Luận văn Thạc sĩ Chính sách công: Tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng lên tiêu dùng xăng trong hoạt động giao thông tại các đô thị Việt Nam

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:119

Thêm vào BST

Báo xấu

22
lượt xem 4
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Nghiên cứu nhằm mục đích phân tích tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng (từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít) lên tiêu dùng xăng và phúc lợi xã hội. Từ đó đưa ra các kết luận, kiến nghị phù hợp

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn Thạc sĩ Chính sách công: Tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng lên tiêu dùng xăng trong hoạt động giao thông tại các đô thị Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT ______________________________________ CHU PHẠM ĐĂNG QUANG TÁC ĐỘNG CỦA CHÍNH SÁCH TĂNG THUẾ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG ĐỐI VỚI XĂNG LÊN TIÊU DÙNG XĂNG TRONG HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG TẠI CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG TP. HỒ CHÍ MINH, NĂM 2017
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT ______________________________________ CHU PHẠM ĐĂNG QUANG TÁC ĐỘNG CỦA CHÍNH SÁCH TĂNG THUẾ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG ĐỐI VỚI XĂNG LÊN TIÊU DÙNG XĂNG TRONG HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG TẠI CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM Chuyên ngành: Chính sách công Mã số: 60340402 LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN KHOA HỌC TS. LÊ VIỆT PHÚ TP. HỒ CHÍ MINH, NĂM 2017
i LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan, luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong khả năng hiểu biết của tôi. Đây là nghiên cứu chính sách của cá nhân tôi, do đó không phản ánh quan điểm của Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright và trường Đại học Kinh tế TP.HCM. Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 11 tháng 8 năm 2017 Tác giả Chu Phạm Đăng Quang
ii LỜI CẢM ƠN Bước chân vào Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright thật sự là một ngã rẽ đáng nhớ đối với tôi. Hai năm sinh hoạt dưới mái trường, tôi đã tích lũy được nhiều kinh nghiệm quý báu. Đó là những kiến thức hoàn toàn mới lạ đối với một sinh viên chuyên ngành Quy hoạch Vùng và đô thị như tôi; cho đến những mẩu chuyện thực tế mang nhiều ý nghĩa; hay những kĩ năng, thái độ làm việc chuyên nghiệp ít trường sánh bằng. Bên cạnh đó, tôi còn được trải nghiệm học tập trong một không gian tiện nghi, thoáng mát sạch sẽ; nơi lưu giữ nhiều kỉ niệm về những bữa ăn trưa, những buổi họp mặt, giao lưu sau giờ thi căng thẳng. Tôi rất biết ơn những gì Chương trình mang lại cho tôi trong suốt thời gian vừa qua. Nhân đây, tôi xin chân thành cảm ơn sâu sắc đến: Vụ Văn hóa và Giáo dục, Bộ Ngoại giao Hoa Kỳ đã tài trợ học bổng để tôi can đảm bước ra khỏi giới hạn an toàn của mình; Thầy cô Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright và trường Đại học Kinh tế TP.HCM đã tận tâm chỉ dạy chúng tôi không chỉ kiến thức mà còn là những kinh nghiệm làm nghề. Đặc biệt, tôi xin bày tỏ lòng biết ơn đến tiến sĩ Lê Việt Phú, giảng viên hướng dẫn khoa học cho luận văn này. Cảm ơn thầy đã định hướng nghiên cứu, mở rộng giới hạn bản thân tôi để tôi hoàn thành trọn vẹn đứa con tinh thần này; Nhân viên các bộ phận Thư viện, Phòng LAB, Văn thư, Bảo vệ, Vệ sinh đã hết lòng hỗ trợ cho tôi học tập tốt tại Chương trình; Tập thể MPP8 đã đoàn kết cùng nhau đến cuối Chương trình. Đặc biệt, tôi xin cám ơn đến “nhóm bạn thân MPP8”, em Nguyễn Thái Hòa, em Hà Diệu Linh và chị Đặng Thị Ánh Dương đã chia sẻ khó khăn với tôi trong suốt thời gian thực hiện đề tài này; Cuối cùng, tôi xin tri ân đến bố mẹ đã và luôn là hậu phương vững chãi của tôi trong suốt cuộc đời này. Học viên Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright Chu Phạm Đăng Quang
