Luận văn Thạc sĩ Chính sách công: Phân tích năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:93

Thêm vào BST

Báo xấu

39
lượt xem 12
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Đề tài nghiên cứu nhằm phân tích năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ. Tìm ra được nhân tố là lực cản, lực đẩy để nâng cao năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ. Mời các bạn cùng tham khảo nội dung chi tiết.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn Thạc sĩ Chính sách công: Phân tích năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT ------------- NGUYỄN THỊ THÙY HIẾU PHÂN TÍCH NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA CỤM NGÀNH LOGISTICS VÙNG ĐÔNG NAM BỘ LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG TP. Hồ Chí Minh – Năm 2017
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT ------------- NGUYỄN THỊ THÙY HIẾU PHÂN TÍCH NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA CỤM NGÀNH LOGISTICS VÙNG ĐÔNG NAM BỘ LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG Chuyên ngành: Chính sách công Mã số: 60340402 NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. VŨ THÀNH TỰ ANH TP. Hồ Chí Minh – Năm 2017
i LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh hay Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright. Thành phố Hồ Chí Minh, năm 2017 Tác giả Nguyễn Thị Thùy Hiếu
ii LỜI CẢM ƠN Để hoàn thiện được nội dung luận văn; đầu tiên, tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy Vũ Thành Tự Anh- người trực tiếp hướng dẫn khoa học, đã hướng dẫn về mặt học thuật, và động viên tinh thần trong suốt thời gian thực hiện luận văn; Tôi xin cảm ơn thầy Nguyễn Xuân Thành đã gợi ý lĩnh vực nghiên cứu luận văn. Thực hiện nội dung nghiên cứu tôi đã có cơ hội tiếp cận với rất nhiều vấn đề liên quan, có ngoại tác tích cực ảnh hưởng trực tiếp đến lĩnh vực công tác hiện tại; Tôi xin cảm ơn anh Trần Chí Dũng – Phó Viện nghiên cứu và phát triển Logistics Việt Nam; Tôi xin cảm ơn bạn Bùi Quốc An - Học viên khóa MPP 7, chuyên viên tại Trung tâm nghiên cứu Phát triển Giao thông Vận tải – Viện chiến lược Phát triển Giao thông Vận tải; cảm ơn các tổ chức, cá nhân và bạn bè đã hợp tác, chia sẻ thông tin hữu ích giúp tôi hoàn thành nội dung nghiên cứu; Hoàn thành khóa học MPP8 2015-2017, tôi xin cảm ơn Quý thầy cô đã tận tâm truyền đạt kiến thức, kinh nghiệm; tôi xin cảm ơn Quý anh/chị “hậu cần” đã tạo thuận lợi, hỗ trợ tốt nhất trong suốt thời gian học tập tại trường; Tôi xin cảm ơn tập thể lớp MPP8 đã luôn sát cánh bên nhau, tạo môi trường tập thể để tôi cũng như các thành viên luôn nỗ lực trong suốt khóa học; Tôi xin cảm ơn sâu sắc đến gia đình; cảm ơn đồng nghiệp đã luôn bên tôi, ủng hộ, chia sẻ cùng tôi trong suốt thời gian qua.
