77 khó khăn; kết cấu hạ tầng giao thông đô thị không phù hợp, hệ thống đường quá chật,

hẹp nên khó có khả năng tăng chuyến, thêm tuyến xe buýt trên một số tuyến đường.

- Công tác giáo dục đạo đức hành vi ứng xử người lái xe, nhân viện phục vụ trên

xe chưa được chú trọng, vẫn có một số bộ phận lái xe, nhân viện phục vụ trên xe không

chấp hành nghiêm các quy định của Luật Giao thông đường bộ trong công tác phục vụ.

- Cơ chế quản lý quy hoạch còn nhiều bất cập, đặc biệt là mô hình phân cấp hệ

thống quy hoạch xây dựng và kinh tế xã hội đô thị còn chưa phù hợp.

 Một số nguyên nhân và tồn tại:

- Hạ tầng còn chưa phát triển theo kịp tốc độ tăng trưởng phương tiện. Đặc biệt là

quỹ đất xây dựng điểm đầu, điểm cuối, điểm trung chuyển còn thiếu nên việc vận hành

xe buýt có nhiều khó khăn.

- Kết cấu hạ tầng giao thông đô thị không phù hợp, hệ thống đường sá quá chật,

không có khả năng tăng chuyến, thêm tuyến xe buýt trên một số tuyến đường.

- Công tác kiểm tra, kiểm soát vé còn gặp nhiều khó khăn vì chưa có thiết bị hiện

đại, trong khi ý thức tự giác của hành khách đi xe buýt chưa cao. Lý do khách không đi

xe buýt: do chờ lâu chiếm 66.3%; do mức độ phục vụ kém chiếm 14,7%; do đi bộ quá

xa chiếm 10%; do tệ nạn 5% và do lái ẩu 4% (số liệu luận án điều tra khảo sát hiện

trường tại thành phố Hà Nội).

Từ những đã đánh giá ưu nhược điểm, cũng như chỉ ra các nguyên nhân và tồn tại

về mạng lưới tuyến xe buýt, kết cấu hạ tầng phục vụ VTHKCC bằng xe buýt cũng như

các mô hình quản lý VTHKCC đang được áp dụng tại các thành phố ở trên. Để giải

quyết những nhược điểm, các tồn tại nhằm nâng cao chất lượng VTHKCC bằng xe buýt

trong thành phố, tăng tính hấp dẫn của dịch vụ thu hút đông đảo người dân sử dụng dịch

vụ cũng như có những định hướng phát triển VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố

một cách thống nhất, chuẩn hóa trong công tác quản lý, khai thác phù hợp với sự phát

triển kinh tế - xã hội của các thành phố qua các giai đoạn khác nhau, cần thiết phải xây

dựng tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố.

Để thấy được việc áp dụng tiêu chuẩn hiện nay cho VTHKCC bằng xe buýt trong

thành phố ở Việt Nam, luận án đi vào nghiên cứu hiện trạng xây dựng tiêu chuẩn

VTHKCC bằng xe buýt và việc áp dụng, vận dụng các tiêu chuẩn có liên quan cho

VTHKCC bằng xe buýt.

78

2.3. Hiện trạng xây dựng tiêu chuẩn VTHKCC bằng xe buýt

Hiện nay, chưa có một bộ tiêu chuẩn nào cho VTHKCC bằng xe buýt, chưa có một

cơ quan, doanh nghiệp hay một tổ chức nào xây dựng tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe

buýt. Các cơ quan quản lý quy hoạch, xây dựng mạng lưới, kết cấu hạ tầng hay quản lý

khai thác VTHKCC bằng xe buýt đều tham khảo các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật có

liên quan, cũng như tham khảo các tài liệu, giáo trình trong nước và trên thế giới. Trong

Luận án này tác giả tổng hợp và thống kê cụ thể các quy định cũng như các tiêu chuẩn

hiện hành hiện nay về kết cấu hạ tầng, mạng lưới tuyến, phương tiện, quản lý và điều

hành mà các bộ, ngành, tỉnh thành phố khi lập quy hoạch, thiết kế, xây dựng, quản lý,

vận hành và khai thác về VTHKCC bằng xe buýt đang được vận dụng từ đó tác giả chỉ

ra những tiêu chuẩn còn thiếu cho VTHKCC bằng xe buýt cũng như những bất cập trong

quy hoạch, xây dựng cũng như trong quản lý và khai thác VTHKCC bằng xe buýt hiện

nay tại các đô thi.

2.3.1. Các tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng giao thông và mạng lưới tuyến cho VTHKCC

bằng xe buýt

Hiện nay, trên toàn quốc khi thực hiện các quy hoạch đô thị nói chung và quy

hoạch giao thông vận tải nói riêng, hoặc khi thực hiện lập dự án, thiết kế dự án và xây

dựng các dự án về VTHKCC đặc biệt là các dự án về VTHKCC bằng xe buýt, đều áp

dụng các quy chuẩn, tiêu chuẩn và quy định hiện có của Việt Nam về xây dựng đô thị

và xây dựng các công trình giao thông trong và ngoài đô thị, hoặc áp dụng các tiêu chuẩn

tương tự trên thế giới cho việc lập quy họach, thiết kế và xây dựng cho các loại hình

VTHKCC này. Về tiêu chuẩn kết cấu hạ tầng và mạng lưới cũng không nằm ngoài khuôn

khổ trên.

Trong các quy chuẩn, tiêu chuẩn về KCHT cho VTHKCC trong thành phố được

chia làm hai loại như sau:

- KCHT giao thông động cho VTHKCC như: làn đường, cầu cống, bề rộng hè

phố, biển báo, kết nối nội ngoại thị, tốc độ...;

- KCHT giao thông tĩnh cho VTHKCC như: ga hành khách, đầu mối trung

chuyển, điểm đầu, điểm cuối, điểm dừng, nhà chờ....

a. Các tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng giao thông

- Các tiêu chuẩn về KCHT giao thông động như: bề rộng làn xe, cầu, cống, giao

79 cắt...các tiêu chuẩn này đang được áp dụng dùng chung cho cả VTHKCC bằng xe buýt

tại các tỉnh thành phố trên toàn quốc bao gồm một số quy chuẩn, tiêu chuẩn sau:

+ QCVN 07:2010/BXD Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia các công trình hạ tầng kỹ

thuật đô thị” được ban hành kèm theo Thông tư số 02/2010/TT-BXD ngày 05 tháng 02

năm 2010 của Bộ Xây dựng;

+ TCVN 4054: 2005 “Đường ôtô – Yêu cầu thiết kế” do Bộ Khoa học và Công

nghệ công bố năm 2005;

+ TCXDVN 104 : 2007 "Đường đô thị – Yêu cầu thiết kế” do Bộ Xây dựng công

bố năm 2005;

+ QCXDVN-01:2008/BXD "Quy hoạch xây dựng" do Bộ Xây dựng công bố năm

2005;

+ QCVN 41: 2012/BGTVT "Quy định về hệ thống báo hiệu đường bộ" do Bộ Giao

thông vận tải công bố năm 2012;

+ TCXDVN 276:2003 "Công trình công cộng - Nguyên tắc cơ bản để thiết kế”

được ban hành kèm theo Quyết định số 08/2003/QĐ-BXD ngày 26 tháng 3 năm 2003

của Bộ Xây dựng.

Hiện nay, các tiêu chuẩn, quy chuẩn, quy định trên vẫn đang được nghiên cứu và

dần hoàn thiện để kịp thời đáp ứng với nhu cầu phát triển của các đô thị, đặc biệt là các

đô thị đang hình thành những loại hình vận tải hành khách công cộng khối lớn (tàu điện

ngầm, tàu điện trên cao, BRT). Các tiêu chuẩn này đã và đang đáp ứng được cùng với

các tiêu chuẩn dành cho xe buýt trong thành phố và chưa cần phải nghiên cứu bổ sung

thêm trong thời gian tới.

- Các tiêu chuẩn về KCHT giao thông tĩnh phục vụ VTHKCC như: điểm trung

chuyển, điểm dừng, nhà chờ, điểm đầu cuối, bến xe....Hiện nay, các tiêu chuẩn này chưa

được ban hành, khi lập quy hoạch và khi tiến hành thiết kế cũng như triển khai xây dựng

hầu hết các công trình thuộc nhóm này đang được vận dụng theo các tiêu chuẩn, quy

chuẩn hoặc trong các văn bản quy định như sau:

+ QCXDVN 01:2002 “Quy chuẩn xây dựng công trình để đảm bảo người tàn tật

tiếp cận sử dụng" được ban hành kèm theo Quyết định số 01/2002/QĐ-BXD ngày

17/01/2002 của Bộ Xây dựng;

+ QCVN 45: 2012/BGTVT “Quy chuẩn Việt Nam về bến xe khách” do Tổng cục

80 Đường bộ Việt Nam soạn thảo, Bộ Khoa học và Công nghệ thẩm định, Bộ GTVT ban

hành theo Thông tư số 49/2012/TT-BGTVT ngày 12/12/2012;

+ TCXDVN 264:2002 Nhà và công trình - Nguyên tắc cơ bản xây dựng công trình

để đảm bảo người tàn tật tiếp cận sử dụng do Bộ Xây dựng công bố năm 2002;

+ TCXDVN 104 : 2007 "Đường đô thị – Yêu cầu thiết kế” do Bộ Xây dựng công

bố năm 2007;

+ Điểm đầu, điểm cuối, điểm dừng và nhà chờ xe buýt theo quy định tại Điều 28

Thông tư số 63/2014/TT-BGTVT ngày 07/11/ 2014 của Bộ GTVT.

Nhưng hạn chế của các tiêu chuẩn này khi áp dụng cho các công trình không có

sự thống nhất chung như trong: TCXDVN 104: 2007 "Đường đô thị – Yêu cầu thiết kế”

đã mô tả cũng như đưa ra cấu tạo chỗ dừng xe, phạm vi sử dụng và vị trí chỗ dừng xe

buýt. Tuy nhiên trong tiêu chuẩn chưa xét đến quy mô của điểm dừng phụ thuộc vào lưu

lượng xe buýt trên tuyến, và quy mô của điểm dừng đối với các tuyến buýt chính, tuyến

buýt phụ, và chưa có quy định chỗ

- Ngoài các tiêu chuẩn, quy chuẩn ở trên, hiện nay tại các thành phố lớn cũng như

tất cả các tỉnh thành trên cả nước chưa có các quy định chung về chỉ tiêu, tiêu chuẩn về

kết cấu hạ tầng phục vụ VTHKCC bằng xe buýt. Tuy nhiên, tại mỗi thành phố, hoặc

trong quy hoạch VTHKCC bằng xe buýt cũng đã có đề ra một số quy định kỹ thuật về

KCHT phục vụ xe buýt cụ thể như sau:

+ Tại thành phố Hồ Chí Minh [25]: các điểm đầu, điểm cuối, điểm dừng và nhà

 Quy định kỹ thuật chung:

chờ xe buýt phải đáp ứng các quy định sau:

 Khoảng cách giữa các điểm dừng, nhà chờ xe buýt là từ 300-700 mét ở nội

thành và từ 800-3.000 mét ở ngoại thành, tại mỗi điểm dừng phải có biển báo hiệu điểm

dừng xe buýt theo quy định; lưu ý bố trí các điểm lập điểm dừng, nhà chờ ở những nơi

đủ điều kiện thuận lợi giao thông, thu hút dân cư khu vực. Riêng các bệnh viện, trường

học và các khu vực có nhu cầu đi lại của hành khách, có địa điểm thuận lợi có thể bố trí

thêm điểm dừng, nhà chờ đến gần cửa ra vào, phải đảm bảo an toàn giao thông của khu

vực và do Sở Giao thông vận tải cho phép. Tại các đường không có dải phân cách giữa,

điểm dừng, nhà chờ không được đặt đối diện nhau, phải cách nhau tối thiểu 25 mét.

Khoảng cách giữa các điểm dừng, nhà chờ trên các tuyến phục vụ cho các đối tượng

81 riêng và các tuyến phục vụ cho các yêu cầu riêng do Sở Giao thông vận tải xem xét từng

trường hợp; điểm dừng, nhà chờ xe buýt phải bố trí cách các trục giao cắt tối thiếu là 50

mét;

 Điểm dừng, nhà chờ phục vụ người khuyết tật sử dụng xe lăn phải xây dựng lối

lên xuống thuận tiện cho xe lăn và có vị trí dành riêng cho người khuyết tật sử dụng xe

lăn đậu chờ xe buýt;

 Điểm dừng, nhà chờ không được che chắn hoặc ảnh hưởng đến các biển báo

giao thông, đèn tín hiệu giao thông, các trụ nước cứu hỏa, các công trình dành riêng cho

người khuyết tật, các công trình ngầm của các ngành viễn thông, truyền thông, điện lực,

cấp thoát nước trong phạm vi an toàn của đường sắt, trước cổng và trong phạm vi 5 mét

hai bên cổng, trụ sở cơ quan, tổ chức; điểm dừng, nhà chờ xe buýt không được lắp đặt

tại những nơi cần bảo vệ an ninh trật tự, an toàn giao thông như các lãnh sự quán, khu

ngoại giao, ủy ban nhân dân các cấp, trụ sở cơ quan công an, ngân hàng, nhà thờ, đền,

chùa;

 Mỗi điểm dừng, nhà chờ xe buýt đều có số hiệu riêng và được thể hiện trên bản

đồ để quản lý và thông tin cho hành khách đi xe buýt;

 Trên các trục lộ, quốc lộ thuộc quyền quản lý của Sở GTVT, điểm dừng, nhà

chờ được lắp đặt trên dải phân cách phải đảm bảo bề rộng tối thiểu từ 01 mét trở lên đối

với điểm dừng và từ 1,5 mét trở lên đối với nhà chờ, có trang bị các kết cấu hạ tầng liên

quan đảm bảo thuận lợi cho hành khách sử dụng xe buýt như: lan can bảo vệ, tay vịn,

biển báo, vạch đi bộ, gờ giảm tốc, đèn tín hiệu,...; xe buýt lưu thông trên làn dành riêng

 Quy định kỹ thuật riêng cho điểm dừng xe buýt:

hoặc ưu tiên kế cận dải phân cách.

 Vị trí sử dụng làm điểm dừng phải thích hợp với điều kiện thực tế của vỉa hè và

khu vực xung quanh, bảo đảm có không gian thông thoáng, mỹ quan, dễ quan sát và có

chừa lối đi trên lề cho khách bộ hành;

 Mỗi điểm dừng trên trục đường chỉ được bố trí tối đa cho 03 tuyến xe buýt sử

dụng chung làm điểm dừng đón, trả khách; trường hợp nhiều hơn phải tổ chức tách và

bố trí thêm điểm dừng cho phù hợp với biểu đồ tuyến xe buýt qua điểm tạo thuận lợi, an

toàn cho xe buýt và hành khách; khoảng cách giữa 2 điểm dừng phải cách nhau từ 15

đến 30 mét trong một cụm điểm dừng đón, trả khách và điểm dừng của 2 đầu của cụm

82 điểm dừng phải đảm bảo khoảng cách quy định; các trường hợp đặc biệt do Sở Giao

thông vận tải quyết định.

Ngoài ra, đối với các tuyến xe buýt đưa rước học sinh, sinh viên, công nhân có địa

điểm hẹn trước và các tuyến xe buýt nhanh phải bố trí trụ điểm dừng tại các điểm không

trùng với điểm dừng của xe buýt trên tuyến và thuận tiện cho hành khách, đồng thời phù

hợp an toàn giao thông; trường hợp phải bố trí trùng do Sở Giao thông vận tải quyết

 Quy định kỹ thuật riêng cho nhà chờ:

định.

 Nhà chờ xe buýt phải lắp đặt cách mép lề tối thiểu 1,5 mét trừ trường hợp vỉa

hè có khoét lề;

 Vỉa hè từ 5 mét trở lên trong nội đô và từ 2,5 mét trở lên ngoài nội đô phải lắp

nhà chờ xe buýt; các trường hợp khác do Sở GTVT tải quyết định.

 Nhà chờ xe buýt phải dành diện tích ít nhất 1,5m2 để thể hiện thông tin xe buýt

(không tính diện tích bảng phụ trong trường hợp nhà chờ có bảng phụ). Nội dung thể

hiện thông tin trên nhà chờ xe buýt do Sở GTVT quy định.

 Quy định riêng của vạch dừng xe buýt: Phải thực hiện đúng quy chuẩn kỹ thuật

quốc gia về "Báo hiệu đường bộ QCVN41:2012/BGTVT" phần vạch số 1.17.

Qua các tổng hợp và phân tích ở trên, hiện nay các nhóm tiêu chuẩn về KCHT tĩnh

dành cho VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố hiện nay đang thiếu và khi lập các

quy hoạch cũng như triển khai thiết kế thi công gặp nhiều bất cập, nếu triển khai được

cũng không đồng bộ về KCHT dẫn đến khi đưa vào vận hành khai thác gặp nhiều khó

khăn và gây cản trở cho việc thu hút người dân đô thị sử dụng loại hình giao thông này.

Do đó, cần phải có những nghiên cứu cụ thể để xây dựng và ban hành ra các tiêu chuẩn

kỹ thuật đồng bộ và thống nhất cho loại hình VTHKCC bằng xe này.

b. Các tiêu chuẩn về mạng lưới VTHKCCbằng xe buýt trong thành phố

Việc hình thành mạng lưới tuyến VTHKCC hiện nay dựa trên mạng lưới đường

hiện có mà xe buýt có thể tiếp cận và xuất phát từ nhu cầu của hành khách trên tuyến.

Điều này dẫn đến xu hướng tổ chức tập trung quá nhiều tuyến buýt vận hành với tần

suất cao trên cùng đoạn tuyến đường trục chính. Đây là một trong các nguyên nhân gây

ra hiện tượng ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông, đặc biệt vào giờ cao điểm dẫn tới

83 giảm mức độ tin cậy, chất lượng dịch vụ kém, các yếu tố này dẫn tới suy giảm hiệu quả

vận hành của VTHKCC.

Tại các tỉnh thành phố trên toàn quốc, chưa có các tiêu chuẩn về mạng lưới tuyến,

phân cấp tuyến...; dẫn đến khi lập quy hoạch cũng như khi đưa các tuyến vào khai thác

gặp rất nhiều khó khăn.

Hiện nay, để khắc phục tình trạng này, tại Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Đà

Nẵng, Cần Thơ, Hải Phòng đang dùng một số chỉ tiêu về chiều dài tuyến, thời gian hoạt

động và khoảng cách chạy xe … được sử dụng trong thống kê, đánh giá hiện trạng mạng

lưới VTHKCC bằng xe buýt như sau:

Bảng 2.15: Một số chỉ tiêu khai thác bình quân trên toàn mạng lưới tại các đô thị

đặc biệt

TT Chỉ tiêu Ký hiệu Đơn vị Hà Nội TP. HCM

Km 24,7 37 1 Chiều dài tuyến Lt

Mật độ mạng lưới Km/Km2 0,37 1,67 2 𝜕 tuyến

Cự ly huy động bình Km 23,2 32 3 lhđ quân

Sức chứa bình quân Chỗ 66,8 72 4 qtk phương tiện

Hệ số sử dụng sức chứa - 0,82 0,84 5 bình quân

Thời gian hoạt động Giờ 14 17,5 16 19,5 6 TH của tuyến

Khoảng cách chạy xe I Khoảng cách chạy xe Imin 5 5 7 nhỏ nhất Phút 30 30 Khoảng cách chạy xe Imax lớn nhất

Tốc độ khai thác 8 Km/h 16,7 17,3 VK phương tiện

9 Năng suất chuyến xe HK/chuyến 118 98 WQch

84

TT Chỉ tiêu Ký hiệu Đơn vị Hà Nội TP. HCM

10 Năng suất ngày xe HK/ngày 1.110 986 WQng

- 0,76 0,76

11 Hệ số xe vận doanh (Nguồn khảo sát, đánh giá của tác giả tham khảo [6],[7])

Bảng 2.16: Một số chỉ tiêu khai thác bình quân trên toàn mạng lưới

tại các đô thị loại I

Hải Ký TT Chỉ tiêu Đơn vị Đà Nẵng Cần thơ Phòng hiệu

1 Chiều dài tuyến Km 27,78 41,2 35,2 Lt

Mật độ mạng lưới ∂ Km/Km2 0,26 0,16 0,15 2 tuyến

Cự ly huy động Km 24,5 26,2 28,8 3 lhđ bình quân

Sức chứa bình Chỗ 48,5 55,5 60,8 4 qtk quân phương tiện

Hệ số sử dụng sức - 0,82 0,82 0,82 5 chứa bình quân

Thời gian hoạt Giờ 10 13,5 9,5 14,5 11 13,5 6 TH động của tuyến

I Khoảng cách chạy

xe 5 5 5 Imin 7 - Nhỏ nhất Phút 30 30 30

- Lớn nhất Imax

Tốc độ khai thác Km/h 8 VK 23 25 26,5 phương tiện

Năng suất 1 78 67 67 9 WQch HK/chuyến chuyến xe

HK/ngày 778 692 680 10 Năng suất ngày xe WQng

Hệ số xe vận 11 - 0,76 0,76 0,76 doanh

(Nguồn khảo sát, đánh giá của tác giả tham khảo [6],[7])

85

Hiện nay, chỉ tiêu về mật độ mạng lưới tuyến (km/km2) có giá trị bằng tỷ lệ tổng

chiều dài tuyến đường có VTHKCC chạy qua với diện tích đất tự nhiên của thành phố.

∑ 𝐿𝑡 𝑆

(Km/Km2) (2 – 1) 𝜕 =

Chỉ tiêu này càng lớn khả năng tiếp cận của hành khách sử dụng xe buýt càng thuận

tiện, khoảng cách từ nơi ở của hành khách đến tuyến đường có xe buýt đi qua là ngắn,

giảm thời gian tiếp cận cho hành khách. Mật độ mạng lưới tuyến tại Hà Nội là 0,37

km/km2 và TP. Hồ Chí Minh là 1,67 km/km2. Tuy nhiên, giá trị của mật độ mạng lưới

tuyến bằng bao nhiêu là phù hợp với một thành phố có tổ chức hoạt động VTHKCC, giá

trị này sẽ được tác giả nghiên cứu đề xuất ở chương 3 luận án.