iii TÓM TẮT Tiêu dùng nhiên liệu hóa thạch (chủ yếu là xăng, dầu diezen) là một trong những nguyên nhân chính góp phần gia tăng đáng kể ô nhiễm không khí tại các đô thị Việt Nam. Các tác nhân phát thải này gây ra nhiều tác hại đến môi trường sống, đặc biệt là sức khỏe con người. Từ tháng 05/2015 đến nay, Bộ Tài chính đã đề xuất Chính phủ tăng mức thuế suất thuế bảo vệ môi trường đối với xăng từ 1,000 đồng lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít. Đứng ở góc độ chính quyền, tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng là cần thiết, giúp đảm bảo nguồn thu ngân sách cũng như thay đổi nhận thức và hành vi của người tiêu dùng xăng. Trong khi đó, ở góc độ sản xuất và tiêu dùng, chính sách này vấp phải phản ứng tiêu cực của dư luận vì tác động đến năng lực cạnh tranh doanh nghiệp và đời sống của người lao động. Trước thực tiễn này, yêu cầu đánh giá tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng (từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít) lên tiêu dùng xăng và phúc lợi xã hội được đặt ra. Thông qua ước lượng mô hình hàm cầu LA/AIDS, sử dụng hàm liều lượng phản ứng (DRFs) kết hợp tiếp cận giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi, tác giả đã tính toán tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng và kết luận như sau: (i) Trái ngược với định kiến của phần lớn người dân và các chính trị gia không chuyên, kết quả nghiên cứu cho thấy trong một số trường hợp, chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng hoàn toàn có thể được biện minh trên góc độ kinh tế kỹ thuật với các lý do như sau: Thứ nhất, ở góc độ tác động trực tiếp, tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng thật ra làm tăng phúc lợi xã hội, trái ngược với phản ứng tiêu cực của dư luận. Cụ thể lợi ích sức khỏe do giảm thiểu ô nhiễm môi trường từ hoạt động giao thông của chính sách tăng thuế lớn hơn tổn thất vô ích của xã hội gấp nhiều lần. Nếu giả định đường cung xăng dầu là co giãn, chi phí xã hội chỉ bằng 3.37% lợi ích xã hội đối với Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) và 11.79% lợi ích xã hội đối với Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) Thứ hai, thuế bảo vệ môi trường đối với xăng có thể được ủng hộ dựa trên giả thuyết lợi ích kép (double-dividend hypothesis) trong kinh tế học môi trường. Một mặt, thuế giúp cải thiện môi trường do giảm lượng tiêu dùng xăng; cụ thể giảm tối đa 1.31% đối với Kịch bản 1 và tối đa 4.57% đối với Kịch bản 2. Mặt khác, thuế giúp bù đắp thiếu hụt ngân sách, nhờ
iv vậy chính phủ không nhất thiết phải sử dụng một loại thuế khác có thể gây biến dạng thị trường (distortionary tax) như thuế thu nhập. Cụ thể, tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng giúp doanh thu thuế của chính phủ tăng thêm trong khoảng 8203.39 đến 8312.00 tỷ VND đối với Kịch bản 1 và 27761.55 đến 29092.00 tỷ VND đối với Kịch bản 2. Tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng thay vì tăng thuế thu nhập cá nhân (thông qua hạ mức thu nhập tối thiểu để mở rộng phạm vi đối tượng đóng thuế và/hoặc tăng mức lũy tiến thuế suất thuế TNCN) có thể giúp giảm gánh nặng thuế tăng thêm cho nhóm thu nhập thấp (thu nhập từ 4 đến 9 triệu đồng/tháng) từ 17.62 đến 63.25 ngàn đồng/người/tháng đối với Kịch bản 1 và giảm từ 103.99 đến 258.41 ngàn đồng/người/tháng đối với Kịch bản 2. (ii) Trước thực trạng số chi cho bảo vệ môi trường quá ít so với số thu từ thuế bảo vệ môi trường (thực chi chiếm 28.99% trên tổng thu năm 2016 và 42.19% trên tổng thu năm 2015), chính phủ nên tăng tỷ lệ ngân sách sử dụng để bảo vệ môi trường thông qua (a) đầu tư các công cụ kiểm soát bụi PM10; đồng thời (b) bù đắp số ngày hoạt động hạn chế cũng như bù đắp cho các bệnh nhân mắc viêm phế quản mãn tính, tử vong; vì đây là các đối tượng chính chịu ngoại tác tiêu cực từ việc sử dụng xăng trong các hoạt động giao thông đô thị.
v MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN .................................................................................................................. i LỜI CẢM ƠN.......................................................................................................................ii TÓM TẮT ............................................................................................................................iii MỤC LỤC ............................................................................................................................ v DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT .....................................................................viii DANH MỤC BẢNG BIỂU ................................................................................................. ix DANH MỤC HÌNH VẼ, HỘP ........................................................................................... xi CHƢƠNG 1. GIỚI THIỆU ................................................................................................. 1 1.1. Bối cảnh và vấn đề chính sách .................................................................................... 1 1.2. Mục tiêu nghiên cứu ................................................................................................... 3 1.3. Câu hỏi nghiên cứu ..................................................................................................... 3 1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu .............................................................................. 3 1.5. Phương pháp nghiên cứu và Khung phân tích ............................................................ 3 1.6. Dữ liệu nghiên cứu...................................................................................................... 4 1.7. Cấu trúc luận văn ........................................................................................................ 4 CHƢƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT ................................................................................... 5 2.1. Thuế bảo vệ môi trường .............................................................................................. 5 2.2. Lý thuyết cầu tiêu dùng và sự hình thành hàm cầu .................................................... 6 2.3. Lý thuyết Kinh tế học về thuế ..................................................................................... 6 2.4. Lý thuyết Kinh tế học môi trường .............................................................................. 6 2.5. Tổng quan nghiên cứu ................................................................................................ 8 2.5.1. Xác định độ co giãn cầu xăng theo giá và phân tích tác động kinh tế của chính sách tăng thuế xăng ....................................................................................................... 8 2.5.2. Định lượng sự thay đổi chi phí bệnh tật liên quan đến ô nhiễm không khí ......... 9 2.6. Tóm tắt chương ......................................................................................................... 12 CHƢƠNG 3. THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU........................................................................ 13 3.1. Sơ đồ nghiên cứu ...................................................................................................... 13
vi 3.2. Lựa chọn mô hình nghiên cứu .................................................................................. 14 3.2.1. Mô hình AIDS .................................................................................................... 14 3.2.2. Lựa chọn các biến sử dụng trong mô hình ........................................................ 16 3.3. Dữ liệu nghiên cứu.................................................................................................... 18 3.4. Thủ tục ước lượng mô hình ...................................................................................... 20 3.5. Giả thuyết nghiên cứu ............................................................................................... 21 3.6. Tóm tắt chương ......................................................................................................... 23 CHƢƠNG 4. KẾT QUẢ PHÂN TÍCH VÀ THẢO LUẬN ............................................ 24 4.1. Thống kê mô tả và so sánh các biến quan sát ........................................................... 24 4.2. Xây dựng hàm cầu xăng và xác định độ co giãn ...................................................... 25 4.2.1. Ước lượng mô hình hàm cầu cơ sở .................................................................... 25 4.2.2. Độ co giãn theo chi tiêu (thu nhập), độ co giãn theo giá riêng, độ co giãn theo giá chéo ........................................................................................................................ 