iii TÓM TẮT Trong xu thế toàn cầu hóa, khi thương mại quốc tế là một hoạt động kinh tế cần thiết của mỗi quốc gia thì logistics là công cụ để mỗi quốc gia phát huy lợi thế so sánh của mình. Hoạt động logistics chi phối đến hầu như toàn bộ hoạt động lưu thông hàng hóa trên thế giới nhất là trong điều kiện các công ty và các tập đoàn đa quốc gia mở rộng mạng lưới khắp toàn cầu. Đông Nam Bộ-Vùng kinh tế sôi động, nơi có số lượng khu công nghiệp, khu chế xuất lớn nhất cả nước, nơi thực hiện phần lớn hoạt động giao thương với các nước trong khu vực, trên thế giới. Hoàn thiện hệ thống logistics là điều kiện tiên quyết để Đông Nam Bộ phát huy lợi thế nhằm thu hút các nhà đầu tư có tiềm lực, trở thành Vùng có khả năng cạnh tranh so với các thị trường trong khu vực. “…Logistics không là tất cả nhưng không có logistics tất cả có thể là con số 0…”1. Đặt trong mô hình phân tích năng lực cạnh tranh của Michael Porter, cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ đã bộc lộ nhiều “lỗ hổng” cần sự liên kết của Nhà nước, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ và doanh nghiệp sử dụng dịch vụ trong phát triển toàn diện hệ thống logistics nhằm đáp ứng yêu cầu ngày càng cao trên con đường hội nhập. Thị trường sôi động với sự phát triển mạnh của công nghiệp, dịch vụ, thương mại…cũng như vị trí địa kinh tế độc đáo nhưng Vùng chưa tận dụng tối ưu sự ưu ái này trong (1) bố trí cảng biển, cảng cạn; (2) hệ thống trung tâm logistics; (3) phát triển vận tải đa phương thức; (4) phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước, hoạt động của hiệp hội; (5) hoạt động của các doanh nghiệp Việt Nam với vai trò dẫn dắt thị trường. Nguồn nhân lực thiếu với chất lượng yếu; vốn hoạt động còn khá nhỏ khi đa số là các doanh nghiệp nhỏ và vừa; áp dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh còn hạn chế dưới sức ép của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0. Như vậy, tổng hợp những yếu tố trên tạo nên một bức tranh làm giảm năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics Vùng Đông Nam Bộ. 1 Phim tài liệu: Việt Nam-hành trình vươn ra biển lớn tập 12 trên web http://vtv.vn/video/phim-tai-lieu-viet- nam-hanh-trinh-vuon-ra-bien-lon-tap-12-215456.htm;
iv Cơ sở hạ tầng là động lực nền tảng, điều kiện cầu là động lực thúc đẩy, doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics là động lực kiến tạo, hiệp hội ngành là động lực hỗ trợ2, cho thấy cần một hợp lực để nâng cao năng lực cạnh tranh cụm ngành. Trong giới hạn về nguồn lực, Nhà nước với vai trò định hướng cần có những lộ trình chính sách để phát triển bền vững cụm ngành logistics Vùng Đông Nam Bộ. Với những vấn đề được đề cập trong nội dung phân tích, Nhà nước cần ưu tiên chính sách (1) phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước trong hoạt động logistics, (2) phát triển nguồn nhân lực đạt chuẩn quốc tế, (3) kết nối hoạt động giữa các doanh nghiệp, (4) kết nối các phương thức vận tải. 2 Nguyễn Hùng-Phó Tổng Thư ký, Chánh văn phòng Viffas (2011), “Logistics Việt Nam cần một hợp lực”, VietNam Logistics Review số 51-52;
v MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN .............................................................................................................. i LỜI CẢM ƠN .................................................................................................................... ii TÓM TẮT.......................................................................................................................... iii MỤC LỤC ......................................................................................................................... v DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT ............................................................................................ vi DANH MỤC BẢNG, BIỂU ĐỒ ........................................................................................ viii CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ............................................................................................... 1 1.1 Bối cảnh nghiên cứu .................................................................................................. 1 1.2 Mục tiêu nghiên cứu .................................................................................................. 3 1.3 Câu hỏi nghiên cứu .................................................................................................... 3 1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu .............................................................................. 3 1.5 Phương pháp nghiên cứu............................................................................................ 3 1.6 Bố cục luận văn ......................................................................................................... 3 CHƯƠNG 2: LÝ THUYẾT CHUNG CỤM NGÀNH LOGISTICS ................................ 5 2.1 Khái niệm logistics .................................................................................................... 5 2.2 Khung phân tích năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics ......................................... 7 2.2.1 Khung phân tích năng lực cạnh tranh cụm ngành ................................................ 7 2.2.2 Sơ đồ cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ đặt trong khung phân tích năng lực cạnh tranh Micheal Porter ...................................................................................... 9 CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CỤM NGÀNH LOGISTICS VÙNG ĐÔNG NAM BỘ ............................................................................................................... 12 3.1 Các yếu tố điều kiện sản xuất ..................................................................................... 12 3.1.1 Vị trí địa lý & Tài nguyên thiên nhiên ................................................................. 12 3.1.2 Hạ tầng giao thông .............................................................................................. 14 3.1.3 Nguồn vốn .......................................................................................................... 23 3.1.4 Nhân tố chuyên môn hóa ..................................................................................... 25 3.2 Công nghiệp hỗ trợ và có liên quan ............................................................................ 30 3.3 Các yếu tố điều kiện nhu cầu ..................................................................................... 34 3.4 Bối cảnh cho chiến lược và cạnh tranh ....................................................................... 35 3.5 Vai trò của chính phủ ................................................................................................. 37 CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH .................................... 40 4.1 Kết luận ..................................................................................................................... 40 4.2 Khuyến nghị chính sách ............................................................................................. 42 Hạn chế của đề tài ........................................................................................................... 44 TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................. 45 PHỤ LỤC .......................................................................................................................... 48
vi DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT BR-VT Bà Rịa - Vũng Tàu DN Doanh nghiệp ĐH Đại học ĐNÁ Đông Nam Á CHK Cảng hàng không CSHT Cơ sở hạ tầng CNTT Công nghệ thông tin DNNVV Doanh nghiệp nhỏ và vừa ĐNB Đông Nam Bộ ĐBSCL Đồng Bằng Sông Cửu Long GTGT Giá trị gia tăng GTSX Giá trị sản xuất KCN, KCX Khu công nghiệp, Khu chế xuất HTGT Hạ tầng giao thông TSN Tân Sơn Nhất NLCT Năng lực cạnh tranh NGTK Niên giám thống kê NNL Nguồn nhân lực NSNN Ngân sách Nhà nước PTVT Phương thức vận tải Tp.HCM Thành phố Hồ Chí Minh QL Quốc lộ QLNN Quản lý Nhà nước XNK Xuất nhập khẩu ADB Asian Development Bank Ngân hàng phát triển Châu Á ASEAN Association of Southeast Asian Nations Hiệp hội các nước Đông Nam Á The United Nations Economic and Social Uỷ ban Kinh tế - Xã hội châu Á và ESCAP Commission for Asia and the Pacific Thái Bình Dương