Qua các phân tích trên chúng ta thấy hiện nay tại các thành phố cần phải bổ sung

thêm các trị số cho các chỉ tiêu của mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt tại các

thành phố. Đó là xây dựng tiêu chuẩn cho mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt trong

thành phố nhằm giúp cho các nhà quản lý dễ dàng hơn trong công tác quản lý cũng như

hoạch định chính sách, giúp phân bố mạng lưới tối ưu, hiệu quả hơn trong khai thác….

Bên cạnh đó, cũng cần phải hiệu chỉnh cũng như cập nhật lại một số chỉ tiêu, tiêu chuẩn

hiện có để các chỉ tiêu, tiêu chuẩn này đáp ứng được nhu cầu phát triển của các thành

phố hiện nay cũng như trong tương lai như: tiêu chuẩn về phân loại tuyến, tiêu chuẩn

điểm dừng chờ xe buýt và khoảng cách giữa các điểm dừng chờ...

2.3.2. Các tiêu chuẩn về phương tiện VTHKCC bằng xe buýt

Hiện nay, trên toàn quốc chưa có tiêu chuẩn dành riêng cho phương tiện VTHKCC

bằng xe buýt. Các phương tiện xe buýt đang được áp dụng các tiêu chuẩn chung với các

phương tiện ô tô nói riêng và phương tiện giao thông đường bộ nói chung, dẫn đến việc

lựa chọn các phương tiện VTHKCC bằng xe buýt tại cùng một thành phố rất đa dạng về

chủng loại, màu sơn, phương tiện cũ lạc hậu, ô nhiễm môi trường, …đặc biệt là ở nhóm

các thành phố loại 1 trực thuộc Trung ương, đây chính là một trong những nguyên nhân

chính VTHKCC bằng xe buýt không thu hút được người dân sử dụng.

Dưới đây là một số tiêu chuẩn và quy định về phương tiện đường bộ và ô tô chở

khách đang áp dụng trên toàn quốc:

TC số 22 TCN 302-06 Tiêu chuẩn về phương tiện giao thông cơ giới đường

bộ - ôtô khách thành phố - yêu cầu kỹ thuật do Bộ GTVT ban hành năm 2006;

- TC số 22-TCN 24-95 về Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của

86

phương tiện cơ giới đường bộ do Bộ GTVT ban hành năm 1995;

- TCVN 6785-2001 Phương tiện giao thông đường bộ - Phát thải chất gây ô nhiễm

từ ô tô theo nhiên liệu sử dụng của động cơ - Yêu cầu và phương pháp thử trong công

nhận kiểu do Bộ Khoa học và công nghệ công bố năm 2001;

- TCN 224-2000 Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương

tiện cơ giới đường bộ do Bộ GTVT ban hành năm 2000;

- QCVN 09-2011/BGTVT quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ

thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô do Bộ GTVT ban hành năm 2011;

- Quyết định số 34/2006/QĐ-BGTVT ngày 16/10/2006 “Quy định về quản lý vận

tải khách công cộng bằng xe buýt" tại điều 5 có quy định đối với xe buýt:

+ Bảo đảm yêu cầu kỹ thuật quy định tại Tiêu chuẩn ngành 22 TCN 302-06 của

Bộ Giao thông vận tải ban hành ngày 02 tháng 3 năm 2006;

+ Đối với xe buýt phục vụ người tàn tật phải bảo đảm các yêu cầu kỹ thuật riêng

được quy định tại Phần 2 Tiêu chuẩn ngành 22 TCN 302-06.

Hình 2.27: Hình ảnh các phương tiện xe buýt hiện nay tại các đô thị

Một số tiêu chuẩn cho phương tiện xe buýt đã được đề xuất trong một số quy định

về đầu tư phương tiện VTHKCC bằng xe buýt như tiêu chuẩn về kích thước hình học

cơ bản của xe buýt, kích thước thiết kế bậc lên xuống của xe buýt…và quy định xe

buýt phải có thiết kế từ 17 ghế trở lên và có diện tích sàn xe dành cho khách đứng (diện

tích dành cho 1 khách đứng là 0,125m2).

Hiện nay, một số kích thước hình học được sử dụng trong chế tạo khung xe buýt

đang được áp dụng cho các doanh nghiệp sản xuất xe buýt trong nước, và xe ô tô nhập

87 khẩu từ nước ngoài về sử dụng cho ô tô khách thành phố được quy định theo QCVN 09:

2011/BGTVT và QCVN 10: 2011/BGTVT.

Bảng 2.17: Tiêu chuẩn về phương tiện xe buýt trong thành phố

TT Các kích thước hình học cơ bản Đơn vị Giá trị

1 Chiều dài tối đa đối với xe nối toa mm 20.000

2 Chiều dài tối đa mm 12.200

3 Chiều rộng tối đa mm 2.500

4 Chiều cao tối đa (xe 2 tầng) mm 4.200

Số lượng cửa tối thiểu

Xe 17-45 chỗ 1

5 Xe 46-90 chỗ 2 cửa

Xe >90 chỗ 3

6 Chiều rộng cửa tối thiểu (cửa đơn) mm 650

7 Chiều cao cửa đơn tối thiểu (cửa đơn) mm 1.700

Diện tích hữu ích sàn xe tối thiểu/1 khách 8 m2 0,125 đứng

Không gian dành cho khách đứng đảm bảo yêu cầu:

Chiều cao hữu ích tối thiểu (từ sàn tới 9 mm 1800 trần)

10 Chiều rộng hữu ích tối thiểu/1HK mm 300

Cửa đơn: 700mm – 800mm (có

tay vị ở giữa)

Cửa đôi: 530mm – 850mm (có 11 Khoảng cách giữa các tay vịn tay vị ở giữa)

Tay vịn được lắp cách 100mm

tính từ ngoài vào

[3],[4]

88 Bảng 2.18: Thông số kỹ thuật sử dụng thiết kế bậc cửa lên xuống xe buýt

Chỉ tiêu Thông số kỹ thuật lý tưởng Thông số kỹ thuật phổ biến

Chiều cao tối đa của bậc đầu tiên 250 mm 325 mm

Chiều cao tối đa của bậc tiếp theo 200 mm 225 mm

Số bậc tối đa 3 3

Chiều cao tối đa của sàn so với mặt đất 650 mm 775 mm

Chiều rộng tối thiểu của một bậc 280mm – 300mm

Chiều cao tối thiểu của cửa xe 1,8m tính từ bậc đầu tiên

(Nguồn nghiên cứu khảo sát, đánh giá của tác giả tham khảo [3],[4])

Để xác định nhu cầu phương tiện hợp lý, sức chứa phương tiện phù hợp với công

suất luồng hành khách đảm bảo nâng cao được chỉ tiêu hệ số sử dụng sức chứa, từ đó

tăng năng suất, hạ giá thành vận tải tiết kiệm chi phí vận hành, đảm bảo môi trường là

mục tiêu cốt lõi trong việc lựa chọn phương tiện. Mặt khác, trong VTHKCC bằng xe

buýt số chỗ đứng ảnh hưởng trực tiếp đến sức chứa hay chính là năng lực vận chuyển

của phương tiện. Tuy nhiên trong các tiểu chuẩn về phương tiện chỉ mới đưa ra diện tích

hữu ích sàn xe tối thiểu/1 khách đứng là 0,125 m2 mà chưa đưa ra tỷ lệ chỗ ngồi/đứng

đối với phương tiện vận tải hành khách công cộng.

Như vậy, phương tiện xe buýt đang được áp dụng chung với các tiêu chuẩn phương

tiện vận tải hành khách nói chung. Trong khi đó, phương tiện xe buýt có những hoạt

động đặc thù riêng về không gian, thời gian (hoạt động chủ yếu trong thành phố với tần

suất hoạt động lớn, thời gian hoạt động liên tục và kéo dài…), và đối tượng phục vụ

cũng rất khác so với các loại phương tiện vận tải hành khách thông thường khác. Do đó,

cần thiết phải có nhưng tiêu chuẩn riêng cho xe buýt như công suất, sức chứa, loại nhiên

liệu sử dụng phù hợp với từng tuyến, với từng loại đô thị khác nhau. Vì vậy, cần phải

có những nghiên cứu, đề xuất và ban hành kịp thời các tiêu chuẩn về phương tiện

VTHKCC để đáp ứng cho các nhu cầu của các thành phố hiện nay.

2.3.3. Các tiêu chuẩn về quản lý điều hành VTHKCC bằng xe buýt

Về các tiêu chuẩn quản lý điều hành VTHKCC bằng xe buýt chưa có trên toàn

quốc. Hiện nay, các tỉnh thành phố đang sử dụng để quản lý điều hành đều dựa vào nội

89 dung quy định cụ thể tại các quyết định, thông tư quy định do Bộ Giao thông vận tải ban

hành như sau:

- Quyết định số 34/2006/QĐ-BGTVT ngày 16/10/2006 của Bộ Giao thông vận tải

ban hành Quy định về quản lý vận tải khách công cộng bằng xe buýt;

- Thông tư số 63/2014/TT-BGTVT ngày 07/11/2014 của Bộ GTVT ban hành Quy

định về tổ chức, quản lý hoạt động vận tải hành khách, vận tải hàng hóa bằng xe ô tô và

dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ.

Trong Quyết định 34/2006/QĐ-BGTVT và Thông tư 63/2014/TT-BGTVT chủ yếu

đưa ra những quy định khung việc tổ chức quản lý, khai thác vận tải khách công cộng bằng

xe buýt, mà chưa đưa chi tiết các bước cụ thể cần thực hiện cũng như chưa đưa ra đánh giá

mức độ cần đạt được của mỗi công việc trong tổ chức quản lý VTHKCC.

Một số chỉ tiêu đánh giá mức độ quản lý điều hành vận tải hành khách đang được

đưa ra đánh giá hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp VTHKCC như sau:

Bảng 2.19: Chỉ tiêu quản lý điều hành hoạt động VTHKCC bằng xe buýt

TT Chỉ tiêu Nội dung cần đạt được

Thời gian phục Thời gian phục vụ trong ngày của tuyến xe buýt được xác

1 vụ của tuyến xe định trên cơ sở dự báo nhu cầu đi lại của người dân nơi

buýt tuyến xe buýt đi qua đảm bảo tối thiểu 12 giờ/ngày.

Tần suất xe Không được vượt quá 20 phút/lượt xe xuất bến; trong

2 chạy trong đô trường hợp đặc biệt, nếu tần suất vượt quá quy định phải

được sự đồng ý của cơ quan quản lý tuyến. thị

Tần suất xe

3 chạy ngoài đô Không được vượt quá 30 phút/lượt xe xuất bến.

thị

Do đơn vị khai thác tuyến xe buýt xây dựng trên cơ sở

tần suất xe chạy, lộ trình tuyến xe buýt, số điểm dừng, Biểu đồ xe 4 đón trả khách trên tuyến, thời gian một lượt xe, thời gian chạy hoạt động của tuyến trong ngày; Sở Giao thông vận tải

phê duyệt và công bố biểu đồ xe chạy.

Vé sử dụng để Vé sử dụng để đi xe buýt (vé lượt và vé tháng) trên các 5 đi xe buýt tuyến có trợ giá phải do cơ quan quản lý nhà nước có

90

TT Chỉ tiêu Nội dung cần đạt được

thẩm quyền phát hành, quản lý (trên các tuyến xe buýt

không trợ giá do đơn vị vận tải khách công cộng bằng xe

buýt phát hành, quản lý) và thực hiện theo đúng quy định.

Khi xe buýt hoạt động trên tuyến, phải có lệnh vận

Lệnh vận chuyển của đơn vị vận hành tuyến, trong lệnh vận chuyển

6 chuyển trên phải ghi rõ giờ xe hoạt động theo biểu đồ, số hiệu tuyến,

tuyến biển số xe, số hiệu tập vé, các điểm chốt số lượng vé đã

bán.

(Nguồn nghiên cứu khảo sát, đánh giá của tác giả tham khảo [23])

Tổ chức quản lý, điều hành hoạt động VTHKCC là công việc phức tạp và khó khăn,

bao gồm như việc tổ chức mạng lưới tuyến VTHKCC; tổ chức phương án vận tải trên các

tuyến và phối hợp hoạt động của các tuyến trên toàn mạng lưới; tổ chức lao động khoa học;

tổ chức quản lý, giám sát hoạt động VTHKCC … Do đó cần xây dựng tiêu chuẩn cho quản

lý, điều hành VTHKCC, cũng như đưa ra các tiêu chí đánh giá mức độ cần đạt được trong

từng nội dung.

2.3.4. Đánh giá chung về các tiêu chuẩn VTHKCC bằng xe buýt

Loại hình VTHKCC bằng xe buýt tại các thành phố mặc dù đã xuất hiện được

khoảng 30 năm và phát triển mạnh mẽ trong hơn 15 năm gần đây đặc biệt là Hà Nội và

thành phố Hồ Chí Minh. Nhưng đa số các quy định và tiêu chuẩn của loại hình này chủ

yếu dựa trên kinh nghiệm hoặc vận dụng các tiêu chuẩn sẵn có hoặc tương tự của các

nước trên thế giới để lập quy hoạch cũng như thiết kế, xây dựng, quản lý, vận hành và

khai thác. Qua phân tích đánh giá thực trạng về các tiêu chuẩn VTHKCC bằng xe buýt

hiện nay ở các thành phố của Việt Nam có thể rút ra một số kết luận sau đây:

- Về các tiêu chuẩn KCHT động: hiện nay đang sử dụng các các tiêu chuẩn, quy

chuẩn về xây dựng đường bộ nói chung và đường đô thị nói riêng đã tương đối đầy đủ

và phù hợp. Do đó, việc xây dựng các tiêu chuẩn, quy chuẩn này trong giai đoạn hiện

nay chưa cần thiết.

- Về tiêu chuẩn KCHT tĩnh phục vụ cho VTHKCC bằng xe buýt: hiện nay chưa

có bộ tiêu chuẩn quy định. Chỉ có một số quy định về điểm đầu, điểm cuối, điểm dừng

và nhà chờ xe buýt trong Thông tư số 63/2014/TT-BGTVTngày 07 tháng 11 năm 2014

91 của Bộ Giao thông vận tải. Vì vậy, cần phải xây dựng, ban hành các tiêu chuẩn này để

phục vụ kịp thời xu thế phát triển cũng như phục vụ tốt cho người dân cũng như các nhà

quản lý, vận hành và khai thác.

- Ma ̣ng lướ i tuyến VTHKCC bằng xe buýt được hình thành trên cơ sở mạng lưới

đường của thành phố, và được định hướng phát triển theo quy hoạch, kế hoạch của từng

thành phố, các tiêu chuẩn cho mạng lưới tuyến để áp dụng hiện nay còn thiếu và chỉ

mang tính chất xây dựng mạng lưới tuyến cho vận tải nói chung. Do đó, để có cấu trúc

mạng lưới vận tải hành khách công cộng hợp lý, cần đưa ra tiêu chuẩn phân cấp các loại

tuyến chính, tuyến phụ, đưa ra các chỉ tiêu về loại phương tiện, thời gian phục vụ, thời

gian giãn cách giữa các chuyến trên tuyến chính, tuyến phụ để nhằm đáp ứng kịp thời

tốc độ phát triển của các đô thị hiện nay cũng như trong tương lai.

- Về phương tiện xe buýt, các phương tiện này hiện nay được áp dụng chung với

các tiêu chuẩn phương tiện vận tải hành khách nói chung. Trong khi đó, phương tiện xe

buýt có những hoạt động đặc thù riêng về không gian, thời gian (hoạt động chủ yếu

trong đô thị trung tâm với tần suất hoạt động lớn, thời gian hoạt động liên tục và kéo

dài…) và đối tượng phục vụ cũng rất khác so với các loại phương tiện vận tải hành

khách thông thường khác. Do đó, cần thiết phải có nhưng tiêu chuẩn riêng cho xe buýt

như công suất, sức chứa, loại nhiên liệu sử dụng phù hợp với từng tuyến, với từng loại

đô thị khác nhau.

- Về các tiêu chuẩn khác như môi trường, an toàn giao thông, chất lượng dịch vụ....

Hiện nay chưa có các bộ tiêu chuẩn riêng về các tiêu chuẩn này mà chỉ có dự thảo quy

định về chất lượng dịch vụ vận tải hành khách bằng xe ô tô trong đó quy định chung về

tiêu chí đánh giá, phân hạng chất lượng dịch vụ đối với phương tiện và đơn vị vận tải,

quy định đối với phương tiện, lái xe, nhân viên phục vụ mà chưa có một bộ tiêu chuẩn

riêng về VTHKCC bằng xe buýt.Vì vậy, để phát huy tốt loại hình vận tải này cần phải

xây dựng, ban hành các tiêu chuẩn này để nhằm thu hút người dân xử dụng VTHKCC

bằng xe buýt để giảm thiểu ô nhiễm môi trường và tránh ùn tắc đảm bảo trật tự an toàn

giao thông đô thị.

2.3.5. Phân tích kết quả điều tra xã hội học

Trong quá trình khảo sát, nghiên cứu, xây dựng tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe

buýt tác giả luận án đã điều tra tham vấn cộng đồng mẫu tại 5 thành phố trực thuộc

92

Trung ương (Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ).

- Mục đích khảo sát, tham vấn cộng đồng

(1) Khảo sát các nhà quản lý, khai thác, tư vấn, nghiên cứu về VTHKCC

Đánh giá hiện trạng mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt:

- Cơ sở hình thành tuyến

- Các tiêu chuẩn áp dụng trong hoạt động VTHKCC

- Phương tiện phục vụ VTHKCC (loại phương tiện, số chỗ, kích thước hình học,

tiêu chuẩn khí thải…)

- Kết cấu hạ tầng trên tuyến (khoảng cách các điểm dừng, nhà chờ trên tuyến; tiêu

chuẩn áp dụng cho bố trí nhà chờ, điểm dừng …).

(2) Khảo sát hành khách

Tính toán được cự ly trung bình của hành khách đi xe buýt.

Tính toán được thời gian chờ đợi trung bình, thời gian đi lại trung bình, tỷ lệ thời

gian chờ/ thời gian chạy.

Tỷ lệ sử dụng các loại phương tiện chuyển tiếp tại trạm dừng.

(3) Khảo sát hành trình xe buýt

Tính được thời gian chạy thực giữa điểm đầu, cuối xe buýt.

Tính toán khoảng cách giữa các điểm đầu, cuối xe buýt và giãn cách giữa các xe.

Tính toán số hành khách trung bình theo thời gian cao điểm, thời gian trung bình.

(4) Thu thập số liệu các tuyến xe buýt

Thu thập số liệu về tần suất chạy, tổng số xe hoạt động, khối lượng vận chuyển

hành khách trung bình qua các năm (2010 - 2014).

Phiếu điều tra khảo sát; chỉ tiêu khai thác tuyến tiết tại Phụ lục A; Phụ lục B; Phụ

lục C.

(5) Kết quả khảo sát và phân tích đánh giá:

Số lượng phiếu tham vấn cộng đồng:

Khảo sát đơn vị quản lý, khai thác, tư vấn và nghiên cứu về VTHKCC (đơn vị

quản lý, khai thác có liên quan đến VTHKCC bằng xe buýt; Phòng quản lý vận tải Sở

GTVT Hà Nội; TP HCM, Cần Thơ, Đà Nẵng, Hải Phòng. TT Quản lý và Điều hành

Giao thông Đô thị Hà Nội Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC TP. HCM. Công

ty cổ phần vận tải Hà Nội ...): tổng số phiếu phỏng vấn 120, được phân bổ cho 5 thành

93 phố (30 phiếu TP. Hà Nội, 30 phiếu TP. HCM, 20 phiếu TP. Hải Phòng, 20 phiếu TP.

Đà Nẵng, 20 phiếu TP. Cần Thơ).

Khảo sát hành khách: Tổng số phiếu phỏng vấn 1.000 phiếu, được phân bổ cho 5

thành phố (350 phiếu TP. Hà Nội, 350 phiếu TP. HCM, 100 phiếu TP. Hải Phòng, 100

phiếu TP. Đà Nẵng, 100 phiếu TP. Cần Thơ).

Về mạng lưới tuyến:

Đa số người quản lý, khai thác và các nhà nghiên cứu có liên quan đến VTHKCC

được hỏi đều khẳng định mạng lưới tuyến VTHKCC hiện nay chưa có tiêu chuẩn để xây

dựng mà chỉ dựa trên mạng lưới đường hiện có mà xe buýt có thể tiếp cận và kinh

nghiệm cũng như nhu cầu hành khách trên tuyến. Theo đánh giá tại Hà Nội, thành phố

Hồ Chí Minh là các đô thị loại I mức độ phù hợp của mạng lưới mới đạt 41% – 45%,

yêu cầu cần có những điều chỉnh là khá cao chiếm 35% - 38% số người được phỏng vấn

về mạng lưới tuyến VTHKCC. Do đó để có cấu trúc mạng lưới VTHKCC chưa phù hợp,

cần tiếp tục được điều chỉnh, và quy hoạch lại.

Bảng 2.20:: Tổng hợp đánh giá về mạng lưới tuyến

Trung Đánh giá Hà Nội TP. HCM Hải Phòng Đà Nẵng Cần Thơ bình

Phù hợp 44,5% 41,7% 25,7% 33,5% 28,3% 34,7%

Chưa phù hợp 15,8% 21,3% 45,2% 22,3% 25,6% 26,0%

Cần điều chỉnh 37,2% 35,6% 27,8% 41,6% 43,8% 37,2%

Ý kiến khác 2,5% 1,4% 1,3% 2,6% 2,3% 2,0%

Đánh giá về mạng lưới tuyến VTHKCC tại Cần Thơ

2.3%

28.3%

43.8%

25.6%

Chưa phù hợp

Phù hợp

Cần điều chỉnh

Ý kiến khác

100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

94

Đánh giá về mạng lưới tuyến VTHKCC tại TP. HCM 1.4%

Đánh giá về mạng lưới tuyến VTHKCC tại Hà Nội 2.5%

41.7%

35.6%

44.5%

37.2%

21.3%

15.8%

Chưa phù hợp

Phù hợp

Chưa phù hợp

Phù hợp

Cần điều chỉnh

Ý kiến khác

Cần điều chỉnh Ý kiến khác

Đánh giá về mạng lưới tuyến VTHKCC tại Đà Nẵng

2.6%

Đánh giá về mạng lưới tuyến VTHKCC tại Hải Phòng 1.3%

33.5%

25.7%

27.8%

41.6%

22.3%

45.2%

Chưa phù hợp

Chưa phù hợp

Phù hợp

Phù hợp

Cần điều chỉnh Ý kiến khác

Cần điều chỉnh Ý kiến khác

Biểu đồ 2.28: Đánh giá hiện trạng mạng lưới VTHKCC tại các TP. trực thuộc

Trung ương

Cự ly đi lại thường xuyên của hành khách

Qua phỏng vấn hành khách sử dụng VTHKCC bằng xe buýt, cự ly đi lại bình quân

của hành khách trung bình nhỏ hơn 5km là cao nhất chiếm 30,86%, còn lại cự ly đi lại

trong khoảng 5km đến 10km; từ 10km đến 15km và trên 15km là khá đồng đều chiếm

khoảng 22 % đến 24%. Tuy nhiên, đối với Hà Nội số cự ly đi lại của HK nhỏ hơn 5km

là lớn nhất chiếm 44,5%, còn tại Đà Nẵng và Cần Thơ, cự ly đi lại bình quân của HK

dài hơn nhất là cự ly đi lại trung bình của h lớn hơn 15km lần lượt là 32,6 % và 32,3%.