29 4.3. So sánh kết quả ước lượng độ co giãn với một số nghiên cứu trước ........................ 31 4.4. Phân tích tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng ......................................................................................................................................... 33 4.5. Định lượng thay đổi chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí ................................... 37 4.5.1. Số trường hợp tử vong và bệnh tật .................................................................... 37 4.5.2. Giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi cho các tác động tử vong/bệnh tật ................ 41 4.5.3. Thay đổi chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí ............................................... 42 4.6. Phân tích chi phí lợi ích của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng 43 4.7. Giả thuyết double-dividend (Giả thuyết lợi ích kép) ................................................ 44 4.7.1. Giả thuyết lợi ích kép (double-dividend hypothesis) ......................................... 45 4.7.2. So sánh gánh nặng thuế tăng thêm giữa Thuế bảo vệ môi trường đối với xăng và Thuế thu nhập cá nhân tại Việt Nam....................................................................... 46 CHƢƠNG 5. KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH .................................. 48 5.1. Kết luận ..................................................................................................................... 48 5.2. Khuyến nghị chính sách ............................................................................................ 49 5.3. Hạn chế của nghiên cứu và hướng nghiên cứu tiếp theo .......................................... 50 TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................. 51
vii PHỤ LỤC............................................................................................................................ 57 Phụ lục 1. Các tính chất của hàm cầu .............................................................................. 57 Phụ lục 2. Các mô hình nghiên cứu cầu tiêu dùng .......................................................... 58 Phụ lục 3. Tác động của việc tăng thuế ........................................................................... 59 Phụ lục 4. Tình trạng phi kinh tế ngoại tác ...................................................................... 62 Phụ lục 5. Tổng quan nghiên cứu - Độ co giãn của cầu theo giá và theo thu nhập ......... 63 Phụ lục 6. Định giá kinh tế đối với nguy cơ sức khỏe. Phương pháp COI – đo lường chi phí bệnh tật....................................................................................................................... 65 Phụ lục 7. Tiếp cận Chuyển đổi lợi ích (The Benefit Transfer Approach - BTA) .......... 66 Phụ lục 8. Quy trình hai bước của Heckman ................................................................... 67 Phụ lục 9. Thống kê mô tả ............................................................................................... 69 Phụ lục 10. Độ co giãn của cầu theo giá chéo của các nhóm hàng hóa ........................... 72 Phụ lục 11. Phân tích tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng ........................................................................................................................... 73 Phụ lục 12. Số hộ có tiêu dùng xăng, Tỷ phần chi tiêu xăng và Chi tiêu xăng trung bình theo thu nhập (đối với các hộ có tiêu dùng xăng) ............................................................ 76 Phụ lục 13. Thay đổi nồng độ các tác nhân ô nhiễm từ hoạt động giao thông ................ 77 Phụ lục 14. Hệ số phản ứng liếu lượng ............................................................................ 79 Phụ lục 15. Tỷ lệ tử vong/mắc bệnh Việt Nam................................................................ 80 Phụ lục 16. Kết quả ước lượng số trường hợp tử vong/mắc bệnh ................................... 82 Phụ lục 17. Giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi Việt Nam 2014 ........................................ 87 Phụ lục 18. Kết quả ước lượng Chi phí sức khỏe giảm đi do ô nhiễm không khí ........... 88 Phụ lục 19. Phân tích chi phí lợi ích của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng .................................................................................................................................. 93 Phụ lục 20. Giả thuyết lợi ích kép.................................................................................... 94 Phụ lục 21. So sánh gánh nặng thuế tăng thêm giữa Thuế bảo vệ môi trường đối với xăng và Thuế thu nhập cá nhân ..................................................................................... 101