vii EU European Union Liên minh Châu Âu FTA Free Trade Agreement Hiệp định thương mại tự do Inland Container Depot Cảng cạn ICD Inland Clearance Depot Điểm thông quan nội địa GDP Gross Domestic Product Tổng sản phẩm quốc nội LPI Logistics Performance Index Chỉ số năng lực quốc gia về Logistics MNC Multinational Corporation Công ty đa quốc gia Viện nghiên cứu và phát triển VLI Viet Nam Logistics Institute Logistics Việt Nam Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ VLA Viet Nam Logistics Business Association Logistics WB World Bank Ngân hàng Thế giới WTO World Trade Organization Tổ chức thương mại thế giới
viii DANH MỤC BẢNG, BIỂU ĐỒ Hình 2.1: Chính sách lấy cụm ngành làm trung tâm ........................................................... 8 Hình 2.2: Mô hình đánh giá lợi thế cạnh tranh của cụm ngành ........................................... 8 Bảng 3.1: Khoảng cách và chi phí phương thức vận tải xà lan và đường bộ ..................... 18
1 CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU 1.1 Bối cảnh nghiên cứu Thế kỷ 21 xác lập nên trật tự thế giới mới, dòng chảy của nền kinh tế đã hình thành và phát triển một thị trường rộng lớn thoát ra khỏi khuôn khổ lãnh thổ của một quốc gia. Trong bối cảnh đó, logistics là một trong những nhân tố giúp mỗi quốc gia bắt đúng nhịp của tăng trưởng nhưng cũng có thể là nhân tố kìm hãm sự phát triển của quốc gia đó. Là một chuỗi tích hợp các hoạt động, hiệu quả của ngành logistics quyết định đến năng lực cạnh tranh (NLCT) của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia thông qua việc sản sinh lợi nhuận cho các doanh nghiệp (DN). Các chuyên gia chỉ ra rằng, tỷ lệ chi phí logistics/tổng sản phẩm quốc nội (Gross Domestic Product–GDP) có mối quan hệ nghịch biến, chi phí logistics càng thấp thì hiệu quả tổng thể của nền kinh tế càng cao. Tỷ lệ này của Mỹ khoảng 7.7%, các nước khối Liên minh Châu Âu (European Union–EU) khoảng 10%. Tại châu Á, Singapore vào khoảng 8%, Nhật Bản khoảng 11%, Trung Quốc khoảng 18%, Việt Nam là 23%, Thái Lan 19% so với GDP. Ở các quốc gia phát triển, trung bình tỷ lệ này trong khoảng từ 10-15%/năm; các nước đang phát triển, chi phí này trong khoảng 25-27% GDP/năm3. Kết quả thống kê tại các quốc gia chỉ ra rằng có mối tương quan ngược chiều giữa tỷ lệ chi phí logistics/GDP và chỉ số năng lực quốc gia về logistics (Logistics Performance Index-LPI)4, khi chỉ số LPI cao thì tỷ lệ chi phí logistics/GDP thấp và ngược lại. Năm 2016, Việt Nam đứng thứ 53/160 quốc gia tham gia khảo sát, nhưng trong khối các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN- Association of Southeast Asian Nations) chỉ ngang bằng Indonesia; hơn Lào, Campuchia, Myanmar, Philippines5. 3 Tư Hải (2014), “Logistics: Nền kinh tế bị bỏ quên”, Doanh nhân Sài Gòn Online, truy cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ http://www.doanhnhansaigon.vn/van-de/Logistics-nen-kinh-te-bi-bo-quen/1081794/; & PHỤ LỤC 1.1: Tỷ lệ chi phí logistics so với GDP của một số quốc gia năm 2014; 4 LPI-do Ngân hàng thế giới (WB-Word Bank) tiến hành nghiên cứu và công bố trong báo cáo “Kết nối để cạnh tranh-ngành logistics trong nền kinh tế toàn cầu” bắt đầu năm 2007; 5 PHỤ LỤC 1.2: Hoạt động logistics của một số quốc gia theo chỉ số LPI;