Bảng 2.21: Tổng hợp cự ly đi lại thường xuyên

Trung Cự ly đi lại Hà Nội TP. HCM Hải Phòng Đà Nẵng Cần Thơ bình

< 5 km 44,50% 35,70% 42,30% 13,50% 18,30% 30,86%

5 km – 10 km 25,80% 27,30% 21,20% 22,30% 15,60% 22,44%

10 km - 15 km 11,20% 25,60% 11,90% 31,60% 33,80% 22,82%

> 15km 18,50% 11,40% 24,60% 32,60% 32,30% 23,88%

95

23.88%

32.86%

20.82%

22.44%

< 5 km

5 km - 10km

10km-15km

> 15km

Biểu đồ 2.29: Đánh giá về cự ly đi lại bình quân của hành khách

Phương thức tiếp cận của hành khách sử dụng VTHKCC:

Khoảng cách từ nhà đến xe buýt và từ xe buýt đến nơi làm việc, tại Hà Nội và

thành phố Hồ Chí Minh chủ yếu đều nhỏ hơn 500m và tương đối phù hợp với khoảng

cách đi bộ của hành khách. Tuy nhiên, khoảng cách tiếp cận của hành khách tại Hải

Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ lớn hơn 700 m. Khoảng cách tiếp cận dài hay ngắn ảnh

hưởng đến việc hành khách đi bộ hoặc lựa chọn các phương thức khác (xe ôm, xe đạp,

xe máy…) để đến vị trí đi xe buýt.

Bảng 2.22: Phương tiện đi từ nhà đến trạm dừng xe buýt

Phương TP. Hải Trung tiện sử Hà Nội Đà Nẵng Cần Thơ HCM Phòng bình dụng

Đi bộ 87,0% 86,0% 69,7% 63,5% 74,2% 76,1%

Xe đạp 3,5% 2,0% 3,0% 5,4% 3,6% 3,5%

Xe máy 4,5% 8,5% 22,5% 22,5% 13,6% 14,3%

Xe ôm 2,0% 1,5% 2,5% 3,1% 3,3% 2,5%

Khác 3,0% 2,0% 2,3% 5,5% 5,3% 3,6%

96

2.5%

3.6%

14.3%

3.5%

76.1%

Đi bộ

Xe đạp

Xe máy

xe ôm

Khác

Biểu đồ 2.30: Loại phương tiện đi từ nhà đến trạm dừng xe buýt

Về phương tiện xe buýt

Qua điều tra phỏng vấn người quản lý, khai thác và các nhà nghiên cứu có liên

quan đến VTHKCC, khẳng định hiện nay chưa có tiêu chuẩn về phương tiện VTHKCC.

Quy định hiện nay về phương tiện VTHKCC được quy định tại Quy chuẩn kỹ thuật quốc

gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô (QCVN

09:2011/BGTVT), Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo

vệ môi trường đối với ô tô khách thành phố (QCVN 10:2011/BGTVT) và một số tiêu

chuẩn khác, tuy nhiên các quy định này còn chưa đầy đủ và chưa có quy định đặc thù

cho phương tiện VTHKCC như công suất, sức chứa (số chỗ dứng, số chỗ ngồi)...

Về dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt

Qua điều tra phỏng vấn người quản lý, khai thác và các nhà nghiên cứu có liên

quan đến VTHKCC, khẳng định hiện nay chưa có tiêu chuẩn về quản lý, khai thác

VTHKCC. Hiện chỉ có các quy định chung về quản lý, khai thác VTHKCC bằng xe

buýt được quy định tại Nghị định số 86/2014/NĐ-CP và Thông tư số 63/2014/TT-

BGTVT và một số văn bản pháp luật khác.

Mức độ quan tâm của hành khách đến dịch vụ xe buýt

Đánh giá mức độ quan tâm của hành khách đến một số các tiêu chí của dịch vụ

VTHKCC bằng xe buýt, trong đó mức độ quan tâm nhất là khả năng dễ tiếp cận của

hành khách đến mạng lưới VTHKCC chiếm 22,6%, tiếp đến là tính nhanh chóng kịp

thời chiếm 19,4%, còn lại là tính thuận tiện – tiện nghi, giá vé, và các yếu tố khác.

97 Bảng 2.23: Mức độ quan tâm của hành khách đến dịch vụ xe buýt

Chỉ tiêu Hà Nội TP. HCM Hải Phòng Đà Nẵng Cần Thơ Trung bình

21,0% 16,5% 19,5% 21,5% 18,5% 19,4% Tính nhanh chóng kịp thời

16,0% 18,5% 24,0% 19,0% 12,0% 17,9% Tính thuận tiện - tiện nghi

Dễ tiếp cận 25,0% 27,0% 23,0% 18,0% 20,0% 22,6%

An toàn và tin cậy 18,0% 19,5% 15,0% 21,0% 18,0% 18,3%

Giá vé 15,0% 16,0% 12,5% 17,5% 21,0% 16,4%

05%

19%

16%

18%

18%

23%

Tính nhanh chóng kịp thời

Tính thuận tiện - tiện nghi

Dễ tiếp cận

An toàn và tin cậy

Khác 5,00% 2,50% 6,00% 3,00% 10,50% 5,40%

Biều đồ 2.31: Đánh giá mức độ quan tâm của hành khách về dịch vụ VTHKCC

bằng xe buýt

Đánh giá của hành khách về dịch vụ xe buýt

Tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đánh giá khả năng dễ tiếp cận với mạng lưới

VTHKCC bằng xe buýt, tại Cần Thơ số hành khách đánh giá khó tiếp cận chiếm đến

45,3% chủ yếu do từ nhà đến điểm chờ xe buýt xa, và thời gian chờ đợi lâu (>20 phút).

Bảng 2.24: Đánh giá chỉ tiêu dễ tiếp cận VTHKCC bằng xe buýt

Hà TP. Hải Đà Cần Trung Ý kiến Nội HCM Phòng Nẵng Thơ bình

Dễ tiếp cận 42,0% 38,5% 26,5% 23,5% 19,6% 30,0%

Bình thường 36,5% 35,5% 39,0% 37,5% 35,1% 36,7%

Khó tiếp cận 21,5% 26,0% 34,5% 39,0% 45,3% 33,3%

98

30.0%

33.3%

36.7%

Bình thường

Dễ tiếp cận

Khó tiếp cận

Biều đồ 2.32: Đánh giá chỉ tiêu dễ tiếp cận VTHKCC bằng xe buýt

Bảng 2.25: Tính thuận tiện, tiện nghi của VTHKCC bằng xe buýt

TP. Hải Cần Trung Ý kiến Hà Nội Đà Nẵng HCM Phòng Thơ bình

Tiện nghi 27,0% 23,5% 20,5% 28,5% 19,0% 23,7%

Bình thường 38,5% 40,5% 38,0% 33,5% 34,0% 36,9%

23.7%

39.4%

36.9%

Bình thường

Tiên nghi

Không tiện nghi

Không tiện 34,5% 36,0% 41,5% 38,0% 47,0% 39,4% nghi

Biều đồ 2.33: Tính thuận tiện, tiện nghi của VTHKCC bằng xe buýt

Tóm lại:Giao thông đô thị Việt Nam với đặc thù phổ biến phương tiện xe máy

và tỷ trọng người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng thấp (tại các đô thị loại

đặc biệt chiếm khoảng từ 7%- 10% nhu cầu đi lại của người dân, tại các đô thị loại 1

(chiếm khoảng 1%-3% nhu cầu đi lại của người dân) vấn đề này là sự khác biệt khá lớn

so với thực trạng giao thông ở các thành phố của các nước phát triển (nhu cầu sử dụng

phương tiện VTHKCC tại các nước này chiếm từ 30%-45% nhu cầu đi lại của người

99 dân), một trong các yếu tố không thu hút được người dân sử dụng dịch vụ này là do

chúng ta chưa có các tiêu chuẩn đầy đủ về VTHKCC nói chung và VTHKCC bằng xe

buýt nói riêng tại các thành phố.Bên cạnh đó, do tính chất bao phủ rộng rãi nhiều lĩnh

vực của loại hình VTHKCC bằng xe buýt, để thu hút và khuyến khích người dân sử

dụng VTHKCC tại các đô thị đặc biệt tại 5 thành phố lớn (Hà Nội, Hồ Chí Minh, Đà

Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ). Việc nghiên cứu xây dựng các tiêu chuẩn VTHKCC bằng

xe buýt là cần thiếtvà cấp bách, do đó cần phải có sự phối hợp của nhiều Bộ ngành liên

quan cũng như các nghiên cứu, đề xuất của các tổ chức, cá nhân về vấn đề này.

100 CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG TIÊU CHUẨN VẬN TẢI

HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRONG THÀNH PHỐ -

ỨNG DỤNG CHO THÀNH PHỐ HÀ NỘI

3.1. Định hướng phát triển đô thị

3.1.1. Định hướng phát triển

Hệ thống đô thị Việt Nam đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2050 phát triển

theo từng giai đoạn bảo đảm sự kế thừa các ưu điểm của định hướng quy hoạch tổng

thể phát triển đô thị Việt Nam đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt

năm 1998, phù hợp với các yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước theo từng

thời kỳ và hội nhập kinh tế quốc tế.

Định hướng phát triển chung không gian đô thị cả nước theo hướng bảo đảm

phát triển hợp lý các vùng đô thị hóa cơ bản giữa 6 vùng kinh tế - xã hội quốc gia, giữa

miền Bắc, miền Trung và miền Nam; giữa phía Đông và phía Tây; gắn với việc phát

triển các cực tăng trưởng chủ đạo và thứ cấp quốc gia, đồng thời bảo đảm phát triển

theo mạng lưới, có sự liên kết tầng bậc theo cấp, loại đô thị.

Giai đoạn 2016 đến 2025 ưu tiên phát triển các vùng đô thị hóa cơ bản, giảm

thiểu sự phát triển phân tán, cục bộ; giai đoạn từ năm 2026 đến năm 2050 chuyển dần

sang phát triển theo mạng lưới đô thị.

3.1.2. Định hướng tổ chức không gian hệ thống đô thị Việt Nam

a. Mạng lưới đô thị

Mạng lưới đô thị quốc gia được phân theo các cấp, bao gồm: các đô thị trung

tâm cấp quốc gia; các đô thị trung tâm cấp vùng liên tỉnh; các đô thị trung tâm cấp

tỉnh; các đô thị trung tâm cấp huyện; các đô thị trung tâm cụm các khu dân cư nông

thôn (gọi tắt là đô thị trung tâm cấp khu vực) và các đô thị mới.

Mạng lưới đô thị cả nước được hình thành và phát triển trên cơ sở các đô thị

trung tâm, gồm thành phố trung tâm cấp quốc gia, khu vực và quốc tế như: Thủ đô Hà

Nội, TP. Hồ Chí Minh, các thành phố Hải Phòng, Đà Nẵng, và Huế; thành phố trung

tâm cấp vùng như: Hạ Long, Việt Trì, Thái Nguyên, Hòa Bình, Nam Định, Vinh, Nha

Trang, Quy Nhơn, Buôn Ma Thuột, Biên Hòa, Vũng Tàu và Cần Thơ; các thành phố,

thị xã trung tâm cấp tỉnh, bao gồm 5 thành phố trung tâm quốc gia, khu vực và quốc

tế, 12 đô thị là trung tâm cấp vùng đã kể trên và các thành phố, thị xã tỉnh lỵ khác; các

101 đô thị trung tâm cấp huyện, bao gồm các thị trấn huyện lỵ và các thị xã là vùng trung

tâm chuyên ngành của tỉnh và các đô thị trung tâm cấp tiểu vùng, bao gồm các thị trấn

là trung tâm các cụm khu dân cư nông thôn hoặc là các đô thị vệ tinh, đô thị đối trọng

trong các vùng ảnh hưởng của đô thị lớn, cực lớn.

b. Các đô thị trung tâm các cấp được phân bố hợp lý trên cơ sở 6 vùng kinh tế xã hội

quốc gia là: vùng trung du và miền núi phía Bắc; vùng đồng bằng Sông Hồng; vùng

Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung; vùng Tây Nguyên; vùng Đông Nam Bộ; vùng

đồng bằng sông Cửu Long.

c. Các đô thị lớn, cực lớn

Các đô thị lớn, đô thị cực lớn như Thủ đô Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng,

Vinh, Huế, Đà Nẵng, Cần Thơ …được tổ chức phát triển theo mô hình chùm đô thị,

đô thị đối trọng hoặc đô thị vệ tinh có vành đai bảo vệ để hạn chế tối đa sự tập trung

dân số, cơ sở kinh tế và phá vỡ cân bằng sinh thái.

d. Các chuỗi và chùm đô thị

Tùy thuộc vào đặc điểm của điều kiện tự nhiên, các mối quan hệ và nguồn lực

phát triển, các chuỗi và chùm đô thị được bố trí hợp lý tại các vùng đô thị hóa cơ bản;

dọc hành lang biên giới, ven biển, hải đảo và trên các tuyến hành lang Đông - Tây, tạo

mối liên kết hợp lý trong mỗi vùng và trên toàn bộ lãnh thổ quốc gia, gắn phát triển

KT-XH với bảo đảm an ninh quốc phòng.

3.2. Định hướng phát triển hệ thống giao thông vận tải và hệ thống vận tải hành

khách công cộng trong các đô thị của Việt Nam

3.2.1. Định hướng phát triển giao thông vận tải đô thị

Phát triển giao thông đô thị bền vững đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và

hàng hóa với chất lượng tốt và giá cả hợp lý, bảo đảm an toàn, thuận lợi, giảm tai nạn

giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường; phát huy lợi thế của vận tải đường bộ có tính

cơ động cao, hiệu quả trong phạm vi đô thị với quãng đường di chuyển ngắn.

- Về kết cấu hạ tầng tại các đô thị lớn

Ưu tiên phát triển các đầu mối giao thông đồng bộ với các công trình kỹ thuật

hạ tầng khác để hình thành KCHT đô thị hợp lý, hoàn chỉnh, đáp ứng nhu cầu vận tải

xã hội, phục vụ hiệu quả cho phát triển KT-XH của các thành phố.

102

Tập trung xây dựng các đường hướng tâm, các đường vành đai, các trục chính

đô thị, các nút giao cắt lập thể, phát triển hệ thống giao thông tĩnh và kết cấu hạ tầng

phục vụ xe buýt đồng thời đẩy nhanh tiến độ thực hiện một số dự án đường sắt đô thị,

đường sắt nội, ngoại ô tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh.

Đảm bảo quỹ đất dành cho giao thông đô thị phải đạt 16% - 26% so với quỹ đất

xây dựng tại các đô thị.

- Về vận tải tại các đô thị lớn

Tăng cường vận tải công cộng kết hợp với kiểm soát sử dụng phương tiện cơ

giới cá nhân tham gia giao thông tại các đô thị. Đặc biệt tại Hà Nội và TP. Hồ Chí

Minh.

Phát triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng cung cấp dịch vụ xe buýt thuận

tiện, phù hợp với nhu cầu đi lại của đa số người dân, tạo tiền đề cho việc hạn chế sử

dụng phương tiện cá nhân, góp phần giải quyết ùn tắc giao thông khi đô thị ngày càng

phát triển.

Phát triển hợp lý dịch vụ vận tải gom khách tại các khu vực xe buýt không thể

tiếp cận, đồng thời nâng cao chất lượng và ATGT của dịch vụ vận tải taxi nhằm mở

rộng tối đa vùng và đối tượng phục vụ của VTHKCC.

Tổ chức quản lý giao thông đô thị một cách khoa học, sử dụng công nghệ và

các trang thiết bị hiện đại như tín hiệu, đài điều khiển, hệ thống camera, hệ thống giao

thông thông minh (ITS). Nâng cấp hai trung tâm điều khiển giao thông tại Thủ đô Hà

Nội và TP. Hồ Chí Minh, đầu tư các trung tâm tương tự ở các đô thị khác khi có nhu

cầu.

Kiểm soát và điều tiết hợp lý, phân luồng từ xa phương tiện vận tải vào khu vực

trung tâm các đô thị.

Triển khai lập quy hoạch mạng lưới các cơ sở hậu cần phục vụ vận tải hàng hóa

đến và đi tại các trung tâm đầu mối của đô thị.

3.2.2. Định hướng phát triển vận tải hành khách công cộng

Phát triển VTHKCC theo nguyên tắc “Cung cấp dẫn đầu”. Các thành phố cần

có giải pháp mạnh mẽ đẩy phần cung đi trước cầu, từng bước chuyển nhu cầu đi lại sử

dụng phương tiện cá nhân sang phương tiện VTHKCC. Trong đó, xác định VTHKCC

bằng xe buýt đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 vẫn là phương thức chủ đạo

103 phát triển VTHKCC trong thành phố, đồng thời từng bước phát triển phương thức vận

tải nhanh, khối lượng lớn đối với các đô thị lớn (trước mắt là thành phố Hà Nội và

Thành phố Hồ Chí Minh).

Tập trung phát triển VTHKCC hiện đại, văn minh, có khả năng đáp ứng nhu

cầu đi lại của mọi người dân một cách nhanh chóng, thuận tiện, an toàn với giá cước

vận tải hợp lý và trên cơ sở bảo vệ môi trường.

Phát triển hợp lý về số lượng và chủng loại phương tiện VTHKCC theo hướng

hiện đại, tiện nghi, đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn, tiết kiệm năng lượng và thân

thiện với môi trường.

Hoàn thiện các cơ chế, thể chế, chính sách quản lý của nhà nước về dịch vụ

VTHKCC nhằm tạo lập môi trường kinh doanh thuận lợi, minh bạch, thúc đẩy sự phát

triển các đơn vị kinh doanh VTHKCC, hình thành thị trường vận tải có tính xã hội hóa,

tính cạnh tranh cao, bình đẳng và lành mạnh.

3.3. Quan điểm, luận cứ xây dựng tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt

3.3.1. Quan điểm, luận cứ xây dựng tiêu chuẩn

a. Quan điểm xây dựng tiêu chuẩn

- Tiêu chuẩn phải bảo đảm nâng cao chất lượng và hiệu quả hoạt động của hệ thống

VTHKCC nói chung, đảm bảo phát triển VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố có sự

thống nhất, bền vững và phù hợp với sự phát triển kinh tế - xã hội, khoa học kỹ thuật

qua các giai đoạn khác nhau.

- Tiêu chuẩn phải đáp ứng yêu cầu về an toàn, an ninh quốc gia, vệ sinh, sức khoẻ

con người, giảm tác động đến môi trường và sử dụng hợp lý tài nguyên thiên nhiên.

- Tiêu chuẩn cho VTHKCC phải bảo đảm công khai, minh bạch, hài hòa lợi ích

hợp pháp giữa nhà quản lý, doanh nghiệp khai thác và người dân sử dụng dịch vụ.

b. Luận cứ xây dựng tiêu chuẩn

- Việc xây dựng tiêu chuẩn phải dựa trên các căn cứ sau:

+ Sử dụng tiêu chuẩn quốc tế, tiêu chuẩn khu vực, tiêu chuẩn nước ngoài làm cơ

sở để xây dựng tiêu chuẩn trừ trường hợp các tiêu chuẩn đó không phù hợp với đặc điểm

về địa lý, khí hậu, kỹ thuật, công nghệ hoặc ảnh hưởng đến lợi ích quốc gia.

+ Các kết quả nghiên cứu khoa học và công nghệ, tiến bộ kỹ thuật.

+ Kinh nghiệm thực tiễn, nhu cầu hiện tại và xu hướng phát triển KT-XH.

104

Nhóm tiêu chuẩn về kết

Các tiêu chuẩn, quốc tế,

cấu hạ tầng.

khu vực, nước ngoài phù

hợp.

Các kết quả nghiên cứu

Nhóm tiêu chuẩn về về

- Các chiến lược, quy

khoa học và công nghệ,

mạng lưới tuyến.

hoạch, định hướng

+ Kết quả đánh giá, khảo nghiệm, thử nghiệm, kiểm tra, giám định.

phát triển.

- Các tiêu chí.

- Các chỉ tiêu.

Kinh nghiệm thực tiễn,

Nhóm

tiêu chuẩn về

- Hiện trạng khai thác.

nhu cầu hiện tại và xu

phương tiện.

hướng phát triển.

Nhóm

tiêu chuẩn về

quản lý và điều hành

Kết quả đánh giá, khảo thử nghiệm, nghiệm, kiểm tra, giám định.

tiến bộ kỹ thuật.

Hình 3.1: Sơ đồ tổng quát về quá trình xây dựng tiêu chuẩn VTHKCC

- Các tiêu chuẩn được đề xuất phải thỏa mãn các tiêu chí sau:

+ Phù hợp với quá trình phát triển VTHKCC bằng xe buýt giai đoạn 2016 – 2020

và định hướng đến năm 2030.

+ Bảo đảm tính thống nhất của hệ thống tiêu chuẩn và hệ thống quy chuẩn kỹ

thuật của quốc gia, tuân thủ các quy định có liên quan.

+ Các tiêu chuẩn được đề xuất cần có định lượng cụ thể, hoặc các yêu cầu rõ ràng.

Ưu tiên quy định về mạng lưới VTHKCC và chất lượng dịch vụ; hạn chế quy định các

yêu cầu mang tính mô tả hoặc thiết kế chi tiết;

+ Nâng cao chất lượng và hiệu quả hoạt động của VTHKCC đảm bảo thu hút được

người dân tham gia VTHKCC.