viii DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT Viết tắt Tiếng Anh Tiếng Việt AIDS Almost Ideal Demand System Hệ thống hàm cầu gần như lý tưởng AQI Air Quality Index Chỉ số chất lượng không khí BTA The Benefit Transfer Approach Tiếp cận chuyển đổi lợi ích COI The Cost Of Illness Chi phí bệnh tật DRFs Dose-Response Functions Hàm liều lượng phản ứng LA/AIDS Linear Approximate Almost Ideal Hệ thống hàm cầu gần như lý tưởng, Demand System xấp xỉ tuyến tính QAIDS Quadratic Almost Ideal Demand Hệ thống hàm cầu gần như lý tưởng System bậc 2 SUR Seemingly Unrelated Regression TP.HCM Ho Chi Minh city Thành phố Hồ Chí Minh VHLSS Vietnam Household Living Standard Khảo sát mức sống hộ gia đình Việt Survey Nam
ix DANH MỤC BẢNG BIỂU Danh mục Bảng biểu chính Bảng 3.1 Các biến được sử dụng trong mô hình ................................................................. 16 Bảng 3.2 Thống kê các quan sát có tiêu dùng và không tiêu dùng ...................................... 19 Bảng 4.1 Hệ số hồi quy ước lượng trong mô hình LA/AIDS có áp đặt ràng buộc đối xứng và đồng nhất ......................................................................................................................... 26 Bảng 4.2 Kết quả kiểm định mô hình .................................................................................. 28 Bảng 4.3 Độ co giãn theo giá riêng Marshallian, Hicksian và theo chi tiêu (thu nhập) ...... 29 Bảng 4.4 So sánh kết quả ước lượng độ co giãn với một số nghiên cứu trước ................... 31 Bảng 4.5 Thay đổi nồng độ các tác nhân ô nhiễm từ hoạt động giao thông. ....................... 38 Bảng 4.6 Tỷ lệ tử vong/mắc bệnh của các đô thị lớn tại Việt Nam ..................................... 39 Bảng 4.7 Giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi Việt Nam 2014 ................................................ 42 Bảng 4.8 Phân tích chi phí lợi ích của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng ............................................................................................................................................. 44 Danh mục Bảng biểu phụ Bảng phụ 5.1 Độ co giãn của cầu theo giá và theo thu nhập. .............................................. 63 Bảng phụ 5.2 Độ co giãn của cầu theo giá và theo thu nhập ............................................... 64 Bảng phụ 9.1 Thống kê mô tả biến trình độ giáo dục .......................................................... 69 Bảng phụ 9.2 Thống kê mô tả biến giới tính ....................................................................... 69 Bảng phụ 9.3 Thống kê mô tả biến định lượng ................................................................... 70 Bảng phụ 9.4 Thống kê mô tả Tỷ phần chi tiêu các hàng hóa ............................................. 70 Bảng phụ 9.5 Tổng chi tiêu và chi tiêu trung bình 4 nhóm hàng hóa theo thu nhập ........... 71 Bảng phụ 9.6 Giá trung bình 4 nhóm hàng hóa theo thu nhập ............................................ 71 Bảng phụ 10.1 Độ co giãn theo giá chéo Marshallian ......................................................... 72 Bảng phụ 11.1 Tác động kinh tế của Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) ....................... 73 Bảng phụ 11.2 Tác động kinh tế của Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) ....................... 74 Bảng phụ 11.3 Chi phí xã hội của hai kịch bản tăng thuế ................................................... 74 Bảng phụ 12.1 Số hộ có tiêu dùng xăng, Tỷ phần chi tiêu xăng và Chi tiêu xăng trung bình theo thu nhập (đối với các hộ có tiêu dùng xăng) ................................................................ 76
x Bảng phụ 13.1 Thay đổi nồng độ các tác nhân ô nhiễm từ hoạt động giao thông ............... 78 Bảng phụ 14.1 Hệ số phản ứng liếu lượng .......................................................................... 79 Bảng phụ 15.1 Tỷ lệ tử vong/mắc bệnh của các đô thị lớn tại Việt Nam ............................ 81 Bảng phụ 16.1 Số trường hợp tử vong/mắc bệnh khi – Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít)..................................................................................................... 82 Bảng phụ 16.2 Số trường hợp tử vong/mắc bệnh khi – Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít)..................................................................................................... 83 Bảng phụ 16.3 Số trường hợp tử vong/mắc bệnh khi – Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít)..................................................................................................... 84 Bảng phụ 16.4 Số trường hợp tử vong/mắc bệnh khi – Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít)..................................................................................................... 