2 Việt Nam ngày càng mở cửa và hội nhập sâu rộng hơn với kinh tế toàn cầu. Mở đầu là gia nhập vào Tổ chức thương mại thế giới (World Trade Organization–WTO) (năm 2007) tiếp đến là các hiệp định song phương, đa phương 6...đã làm thay đổi vị thế kinh tế của Việt Nam trên trường quốc tế. Trong những năm trở lại đây, Việt Nam trở thành điểm đến hấp dẫn của các công ty đa quốc gia (Multinational corporation–MNCs), điều này làm tăng dòng lưu thông hàng hóa; từ đó hối thúc mạnh mẽ sự hoàn thiện cụm ngành logistics nhằm đáp ứng linh hoạt những biến động của nhu cầu (đặc biệt trước những xu hướng biến đổi), cơ hội tiếp cận được nhiều thị trường và người tiêu dùng từ các nước trên thế giới, hơn nữa còn giúp kinh tế Việt Nam gia nhập vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Tầm quan trọng đối với nền kinh tế của logistics là lý do cho sự can thiệp của Nhà nước để hoàn thiện và phát triển cụm ngành này. Vùng Đông Nam Bộ (ĐNB) đảm nhận vai trò đầu tàu kinh tế của cả nước, phát triển logistics ở thị trường này đóng vai trò rất quan trọng đối với kinh tế của Vùng và quốc gia trong vấn đề luân chuyển hàng hóa thông qua khai thác cảng, hoạt động vận tải và hoạt động điều phối logistics. Trên thực tế, nhiều nghịch lý đã xảy ra trong hoạt động logistics của Vùng như chi phí vận tải đường biển chiều Tp.HCM đi Singapore rơi vào khoảng 1–2 triệu VNĐ trong khi cùng khối lượng hàng chiều vận chuyển đường bộ đi Tp.HCM-Vùng Tàu (120km) khoảng 5.2 triệu VNĐ (năm 2017) 7; giảm tải cho Tân Cảng-Cát Lái nhưng lượng hàng đến Tân Cảng-Hiệp Phước chỉ bằng 1/288; chi phí hàng vận chuyển từ Nhơn Trạch về cảng Cái Mép dài 40km là 4.3 triệu VNĐ/container trong khi 80km từ Nhơn Trạch về cảng Cát Lái chi phí khoảng 3.3 triệu VNĐ (năm 2015)9…Những giả thuyết liên quan đến (1) sự phát triển mất cân đối và không hợp lý 6 Như Hiệp định đối tác kinh tế toàn diện Việt Nam-Nhật Bản năm 2009, Hiệp định thương mại tự do (Free Trade Agreement–FTA) Việt Nam–Hàn Quốc năm 2015, đàm phán ASEAN–Hongkong, đàm phán FTA Việt Nam–EU, đàm phán FTA Việt Nam–Nga/Belarus/Kazakhstan, đàm phán FTA Việt Nam–Khối mậu dịch tự do Châu Âu; 7 “Nghịch lý chở hàng từ TP.HCM đi Vũng Tàu đắt hơn đi Singapore (2017)”, nguyentandung.org, truy cập ngày 19/05/2017 tại địa chỉ http://nguyentandung.org/nghich-ly-cho-hang-tu-tp-hcm-di-vung-tau-dat- hon-di-singapore.html; 8 Tác giả tổng hợp số liệu từ trang web Hiệp hội cảng biển Việt Nam http://www.vpa.org.vn; 9 Thành Huy (2016), “Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải nhìn từ lợi ích quốc gia - Bài 2: Thiếu tính liên kết làm kìm hãm phát triển”, Báo Bà Rịa – Vũng Tàu, truy cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ
3 các thành phần trong cụm ngành logistics; (2) sự thiếu đồng bộ và thiếu phối hợp về chính sách như phát triển cảng biển, cảng hàng không…làm lãng phí nguồn lực và là lý do làm giảm NLCT cụm ngành logistics khu vực ĐNB hay còn những nhân tố nào khác. Đó là lý do tác giả thực hiện đề tài Phân tích năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ. 1.2 Mục tiêu nghiên cứu Phân tích NLCT cụm ngành logistics vùng ĐNB. Tìm ra được nhân tố là lực cản, lực đẩy để nâng cao NLCT của cụm ngành logistics vùng ĐNB. 1.3 Câu hỏi nghiên cứu 1. Nhân tố nào cản trở NLCT cụm ngành logistics vùng ĐNB? 2. Chính sách nào cần ưu tiên để nâng cao NLCT cụm ngành logistics ĐNB? 1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Đối tượng: Cụm ngành logistics vùng ĐNB; Phạm vi nghiên cứu: 1) phạm vi nội dung: Phân tích NLCT cụm ngành logistics trong xu hướng toàn cầu hóa; 2) phạm vi không gian: vùng ĐNB; 3) phạm vi thời gian: sử dụng số liệu mô tả, phân tích trong khoảng thời gian 2007 – 2016 (bắt đầu từ năm có chỉ số LPI). 1.5 Phương pháp nghiên cứu Sử dụng mô hình kim cương của Michael Porter để phân tích NLCT cụm ngành logistics vùng ĐNB. 1.6 Bố cục luận văn Luận văn được cấu trúc bởi 4 nội dung chính, tương ứng với 4 chương, trong đó Chương 1: Giới thiệu Chương 2: Lý thuyết chung cụm ngành logistics http://www.baobariavungtau.com.vn/kinh-te/201612/cum-cang-cai-mep-thi-vai-nhin-tu-loi-ich-quoc-gia- bai-2-thieu-tinh-lien-ket-lam-kim-ham-phat-trien-716026/;
4 Chương 3: Thực trạng phát triển cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ Chương 4: Kết luận và khuyến nghị chính sách.