Để có cơ sở xây dựng tiêu chuẩn về VTHKCC ta cần quan tâm đến các vấn đề

chính sau:

105

Quản lý nhà nước

Phản hồi từ người dân

Doanh nghiệp hoạt động VTHKCC

Phương tiện

ĐÁNH GIÁ VTHKCC VỀ - Kết cấu hạ tầng - Mạng lưới - - Dịch vụ - Quản lý điều hành

Các tiêu chuẩn, quốc tế, khu vực, nước ngoài phù hợp.

Kết quả đánh giá, khảo nghiệm, thử nghiệm, kiểm tra, giám định.

- Các chiến lược, quy hoạch,

định hướng phát triển.

- Các tiêu chí. - Các chỉ tiêu. - Hiện trạng khai thác.

Kinh nghiệm thực tiễn, nhu cầu hiện tại và xu hướng phát triển

quả kết Các nghiên cứu khoa học công và nghệ, tiến bộ kỹ thuật.

Chưa phù hợp

Dự thảo tiêu chuẩn về vận tải hành khách công cộng

Phù hợp với thực tế

ÁP DỤNG TIÊU CHUẨN VÀO THỰC TẾ

Hình 3.2: Chu trình xây dựng tiêu chuẩn vận tải hành khách công cộng

Từ quan điểm về quá trình xây dựng tiêu chuẩn ở hình 3.2 và quá trình phân tích

về tiêu chuẩn của luận án ở chương 1, chương 2, để xây dựng bộ tiêu chuẩn cho

VTHKCC bằng xe buýt, có rất nhiều tiêu chuẩn phục vụ cho công tác quy hoạch, quản

lý và khai thác hệ thống VTHKCC bằng xe buýt, nhưng do thời gian có hạn, tác giả chỉ

tập trung nghiên cứu 3 nhóm tiêu chuẩn với các tiêu chuẩn chính dưới đây.

3.3.2. Nhóm tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng giao thông, mạng lưới và tổ chức mạng

lưới vận tải hành khách công cộng

a. Tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng

Từ cách phân loại về kết cấu hạ tầng giao thông đô thị bao gồm có hệ thống giao

thông động, hệ thống giao thông tĩnh và hệ thống điều khiển giao thông, chúng ta chia

106 các tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng giao thông cho VTHKCC tại các thành phố theo các

nhóm sau:

- Các tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng giao thông động cho VTHKCC như: bề rộng

làn xe; dốc dọc; siêu cao; bán kính cong; tốc độ; bề rộng hè phố; giao cắt; cầu, cống; hệ

thống biển báo; kết nối nội ngoại…Hiện nay các tiêu chuẩn này đang dần hoàn thiện và

được sử dụng như: TCXDVN 104:2007 - Đường đô thị; QCVN 07:2010 - Quy chuẩn

kỹ thuật quốc gia các công trình kỹ thuật hạ tầng đô thị; QCXDVN01:2008/BXD - “Quy

hoạch xây dựng” [5].

- Các tiêu chuẩn về KCHT giao thông tĩnh cho VTHKCC như: điểm trung

chuyển, điểm dừng, nhà chờ, điểm đầu cuối, bến xe, bãi đậu xe… Hiện nay các tiêu

chuẩn này chưa được ban hành, khi tiến hành thiết kế và triển khai xây dựng hầu hết các

công trình thuộc nhóm này được vận dụng theo tiêu chuẩn tương tự của các nước trên

thế giới. Nhưng hạn chế của các tiêu chuẩn khi áp dụng cho các công trình này không

có sự thống nhất chung. Từ những yêu cầu thực tế hiện nay, tác giả đề xuất xây dựng

mới và bổ sung các tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng như bảng:

Bảng 3.1: Các tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng VTHKCC tại đô thị

Đã xây dựng Chưa xây dựng Bổ sung XD TT Tên tiêu chuẩn tiêu chuẩn tiêu chuẩn tiêu chuẩn

1 Đường đô thị x x

2 Điểm dừng x

3 Nhà chờ x

4 Điểm trung chuyển x

5 Điểm đầu cuối x

6 Biển báo xe buýt x

Tiếp cận cho người 7 x x khuyết tật

b. Tiêu chuẩn về mạng lưới tuyến

Một hệ thống mạng lưới tuyến VTHKCC phải thể hiện mối quan hệ hài hòa về

không gian và thời gian. Đó là mối quan hệ tổng hợp của nhiều yếu tố bao gồm: đặc

điểm về lãnh thổ của mỗi thành phố sự hợp lí của phương án sắp xếp luồng tuyến, tiếp

107 đến là năng lực phối hợp các chế độ làm việc của các luồng tuyến theo thời gian và biểu

đồ trên từng tuyến.

Hệ thống tuyến là đối tượng nghiên cứu tổng hợp và rất phức tạp cần coi nó là

một thể thống nhất và phải nghiên cứu một cách có hệ thống. Ví dụ: Trong một tổng thể

hệ thống tuyến bao gồm: ô tô buýt, xe điện…; khi xem xét, đánh giá tính hiệu quả về

nguyên tắc không thể nghiên cứu chúng một cách riêng biệt, thực chất là không có khả

năng tạo ra hệ thống mạng lưới VTHKCC tối ưu nếu không tính đến sự phối hợp chặt

chẽ giữa các luồng tuyến, các dạng phương tiện vận tải khác nhau.

- Các tiêu chuẩn về mạng lưới tuyến: tuyến loại 1,2,3, trùng tuyến, khoảng cách

bình quân giữa hai điểm dừng trên tuyến, giãn cách và vận tốc khai thác phương tiện

trên tuyến, mật độ mạng lưới, …Hiện nay, các tiêu chuẩn này chưa được ban hành, hầu

như khi thiết kế tuyến các nhà quy hoạch và các nhà quản lý hoàn toàn dựa trên các kinh

nghiệm và thực tế để thiết kế tuyến.

Bảng 3.2: Các tiêu chuẩn về mạng lưới tuyến VTHKCC tại đô thị

Đã xây dựng Chưa xây dựng Bổ sung XD TT Tên tiêu chuẩn tiêu chuẩn tiêu chuẩn tiêu chuẩn

 1 Chiều dài tuyến x

2 Hệ số trùng tuyến x

Khoảng cách bình quân

3 giữa hai điểm dừng trên x

tuyến

4 Mật độ mạng lưới x

5 Phân loại tuyến x

Vì hình thức vận tải phức tạp và đa dạng đó, nên cho tới nay, chưa có lý thuyết

hoàn chỉnh phục vụ công tác thiết kế, quy hoạch tối ưu mạng lưới VTHKCC. Thông

thường sử dụng phương pháp so sánh theo những tiêu chuẩn kinh tế - kĩ thuật tối ưu.

3.3.3. Nhóm tiêu chuẩn phương tiện VTHKCC bằng xe buýt

Do tác động mạnh mẽ của cuộc cách mạng KHKT, phương tiện giao thông vận

tải trở nên đa dạng hơn. Cùng với sự đa dạng của nhiều loại hình xe vận tải hành khách,

108 dẫn đến việc cần thiết phải có quá trình lựa chọn để có được hệ thống phương tiện vận

tải đô thị hợp lý nhất thông qua các phương pháp tính toán, phân tích.

Việc xác định các loại phương tiện hợp lý không chỉ dựa trên quy mô về diện tích

và dân số thành phố (mặc dù đây là yếu tố rất quan trọng), mà còn phải xem xét tới các

khía cạnh khác nhau theo quan điểm kinh tế, kỹ thuật và ngay cả yếu tố xã hội.

- Các tiêu chuẩn về phương tiện VTHKCC: sức chứa, kết cấu, kích thước, ghế

ngồi, nội thất, ngoại thất, công suất máy, loại máy…. Hiện nay, về các tiêu chuẩn của

phương tiện một số đang được sử dụng và bổ sung thêm, nhưng bên cạnh đó còn nhiều

các tiêu chuẩn khác cần bổ sung để dần hoàn thiện hơn bộ tiêu chuẩn về phương tiện

VTHKCC cho từng loại đô thị, từng loại tuyến khi đưa vào khai thác.

Bảng 3.3: Các tiêu chuẩn về phương tiện VTHKCC tại đô thị

Đã xây dựng Chưa xây dựng Bổ sung XD TT Tên tiêu chuẩn tiêu chuẩn tiêu chuẩn tiêu chuẩn

1 Sức chứa x

2 Kết cấu x x

3 Kích thước x x

Số lượng cửa lên 4 x x xuống, cửa thoát hiểm

5 Ghế ngồi x x

6 Nội thất x x

7 Ngoại thất x x

8 Thông tin trên xe x x

Luận án đề xuất lựa chọn phương tiện dựa trên các quan điểm sau:

- Sức chứa phương tiện đảm bảo đáp ứng nhu cầu đi lại, công suất luồng hành

khách. Phương tiện phù hợp với đặc tính nhu cầu đi lại, phù hợp với tần suất đi lại

- Tối ưu năng lực vận chuyển của phương tiện

- Tối ưu về chi phí đi lại của hành khách và người vận hành.

3.3.4. Nhóm tiêu chuẩn tổ chức, quản lý điều hành VTHKCC bằng xe buýt

Nhóm tiêu chuẩn tổ chức, quản lý điều hành VTHKCC cần đạt được các mục tiêu

như chống ùn tắc giao thông, đảm bảo an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường, nâng cao

chất lượng dịch vụ...

109

Đồng thời đề xuất các giải pháp hợp lý để bổ sung và hoàn thiện hệ thống

VTHKCC.

- Các tiêu chuẩn về quản lý, điều hành: mô hình quản lý, chất lượng phục vụ, vé,

an toàn giao thông, môi trường…Hiện nay, một số các tiêu chuẩn đang được sử dụng và

dần dần hoàn thiện.

Bảng 3.4: Các tiêu chuẩn về quản lý và điều hành VTHKCC tại đô thị

Chưa xây dựng TT Tên tiêu chuẩn

1

Đã xây dựng tiêu chuẩn Bổ sung XD tiêu chuẩn

x

2

3

x

x

4

x

x

- Mô hình quản lý:  Đô thị loại đặc biệt.  Đô thị loại 1.  Đô thị loại 2.  Đô thị loại 3. - Thời gian phục vụ của tuyến; giãn cách và vận tốc khai thác phương tiện trên tuyến - Chất lượng phục vụ:  Nhân viên phục vụ.  Lái xe, phụ xe.  Cán bộ quản lý. - Vé:  Vé thông thường.  Vé điện tử. 5 An toàn giao thông

x

x

6 Môi trường

x

x

7

ITS (giao thông thông minh)

x

8

Thông tin, quảng bá

x

tiêu chuẩn

Trên đây là 3 nhóm tiêu chuẩn với 28 tiêu chuẩn cụ thể được tác giả đề xuất để

xây dựng tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố. Hiện nay, còn nhiều

tiêu chuẩn cần được nghiên cứu và bổ sung như tiêu chuẩn về công suất máy, loại nhiên

liệu sử dụng, tỷ lệ xe buýt trên 1.000 dân…. Tuy nhiên, do thời gian có hạn nên tác giả

tập trung xây dựng các tiêu chuẩn đã thông kê trong các bảng trên là các tiêu chuẩn chủ

yếu để có thể quy hoạch, quản lý và khai thác hiệu quả hệ thống VTHKCC bằng xe buýt.

110 3.4. Xây dựng tiêu chuẩn về vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong

thành phố

3.4.1. Tiêu chuẩn về mạng lưới và kết cấu hạ tầng VTHKCC bằng xe buýt

3.4.1.1. Tiêu chuẩn cho mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt

Theo quan điểm của luận án, xây dựng tiêu chuẩn đối với mạng lưới vận tải hành

khách công cộng thì các tiêu chuẩn đó phải đảm bảo để có thể tổ chức, quản lý phát triển

mạng lưới VTHKCC một cách hiệu quả từ đó luận án đề xuất xây dựng một số tiêu

chuẩn đối với mạng lưới như sau:

- Tiêu chuẩn mật độ mạng lưới tuyến

Tiêu chuẩn mật độ mạng lưới tuyến là cơ sở để quản lý định hướng phát triển

VTHKCC với mục tiêu nâng cao khả năng tiếp cận của hành khách.

- Tiêu chuẩn về hệ số trùng tuyến

Tiêu chuẩn hệ số trùng tuyến là tiêu chuẩn để đảm bảo nâng cao hiệu quả khai

thác trên các trục hướng tuyến khác nhau.

- Tiêu chuẩn phân loại tuyến

Đây là tiêu chuẩn quan trọng để tổ chức mạng lưới tuyến VTHKCC, việc phân

loại tuyến quyết định đến việc lựa chọn các loại phương tiện vận tải, tổ chức phối hợp

hiệu quả giữa các phương tiện VTHKCC trong thành phố.

- Tiêu chuẩn về khoảng cách giữa các điểm dừng

Khoảng cách giữa các điểm dừng là tiêu chuẩn quan trọng để xác định vị trí các

điểm dừng phục vụ VTHKCC trong thành phố nhằm nâng cao hiệu quả vận hành

phương tiện cũng như thu hút và nâng cao khả năng tiếp cận với tuyến VTHKCC của

hành khách.

3.4.1.2. Xây dựng tiêu chuẩn mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt

a. Tiêu chuẩn mật độ mạng lưới tuyến xe buýt

Tiêu chuẩn mật độ mạng lưới tuyến là một tiêu chuẩn quan trọng để thực hiện

nhiệm vụ quy hoạch, quản lý, khai thác vận tải hành khách công cộng trong đô thị. Mật

độ mạng lưới tuyến cao phản ánh khả năng tiếp cận của hành khách của hệ thống

VTHKCC thuận lợi, ngược lại mật độ mạng lưới tuyến thấp thì khả năng tiếp cận không

thuận lợi.

111

Mặc dù tiêu chuẩn mật độ mạng lưới tuyến có ý nghĩa quan trọng tuy nhiên theo

nghiên cứu của tác giả luận án thì phương pháp tính mật độ mạng lưới tuyến hiện nay

chưa phù hợp.

Phương pháp tính mật độ mạng lưới ở nhiều tài liệu theo công thức:

(3 – 1) 𝛿 = ∑ 𝐿𝑀 𝑆

Trong đó:

δ : Mật độ mạng lưới tuyến xe buýt

∑LM : Tổng chiều dài các tuyến xe buýt trong thành phố

S: Diện tích theo địa giới hành chính của thành phố

Trong công thức trên điểm bất hợp lý là diện tích theo địa giới hành chính của

thành phố thường bao gồm rất nhiều diện tích các khu vực mà không có nhu cầu vận tải

hành khách công cộng bằng xe buýt như diện tích sông, hồ, diện tích trồng trọt nông

nghiệp, diện tích rừng…

Việc áp dụng công thức trên trong tính toán thống kê mật độ mạng lưới tuyến

VTHKCC bằng xe buýt hiện nay ở thành phố Hà Nội cũng như nhiều thành phố khác

của Việt Nam là không chính xác. Dẫn tới số liệu thống kê, so sánh chưa chính xác và

thống nhất.

Trong nghiên cứu của luận án đề xuất công thức mới tính toán mật độ mạng lưới

tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt như sau:

(3 – 2) δ = ∑ LM Svt Trong đó:

δ: Mật độ mạng lưới tuyến xe buýt

∑LM: Tổng chiều dài các tuyến xe buýt trong thành phố

Svt: Diện tích vận tải được xác định theo công thức:

Svt = Shc – Skvt + Shd (3 – 3)

Shc : Diện tích hành chính của đô thị

Skvt: Diện tích các khu vực không có nhu cầu VTHKCC bằng xe buýt như diện

tích sông, hồ, diện tích rừng, diện tích trồng trọt nông nghiệp…

Shd: Diện tích khu vực hấp dẫn của VTHKCC bằng xe buýt.

112 Diện tích khu vực hấp dẫn là diện tích

Điểm đầu cuối tuyến

Khu vực đô thị

Tuyến xe buýt

phía ngoài diện tích hành chính của đô thị và L1 Shc bằng tổng diện tích các khu vực xung quanh

phần chiều dài tuyến xe buýt chạy ra ngoài

𝑛

vùng diện tích hành chính đô thị. L2 Được xác định gần đúng bằng

𝑥2𝑅

𝑖=1

(3 – 4) Hình 3.3: Xác định diện tích hấp dẫn 𝑆ℎ𝑑 = ∑ 𝐿𝑖

Trong đó:

Li; n là chiều dài phần tuyến xe buýt, và số tuyến xe buýt chạy ra ngoài vùng diện

tích hành chính đô thị;

R bán kính hấp dẫn hành khách đi xe buýt thường lấy trong khoảng 400m – 600

m (tương ứng với 6 phút đến 9 phút đi bộ của hành khách từ nhà đến điểm chờ xe buýt)

Mật độ mạng lưới tuyến xe buýt trong khu vực đô thị ảnh hưởng đến khả năng

tiếp cận của hành khách từ điểm xuất phát đến tuyến VTHKCC. Để xây dựng được tiêu

chuẩn mật độ mạng lưới căn cứ vào phương pháp O-D trong VTHKCC.

Trong đó, khoảng cách đi bộ của hành khách từ điểm xuất phát đến điểm dừng

của tuyến VTHKCC bằng xe buýt được xác định bằng công thức:

(3 – 5) + ) ∗ (𝑃ℎú𝑡 ) 𝑇đ𝑏 = ( 1 3 ∗ 𝛿 𝑙𝑜 4 60 𝑉đ𝑏 Trong đó:

δ: Mật độ mạng lưới tuyến xe buýt, Km/Km2

lo: Khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng, Km

Vđb: Vận tốc đi bộ, Km/giờ, thông thường lấy vận tốc đi bộ bình quân của hành

khách là 4 Km/giờ.

Giả thiết lo bình quân là 0,5 Km, với mật độ mạng lưới tuyến vô cùng lớn có nghĩa

là điểm xuất phát của hành khách nằm trên sát với tuyến VTHKCC như vậy hành khách

chỉ còn đi bộ với thời gian bình quân là:

∗ (𝑃ℎú𝑡) (3 – 6) 𝑇đ𝑏 = 𝑙𝑜 4 60 𝑉đ𝑏

Với Vđb = 4 Km/giờ, lo =0,5 Km thì tính được Tđb tối ưu là 1,875 (phút)

113

Luận án tính toán kết quả để lựa chọn mật độ mạng lưới như sau:

Bảng 3.5: Tính mật độ mạng lưới tuyến xe buýt theo thời gian đi bộ của khách

Tđb (Phút) ≤ 6 ≤ 3 ≤ 4 ≤ 5

δ (Km/Km2) ≥ 4,4 ≥ 2,35 ≥ 1,6 ≥ 1,21

Từ kết quả tính toán trên có thể lựa chọn tiêu chuẩn mật độ mạng lưới tuyến cho

các loại đô thị như sau:

Đặc biệt

Loại I

Loại II

Loại III

Bảng 3.6: Tiêu chuẩn mật độ mạng lưới tuyến xe buýt

Loại đô thị

Mật độ mạng lưới tuyến δ(Km/Km2) ≥ 4,4 ≥ 2,35 ≥ 1,6 ≥ 1,21

Bảng trên tổng hợp tính toán tiêu chuẩn mật độ mạng lưới tuyến xe buýt bình

quân cho từng loại đô thị. Tuy nhiên khi phân tích đặc điểm của từng đô thị cần xem xét

phân tích chi tiết về sự phân bố của các tuyến vận tải hành khách bằng xe buýt trên các

trục tuyến.

Phân tích hệ số trùng lặp tuyến trên địa bàn thành phố Hà Nội có thể thấy rằng:

mạng lưới tuyến có hình dạng hỗn hợp, không có phân cấp rõ ràng về năng lực và vai

trò của tuyến. Đa số các tuyến hình thành ở dạng kết nối trực tiếp giữa các điểm phát

sinh/thu hút hành khách nên hệ số trùng lặp tuyến trên 1 số đoạn lớn (từ 7 tuyến trùng

lặp trở lên).

Hệ số trùng lặp tuyến cao chủ yếu tập trung ở khu vực nội thành, vành đai 1-2 và

2-3 (bình quân từ 4 - 4,2), khu vực trong vành đai 1 là xấp xỉ 4 và ngoài vành đai 3 là

khoảng 2.8. Điều này chứng tỏ mạng lưới xe buýt tại Hà Nội hiện đang mất cân bằng

nghiêm trọng giữa nội và ngoại thành và đặt ra vấn đề về sự cần thiết phải mở rộng mạng

lưới xe buýt tới các khu vực chưa có xe buýt trên các địa bàn Hà Nội.

b. Tiêu chuẩn hệ số trùng tuyến

Với tiêu chuẩn mật độ mạng lưới tuyến được xây dựng ở phần trên để đảm bảo

cho mạng lưới tuyến được phân bố đều khắp trên các khu vực khác nhau của đô thị cần

đặt ra tiêu chuẩn về hệ số trùng tuyến trên các trục đường khai thác VTHKCC bằng xe

buýt. Theo các tài liệu giáo trình đã được xuất bản về VTHKCC cũng như trong nhiều

tài liệu nghiên cứu đều thống nhất tiêu chuẩn của hệ số trùng tuyến cho

114 tất cả các đô thị là Ɛ ≤ 6. Với những tuyến có hệ số trùng tuyến >6 cần được nghiên xây

dựng xe buýt nhanh BRT hoặc đường sắt đô thị trên tuyến.

c. Tiêu chuẩn phân loại tuyến

Tiêu chuẩn phân loại tuyến quyết định đến việc lựa chọn phương tiện và tổ chức

mạng lưới tuyến xe buýt nên việc phân loại tuyến cần căn cứ vào công suất luồng hành

khách trong 1 giờ trên các trục tuyến để phân loại.

Luận án đề xuất phân loại các tuyến vận tải hành khách công cộng theo công suất

luồng hành khách như sau:

Bảng 3.7: Tiêu chuẩn phân loại tuyến theo công suất luồng hành khách

Loại tuyến Ghi chú Công suất luồng hành khách (HK/giờ)

Tuyến đặc biệt Đặc biệt lớn ≥ 4.500 Sử dụng đường sắt đô thị

Tuyến loại I Rất lớn 3.500 – 4.500 Xe buýt nối toa, xe buýt 2 tầng

Tuyến loại II Lớn 2.500 – 3.500

Tuyến loại III Trung bình 1.500 – 2.500

Tuyến loại IV Nhỏ 500 – 1.500

Tuyến loại V Rất nhỏ ≤ 500

Hình 3.4: Phân loại mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng

Phân loại tuyến xe buýt trong thành phố Hà Nội theo tiêu chuẩn đề xuất

- Qua số liệu thống kê luận án nhận thấy một số hướng tuyến công suất luồng

hành khách là tuyến loại I bao gồm:

115

Tuyến Long Biên - Yên Nghĩa; tuyến bến xe Gia Lâm - Yên Nghĩa; Tuyến bến

xe Giáp Bát - Nhổn; tuyến bến xe Mỹ Đình - bến xe Gia Lâm.