85 Bảng phụ 17.1 Giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi Việt Nam 2014 ....................................... 87 Bảng phụ 18.1 Chi phí sức khỏe giảm đi do ô nhiễm không khí khi – Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) ............................................................................... 88 Bảng phụ 18.2 Chi phí sức khỏe giảm đi do ô nhiễm không khí khi – Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) ............................................................................... 89 Bảng phụ 18.3 Chi phí sức khỏe giảm đi do ô nhiễm không khí khi – Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) ............................................................................... 90 Bảng phụ 18.4 Chi phí sức khỏe giảm đi do ô nhiễm không khí khi – Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) ............................................................................... 91 Bảng phụ 19.1 Phân tích chi phí lợi ích của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng ...................................................................................................................................... 93 Bảng phụ 21.1 Doanh thu thuế và Số người nộp thuế theo bậc thu nhập chịu thuế năm 2013. .................................................................................................................................. 101 Bảng phụ 21.2 Gánh nặng thuế bảo vệ môi trường tăng thêm mỗi người/tháng trường hợp tăng thuế 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít ......................................................................... 102 Bảng phụ 21.3 Gánh nặng thuế tăng thêm mỗi người/tháng giữa Thuế BVMT và Thuế TNCN; Kịch bản 1 (tăng thuế BVMT 3,000 đồng/lít) ...................................................... 103 Bảng phụ 21.4 Gánh nặng thuế tăng thêm mỗi người/tháng giữa Thuế BVMT và Thuế TNCN; Kịch bản 2 (tăng thuế BVMT 8,000 đồng/lít) ...................................................... 104
xi DANH MỤC HÌNH VẼ, HỘP Danh mục Hình chính Hình 2.1 Mô hình thuế Pigouvian. ......................................................................................... 7 Hình 4.1 Tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng – Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) ........................................................................................... 34 Hình 4.2 Tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng – Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) ........................................................................................... 34 Danh mục Hình phụ Hình phụ 3.1 Trạng thái cân bằng sau khi áp thuế. ............................................................. 59 Hình phụ 3.2 Hiệu ứng thu nhập và hiệu ứng thay thế của thuế áp vào tiêu dùng xăng. .... 60 Hình phụ 3.3 Sử dụng đường cầu đền bù để đo lường mất mát vô ích. .............................. 61 Hình phụ 4.1 Tình trạng phi kinh tế ngoại tác. .................................................................... 62 Hình phụ 20.1 Đường cong Laffer. ..................................................................................... 94 Hình phụ 20.2 Kết quả ước lượng. ...................................................................................... 95 Hình phụ 20.3 Tổn thất vô ích do thuế môi trường trong giai đoạn 2000-2011 ở các nước thành viên EU. ..................................................................................................................... 96 Hình phụ 20.4 Tổn thất vô ích do đóng góp xã hội của nhà tuyển dụng (SSC) trong giai đoạn 2000-2011 ở các nước thành viên EU. ........................................................................ 97 Danh mục Biểu đồ Biểu đồ 4.1 Tổng chi tiêu và Chi tiêu trung bình 4 nhóm hàng hóa theo thu nhập ............. 25 Biểu đồ 4.2 Tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng – Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) .................................................................................. 35 Biểu đồ 4.3 Tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng – Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) .................................................................................. 35 Biểu đồ 4.4 Tỷ phần chi tiêu xăng và Chi tiêu xăng trung bình theo thu nhập (đối với các hộ có tiêu dùng xăng)........................................................................................................... 37 Biểu đồ 4.5 Số trường hợp tử vong/mắc bệnh giảm khi tăng thuế ...................................... 40 Biểu đồ 4.6 Chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí giảm khi tăng thuế ............................ 43