5 CHƯƠNG 2: LÝ THUYẾT CHUNG CỤM NGÀNH LOGISTICS 2.1 Khái niệm logistics Dưới cách tiếp cận logistics từ vấn đề kinh tế thì sự ra đời của các cuộc cách mạng và các tổ chức, liên minh quốc tế…đã làm tăng vai trò logistics trong nâng cao năng lực cạnh tranh của DN, của quốc gia và trở thành một yếu tố quan trọng trong giao thương quốc tế. Tùy thuộc vào bối cảnh của lịch sử, tùy thuộc vào yếu tố chi phối đến hoạt động logistics mà có nhiều định nghĩa tương ứng. Chẳng hạn Theo Hiệp hội các nhà chuyên nghiệp về quản trị chuỗi cung ứng (Council of Supply Chain Management Professionals–CSCMP): Quản trị logistics là một phần của quản trị chuỗi cung ứng bao gồm việc hoạch định, thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển và dự trữ hiệu quả hàng hóa, dịch vụ cũng như những thông tin liên quan từ nơi xuất phát đến nơi tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Theo David Simchi-Levi10: “Hệ thống Logistics (Logistics Network) là một nhóm các cách tiếp cận được sử dụng để liên kết các nhà cung cấp, nhà sản xuất, kho, cửa hàng một cách hiệu quả để hàng hoá được sản xuất và phân phối đúng số lượng, đúng địa điểm và đúng thời điểm nhằm mục đích giảm thiểu chi phí trên toàn hệ thống đồng thời đáp ứng được yêu cầu về mức độ phục vụ”11 Cũng trong Báo cáo của Viện nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam12 (Vietnam Logistics Institute-VLI) trình bày về định nghĩa logistics của một số nước được đánh giá có hoạt động logistics phát triển qua vị trí xếp hạng chỉ số LPI. Singapore-quốc gia qua các năm có chỉ số LPI luôn thuộc nhóm dẫn đầu. Hiệp hội Logistics Singapore nêu rằng: Dịch vụ giao nhận vận tải và logistics là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến việc vận chuyển (được thực hiện bởi 1 hay nhiều phương thức vận tải (PTVT)), gom hàng, lưu trữ, xếp dỡ, xử lý, đóng gói hàng hóa cũng như các dịch vụ tư vấn, cố vấn, bao gồm nhưng không giới hạn về hải quan và các vấn đề tài chính, kê 10 Giáo sư David Simchi-Levi chuyên nghiên cứu về chuỗi cung ứng tại Viện công nghệ Massachusetts, Mỹ; 11 TS. Đoàn Thị Hồng Vân (2010), Logistics – Những vấn đề cơ bản, NXB Lao động xã hội; 12 VLI (2016), Báo cáo kinh nghiệm quốc tế về quản lý dịch vụ logistics và đề xuất sửa đổi Nghị định 140/2007 NĐ-CP;
6 khai hàng hóa theo quy định, mua bảo hiểm, thu hoặc chi các khoản thanh toán hoặc các chứng từ liên quan đến hàng hóa. Dịch vụ giao nhận (hiện đại) cũng bao gồm các dịch vụ logistics với công nghệ thông tin (CNTT) và truyền thông hiện đại tích hợp với việc vận chuyển, xử lý hoặc dự trữ hàng hóa (trên thực tế là quản lý toàn bộ chuỗi cung ứng). Những dịch vụ này có thể được thiết kế riêng biệt để đảm bảo các dịch vụ được cung cấp một cách linh hoạt. Ban phát triển đầu tư của Malaysia định nghĩa về logistics như sau Thuật ngữ dịch vụ logistics đề cập đến một quá trình quản lý chuỗi cung ứng bao gồm lập kế hoạch, thực hiện, kiểm soát tính hiệu quả và hiệu suất của dòng lưu chuyển, lưu trữ hàng hóa-dịch vụ, và thông tin liên quan từ điểm xuất phát gốc đến điểm tiêu thụ cuối cùng của khách hàng. Logistics được chia làm các dịch vụ, bao gồm Dịch vụ kho bãi và dịch vụ quản trị hàng tồn kho; dịch vụ vận tải; dịch vụ giao nhận; dịch vụ logistics tích hợp; dịch vụ logistics tích hợp quốc tế; quản lý chuỗi cung ứng lạnh. Cơ quan Phát triển Kinh tế Xã hội Quốc gia Thái Lan định nghĩa logistics là một phần của chuỗi cung ứng; bao gồm việc lập kế hoạch, thực hiện, kiểm soát công việc một cách có hiệu quả dòng lưu chuyển hai chiều, tồn trữ hàng hóa-dịch vụ và thông tin từ điểm khởi đầu quá trình sản xuất đến điểm tiêu thụ cuối cùng, nhằm mục đích thỏa mãn được những yêu cầu của khách hàng. Theo đó, ngành logistics phân thành 5 nhóm hoạt động, bao gồm Vận tải hàng hóa trong và ngoài nước bằng đường bộ, đường sắt, đường biển hoặc đường hàng không; lưu trữ hàng hóa, kho bãi, đóng gói và phân phối hàng hóa; thủ tục thông quan (hải quan); các hoạt động logistics phụ trợ liên quan; dịch vụ bưu chính, chuyển phát bưu kiện. Trong các khái niệm trên, logistics được đặt trong mối quan hệ với chuỗi cung ứng, trong mối liên hệ giữa quản trị và dịch vụ logistics làm sao để tăng hiệu quả trong chuỗi cung ứng. Trên cơ sở đó VLI đưa ra khái niệm về logistics và đây cũng là khái niệm được tác giả sử dụng trong phạm vi nội dung phân tích: “Logistics là các công việc cần thiết để quản lý điều hành dòng luân chuyển và tồn trữ hàng hóa-dịch vụ xuyên suốt chuỗi cung ứng, bao gồm các hoạt động quản trị logistics, giao nhận vận tải quốc tế, dịch vụ logistics tích hợp và các dịch vụ khác trong hoạt động chuỗi cung ứng. Khái