Đây là các tuyến xuyên tâm hoặc hướng tâm trong thành phố Hà Nội theo các

hướng trục Đông - Tây, Nam - Bắc, Tây - Bắc.

- Số liệu thống kê cũng cho thấy các tuyến xe buýt khác đạt tiêu chuẩn tuyến loại

II và loại III chiếm tỷ lệ lớn.

- Các tuyến đạt tiêu chuẩn tuyến loại IV bao gồm:

Tuyến Linh Đàm - Phú Diễn; tuyến Công viên nước Hồ Tây - Cổ Nhuế; tuyến

Cầu Giấy - Võng Xuyên; tuyến Nguyễn Công Trứ - Nguyễn Công Trứ.

d. Xây dựng tiêu chuẩn khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng trên tuyến:

- Xây dựng tiêu chuẩn khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng trên tuyến để

thời gian chuyến đi của hành khách là nhỏ nhất, theo giáo trình Nhập môn tổ chức vận

tải ô tô thời gian chuyến đi của hành khách TO-D được thể hiện bằng công thức:

) + + + ( ∗ 60 𝑇𝑂−𝐷 = 2 ( − 1) 𝑡0 + (3 – 7) 1 3𝛿 𝐿𝑜 4 𝐼 2 60 𝑉đ𝑏 𝐿𝐻𝐾 𝐿𝑜 𝐿𝐻𝐾 𝑉𝑇 Để xác định Lo đảm bảo TO-D min, đạo hàm TO-D theo biến Lo

(3 – 8) = − = 0 𝜕𝑇𝑂−𝐷 𝜕𝐿𝑂 30 𝑉đ𝑏 𝐿𝐻𝐾 ∗ 𝑡𝑜 2 𝐿𝑜

(3 – 9)

Với vận tốc đi bộ bình quân là 4 Km/h ta có

𝐿𝐻𝐾∗𝑡𝑜 7,5

(𝑘𝑚) 𝐿𝑜 = √

Lo : Khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng trên tuyến (km)

LHK: Quãng đường bình quân hành khách đi trên phương tiện trên tuyến (km)

to: Thời gian dừng xe buýt tại một điểm dừng (phút) thông thường là 0,5 phút.

Theo điều tra của luận án trong khu vực vành đai 3 của TP. Hà Nội Lhk≈ 5 (km)

như vậy tính được khảo cách bình quân giữa các điểm dừng là Lo = 577(m).

Điều tra bên ngoài khu vực vành đai 3 thì Lhk ≈ 10 (Km) như vậy khoảng cách

bình quân giữa các điểm dừng là Lo= 816 (m).

So sánh về khoảng cách các điểm dừng trong thành phố Hà Nội với tiêu chuẩn

xây dựng. Khoảng cách các điểm dừng bình quân trong vành đai 3 Hà Nội là 500 mét,

khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng ngoài khu vực vành đai 3 đảm bảo bình quân

800 mét, thỏa mãn tiêu chuẩn. Khoảng cách giữa các điểm dừng hợp lý sẽ rút ngắn thời

116 gian đi bộ của hành khách. Luận án đề xuất khoảng cách giữa các điểm dừng phân theo

từng loại đô thị như sau:

Bảng 3.8: Tiêu chuẩn khoảng cách giữa các điểm dừng trên tuyến

Loại đô thị Đặc biệt Loại I Loại II Loại III

L0 (m) 300 ÷ 500 400 ÷ 700 500 ÷ 800 600 ÷ 1200

d. Tiêu chuẩn chiều dài của tuyến VTHKCC bằng xe buýt

Để xác định chiều dài của tuyến VTHKCC thì thấy rằng chiều dài ngắn nhất của

tuyến vận tải hành khách công cộng tối thiểu bằng chiều dài bình quân chuyến đi của

hành khách trên phương tiện (Lhk).

Tính toán tiêu chuẩn về chiều dài tuyến theo khảo sát:

Với kết quả điều tra ở trên chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách trong

phạm vi vành đai 1 của thành phố Hà Nội là 5km thì tối thiểu chiều dài tuyến phải là

5km, chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách là 10km thì chiều dài tối tuyến của

tuyến VTHKCC bằng xe buýt là 10km.

Tính toán tiêu chuẩn theo công thức thực nghiệm:

Chiều dài bình quân của hành khách đi trên phương tiện được tính theo công thức

thực nghiệm.

(3 – 10) Lhk = 1,2 + 0,17√𝐹 Trong đó, F là diện tích đô thị, với công thức trên có thể tính toán được chiều dài

chuyến đi bình quân của hành khách theo các loại đô thị có kết quả sau:

Loại đô thị Đặc biệt Loại I Loại II Loại III

10 8 6 4 Lhk (Km)

Mặt khác, ta có công thức tính hệ số đổi tuyến của hành khách

(3 – 11) 𝜂 = 𝐿𝑀 𝐿ℎ𝑘 Trong đó: LM: Chiều dài tuyến vận tải hành khách công cộng

Vậy để hành khách chỉ chuyển tuyến với số lần ít nhất là 2 hoặc 3 lần thì

LM = (2-3) x Lhk (3 – 12)

Bảng 3.9: Tiêu chuẩn chiều dài của tuyến VTHKCC bằng xe buýt

Loại đô thị Đặc biệt Loại I Loại II Loại III

10 8 6 4 LHk (Km)

30 24 18 12 LM (Km)

117

Phân tích chiều dài các tuyến xe buýt hiện nay tại Hà Nội so với tiêu chuẩn: Qua

số liệu thống kê của mạng lưới tuyến xe buýt Hà Nội thấy rằng toàn bộ các tuyến xe

buýt trong thành phố đều có chiều dài tuyến nhỏ hơn 30km. Có thể kết luận thỏa mãn

tiêu chuẩn do luận án đề xuất.

3.4.1.3. Tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng VTHKCC bằng xe buýt

a. Tiêu chuẩn về chiều rộng làn đường dành riêng cho xe buýt

Tiêu chuẩn về làn đường dành riêng cho xe buýt xác định nhanh tham khảo

TCXDVN 104: 2007. Đường đô thị – Yêu cầu thiết kế, và căn cứ chiều rộng phương

tiện, loại đường, tốc độ thiết kế, và hình thức tổ chức giao thông sử dụng phần xe chạy,

chiều rộng thông thường cho một làn xe được xác định trong bảng 3.10.

Bảng 3.10: Chiều rộng thông thường của một làn xe buýt [17]

Chiều rộng thông thường Có dải đỗ xe sát của một làn (tới mép của Vận tốc mép đường vỉa hè hay vạch sơn)

10km/h 2,80 – 3,00 m 2,90 – 3,20 m

30km/h 3,00 – 3,25 m 3,20 – 3,50 m

50km/h 3,25 – 3,5 m

b. Tiêu chuẩn về điểm dừng, nhà chờ trên tuyến

Điểm dừng, nhà chờ trên tuyến phải thỏa mãn các chức năng sau:

Chức năng tín hiệu: thông báo về sự hiện diện của xe buýt đi qua.

Chức năng thông tin: cung cấp thông tin về hệ thống và cách tiếp cận.

Chức năng đón tiếp: cải thiện thời gian chờ đợi.

Chức năng kè đợi: thuận tiện cho việc lên xuống xe buýt.

Với nhà chờ có thêm chức năng che mưa, nắng, chỗ ngồi cho hành khách.

Việc lựa chọn và bố trí một điểm dừng trên tuyến phụ thuộc rất nhiều yếu tố, trong

đó chú ý đến các yếu tố: khoảng cách giữa các điểm dừng; sự hiện diện của các cơ sở

(cơ quan xí nghiệp, trường học, bệnh viện…); có nhiều người sử dụng phương tiện,

đường đi của người đi bộ, nút giao thông và vị trí của làn đường cho xe buýt tiếp cận.

118

Hình 3.5: Nhà chờ và bảng thông tin các tuyến xe buýt đi qua

Kích thước của điểm dừng, nhà chờ: Để đảm bảo tiện ích cho hành khách có chỗ

rộng rãi, có một số trang thiết bị, khi lên xuống không phải chen lấn xô đẩy, đồng thời

để thuận lợi cho việc khai thác, cần quy định chiều rộng tối thiểu phần hành khách đứng

chờ từ 2,50m đến 3,00m trên những tuyến xe buýt có lưu lượng lớn, và khi điểm dừng

có số tuyến đi qua lớn cần bố trí thêm điểm dừng. Diện tích cần thiết (không kể dải an

toàn rộng 0,50m chạy dọc suốt chiều dài của kè) được tính trên cơ sở mật độ 1,5 hành

khách/m2 (tối đa là 2 hành khách).

Để tính mật độ cần xem xét tổng số hành khách lên, xuống trong thời gian giữa hai

chuyến xe, lấy con số trung bình của một trong hai cách tính sau đây:

 Lấy hệ số giờ cao điểm nhất (1,3 đến 1,5) và hệ số an toàn (1,4 đến 1,6)

 Tính khả năng xảy ra sự cố (xe đến chậm hơn giờ quy định), bằng cách nhân đôi

khoảng cách lý thuyết giữa hai chuyến xe, giảm xuống còn tối thiểu 5 phút bằng đúng

thời gian hành trình giữa hai bến.

Thông thường chúng ta có một cách tính đơn giản đó là tính số lượng hành khách

lên và xuống trong khoảng thời gian gấp đôi khoảng cách lý thuyết giữa hai chuyến.

Nhờ những tiến bộ kỹ thuật trong chế tạo xe buýt (sàn thấp, có hệ thống hạ thấp)

và các phương tiện khác như tàu điện (sàn thấp toàn bộ hay từng phần) nên giờ đây chiều

cao của khu vực khách đứng chờ xe buýt không còn mang tính bắt buộc nữa, trong nhiều

trường hợp chiều cao tối đa hạn chế ở mức 0,25m - 0,30m.

Để thuận tiện cho hành khách lên xuống, chiều cao của phần hành khách đứng chờ

xe buýt tuân theo “Quy chuẩn và tiêu chuẩn xây dựng công trình để đảm bảo người

khuyết tật tiếp cận sử dụng”, Bộ Xây Dựng ban hành năm 2004:

119

Độ dốc ngang của kè cần vừa đủ để thoát nước mặt, đồng thời không gây cản trở

cho hành khách. Cụ thể là dộ dốc có thể từ 0,5 đến 2% tùy thuộc vào vật liệu xây kè và

độ dốc dọc, độ dốc thấp đòi hỏi phải có vật liệu bền.

Hình 3.6: Nhà chờ xe buýt có bố trí để người khuyết tập tiếp cận

Tại các điểm dừng không có nhà chờ thì không gian quy định dành cho người đi

bộ ở phía sau và chiều rộng tối thiểu tốt nhất phải đạt 1.500mm, với những khu vực hẹp

hơn thì chiều rộng dành cho người đi bộ không nhỏ hơn 900mm (Hình 3.5).

Mỗi điểm dừng phục vụ tối đa cho 03 tuyến xe buýt sử dụng chung làm điểm dừng

đón, trả khách; trường hợp nhiều hơn cần được bố trí thêm điểm dừng cho phù hợp với

biểu đồ tuyến xe buýt qua điểm tạo thuận lợi, an toàn cho xe buýt và hành khách; khoảng

cách giữa 2 điểm dừng phải cách nhau từ 15 đến 30 mét trong một cụm điểm dừng đón.

Khi số tuyến xe buýt dừng đón trả khách tại một vị trí lớn hơn 08 tuyến, hoặc là nơi đầu

cuối tuyến có kết nối với các phương thức vận tải kháccần thiết phải bố trí xây dựng

điểm trung chuyển để phục vụ thuận tiện cho hành khách.

c. Tiêu chuẩn điểm trung chuyển xe buýt

Điểm trung chuyển xe buýt là công trình phục vụ vận tải hành khách công cộng đô

thị thuộc kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, nơi hành khách lên hoặc xuống một

phương tiện để kết nối sang tuyến vận tải hành khách khác hoặc chuyển sang phương

thức vận tải hành khác khác một cách nhanh chóng, thuận tiện và an toàn. Điểm trung

chuyển được phân thành 2 loại:

Điểm trung chuyển loại 1: là nơi giao cắt giữa các tuyến đặc biệt, tuyến loại 1 với

nhau hoặc là nơi chuyển tiếp giữa xe buýt với các phương thức vận tải khác (kết nối với

120 bến xe khách liên tỉnh, ga đường sắt, cảng hàng không, cảng đường thủy...). Đây có thể

là điểm đầu, cuối của tuyến phục vụ quay trở đầu xe.

Tùy thuộc vào diện tích đất nơi có bố trí điểm trung chuyển để thiết kế dạng kết

Khu vực trung chuyển xe buýt Long Biên – Hà Nội

nối cùng mức chia khoang hoặc khác mức nhiều tầng.

Hình 3.7: Bố trí kết cấu hạ tầng tại điểm trung chuyển loại 1

Đối với điểm trung chuyển loại 1 kết cấu hạ tầng cần có:

- Nhà điều hành cho khu vực điểm trung chuyển;

- Khu vực bán vé, cung cấp thông tin của mạng lưới tuyến;

- Nhà chờ:nơi cung cấp các thông tin cần thiết, nơi đón xe, chuyển tuyến cho từng

tuyến cụ thể bằng bảng thông tin điện tử;

- Căng tin phục vụ hành khách;

- Đường dẫn hành khách từ tuyến này sang tuyến khác;

- Bãi đỗ xe buýt chia theo từng tuyến cụ thể;

- Các hướng tuyến ra vào cho xe buýt;

- Khu dịch vụ kỹ thuật kiểm tra xe sau mỗi chuyến;

- Bãi giữ xe cá nhân.

Điểm trung chuyển loại 2: là nơi giao cắt giữa các tuyến buýt loại 2, loại 3, loại 4,

loại 5 với nhau hoặc với các tuyến đặc biệt, loại 1. Đối với điểm trung chuyển loại 2 kết

cấu hạ tầng cần có:

- Nhà điều hành cho khu vực điểm trung chuyển;

- Nhà chờ: nơi cung cấp các tuyến có đi qua điểm trung chuyển và hành trình của

các tuyến;

- Các hướng tuyến ra vào cho xe buýt;

- Đường dẫn hành khách từ tuyến này sang tuyến khác.

d. Tiêu chuẩn về điểm đầu, cuối xe buýt

Điểm đầu cuối xe buýt: có vị trí phù hợp với hệ thống đường bộ đô thị và quy

121 hoạch sử dụng đất của đô thị, ưu tiên tại các vị trí có lưu lượng hàng khách lớn hoặc trên

các tuyến đường VTHK chính; lưu ý đến tính kết nối với các phương thức giao thông

khác, đặc biệt là đường sắt và các bến xe khách liên tỉnh.

Yêu cầu kết cấu hạ tầng cần có:

- Nhà điều hành; Nhà chờ: bao gồm phòng vé, khu vực đón trả khách; khu vực

cung cấp thông tin cho hành khách;

- Căng tin phục vụ hành khách;

- Bãi đỗ phương tiện và khu vực quay trở đầu xe;

- Khu dịch vụ kỹ thuật kiểm tra xe sau mỗi chuyến;

- Khu vực vệ sinh: các đô thị đặc biệt, đô thị loại 1 cần có cả khu vực vệ sinh phục

vụ người khuyết tật;

- Bãi giữ xe cá nhân: khu vực này có chức năng trông giữ phương tiện cho những

hành khách tiếp cận bến xe khách bằng phương tiện vận tải cá nhân;

- Không gian cây xanh, thảm cỏ: không gian cây xanh và thảm cỏ có tác dụng tạo

ra cảnh quan đẹp cho bến xe, góp phần bảo đảm cảnh quan đô thị;

Diện tích cần thiết cho điểm đầu cuối xe buýt phụ thuộc chủ yếu vào số lượng

phương tiện đến và đi tại điểm đầu cuối, có thể lựa chọn diện tích các điểm đầu cuối xe

buýt [28] như sau:

Bảng 3.11: Chỉ tiêu sử dụng đất xây dựng điểm đầu cuối xe buýt

TT Số phương tiện 50 – 200 20 – 50 <20 >200

1 Số chỗ đỗ 18 – 70 7 – 18 7 >70

2 Điểm đón khách (m2) 1100 – 1400 300 – 1100 100 – 300 100

1400 – 3 Bãi đỗ xe (m2) >5600 600 – 1400 600 5600

Diện tích KCHT khác

4 (nhà điều hành, công 800 – 1000 500 – 800 300 – 500 30 – 40

trình phụ..) (m2)

2.200 – 1.000 – 730 – 5 Tổng diện tích(m2) >7.500 7.500 2.200 740

Chưa bao gồm diện tích cây xanh

122

e. Tiêu chuẩn về biển báo

Về biển báo thông tin tuyến xe buýtcần đáp ứng các yêu cầu:

Đặt cách mặt đất khoảng 2,5m. Mặt trước ghi ký hiệu của các phương thức vận tải

đi qua điểm dừng, giãn cách chạy xe của từng tuyến vào giờ cao điểm, giờ thấp điểm,

giờ bình thường. Mặt sau vẽ sơ đồ hành trình, các điểm dừng chủ yếu, vị trí hiện tại của

hành khách. Khuyến khích các điểm dừng, nhà chờ có bảng thông báo bằng điện tử có

thông tin thời gian các tuyến xe buýt chuẩn bị đến theo thời gian thực.

- Việc phát triển một hoặc nhiều làn đường riêng cho VTHKCC bằng xe buýt đòi

hỏi chúng ta phải tạo ra một hệ thống tín hiệu, biển báo phù hợp. Các loại tín hiệu, biển

báo này cần đặt tách rời với các tín hiệu, biển báo theo quy định chung để không làm

người sử dụng khó nhận biết.

- Với mỗi đô thị càng phát triển, việc xây dựng làn đường riêng cho xe buýt là cần

thiết và ngày càng nhiều tuyến VTHKCC bằng xe buýt có làn đường riêng. Do đó, biển

báo về làn đường dành riêng cho xe buýt, biển báo hết phần đường dành riêng, biển

dừng của phương tiện xe buýt cần được nghiên cứu quy định riêng ví dụ như hình 3.8

c. Biển dừng xe buýt

a.Biển báo là đường dành riêng cho xe buýt

b. Biển báo hết phần đường dành riêng cho xe buýt

Hình 3.8: Một số biển báo cho VTHKCC bằng xe buýt

3.4.2. Tiêu chuẩn về phương tiện VTHKCC bằng xe buýt

Kích thước phương tiện và chất lượng phương tiện được dùng cho VTHKCC ảnh

hưởng rất nhiều đến tuyến đường khai thác và chất lượng dịch vụ của VTHKCC, qua

đó ảnh hưởng đến tỷ lệ hành khách sử dụng xe buýt để đi lại. Trong quá trình nghiên

cứu xây dựng tiêu chuẩn cho phương tiện tác giả luận án đề xuất một số tiêu chuẩn cho

phương tiện sử dụng cho VTHKCC trong thành phố bao gồm một số tiêu chuẩn sau:

123

- Tiêu chuẩn về kích thước hình học (kích thước ngoài) của phương tiện VTHKCC

đảm bảo tuân theo các quy chuẩn kỹ thuật hiện hành, Luật giao thông đường bộ và phù

hợp với KCHT cũng như mạng lưới giao thông đường bộ.

- Tiêu chuẩn về kích thước trong của phương tiện VTHKCC quy định về:

+ Chỗ làm việc và tầm nhìn của người lái; quy định đối với khoang chở khách; quy

định đối với cửa khách và cầu thang; quy định đối với cửa thoát khẩn cấp; quy định ghế

khách; quy định về lối đi; quy định đối với bậc lên xuống và các bậc khác.

- Tiêu chuẩn thông tin trên xe buýt.

- Tiêu chuẩn về tỷ lệ sức chứa: là tỷ lệ giữa chỗ ngồi với số chỗ đứng của phương

tiện được phân theo cự ly trung bình của hành khách di chuyển trên các tuyến.

- Tiêu chuẩn về sức chứa phương tiện nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại phù hợp với

tần suất và tối ưu hóa năng lực vận chuyển cũng như tối ưu về chi phí đi lại của hành

khách và nhà khai thác.

- Tiêu chuẩn về phát thải của động cơ được sử dụng cho xe buýt.

a. Tiêu chuẩn về kích thước hình học của phương tiện VTHKCC

- Với mỗi xe buýt có kích thước nhất định có khả năng chuyển chở một lượng hành

khách nhất định. Tùy theo nhu cầu vận tải hành khách trên tuyến, và bề rộng làn đường

mà nhà khai thác lựa chọn loại xe buýt có kích thước phù hợp. Với xe buýt tiêu chuẩn:

cơ động và thuận tiện, nhưng khả năng chuyên chở không cao, trung bình khoảng 70

hành khách một lượt, tải trọng của một tuyến đường dự tính vào khoảng 1.000 hành

khách/giờ/một chiều, với khoảng cách trung bình giữa hai chuyến xe là 4 phút. Để tăng

cường khả năng chuyên chở của xe buýt có thể thay xe thường bằng xe buýt hai khoang,

xe buýt có khối lượng vận chuyển lớn hơn hoặc xe buýt có làn đường dành riêng (xe

buýt nhanh, BRT).

- Với chiều dài tối đa theo quy định là 20m, xe buýt hai khoang cũng dùng để chạy

trên những tuyến đường như xe buýt thường, nhưng là tuyến có lưu lượng hành khách

lớn hơn.

- Hoạt động của xe buýt hai khoang cũng linh hoạt và chịu những quy định ràng

buộc như xe buýt thường.

- Với khả năng chuyên chở trung bình khoảng 100 hành khách/xe/lượt, tải trọng

của một tuyến đựợc nâng lên 1500 hành khách/giờ/một chiều, nếu vẫn giữ khoảng cách

124 trung bình giữa hai chuyến xe là 4 phút. Số lượng hành khách có thể lên tới 3.000

người/giờ/một chuyến nếu khoảng cách hai chuyến xe là 2 phút. Nếu xe buýt có làn

đường riêng thì việc tăng chuyến này có thể tạo ra những tuyến đường có tải trọng lớn

tại các đô thị từ loại III trở lên, có từ 0,25 triệu dân.