7 niệm này bao quát được hoạt động logistics, bổ sung cho khái niệm dịch vụ logistics đề cập tại Điều 233 Luật Thương mại 200513. Theo cách tiếp cận mới này, logistics bao gồm Dịch vụ xếp dỡ, kho bãi và lưu trữ hàng hóa (bao gồm cảng, ga hàng hóa, kho hàng, bãi container và các dịch vụ bao bì, đóng gói); dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế (phân theo PTVT & vận tải đa phương thức, có sở hữu và không sở hữu phương tiện); dịch vụ chuyển phát nhanh (bưu chính, chuyển phát, giao hàng nhanh theo yêu cầu Thương mại điện tử); dịch vụ logistics tích hợp; dịch vụ quản lý chuỗi cung ứng (bao gồm thiết kế, đo lường, kiểm tra, thử nghiệm, kiểm định, phân tích, cung cấp trang thiết bị, đào tạo, tư vấn…). 2.2 Khung phân tích năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics 2.2.1 Khung phân tích năng lực cạnh tranh cụm ngành Trong nền kinh tế thị trường, quy luật đào thải có chọn lọc là thách thức mà mỗi cá thể tham gia đều phải đối mặt. Cạnh tranh là cần thiết để mỗi chủ thể tồn tại trên thị trường sau những quyết định lựa chọn sử dụng nguồn lực trong điều kiện khan hiếm để Sản xuất cái gì? Sản xuất như thế nào? Sản xuất cho ai? Qua đó cạnh tranh giúp cho toàn xã hội nhận được những lợi ích tối ưu. Micheal Porter-chuyên gia hàng đầu về chiến lược và chính sách cạnh tranh, “cha đẻ” các lý thuyết lợi thế cạnh tranh đưa cụm ngành vào lý thuyết cạnh tranh khi đề cập đến năng suất–yếu tố dẫn đến mức thịnh vượng từ góc độ tiến cận kinh tế bởi (1) tăng sự liên kết và tác động lan toả giữa các DN và các tổ chức có liên quan trong cạnh tranh; (2) thúc đẩy năng suất và hiệu quả thông qua việc tiếp cận thông tin, giảm chi phí, tăng cạnh tranh; (3) thúc đẩy đổi mới bằng cách tăng cơ hội đổi mới công nghệ; (4) thúc đẩy thương mại hóa. Cụm ngành là khuôn khổ để tổ chức thực hiện các chính sách hướng đến phát triển kinh tế vì tính lan tỏa và tính liên kết các thành phần khác trong nền kinh tế. 13 Các cụm từ trong khái niệm theo VLI đưa ra & Khái niệm dịch vụ logistics theo Điều 233 Luật Thương mại 2005 được diễn giải phần PHỤ LỤC 2.1: Định nghĩa một số thuật ngữ liên quan logistics;
8 Hình 2.1: Chính sách lấy cụm ngành làm trung tâm (Nguồn: Vũ Thành Tự Anh (2016), Bài giảng Khung khái niệm và phân tích: Định nghĩa năng lực cạnh tranh và các nhân tố quyết định năng lực cạnh tranh) Theo Micheal Porter, phân tích NLCT cụm ngành bao gồm các yếu tố được miêu tả trong Hình 2.2 Hình 2.2: Mô hình đánh giá lợi thế cạnh tranh của cụm ngành (Nguồn: Vũ Thành Tự Anh, trích trong VCR 2010)
9 2.2.2 Sơ đồ cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ đặt trong khung phân tích năng lực cạnh tranh Micheal Porter Xuất phát từ cách hiểu sơ khai nhất cũng là đặc trưng hình thành nên từ logistics, hoạt động vận tải là xương sống trong chuỗi giá trị logistics, cấu thành nên hiệu quả của hoạt động logistics biểu hiện qua chi phí logistics hay qua chỉ số LPI14. Sự phát triển của quá trình sản xuất kinh doanh cũng như giải quyết vấn đề tối ưu của bài toán kinh tế mà hoạt động vận tải đã ra đời nhiều phương thức phù hợp và kết hợp giữa chúng trong quá trình chu chuyển dòng hàng. ĐNB với những thuận lợi về vị trí địa lý, là một trong ít khu vực trên thế giới có thể phát triển đa dạng các loại phương thức từ vận tải đường bộ, đường biển, thủy nội địa, đường sắt cho đến vận tải đường ống. Từ cuộc cách mạng công nghiệp, sau này là xu hướng toàn cầu