- Kích thức hình học cơ bản của xe ô tô buýt được tác giả tham khảo trong QCVN

09:2011/BGTVT. Cùng với những phân tích trên luận án lựa chọn kích thước hình học

cơ bản của xe buýt cho các loại đô thị như sau:

Bảng 3.12: Kích thước hình học của xe buýt phân theo loại đô thị

Loại đô thị

Các kích thước hình học cơ bản Đặc biệt Loại I Loại II Loại III

Chiều dài tối đa xe buýt (m) 20 20 12,2 12,2

Chiều rộng tối đa xe buýt 2,5 2,5 2,5 2,5

Chiều cao tối đa xe buýt 4,2 4,2 4 4

b. Tiêu chuẩn về kích thước trong phương tiện VTHKCC bằng xe buýt

Theo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi

trường đối với ô tô khách thành phố QCVN 10: 2001/BGTVT.

Đây là yêu cầu bắt buộc với tất cả ô tô khách thành phố, do đó tiêu chuẩn về kích

thước trong của phương tiện VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị được tác giả tổng hợp

và đề xuất cụ thể trong Phụ lục D:

Đối với phương tiện VTHKCC bằng xe buýt có bố trí chỗ cho người khuyết tật

tiếp cận và sử dụng được áp dụng theo QCVN 82:2014/BGTVT ban hành theo Thông

tư số 62/2014/TT-BGTVT ngày 07/11/2014.

c. Thông tin trên xe buýt

Xe buýt phải có phù hiệu riêng, có màu sơn đặc trưng, dễ nhận biết và được thông

tin ở bên trong và bên ngoài xe. Các yêu cầu cụ thể như sau:

Phương tiện được sử dụng vào vận chuyển hành khách công công phải có phù

hiệu “XE BUÝT”

125

Hình 3.9: Kích thước của phù hiệu xe buýt

Bảng 3.13: Quy định kiểu (phông) chữ và cỡ chữ

Nội dung Kiểu chữ Chiều rộng chữ Chiều cao chữ (chưa có dấu)

Cỡ chữ 16 - 18 20 mm ± 3 mm 15 mm ± 3 mm “Số........../.........” “XE BUÝT”

Times New Roman Times New Roman (in hoa) kéo dãn

Times New Roman Cỡ chữ 16 - 18

“Đơn vị:” “Biển đăng ký: “Có giá trị đến”

Kính thước phù hiệu

Chiều dài: Ddài = 200 mm ± 20 mm

Chiều rộng: Crộng = 100 mm ± 15 mm

Mầu sắc của phù hiệu

Khung viền và chữ bên trong màu đỏ, nền màu vàng nhạt in chìm hình một chiếc

xe buýt.

Xe buýt phải có mầu sơn đặc trưng được Sở GTVT tỉnh, thành phố quy định

Có niêm yết các thông tin bên trong và bên ngoài xe:

Hình 3.10: Một số hình ảnh về thông tin bên trong xe buýt

126

- Niêm yết bên ngoài xe:

+ Phía trên kính trước và sau xe: số hiệu tuyến, điểm đầu, điểm cuối tuyến.

+ Bên phải thành xe: số hiệu tuyến; giá vé, số điện thoại của doanh nghiệp, hợp tác

xã.

- Niêm yết bên trong xe: biển số xe, số hiệu tuyến; sơ đồ vị trí điểm đầu, điểm cuối

và các điểm dừng dọc tuyến; giá vé; số điện thoại đường dây nóng của đơn vị vận tải và

Sở GTVT địa phương; trách nhiệm của lái xe, nhân viên phục vụ trên xe và hành khách.

Niêm yết các khẩu hiệu theo quy định hiện hành.

Niêm yết thông tin trên xe có thể bằng nhiều hình thức, khuyến khích các đơn vị

vận tải thực hiện niêm yết bằng thiết bị điện tử.

Từ các yêu cầu thông tin trên xe buýt như trên tác giả luận án đề xuất áp dụng

cho các đô thị như bảng sau:

Bảng 3.14: Quy định các thông tin trên xe buýt

Loại đô thị Thông tin trên xe

buýt Đặc biệt Loại I Loại II Loại III

+ Phù hiệu XE BUÝT + + +

+ Màu sơn đặc trưng + + +

Niêm yết bên ngoài, + + + + bên trong xe buýt

Niêm yết thông tin trên

xe buýt bằng bảng điển

tử và có âm thanh - - + +

thông báo các điểm

dừng tiếp theo

Ghi chú: (+ ) yêu cầu bắt buộc phải có, (-) khuyến khích có

d. Tiêu chuẩn về tỷ lệ sức chứa và số phương tiện có bố trí cho người khuyết tật tiếp cận

sử dụng

Sức chứa của phương tiện sử dụng đơn vị là số chỗ bao gồm số chỗ ngồi và số

chỗ đứng. Việc đưa ra tiêu chuẩn về tỷ lệ sức chứa giúp cho việc định hướng lựa chọn

phương tiện VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố.

Căn cứ trên kết quả khảo sát thực tế tại các đô thị ở Việt Nam:

127

Đối với các đô thị đặc biệt có thể nhận xét rằng các tuyến xe buýt đi trong khu

vực trung tâm thì hành khách thường đi trên phương tiện với khoảng cách ngắn (7 -

12km), trong khi đó ngoài khu vực đô thị thì hành khách đi với cự ly dài hơn (18 -

22km), thậm chí các tuyến xe buýt kế cận hành khách đi trên phương tiện với khoảng

cách rất lớn (30-40 km).

Đối với các đô thị loại I, loại II, loại III thì khoảng cách hành khách đi trên

phương tiện theo tham khảo đánh giá hiện trạng quy hoạch VTHKCC tại một tỉnh, thành

phố trên cả nước thì các tuyến xe buýt chủ yếu hoạt động từ trung tâm tỉnh, thành phố

đến trung tâm các quận, huyện của tỉnh và thành phố đó, khoảng cách di chuyển của

hành khách khoảng 18 - 25 km chiếm 75% - 85%.

Trên cơ sở khảo sát thực tế của các đô thị Việt Nam, luận án đề xuất tiêu chuẩn

về tỷ lệ số chỗ ngồi trên phương tiện theo bảng sau:

Bảng 3.15: Tiêu chuẩn tỷ lệ sức chứa của phương tiện VTHKCC

Đô thị đặc biệt

Đô thị Đô thị Đô thị

Tuyến trong

Tuyến ngoài

Tuyến

Nội dung

loại I loại II loại III

trung tâm Đô

trung tâm đô

kế

thị

cận

thị

Tỷ lệ số chỗ

60%

80%

40%

50%

60%

30%

ngồi

Bên cạnh đó, nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người khuyết tật và hỗ trợ người

khuyết tật dần tiếp cận với VTHKCC bằng xe buýt luận án đề xuất tỷ lệ đoàn phương

tiện có bố trí cho người khuyết tật tiếp cận sử dụng như sau:

Bảng 3.16: Tiêu chuẩn tỷ lệ đoàn phương tiện VTHKCC có bố trí cho người

khuyết tật tiếp cận sử dụng

Đô thị đặc biệt

Nội dung

Đô thị loại I Đô thị loại II Đô thị loại III

Tuyến kế cận

Tuyến trong trung tâm Đô thị

Tuyến ngoài trung tâm đô thị

5%

3%

3%

2%

Khuyến khích có

Khuyến khích có

Tỷ lệ phương tiện có bố trí cho người khuyết tật tiếp cận

128

e. Xây dựng tiêu chuẩn về sức chứa phương tiện

Ứng dụng phương pháp tối ưu cho VTHKCC bằng xe buýt [17], [18]. Trong

VTHKCC bằng xe buýt đứng trên từng góc độ nghiên cứu có thể đề xuất rất nhiều mục

tiêu như:

Trên góc độ nhà nước thì luôn mong muốn VTHKCC bằng xe buýt thu hút được

số lượng hành khách lớn nhất, trợ giá là thấp nhất.

Trên góc độ doanh nghiệp thì doanh nghiệp vận tải hành khách công cộng bằng

xe buýt luôn mong muốn chi phí vận hành nhỏ nhất.

Trên góc độ hành khách thì mong muốn chi phí đi lại là nhỏ nhất, chất lượng dịch

vụ vận tải tốt nhất.

Trong nghiên cứu theo phương pháp tối ưu của luận án thì xây dựng hàm mục

tiêu đối với doanh nghiệp là chi phí vận hành đạt được nhỏ nhất, chi phí đi lại của hành

khách là nhỏ nhất, với hướng tiếp cận theo mục tiêu trên thì mô hình toán học được xây

dựng trên cơ sở mô hình bài toán tối ưu nâng cao hiệu quả vận hành cho VTHKCC bằng

xe buýt.

Xây dựng mô hình bài toán tối ưu nâng cao hiệu quả vận hành cho

VTHKCC bằng xe buýt

Giả thiết trên 1 tuyến VTHKCC bằng xe buýt có các thông số sau:

- P : Công suất luồng hành khách đi bằng phương tiện vận tải hành khách công

cộng trong 1 giờ (HK/h)

- qtk : Trọng tải thiết kế của phương tiện mà doanh nghiệp cung ứng

- c0: Chi phí vận hành của một phương tiện trong 1 giờ (đ/giờ)

- Cvh: Tổng chi phí vận hành của toàn bộ các phương tiện hoạt động trên tuyến

trong 1 giờ được tính bằng công thức: Cvh = Avd x c0 (đ).

- c1: Chi phí bình quân của 1 hành khách trong 1 giờ (đ/giờ)

- Chk : Tổng chi phí của toàn bộ hành khách đi bằng xe buýt trên tuyến xe buýt

trong 1giờ.

- L : Chiều dài tuyến vận chuyển (Km); I : Giãn cách chạy xe (Phút)

- Tv: Thời gian 1 vòng xe (Phút).

- Tc : Thời gian 1 chuyến xe (Phút).

- Vk : Vận tốc khai thác trên tuyến (Km/h)

129

- 𝛾: Hệ số lợi dụng trọng tải phương tiện.

- F: Tần suất chạy xe

-ɳ : Hệ số thay đổi hành khách

Xây dựng mô hình tổng chi phí vận hành của tuyến

Với công suất luồng hành khách là P thì phải cung ứng một tần suất chạy xe F để

đáp ứng nhu cầu đi lại trên tuyến

F được tính theo công thức:

𝑃 𝑞𝑡𝑘.𝛾.ɳ

(Xe/giờ) 𝐹 = (1) (3 – 13)

Giãn cách chạy xe (khoảng cách thời gian giữa 2 xe liên tiếp nhau) được xác

60

định:

𝐹

60.𝛾.ɳ.𝑞𝑡𝑘 𝑃

(Phút) 𝐼 = = (3 – 14)

Thời gian 1 chuyến xe được xác định:

𝐿 𝑉𝑘

(Giờ) 𝑇𝑐 =

2.𝐿 𝑉𝑘

(Giờ) Thời gian 1 vòng xe được tính: Tv = 2.Tc = (3 – 15)

Mặt khác để tổ chức vận tải với giãn cách chạy xe I thì số lượng phương tiện vận

𝑇𝑣𝑥60 𝐼

doanh cần thiết trong 1 giờ là Avd: Avd = (3 – 16)

Thay công thức (2) và (3) vào công thức (3 - 16)

120.𝐿 𝑉𝑘

𝑃 . 60.𝛾.ɳ.𝑞𝑡𝑘

2.𝐿.𝑃 𝑉𝑘𝛾.ɳ.𝑞𝑡𝑘

= Avd= (3 – 17)

Tổng chi phí vận hành của các phương tiện trên tuyến trong 1 giờ là:

2.𝐿.𝑃 𝑉𝑘.𝛾.ɳ.𝑞𝑡𝑘

Cvh = Avd x c0 = . c0 (3 – 18)

Xây dựng mô hình tổng chi phí của hành khách đi lại trên tuyến.

Chi phí của 1 hành khách đi lại trên tuyến bao gồm chi phí do hao phí thời gian

và trả tiền vé.

Thời gian để thực hiện chuyến đi (TO-D) bằng xe buýt công cộng của hành khách

bao gồm:

- Thời gian đi đến điểm dừng: T1 (phút)

- Thời gian chờ phương tiện tại điểm dừng được xác định bình quân bằng Tcd =

I/2 (Phút)

130

- Thời gian đi trên phương tiện công cộng: Tpt (phút).

- Thời gian đi từ điểm dừng đến đích: T2 (phút)

TO-D = T1 + Tcd + Tpt + T2 (Phút) (3 – 19)

𝐼

Giả thiết T1 = T2 thì

60.𝐿ℎ𝑘 𝑉𝑘

(Phút) (3 – 20) + TO-D = 2T1 + 2

Thay công thức (2) vào công thức (7) ta có:

30.𝛾.ɳ.𝑞𝑡𝑘 𝑃

60.𝐿 𝑉𝑘.ɳ

+ (Phút) TO-D=2T1 + (3 – 21)

Chi phí do hao phí thời gian của 1 hành khách được tính như sau:

hk = TO-D . c1

C1 (3 – 22)

Khi đi trên phương tiện 1 hành khách phải trả tiền vé phương tiện:

hk = Gv

C2 (3 – 23)

Tổng chi phí của tổng số hành khách đi trên phương tiện trong 1 giờ là:

Chk = 𝑃. 𝑇0−𝐷. 𝑐1 + 𝑃. 𝐺𝑉(đ) (3 – 24)

Thay công thức (3-21), (3-22), (3-23) vào công thức (3-24)

Tổng chi phí của tổng số hành khách đi trên phương tiện xe buýt trong 1 giờ

được tính như sau:

60.𝐿 𝑉𝑘.ɳ

.c1 + 𝑃.Gv (3 – 25) Chk = 2𝑃.T1.c1 +30. 𝛾. ɳ. 𝑞𝑡𝑘.c1+𝑃.

Vận dụng bài toán tối ưu một mục tiêu để tìm các thông số vận hành tối ưu:

Nghiên cứu theo bài toán tối ưu một mục tiêu thì đặt mục tiêu tổng quát là tổng chi phí

vận hành của doanh nghiệp và tổng chi phí của số hành khách đi trên xe buýt là min

được biểu diễn bằng toán học như sau:

(3 – 26) C = Cvh + Chk

Thay công thức (3-17) và công thức (3-25) vào công thức (3-26) ta có

2.𝐿.𝑃 𝑉𝑘𝛾.ɳ.𝑞𝑡𝑘

60.𝐿 𝑉𝑘.ɳ

C = (3 – 27) .c1 + 𝑃.Gv (đ) . c0 + 2𝑃.T1.c1 +30. 𝛾. ɳ. 𝑞𝑡𝑘.c1+𝑃.

Trong mô hình tổng chi phi C trên phụ thuộc vào các thông số vận hành như Vk

,𝛾, 𝑞𝑡𝑘, có thể khảo sát để tính toán các thông số vận hành để mục tiêu tổng chi phí C

đạt giá trị tối ưu.

Trong 3 thông số vận hành Vk ,𝛾, 𝑞𝑡𝑘 dựa vào mô hình (3-27) có thể dễ dàng

nhận thấy vận tốc khai thác của phương tiện Vk càng lớn thì tổng chi phí càng nhỏ.

131

Ta có công thức tính vận tốc khai thác trên tuyến Vk như sau:

𝐿 𝑇đ𝑐+𝑇𝑙𝑏+𝑇𝑑

Vk = (3 – 28)

Theo công thức trên ta thấy rằng Vk phụ thuộc vào chiều dài tuyến vận tải L, L

càng lớn thì Vk càng nhỏ và ngược lại, tuy nhiên chiều dài tuyến vận tải thường được cố

định nên vận tốc khai thác Vk phục thuộc vào 3 chỉ tiêu thời gian đầu cuối Tđc, thời gian

lăn bánh Tlb, thời gian dừng tại các điểm dừng. Các chỉ tiêu thời gian này càng nhỏ thì

vận tốc khai thác Vk sẽ đạt được càng cao.

Khảo sát thông số sức chứa cung ứng Q để tổng chi phí C min:

𝛿𝐶 𝛿𝑞𝑡𝑘

C min khi = 0

2 +30. 𝛾. ɳ.c1 = 0

𝛿𝐶 𝛿𝑞𝑡𝑘

−2.𝐿.𝑃.c0 𝑉𝑘𝛾.ɳ.𝑞𝑡𝑘

𝟏

= (3 – 29)

* =

𝜸.ɳ

𝑳.𝑷.𝒄𝟎 𝟏𝟓.𝑽𝒌.𝒄𝟏

√ Suy ra 𝑞𝑡𝑘 (3 – 30)

Như vậy tổng sức chứa phương tiện doanh nghiệp cần cung ứng trên tuyến

được tính theo trọng tải phương tiện được tính theo công thức (3 - 30) thì mục tiêu

𝟏

tổng chi phí vận hành và chi phí của hành khách đi trên tuyến đạt nhỏ nhất.

* =

𝜸.ɳ

𝑳.𝑷.𝒄𝟎 𝟏𝟓.𝑽𝒌.𝒄𝟏

√ 𝑞𝑡𝑘

Trong đó: P : Công suất luồng hành khách đi bằng phương tiện VTHKCC

trong 1 giờ (HK/h); qtk : Trọng tải của phương tiện mà doanh nghiệp cung ứng ; c0:

Chi phí vận hành của một phương tiện trong 1 giờ (đ/giờ); c1: Chi phí bình quân của

1 hành khách trong 1 giờ (đ/giờ); L : Chiều dài tuyến vận chuyển (Km); Vk : Vận tốc

khai thác trên tuyến (Km/h); 𝛾: Hệ số lợi dụng trọng tải phương tiện; ɳ : Hệ số thay

đổi hành khách.

Doanh nghiệp VTHKCC bằng xe buýt có thể tính toán để quyết sức chứa

phương tiện cung cấp trên tuyến nhằm đảm bảo mục tiêu tổng chi phí vận hành và chi

phí hành khách đi lại trên tuyến đạt min.

Qua thu thập số liệu thống kê và khảo sát một số tuyến xe buýt trên đị bàn

thành phố Hà Nội có bảng số liệu sau:

132

Bảng 3.17: Số liệu khảo sát một số tuyến xe buýt đang hoạt động

trên địa bàn thành phố Hà Nội

Hệ số

Chi phí vận

Công suất

Chiều

Hệ số

Vận tốc

lợi

hành của 1

luồng

dài

thay đổi

khai

STT Tên tuyến

dụng

phương tiện

hành

tuyến

hành

thác

trọng

trong 1 giờ

khách

(Km)

khách

(Km/h)

tải

(đồng/giờ)

HK/h

Long Biên-

1

Bxe Yên

17.5

0.86

2.50

18.10

315,000

2031

Nghĩa

Bờ Hồ - Bờ

2

18.8

0.54

3.13

16.11

272,047

892

Hồ

Kim Mã -

3

13.9

0.74

2.78

20.85

250,200

463

HV CSND

Long Biên -

4

L.Yên -

16.9

0.64

2.82

17.79

296,957

1010

C.Giấy

Bx Yên

5

Nghĩa -

21.4

0.74

2.68

20.38

350,960

1893

N.T. Long

Giáp Bát -

6

19.1

0.48

2.73

19.76

343,800

2308

Nhổn Với giả thiết chiều dài hành khách đi đến các điểm dừng xe buýt trên tuyến là

500 (m), vận tốc đi bộ là 4Km/h, thì thời gian hành khách đi đến các điểm dừng là

7,5 phút tương đương 0,125 giờ, thu nhập bình quân của hành khách đi lại bằng xe

buýt trên tuyến là 12.500 (đ/h).

Tính toán được sức chứa phương tiện cho từng tuyến cụ thể luận án đề xuất

tiêu chuẩn sức chứa của phương tiện như sau:

Bảng 3.18: So sánh sức chứa tối ưu với sức chứa đang sử dụng

qtk tiêu chuẩn qtk đang sử dụng TT Tên tuyến (chỗ) (chỗ)

Long Biên – Bến xe Yên Nghĩa 60 80 1

Bờ Hồ - Bờ Hồ 60 45 2

Kim Mã - HV CSND 17 30 3

133

qtk tiêu chuẩn qtk đang sử dụng TT Tên tuyến (chỗ) (chỗ)

4 Long Biên - L.Yên - C.Giấy 45 60

5 Bx Yên Nghĩa - N.T. Long 60 60

6 Giáp Bát - Nhổn 60 90

So sánh với thực tế khai thác hiện nay thấy rằng sức chứa của loại phương tiện

trên các tuyến Kim Mã – Học viện Cảnh sát Nhân dân tiêu chuẩn sức chứa tính toán

là 17 chỗ tuy nhiên hiện nay đang sử dụng sức chứa là 30 chỗ. Từ số liệu đó có thể

khẳng định sức chứa phương tiện của tuyến này được lựa chọn chưa phù hợp, quá lớn

so với yêu cầu.

Các tuyến khác sức chứa thực tế của phương tiện đều lớn hơn hoặc bằng so

với sức chứa tiêu chuẩn. Trong cách tính của công thức trên các hệ số được thống kê

và tính toán theo số liệu bình quân nên tiêu chuẩn sức chứa phương tiện được xác

định bình quân, tuy nhiên trong thực tế khai thác sự biến động công suất luồng hành

khách của các tuyến trên có sự chênh lệch giữa các giờ hoạt động trong ngày nên căn

cứ trên tiêu chuẩn tính toán có thể khẳng định 5 tuyến (Ngoại trừ tuyến Kim Mã –

Học Viện Cảnh sát) đang sử dụng sức chứa phương tiện phù hợp đảm bảo hiệu quả

hoạt động.

f. Tiêu chuẩn về khí thải của xe buýt

Tiêu chuẩn khí thải là các định mức về nồng độ của các loại khí (thành phần

khí thải) sinh ra trong quá trình xe hoạt động nhằm mục đích kiểm soát, hạn chế tác

hại của các chất gây ô nhiễm.

Tiêu chuẩn khí thải càng cao thì định mức về nồng độ của các thành phần khí

thải càng thấp, càng ít gây ô nhiễm môi trường hơn, ngoài ra nó còn nói lên mức độ

phát triển của nền kinh tế, công nghệ kỹ thuật của nước đang áp dụng.

Các đô thị đặc biệt, loại I mức ô nhiễm môi trường hiện nay càng trở nên trầm

trọng do phát thải của phương tiên giao thông gây ra. Nhằm giảm tác động của mức

phát thải của phương tiên giao thông nói chung và của xe buýt nói riêng gây ra cho

các đô thị. Luận án xác định tiêu chuẩn môi trường của đoàn phương tiện xe buýt khi

đầu tư mới trong các giai đoạn như sau:

134

- Đoàn xe buýt đầu tư trong giai đoạn 2016-2020 đạt tiêu chuẩn môi trường

tối thiểu EURO IV.

- Giai đoạn sau 2020 đạt tiêu chuẩn môi trường EURO V.

Bảng 3.19: Mức phát thải xe buýt động cơ diesel theo các tiêu chuẩn EURO

Thời điểm áp Tiêu chuẩn CO HC NOx PM Khói dụng tại châu Âu

1992,<85KW 4.5 1.1 8.0 0. 612 EURO I 1992,>85KW 4.5 1.1 8.0 0.36

10/1996 4.0 1.1 7.0 0.25 EURO II 10/1998 4.0 1.1 7.0 0.15

EURO III 10/2000 2.1 0.66 5.0 0.10 0.8

EURO IV 10/2005 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5

EURO V 10/2008 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5

EURO VI 1/2013 1.5 0.13 0.4 0.01

Một trong những khí thải gây hiệu ứng nhà kính là CO2 không được xem xét

trong tiêu chuẩn EURO mà xem xét trên cơ sở loại và lượng tiêu thụ nhiên liệu. Vì

vậy, bên cạnh việc nâng cao tiêu chuẩn môi trường của phương tiện, việc cắt giảm

mức tiêu thụ của nhiên liệu và lựa chọn loại nhiên liệu sử dụng cũng là một nhiệm vụ

quan trọng cần đặt ra.

Bảng 3.20: Mức phát thải khí CO2 theo loại nhiên liệu

Suất năng lượng Tỉ lệ carbon Loại nhiên liệu CO2/lít (gam) (BTU/lít) (%)

Diesel 3,133 87 2,332

Xăng 25,880 85 1,926

Khí gas hóa lỏng(LPG) 20,727 82 1,372

Khí gas tự nhiên hóa lỏng (LNG) 16,686 75 0,912

Khí gas tự nhiên nén (CNG) 31,329 75 1,707

30,787 84 2,213 Diesel sinh học

135

Các loại xe buýt phát thải Carbon thấp (LCEB):

(1) Xe buýt Hybrid; (2) Xe buýt nhiên liệu mặt trời;

(2) Xe buýt Pin điện; (4) Xe buýt Supercapacitor.

(5) Xe buýt động cơ Diesel Ultra - Low - Sulphur;

(6) Xe buýt sử dụng khí tự nhiên nén (CNG) / khí hóa lỏng (LPG);

3.4.3 Tiêu chuẩn về tổ chức quản lý

Để nâng cao hiệu quả vận hành cho vận tải hành khách công cộng luận án đề

xuất xây dựng một số tiêu chuẩn như sau:

- Tiêu chuẩn về vận tốc khai thác, giãn cách chạy xe, thời gian phục vụ của

tuyến xe buýt

- Tiêu chuẩn hệ thống thông tin hành khách

- Tiêu chuẩn về vé

- Tiêu chuẩn về chất lượng dịch vụ

a. Tiêu chuẩn về vận tốc khai thác, giãn cách chạy xe, thời gian phục vụ

* Tiêu chuẩn về giãn cách chạy xe

Xây dựng tiêu chuẩn giãn cách chạy xe trên góc độ khai thác.

Giãn cách chạy xe là một chỉ tiêu khai thác quan trọng đảm bảo đáp ứng tốt nhu

cầu của hành khách nên việc xây dựng tiêu chuẩn phù hợp sẽ là cơ sở nâng cao chất

lượng dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt.

Cơ sở để xây dựng tiêu chuẩn về giãn cách chạy xe là công suất luồng hành

khách và sức chứa của phương tiện.

Trọng tải thực tế của phương tiện được xác định bằng công thức:

𝑞𝑡𝑡 = 𝑞𝑡𝑘𝑥 𝛾 (3 – 31)

Trong đó:

qtt: Trọng tải thực tế của phương tiện

qtk: Trọng tải thiết kế của phương tiện

Ɣ : Hệ số lợi dụng trọng tải phương tiện

Giả thiết trên một tuyến có công suất luồng hành khách là Q (HK/Giờ)

Như vậy tần suất chạy xe trong 1 giờ là

(3 – 32) 𝑗 = (𝑥𝑒/𝑔𝑖ờ) 𝑄 𝑞𝑡𝑘𝑥 𝛾

136

Giãn cách chạy xe I xác định theo công thức:

(3 – 33) 𝐼 = (𝑃ℎú𝑡) 60 𝑗

Suy ra

(3 – 34) 𝐼 = 𝑞𝑡𝑘𝑥 𝛾𝑥60 𝑄

Áp dụng công thức trên giả thiết phương tiện có hệ số sử dụng trọng tải cao nhất

(𝛾 =1) ta có:

Bảng 3.21: Tính toán kết quả của giãn cách chạy xe

Q Hk/giờ 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.00 3.500

chỗ 24 30 45 60 80 90 120 qtk

1 1 1 1 1 1 1 𝛾

I Phút 2,88 1,80 1,80 1,80 1,92 1,80 2,06

Theo kết quả của tính toán trên với công suất luồng hành khách 500 hk/giờ, loại

xe 24 chỗ thì giãn cách tối thiểu là 2 phút, với công suất luồng hành khách từ 1000-

3000 thì giãn cách chạy xe tối thiểu là 1 phút, với tuyến có công suất luồng hành

khách lớn hơn 3500 hk/giờ, với loại xe 120 chỗ giãn cách chạy xe tối thiểu là 2 phút.

Giãn cách chạy và vận tốc khai thác trên tuyến hiện nay của thành phố Hà Nội

so sánh với tiêu chuẩn.

Qua số liệu thống kê và khảo sát của luận án đối với giãn cách chạy xe buýt

hiện nay ở thành phố Hà Nội là 5 phút, 10 phút, 15 phút, 20 phút, 30 phút. Các khoảng

cách chạy xe này lớn hơn so với tiêu chuẩn tối thiểu nên đảm bảo cho xe hoạt động

an toàn.

Đối với tiêu chuẩn vận tốc khai thác hiện nay của các phương tiện xe buýt

trong thành phố Hà Nội thường chỉ đạt bình quân ở mức 20km/giờ đến 25 km/giờ

thấp hơn so với tiêu chuẩn. Luận án đề xuất cần có những giải pháp ưu tiên hơn nữa

cho xe buýt để hoạt động vận tốc khai thác cao hơn để nâng cao hiệu quả hoạt động

của xe buýt.

Đối với thời gian phục vụ của tuyến xe buýt trong ngày được xác định trên cơ

sở dự báo nhu cầu đi lại của người dân nơi tuyến xe buýt đi qua, theo quy định hiện

hành thời gian phục vụ tối thiểu của các tuyến đi qua là 12 giờ/ngày. Các đô thị khác

nhau nhu cầu đi lại của người dân và thói quen sinh hoạt, vui chơi giải trí, đi học, đi

137

làm… cũng có những điểm khác nhau. Đối với đô thị đặc biệt và loại I nhu cầu đi lại

và sử dụng xe buýt bắt đầu từ 5h sáng đến 23 giờ và có thể đến 1 giờ sáng ngày hôm

sau. Đối với đô thị loại II và loại III thì nhu cầu sử dụng xe buýt thường từ 6 giờ sáng

đến 20 giờ. Từ những nhu cầu thực tế của người dân luận án đề xuất thời gian phục

vụ của tuyến xe buýt (giờ/ngày) theo bảng.

Bảng 3.22: Quy định thời gian giãn cách, thời gian phục vụ, vận tốc khai thác

của xe buýt

Đô thị

Nội dung

Đặc biệt

Loại I

Loại II

Loại III

Giãn cách chạy xe buýt

5

5

10

10

Cao điểm(phút)

10

15

20

20

Bình thường(phút)

20

30

30

30

Thấp điểm(phút)

Thời gian phục vụ của

12 -20

12 - 18

12 - 16

12

tuyến xe buýt (giờ/ngày)

Vận tốc khai thác (km/h)

20 - 25

20 - 25

25 - 30

30 - 35

b. Tiêu chuẩn về hệ thống vé:

Yêu cầu:

Hệ thống vé phải có khả năng hỗ trợ đa phương thức để đảm bảo hệ thống vé

cho VTHKCC có khả năng tương tác với các hệ thống vận tải khác được thực hiện

trong tương lai gần.

Loại vé:

Sử dụng loại vé thông minh không tiếp xúc – loại A/B 14443 hoặc NFC chuẩn

giao tiếp ISO 18092.

Cấu trúc vé:

- Vé tháng; vé một lượt; vé nhiều lượt; vé bán theo các tuyến khác nhau, cho

phép theo các biểu giá khác nhau; vé lên xe trong trường hợp khẩn cấp.

Chủng loại vé:

Đáp ứng được các đối tượng khác nhau, chia thành 03 loại vé:

- Vé cá nhân hóa cho đối tượng khách có vé tháng hoặc được chiết khấu hay có

biểu giá đặc biệt (sinh viên, học sinh, công nhân, người tàn tật, người già…);

138

- Vé không có tên (cho hành khách chung hoặc vé có tính năng nhiều lượt đi trả

trước);

- Vé cho nhân viên.

c. Tiêu chuẩn về hệ thống thông tin hành khách

Hệ thống thiết kế cho phép người sử dụng hệ thống nhận và thu nhập thông

tin về các tuyến, các dịch vụ sẵn có, thời gian đến và đi, các điểm dừng và các tin

nhắn hệ thống khác được khởi tạo bởi cơ quan quản lý giao thông công cộng hoặc

các doanh nghiệp vận hành xe buýt. Thông tin này được hiển thị trên các xe buýt, tại

các ga đầu cuối, trạm trung chuyển và trạm dừng đỗ.

Xem xét tới việc tích hợp các công cụ công nghệ (trung tâm cuộc gọi; hệ thống

web; phân phối thông tin qua điện thoại di động).

Việc kết nối thông tin hành khách chủ yếu dựa trên truyền thông cáp quang

chuyên dụng để chuyển tải thông tin giữa các ga đầu cuối, trạm trung chuyển và trạm

dừng đỗ. Hệ thống cũng sử dụng mạng lưới viễn thông công cộng (PSTN; ADSL;

GPRS) để cho phép người dùng có khả năng hiển thị thông tin hệ thống thông qua

Internet hoặc qua các thiết bị di động. Trung tâm điều hành có vai trò chính cho tất

các các thiết bị trung tâm, phần mềm, thiết bị hỗ trợ và các trạm làm việc liên quan

để điều khiển hệ thống PIS, bao gồm khả năng soạn thảo, gửi, điều khiển, lưu trữ,

hiển thị và báo cáo tất cả các thông tin liên quan đến PIS.

d. Tiêu chuẩn về quản lý đội xe

Thiết kế hệ thống phải đáp ứng yêu cầu theo dõi tập trung thời gian thực hiện

trên cơ sở GPS, có khả năng theo dõi, điều khiển, điều chỉnh và hỗ trợ các lái xe buýt

từ trung tâm điều hành.

Việc kết nối với hệ thống thông qua sử dụng truyền thông không dây có khả

năng xử lý các tin nhắn âm thanh, tin nhắn AVL ngắn và các sự cố hai chiều giữa

trung tâm điều hành và máy trên xe buýt.

Trung tâm điều hành là hệ chủ của tất cả các thiết bị trung tâm. Các phần mềm,

thiết bị hỗ trợ xử lý, lưu giữ, gọi, hiển thị và báo cáo tất cả thông tin liên quan đến

hoạt động của xe buýt qua đó cho phép điều chỉnh hiệu quả thời gian thực của hệ

thống.

139

e. Tiêu chuẩn xây dựng một tuyến VTHKCC và thời gian cần thiết để tuyến đi vào

hoạt động

Các bước để xây dựng và đưa một tuyến VTHKCC vào khai thác:

- Phân tích tiền quy hoạch là những thông tin về dân số, mật độ dân số, tỷ trọng

các phương thức hiện tại, giá cước của các phương thức vận tải, các điều kiện về kết

cấu hạ tầng trên tuyến và điều kiện môi trường.

- Cơ cấu hệ thông VTHKCC: xác định được tầm nhìn dự kiến được kết quả đạt

được về thu hút của người dân sử dụng dịch vụ, hiệu quả kinh tế của tuyến và những

thay đổi về kết cấu hạ tầng đô thị, về sử dụng đất và các vấn đề liên quan đến môi

trường cũng như phân tích được các chi phí, cở cấu về giá cước về các quy định và

pháp luật hiện hành.

- Giao dịch, dịch vụ khách hành và tiếp thị đây là giai đoạn chuẩn bị kế hoạch

phục vụ khách hàng, mở rộng với các nhà kinh doanh vận tải hiện có, kế hoạch về an

ninh trên tuyến và các kế hoạch liên quan đến tiếp thị.

- Kỹ thuật và thiết kế: đề ra các phương án về lộ trình tuyến, kỹ thuật xây dựng

nâng cấp tuyến đường, thiết kế điểm đầu cuối, điểm dừng nhà chờ trên tuyến, thiết

kế trạm sửa chữa bảo dưỡng xe buýt và thiết kế các quy hoạch cảnh quan.

- Công nghệ và thiết bị: kế hoạch về thu vé và hệ thống kiểm tra vé, áp dụng hệ

thống giao thông thông minh, công nghệ đoàn phương tiện, thiết kế nội thất xe buýt

và quá trình mua sắm thiết bị.

- Hợp nhất phương thức: điều chỉnh một số lộ trình các tuyến xe buýt khác có

liên quan, hợp nhất với quy hoạch sử dụng đất, quản lý nhu cầu đi lại của người sử

dụng phương tiện trên tuyến.

- Các kế hoạch thực hiện: kế hoạch về tài chính, nhân viên, ký kết hợp đồng, kế

hoạch bão dưỡng, kiểm tả và đánh giá.

Chi tiết về thời gian và nhiệm vụ cụ thể cho dự án xây dựng tuyến vận tải hành

khách công cộng bằng xe buýt Phụ lục E kèm theo.

f. Tiêu chuẩn ứng dụng ITS trong quản lý vận tải hành khách công cộng

Tại tất cả các đô thị cần xây dựng hệ thống giao thông thông minh (ITS) và

áp dụng vào công tác quản lý VTHKCC để giám sát cũng như thông tin liên lạc, chỉ

thị điều hành hoạt động các xe buýt trên hành trình và đáp ứng một số yêu cầu sau:

140

- Cung cấp thông tin thời gian hiện tại của xe buýt

- Quản lý dịch vụ xe buýt.

- Nhận cảnh báo sớm từ trung tâm về hiện tượng UTGT trên tuyến.

- Cho phép người sử dụng hệ thống nhận và thu nhập thông tin về các tuyến,

các dịch vụ sẵn có.

Hình 3.11: Mô hình ứng dụng ITS quản lý giám sát hoạt động xe buýt

Trên đây là các nội dung chính của phần xây dựng và đề xuất tiêu chuẩn cho

VTHKCC bằng xe buýt. Tác giả luận án đã đưa ra phương pháp luận xây dựng tiêu

chuẩn nói chung và tiêu chuẩn VTHKCC bằng xe buýt nói riêng, từ đó tác giả nghiên

cứu, tổng hợp các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật có liên quan cũng như tham khảo

các tiêu chuẩn trên thế giới đưa ra ba nhóm tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt

với 22 tiêu chuẩn chính đã được tổng hợp chi tiết trong Phụ lục F. Các tiêu chuẩn

được tác giả luận án xây dựng chi tiết, với những yêu cầu về định tính, định lượng cụ

thể. Khả năng áp dụng vào thực tiễn cao và là tiền đề cho các nghiên cứu tiếp theo.

141

3.4.4. Kết quả xây dựng tiêu chuẩn VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố áp

dụng cho thành phố Hà Nội

Trên cơ sở nghiên cứu và đề xuất tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt. Luận

án tổng hợp các tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt áp dụng cho thành phố Hà

Nội như sau:

Bảng 3.23: Tổng hợp tiêu chuẩn mạng lưới tuyến và kết cấu hạ tầng trên tuyến

cho VTHKCC bằng xe buýt

STT Tên tiêu chuẩn Đơn vị Trị số

1 Chiều dài tuyến Km ≤ 30

2 Mật độ mạng lưới tuyến Km/Km2 ≥ 4,4

Hệ số trùng tuyến ≤ 6 3 Ɛ

4 Phân loại tuyến

Tuyến đặc biệt (sử dụng đường sắt HK/Giờ/hướng ≥ 4.500 - đô thị)

Tuyến loại I (xe buýt nối toa, xe HK/Giờ/hướng 3.500 – 4.500 - buýt 2 tầng)

- Tuyến loại II HK/Giờ/hướng 2.500 – 3.500

Tuyến loại III HK/Giờ/hướng 1.500 – 2.500

- Tuyến loại IV HK/Giờ/hướng 500 – 1.500

- Tuyến loại V HK/Giờ/hướng ≤ 500

5 Khoảng cách giữa các điểm dừng m 300÷500

Điểm đầu, điểm cuối m2 ≥ 1.000 Tổng diện tích tối thiểu 6 m2 ≥ 500 Tổng diện tích dừng đỗ

142

Bảng 3.24: Tổng hợp tiêu chuẩn phương tiện xe buýt

STT Tên tiêu chuẩn Đơn vị Trị số

1 Chiều dài tối đa đối với xe rơ moóc mm 20.000

2 Chiều dài tối đa mm 12.200

3 Chiều rộng tối đa mm 2.500

4 Chiều cao tối đa (xe 2 tầng) mm 3.200

Số lượng cửa tối thiểu

Xe 17-45 chỗ 1

5 Xe 46-90 chỗ 2 cửa

Xe >90 chỗ 3

6 Chiều rộng cửa tối thiểu (cửa đơn) mm 650

7 Chiều rộng cửa tối thiểu (cửa kép) mm 1.200

8 Chiều cao cửa đơn tối thiểu mm 1.800

Diện tích hữu ích sàn xe tối thiểu/1 chỗ 9 m2 0,125 đứng

10 Chiều rộng hữu ích tối thiểu/1HK mm 300

Cửa đơn: 700mm – 800mm

(có tay vị ở giữa)

Cửa đôi: 530mm – 850mm 11 Khoảng cách giữa các tay vịn (có tay vịn ở giữa)

Tay vịn được lắp cách

100mm tính từ ngoài vào

Tỷ lệ số ghế ngồi/số chỗ

- Tuyến trong trung tâm Đô thị 30% ÷ 40% 12 - Tuyến ngoài trung tâm đô thị 40% ÷ 60%

- Tuyến kế cận ≥ 60%

143

Bảng 3.25: Tổng hợp tiêu chuẩn tổ chức quản lý

Giãn cách chạy xe buýt

Cao điểm

≤ 5

STT Tên tiêu chuẩn Đơn vị Trị số

Bình thường

≤ 10

Thấp điểm

≤ 20

Thời gian phục vụ của

tuyến xe buýt

2

Tuyến đặc biệt, loại I

≥ 20

(giờ/ngày)

Tuyến loại II, loại III

≥ 16

Tuyến loại IV, loại V

≥ 12

Vận tốc khai thác

20 - 25

1 phút

Yêu cầu: hệ thống vé phải có khả năng hỗ trợ đa

3 Km/giờ

phương thức để đảm bảo hệ thống vé cho

VTHKCC có khả năng tương tác với các hệ

Hệ thống vé

thống vận tải khác được thực hiện trong tương lai 4 gần: Sử dụng loại vé thông minh không tiếp xúc

– loại A/B 14443 hoặc NFC chuẩn giao tiếp ISO

18092 gồm có vé tháng; vé một lượt; vé nhiều

lượt.

Yêu cầu: hệ thống thiết kế cho phép người sử

dụng hệ thống nhận và thu nhập thông tin về các

tuyến, các dịch vụ sẵn có, thời gian đến và đi, các

Hệ thống thông tin

điểm dừng và các tin nhắn hệ thống khác được

khách hàng

khởi tạo bởi cơ quan quản lý giao thông công 5

cộng hoặc các doanh nghiệp vận hành xe buýt.