hóa làm cho hoạt động vận chuyển hàng hóa xuyên lãnh thổ được đẩy mạnh hơn cả. Những thuận lợi bước đầu trong vận tải biển cùng tính hệ thống trong hoạt động kinh doanh cũng như những đặc trưng về tình hình kinh tế của mỗi quốc gia đã từng bước hình thành nên các cảng nhận–chuyển hàng. Hoạt động khai thác cảng trở thành cầu nối cho hoạt động logistics toàn cầu, là nơi chuyển tiếp, là đầu mối trung chuyển của nhiều tuyến vận tải, là nơi ghi nhận sản lượng trong hoạt động xuất–nhập khẩu (XNK) hàng hóa. Hoạt động khai thác cảng với đa dạng loại hình, xu hướng khai thác…là một trong những chỉ tiêu đánh giá mức độ phát triển logistics của quốc gia đó. Do vậy, hoạt động khai thác cảng là một trong những nhân tố quyết định đến NLCT của ngành logistics. Hoạt động khai thác cảng ĐNB với 3 loại hình khai thác: cảng hàng không (CHK), khai thác cảng biển và khai thác cảng cạn-cánh tay nối dài vào sâu nội địa từ các điểm nút. Xu thế toàn cầu hóa đã hình thành nên đặc trưng của ngành logistics đó là Hoạt động điều phối logistics-nhân tố tạo ra giá trị giá tăng (GTGT) cao nhất trong chuỗi giá trị 14 Chi phí logistics tùy theo mỗi DN sẽ có 1 cách xách định chi phí riêng nhưng trong các cách tiếp cận đều có nhân tố chi phí vận tải; 6 nhân tố được đánh giá trong chỉ số LPI: (1) mức độ hiệu quả trong quản lý thông quan tại cửa khẩu quốc gia và hải quan; (2) chất lượng CSHT hỗ trợ cho hoạt động thương mại và vận tải; (3) mặt bằng giá cước cạnh tranh trong vận tải hàng hóa; (4) năng lực và chất lượng của các công ty cung cấp dịch vụ logistics; (5) khả năng lưu trữ, theo dõi và truy xuất thông tin lô hàng hóa; (6) khả năng đảm bảo hàng hóa được chuyển đến đúng địa điểm trong khoảng thời gian đã sắp đặt;
10 hoạt động logistics. Đây là hoạt động mà sự tiến bộ của CNTT được ứng dụng vào thực tiễn; là hoạt động đảm nhận vai trò kết nối toàn diện chuỗi cung ứng từ khâu nguyên liệu sản xuất đến khâu cung ứng sản phẩm thỏa mãn các tiêu chí: cung cấp hàng hóa đúng loại, đúng số lượng đến đúng vị trí xác định trong khoảng thời gian yêu cầu; là phương thức đánh giá tính hiệu quả logistics trong chuỗi cung ứng. Thị trường sôi động với sự phát triển của ngành công nghiệp, dịch vụ, trung tâm thương mại…đặc biệt là sự xuất hiện ngày càng có quy mô của MNCs-khách hàng sử dụng dịch vụ “khó tính”. Tổng hợp các yếu tố điều kiện nhu cầu này là động lực thúc đẩy sự hoàn thiện cụm ngành logistics. Và để đáp ứng linh hoạt những yêu cầu ngày càng cao từ thị trường, ngành logistics không chỉ là đầy đủ các yếu tố điều kiện sản xuất mà các yếu tố cần phải chất lượng; đó là (1) sự đồng bộ của động lực nền tảng-cơ sở hạ tầng giao thông, hạ tầng CNTT15, (2) doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics-động lực kiến tạo; tiền đề để tạo nên năng lực cung ứng dưới sức ép toàn cầu hóa đó là DN có một đội ngũ nhân lực chất lượng. Sự tồn tại các ngành công nghiệp hỗ trợ-cụ thể là sự hiện hữu của công nghiệp sản xuất phương tiện vận tải, phương tiện xếp dỡ và bao bì hàng hóa ảnh hưởng đến tính hiệu quả, sinh lời từ tiếp cận yếu tố đầu vào của ngành. Yếu tố chi phối đến các hoạt động thông qua tạo môi trường kinh doanh, và mang tính định hướng đối với sự phát triển của cụm ngành thông qua chính sách đó là vai trò của Chính phủ. Từ đó, cụm ngành logistics ĐNB đặt trong mô hình kim cương phân tích NLCT của Micheal Porter được biểu diễn sơ đồ 2.116 15 Yếu tố mang lại hiệu quả trong chuỗi cung ứng về tính đúng sản phẩm-với đúng số lượng-tại đúng nơi- vào đúng thời điểm cần thiết; 16 Các hiệp hội trong cụm ngành: Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (Vietnam Logistics Business Association-VLA), Hiệp hội Chủ tàu (Vietnam Shipowners’ Associantion-VSA), Hiệp hội Cảng biển VN (Vietnam Seaports Association-VPA), Hiệp hội Vận tải ô tô VN (Vietnam Automobile Transportation Association-VATA), Hiệp hội Đại lý và Môi giới Hàng hải VN (Vietnam Ship Agent And Broker Associtation-VISABA), Hiệp hội Chủ hàng VN (Vietnam Shippers' Council-VNSC)…;