Thông tin này được hiển thị trên các xe buýt, tại

các ga đầu cuối, trạm trung chuyển và trạm dừng

đỗ

144

Ngoài các tiêu chuẩn được tác giả tổng hợp ở trên, các tiêu chuẩn khác áp dụng

cho VTHKCC bằng xe buýt cần tham khảo vận dụng trên cơ sở các tiêu khác, quy

chuẩn có liên quan đã được công bố và ban chi tiết như sau:

Bảng 3.26: Tổng hợp các tiêu chuẩn, quy chuẩncó liên quan

STT Các tiêu chuẩn, quy chuẩn đã ban hành Nhóm tiêu chuẩn

QCVN 07:2010/BXD “Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia các công

trình hạ tầng kỹ thuật đô thị” được ban hành kèm theo Thông

tư số 02/2010/TT-BXD ngày 05/02/2010 của Bộ Xây dựng;

QCXDVN 01:2002“Quy chuẩn xây dựng công trình để đảm

bảo người tàn tật tiếp cận sử dụng" được ban hành kèm theo

Quyết định số 01/2002/QĐ-BXD ngày 17/ 01/ 2002 của Bộ

Xây dựng;

QCVN 45: 2012/BGTVT “Quy chuẩn Việt Nam về bến xe

khách” do Tổng cục Đường bộ Việt Nam soạn thảo, Bộ Khoa

học và Công nghệ thẩm định, Bộ GTVT ban hành theo Thông

tư số 49/2012/TT-BGTVT ngày 12/12/2012; Kết cấu

QCVN 10:2014/BXD “Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về xây 1 hạ tầng

dựng công trình đảm bảo người khuyết tật tiếp cận sử dụng;

TCVN 4054: 2005 “Đường ôtô – Yêu cầu thiết kế” do Bộ

Khoa học và Công nghệ công bố năm 2005;

TCXDVN 104 : 2007 “Đường đô thị – Yêu cầu thiết kế” do

Bộ Xây dựng công bố năm 2005;

TCXDVN 264:2002“Nhà và công trình - Nguyên tắc cơ bản

xây dựng công trình để đảm bảo người tàn tật tiếp cận sử

dụng” do Bộ Xây dựng công bố năm 2002;

TCXDVN 276:2003“Công trình công cộng - Nguyên tắc cơ

bản để thiết kế” được ban hành kèm theo Quyết định số

08/2003/QĐ-BXD ngày 26/ 3/2003 của Bộ Xây dựng;

TC số 22 TCN 302-06 Tiêu chuẩn về phương tiện giao thông

cơ giới đường bộ - ôtô khách thành phố - yêu cầu kỹ thuật;

145

STT Các tiêu chuẩn, quy chuẩn đã ban hành Nhóm tiêu chuẩn

TC số 22-TCN 24-95 về Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo

vệ môi trường của phương tiện cơ giới đường bộ;

TCVN 6785-2001 Phương tiện giao thông đường bộ - Phát

thải chất gây ô nhiễm từ ô tô theo nhiên liệu sử dụng của

động cơ - Yêu cầu và phương pháp thử trong công nhận kiểu; Phương

2 TCVN 6821-2001 Phương tiện giao thông đường bộ - Phanh tiện

ôtô và moóc;

22TCN 224-2000 Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi

trường của phương tiện cơ giới đường bộ;

QCVN 09-2011/BGTVT quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về

chất lượng an toàn kỹ thuậtvà bảo vệ môi trường đối với ô tô;

QCVN 10: 2011/BGTVT quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất

lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô khách

thành phố;

Tóm lại: Chương 3 là nội dung chính của luận án, trên cơ sở phân tích tổng

quan về xây dựng tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt tại chương 1 và phân tích

đánh giá xây dựng tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt tại một số đô thị của Việt

Nam. Trong đó, tác giả đã đánh giá được những thiếu sót trong quy hoạch về mạng

lưới tuyến, mật độ tuyến… cũng như những bất cập trong quản lý khai thác hệ thống

VTHKCC bằng xe buýt tại chương 2. Đồng thời tác giả đưa ra phương pháp luận về

xây dựng tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt, là tiền đề quan trọng để dần hoàn

thiện bộ tiêu chuẩn cho VTHKCC tại Việt Nam, kết hợp với định hướng phát triển

giao thông vận tải đô thị và phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị đến năm

2020 định hướng đến năm 2030 luận án đã đề xuất xây dựng tiêu chuẩn cho VTHKCC

bằng xe buýt với 3 nhóm tiêu chuẩn chính đó là: nhóm tiêu chuẩn về mạng lưới và

kết cấu hạ tầng; nhóm tiêu chuẩn về phương tiện; nhóm tiêu chuẩn về tổ chức quản

lý. Các nhóm tiêu chuẩn đã được tác giả đưa ra các yêu cầu cụ thể và lượng hóa một

số chỉ tiêu, tiêu chí cần đạt được áp dụng với các đô thị và ứng dụng với thành phố

Hà Nội.

146

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

A - KẾT LUẬN

Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố hiện nay không chỉ

là mối bận tâm thường xuyên của chính quyền các cấp từ trung ương đến địa phương

trong việc giải quyết ùn tắc giao thông đô thị, mà còn là vấn đề ảnh hưởng đến sinh

hoạt của người dân hàng chục năm qua luôn phải hứng chịu khói bụi và tiếng ồn của

các phương tiện cơ giới cũng như chất lượng hoạt động kém hiệu quả và chưa được

chuẩn hóa trong hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành

phố. Trong tình hình nền kinh tế của nước ta còn khó khăn, hoạt động VTHKCC bằng

xe buýt còn là bài toán nan giải trong công tác quản lý, quy hoạch, đầu tư phương

tiện, nâng cấp dịch vụ cũng như các chính sách hỗ trợ để vận động người dân sử dụng

phương tiện đi lại xe buýt ngày càng nhiều hơn, hoạt động của mạng lưới VTHKCC

bằng xe buýt hiệu quả và tối ưu hơn.

Hiện nay, đã có rất nhiều cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển vận tải

hành khách công cộng bằng xe buýt trên phạm vi toàn quốc như khuyến khích đầu tư

phương tiện vận tải, hỗ trợ hoạt động khai thác vận tải, trợ giá cho người sử dụng loại

dịch vụ này… Có thể nói đây là một chủ trương lớn nhằm điều chỉnh và thực hiện

quy hoạch vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, với các chỉ tiêu gồm: tỷ lệ

đảm nhận của vận tải hành khách công cộng, quỹ đất, giải pháp kết nối với các phương

thức vận tải khác, tỷ lệ phương tiện sử dụng năng lượng sạch, tỷ lệ phương tiện đáp

ứng quy chuẩn kỹ thuật về giao thông tiếp cận.

Tuy nhiên, để phát triển vận tải hành khách công cộng dựa trên các chính sách

khuyến khích về đầu tư phương tiện xe buýt, thu hút người dân sử dụng đại trà để

giải quyết bài toán ùn tắc giao thông là chưa đủ, và nhiều khi sự phát triển nhanh về

số lượng, chủng loại phương tiện không hợp lý, sự đầu tư cho kết cấu hạ tầng không

đồng bộ giữa các đô thị gây nên tình trạng mất mỹ quan đô thị, làm giảm sú t chất

lươ ̣ng di ̣ch vu ̣ cũng như gây ra các khó khăn trong công tác quy hoa ̣ch, quản lý, khai

thác hê ̣ thông vâ ̣n tải hành khách công cô ̣ng.

Vì vâ ̣y, nhằ m duy trì các chuẩn mực trong phát triển hê ̣ thố ng vâ ̣n tải hành khách công cô ̣ng bằng xe buýt, nâng cao chất lươ ̣ng di ̣ch vu ̣ và là công cu ̣ hỗ trơ ̣ quản lý củ a các Bô ̣, ngành về vâ ̣n tải hành khách công cô ̣ng trong thành phố. Luận án tâ ̣p

147

trung nghiên cứ u xây dựng hệ thống tiêu chuẩn vận tải hành khách công cộng bằng

xe buýt trong thành phố và đã đưa ra các kết quả nghiên cứu chủ yếu sau:

(1) Hệ thống hóa và làm phong phú thêm luận cứ xây dựng từng nhóm tiêu

chuẩn cho vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố như nhóm tiêu

chuẩn về kết cấu hạ tầng, nhóm tiêu chuẩn về mạng lưới tuyến, nhóm tiêu chuẩn về

phương tiện, nhóm tiêu chuẩn về quản lý, điều hành. Phân tích làm rõ các nhóm tiêu

chuẩn của hệ thống VTHKCC, các nhóm tiêu chuẩn được xây dựng dựa trên các tiêu

chí, chỉ tiêu và thực tiễn cũng như kinh nghiệm nghiên cứu trong và ngoài nước.

(2) Đánh giá hiện trạng và vai trò của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt ở Việt

Nam hiện nay, đặc biệt tại 05 thành phố lớn (thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí

Minh, thành phố Đà Nẵng, thành phố Hải Phòng, thành phố Cần Thơ) để xây dựng,

đề xuất một số tiêu chuẩn cho mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt và các giải pháp về

khuyến khích phát triển VTHKCC bằng xe buýt phù hợp với từng giai đoạn đến năm

2020, định hướng đến năm 2030.

(3) Đề xuất và đưa ra những tiêu chuẩn khung cho VTHKCC bằng xe buýt.

Đưa ra các kinh nghiệm xây dựng các tiêu chuẩn, áp dụng các tiêu chuẩn vào hoạt

động VTHKCC tại một số đô thị điển hình, từ đó đúc rút ra các bài học để có được

một hệ thống VTHKCC tốt hoạt động có hiệu quả.

Về hướng phát triển tiếp theo của đề tài luận án:

Một là: Tiếp tục nghiên cứu hoàn chỉnh bộ tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe

buýt, từ đó lựa chọn những tiêu chuẩn có tính chất bắt buộc áp dụng nhằm khuyến

cáo cho cơ quan quản lý nhà nước công bố thành bộ quy chuẩn (QCVN) cho

VTHKCC bằng xe buýt.

Hai là: Nghiên cứu tiêu chuẩn kết nối giữa VTHKCC bằng xe buýt với vận tải

hành khách khối lượng lớn (BRT, đường sắt đô thị, tàu điện ngầm…) và các phương

thức vận tải khác nhằm nâng cao hiệu quả khai thác VTHK của toàn bộ mạng lưới.

Ba là: Do các tiêu chuẩn về quản lý điều hành, về phân cấp mạng lưới tuyến

được đề xuất trong luận án mang tính chất định tính. Sau khi áp dụng vào thực tế cần

có những nghiên cứu bổ sung nhằm đánh giá cụ thể của các tiêu chuẩn này, để có

những điều chỉnh về định lượng cho phù hợp với quá trình phát triển VTHKCC bằng

xe buýt theo các giai đoạn khác nhau.

148

B - KIẾN NGHỊ

Để các nghiên cứu về xây dựng bộ tiêu chuẩn cho VTHKCC có thể áp dụng vào

thực tế, luận án có mốt số kiến nghị sau:

- Với Bộ Giao thông vận tải: sử dụng kết quả nghiên cứu của luận án, công bố

bộ tiêu chuẩn cho hệ thống VTHKCC bằng xe buýt để các cơ quan quản lý nhà nước,

các cơ quan có liên quan sử dụng và hoàn thiện bộ tiêu chuẩn chung cho VTHKCC.

- Với các chính quyền đô thị: áp dụng các tiêu chuẩn được đề xuất nhằm quy

hoạch mạng lưới VTHKCC phù hợp với sự phát kinh tế - xã hội và phát triển đô thị,

nâng cao chất lượng dịch vụ, hiệu quả hoạt động của mạng lưới cũng như khẳng định

vai trò không thể thiếu được của hệ thống VTHKCC trong sự phát triển bền vững của

đô thị.

149

CÔNG TRÌNH KHOA HỌC

A. Bài báo khoa học

1- ThS Lê Đỗ Mười (2011): Xu hướng phát triển phương tiện giao thông vận tải cá

nhân ở Hà Nội và các giải pháp hạn chế đến năm 2020, Trên con đường tiến tới hệ

thống Giao thông vận tải thành phố bền vững; Nhà xuất bản (Print) Rainer Hampp

Verlag (ISBN 978-3-86618-639-2); Sách (e-book) Munchen, Mering 2011(ISBN

978-3-86618-739-9), Cộng Hòa Liên Bang Đức; EURO 29.80 (DOI

10.1688/9783866187399.

2- ThS Lê Đỗ Mười, ThS Lê Xuân Trường (2015): Xây dựng một số tiêu chuẩn vận

tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố, Tạp chí Giao thông vận tải

số 10 tháng 10 năm 2015.

3- ThS Lê Đỗ Mười (2015): Xây dựng tiêu chuẩn cho vận tải hành khách công cộng

bằng xe buýt tại các đô thị của Việt Nam, Tạp chí Kinh tế và Dự báo số 20 tháng 10

năm 2015.

4- ThS Lê Đỗ Mười (2016): Hiện trạng và định hướng phát triển vận tải hành khách

công cộng bằng xe buýt tại các đô thị của Việt Nam, Tạp chí Giao thông vận tải số 3

tháng 03 năm 2016.

5- ThS Lê Đỗ Mười (2016): Nghiên cứu đề xuất xây dựng khung tiêu chuẩn cho vận

tải hành khách bằng xe buýt trong đô thị, Tạp chí Giao thông vận tải số 4 tháng 04

năm 2016.

B. Chủ trì các đề tài, đề án nghiên cứu khoa học

6- Kỹ sư Lê Đỗ Mười (2006): Nghiên cứu xác định vị trí và lựa chọn loại hình đỗ xe

của thủ đô Hà Nội; Chủ nhiệm đề tài cấp bộ, Mã số: DT63016; Bộ Giao thông vận

tải.

7- Kỹ sư Lê Đỗ Mười (2008): Xây dựng phương án đẩy mạnh vận tải hành khách

công cộng tại các thành phố lớn nhằm hạn chế sự phát triển của phương tiện cá nhân

và giảm mức tiêu hao nhiên liệu trong đi lại; Thư ký đề án; Bộ Giao thông vận tải.

8- ThS Lê Đỗ Mười (2010): Khảo sát, xây dựng ứng dụng các giải pháp sử dụng năng

lượng tiết kiệm hiệu quả cho phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

150

tại các thành phố lớn; Chủ nhiệm đề án trọng điểm cấp bộ, Mã số: NL112003; Bộ

Giao thông vận tải.

9- ThS Lê Đỗ Mười (2010): Nghiên cứu về tiêu chuẩn hóa và ứng dụng trong vận tải

hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố Hà Nội; Chủ nhiệm đề tài nghiên

cứu cấp Trường, Mã số: T2010-KTVT-33; Trường Đại học Giao thông vận tải.

10- ThS Lê Đỗ Mười (2011): Hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn ở

Việt Nam; Chủ nhiệm đề án; Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

11- ThS Lê Đỗ Mười (2012): Rà soát, xây dựng bổ sung định mức kinh tế kỹ thuật

và đơn giá dự toán cho công tác vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa

bàn thành phố Hà Nội; Chủ trì; Sở Giao thông vận tải thành phố Hà Nội; Thành phố

Hà Nội.

12- ThS Lê Đỗ Mười (2014): Nghiên cứu đề xuất cơ chế, chính sách xã hội hóa đầu

tư bến xe, bãi đỗ (ngầm, cao tầng và cơ giới) tại các đô thị lớn của Việt Nam; Chủ trì,

Mã số: DT 144016; Bộ Giao thông vận tải.

13- ThS Lê Đỗ Mười (2014): Nghiên cứu cơ sở khoa học để xây dựng Quy chuẩn kỹ

thuật quốc gia về đảm bảo điều kiện kết nối các phương thức vận tải tại các công trình

đầu mối vận tải hành khách và hàng hóa; Chủ trì, Mã số: DT 144058; Bộ Giao thông

vận tải.

14- ThS Lê Đỗ Mười (2015): Điều chỉnh quy hoạch Giao thông vận tải vùng kinh tế

trọng điểm Phía Nam; Chủ nhiệm đề án; Thủ tướng Chính phủ.

15- ThS Lê Đỗ Mười (2015): Cơ chế chính sách khuyến khích phát triển vận tải hành

khách công cộng bằng xe buýt; Chủ trì; Thủ tướng Chính phủ.

16- ThS Lê Đỗ Mười (2015): Cơ chế chính sách thu hút xã hội hóa đầu tư và khai

thác bến xe; Chủ trì theo dõi; Thủ tướng Chính phủ.

17- ThS Lê Đỗ Mười (2015): Quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng

bằng xe buýt cho thành phố Hải Phòng đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;

Chủ trì; Sở Giao thông vận tải Hải Phòng; Thành phố Hải Phòng.

151

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt

[1] Bộ GTVT (1993), Xây dựng luận cứ phát triển và tổ chức mạng lưới GTVT đô thị

thủ đô Hà Nội. Đề tài cấp nhà nước mã số KH 10-02, Hà Nội.

[2] Bộ GTVT (2012), Thông tư số 49/2012/TT-BGTVT ngày 12/12/2012 ban hành quy

chuẩn kỹ thuật quốc gia về bến xe khách QCVN 45:2012/BGTVT.

[3] Bộ GTVT (2011), Thông tư số 56/2011/TT-BGTVT ngày 17/11/2011 ban hành quy

chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với

ô tô QCVN 09: 2011/BGTVT.

[4] Bộ GTVT (2011), Thông tư số 56/2011/TT-BGTVT ngày 17/11/2011 ban hành quy

chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với

ô tô khách thành phố QCVN 10: 2011/BGTVT.

[5] Bộ Xây dựng (2007), Quyết định số 22/2007/QĐ về tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam

104:2007 Đường đô thị – Yêu cầu thiết kế.

[6] Báo cáo quy hoạch phát triển giao thông vận tải tại các thành phố Hà Nội, Hải Phòng,

Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh, Cần Thơ.

[7] Báo cáo quy hoạch phát triển vận tải hành khách công công tại các thành phố Hà Nội,

Hải Phòng, Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh, Cần Thơ.

[8] Báo cáo kết cấu hạ tầng của các Sở GTVT Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, thành phố

Hồ Chí Minh, Cần Thơ, năm 2012, 2013, 2014, 2015.

[9] Chính phủ (2012), Quyết định số 280/QĐ-TTg ngày 08/02/2012 về việc phê duyệt

Đề án phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt giai đoạn từ năm 2012 đến

năm 2020.

[10] Chính phủ (2009), Nghị định số 42/2009/NĐ-CP ngày 07/05/2009 về việc phân loại

đô thị và cấp quản lý đô thị.

[11]Chính phủ (2006), Luật tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật số 68/2006/QH11.

[12] Nguyễn Thanh Chương (2007), Nghiên cứu phương pháp đánh giá VTHKCC bằng

xe buýt, Luận án Tiến sĩ kinh tế - ĐH GTVT, Hà Nội.

[13] Nghiêm Văn Dĩnh (2003), Quản lý Nhà nước về GTVT đô thị - NXB GTVT.

[14] Nghiêm Văn Dĩnh (2008), Quản lý đô thị - NXB GTVT.

152

[15] Nguyễn Văn Điệp (2011), Nghiên cứu hệ thống chỉ tiêu đánh giá VTHKCC bằng

xe buýt, Luận án Tiến sĩ kinh tế - ĐH GTVT, Hà Nội.

[16] Mạc Thu Hương (2004), Hướng dẫn quy hoạch làn đường cho các phương tiện giao

thông công cộng, dịch từ tiếng Pháp, NXB khoa học và kỹ thuật.

[17] Lê Thị Hồng Mai (2014) Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành

khách công cộng trong đô thị, Luận án Tiến sĩ kinh tế - DH GTVT, Hà Nôi.

[18] PGS.TS Nguyễn Hải Thanh,Tối ưu hóa, NXB Bách khoa - Hà Nội 2006.

[19] PGS.TS Nguyễn Văn Thụ, Phân tích hoạt động kinh doanh, Nhà xuất bản Giao

thông vận tải - 2003.

[20] Nguyễn Xuân Thủy (1994), Giao thông đô thị. Tập I: phương tiện vận tải hành

khách thành phố -NXB GTVT.

[21] Nguyễn Thị Thực (2006), Nghiên cứu hoàn thiện phương thức trợ giá cho xe buýt

công cộng ở các đô thị, Luận án Tiến sĩ kinh tế - ĐH GTVT, Hà Nội.

[22] GS.TS Nguyễn Xuân Trục, quy hoạch xây dựng mạng lưới đường và luận chứng

hiệu quả kinh tế, NXB Giáo dục, 1998.

[23] Vũ Hồng Trường (2013), Nghiên cứu mô hình quản lý VTHKCC trong các thành

phố Việt Nam, Luận án Tiến sĩ kinh tế - ĐH GTVT, Hà Nội.

[24] Quản lý nhà nước (1996), Học viện chính trị quốc gia.

[25] UBND thành phố Hồ Chí Minh (2014), Quyết định số 20/2004/QĐ – UBND ngày

30/5/2014 ban hành Quy định tổ chức, quản lý, khai thác hoạt động vận tải hành

khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.

[26] PGS.TS Từ Sỹ Sùa, Quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng đô thị -

Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật - Hà Nội 2015.

[27] PGS.TS Nguyễn Xuân Vinh, Thiết kế công trình hạ tầng đô thị và giao thông công

cộng thành phố, NXB Xây dựng.

[28] Các Website:

http://www.mt.gov.vn/

http://thuvienphapluat.vn/

http://www.ugvf.org/?q=vi/node/380

153

Tài liệu tham khảo bằng tiếng Anh

[29] Accessible public transport standards - Disability Standards for Accessible

Public Transport 2002.

[30] Arthur O’Sullivan (2003), Urban Economics - FIFTH EDITON, Department of

Economics, Lewis & Clark College.

[31] Analyzing urban bus service reliability at stop, Chen et al (2009), route and

network levels.

[32] Bus stop standard (1997).

[33] Bus Route Evaluation Standards (1995).

[34] Bureau of Urban development Tokyo Metropolitan Government (2011), Support

with the Formulation of a Comprehensive Plan for Public Transport Basic

concept of public transport planning in Tokyo, Tokyo Metropolitan

Government.

[35] Chhavi dhingra (2011), Measuring Public Transport performance; lessons for

Developing cities; Sustainable Urban transport technical document.

[36] Dimitrios Tsamboulas, George Mikroudis (2000) - EFECT - Evalution

framework of environmental impacts and costs of transport initiatives -

Transportation research part D 5 [283-303] (www.elsevier.com/locate/trd);

[37] Fu, L.; Xin, Y. (2007). A new performance index for evaluating transitquality of

service. Journal of Public Transportation, 10(3), 47-69.

[38] Ginés de Rus and Chiris Nash (1997), Recent Development in transport Economics.

[39] Hensher and Prioni (2002).

[40] Holmgren, Johan (2013), The efficiency of public transport operations – An

evaluation using Stochastic Frontier Analysis, Research in Transportation

Economics, Vol. 39, pp. 50-57.

[41] Karl Kottenhoff and Christer Lindh (2006) - The value and effects of

introducing high standard train and bus concepts in Blekinge, Sweden.

[42] Key Transport Statistics of World Cities (2012).

[43] Nakanishi, Y. (1997). Bus performance indicators – On-time performanceand

service regularity. Transportation Research Record, 1571, 3-13.

154

[44] Dario Hidalgo, Are Bus Rapid Transit Systems Effective in Poverty Reduction?

Experience of Bogota‘s TransMilenio and Lesson For other Cities, Transport

Consultant Tito Yepes World Bank.

[45] Polzin, S.E.; Pendyala, R.M.; Navari, S. (2002). Development of time-ofday–based

transit accessibility analysis tool. Transportation ResearchRecord, 1799, 35-41.

[46] Seoul Metropolitan Government (2014), Seoul Public Transportation,

(www.seoul.go.kr).

[47] Surya Raj Acharya -Senior Researcher - Institute for Transport Policy Studies

(ITPS), Tokyo (2005), Public Transport for Sustainable Mobility in Asian Cities

(An International Cooperative Study) - Forum on Public Transport for

Sustainable Mobility, UN-NCTS.

[48] Traffic calming measure for bus routes (2009).

[49] Tom Edwards and Stewart Smith, Transport Problems Facing Large Cities,Briefing

Paper No 6/08.

[50] Vukan R.Vuchic (2003), Urban Public Transportation Systems and Technology,

University of Pennsylvania.