xii Danh mục Sơ đồ Sơ đồ 2.1 Các bước đo lường tác động theo phương pháp thị trường (Market-based techniques). ............................................................................................................................ 8 Sơ đồ 3.1 Sơ đồ nghiên cứu ................................................................................................. 13
1 CHƢƠNG 1. GIỚI THIỆU 1.1. Bối cảnh và vấn đề chính sách Theo báo cáo của Bộ Tài nguyên và Môi trường Việt Nam, 70% đến 90% ô nhiễm không khí đô thị là từ các hoạt động giao thông – vận tải; trong khi đó, công nghiệp và sinh hoạt chỉ chiếm từ 10% đến 30%. Trong hoạt động giao thông – vận tải, sử dụng nhiên liệu hóa thạch (chủ yếu là xăng, dầu diezen) là một trong những nguyên nhân chính góp phần gia tăng đáng kể nồng độ các tác nhân gây ô nhiễm không khí (Bộ Tài nguyên và Môi trường, 2013). Theo số liệu thống kê của Tổng cục Môi trường, nhiều đô thị lớn ở Việt Nam có mức ô nhiễm không khí vượt chuẩn cho phép; trong đó, các khu dân cư được ghi nhận có mức ô nhiễm thấp hơn từ 2 đến 3 lần so với các trục đường giao thông (Tạp chí Giao thông vận tải, n.d.). Đánh giá chất lượng không khí theo tiêu chuẩn thế giới (AQI) 1 , Hà Nội và TP.HCM được xem là hai khu vực ô nhiễm nhất tại Việt Nam với chỉ số AQI trong ngày luôn ở mức 152-156; vào giờ cao điểm chỉ số này lên đến gần 200. (Từ Ân, n.d.). Trong quá trình hoạt động, các phương tiện giao thông thải ra lượng lớn các tác nhân gây ô nhiễm như bụi, cacbon monoxit (CO), oxit nitơ (NOx), sunfur dioxit (SO2), hơi xăng dầu, bụi chì, benzen… vào môi trường không khí. Các tác nhân phát thải này gây ra nhiều tác hại đến (i) sức khỏe con người ; (ii) chất lượng công trình xây dựng và độ bền vật liệu do hiện tượng lắng đọng và mưa axit, gây ra bởi sunfur dioxit (SO2), oxit nitơ (NOx); (iii) hệ sinh thái và biến đổi khí hậu; … (Bộ Tài nguyên và Môi trường, 2013). Đáng quan tâm nhất là tác hại của ô nhiễm không khí đến sức khỏe con người, đặc biệt đối với đường hô hấp. Theo Bộ Tài nguyên và Môi trường (n.d.-b), môi trường không khí bị ô nhiễm làm suy giảm sức khỏe con người (đặc biệt là chức năng phổi), thúc đẩy quá trình lão hóa trong cơ thể, gây ra các bệnh hen suyễn, ho, viêm mũi, viêm họng, viêm phế quản, suy nhược thần kinh, tim mạch và làm giảm tuổi thọ con người; nguy hiểm nhất có thể dẫn đến ung thư. Hệ quả đi kèm với sức khỏe con người là các khoản thiệt hại về kinh tế như: chi phí khám và thuốc chữa bệnh, tổn thất ngày công lao động do nghỉ ốm, tổn thất thời gian của người nhà chăm sóc người ốm… 1 Trên cơ sở tiêu chuẩn cho phép của thế giới về đánh giá chất lượng không khí (Air Quality Index- AQI), nếu mức độ sạch của không khí từ 150-200 điểm thì đã bị coi là ô nhiễm, từ 201-300 thì coi là cực kỳ cấp bách, sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe của người dân (Từ Ân, n.d.)
2 Một trong những giải pháp giúp hạn chế lượng khí thải trong giao thông là đánh thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu. Tại điều 8 của Luật Thuế bảo vệ môi trường, đối tượng chịu thuế “xăng, trừ etanol” có mức thuế suất 1,000 đồng – 4,000 đồng/lít. Theo Minh & Nguyên (2016), ngày 01/05/2015, Bộ Tài chính đã đề xuất Chính phủ tăng mức thuế suất đối với nhiều loại hàng hóa, trong đó mặt hàng xăng tăng từ 1,000 đồng lên 3,000 đồng/lít. Không dừng tại đó, đầu năm 2017, Bộ Tài chính đã có tờ trình gửi Chính phủ đề nghị xây dựng dự án Luật Thuế bảo vệ môi trường sửa đổi, trong đó đề cập tới việc nâng khung thuế bảo vệ môi trường đối với xăng lên tối đa 8.000 đồng/lít (Quang Thắng, 2017). Lý do tăng thuế bảo vệ môi trường được Bộ Tài chính đưa ra gồm (i) bù đắp một phần giảm thu ngân sách trong lộ trình giảm thuế nhập khẩu2; (ii) mức thuế hiện nay vẫn thấp hơn so với nhiều quốc gia khác3. Hơn nữa, với mức thu này ông Vũ Văn Tưởng4 khẳng định số thu ngân sách từ thuế bảo vệ môi trường không đủ làm sạch môi trường (Hằng, 2010). Trong khi đó, đứng về phía dư luận, một số chuyên gia phản biện như sau: (i) thực tế các năm vừa qua, số chi cho bảo vệ môi trường quá ít so với số thu từ thuế bảo vệ môi trường5; (ii) xăng dầu là vật tư chiến lược, đầu vào quan trọng tác động nhiều mặt đến nền kinh tế, đặc biệt là lạm phát. Ngoài ra, tăng thuế bảo vệ môi trường sẽ (iii) tác động trực tiếp lên các doanh nghiệp nhỏ và vừa – có giá trị gia tăng chưa cao, cũng như tác động lớn đến đời sống của tầng lớp lao động có thu nhập trung bình trở xuống (Diệu Thùy, 2017; Tuổi Trẻ Online, 2017). Tóm lại, đứng ở góc độ chính quyền, chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng được cho là cần thiết vì giúp (i) đảm bảo nguồn thu ngân sách để giải quyết ngoại tác tiêu cực đối với môi trường; (ii) thay đổi nhận thức và hành vi của người tiêu dùng xăng. Tuy nhiên, đứng ở góc độ sản xuất và tiêu dùng, dư luận cho rằng chính sách này tác động nhiều đến năng lực cạnh tranh doanh nghiệp và đời sống của người lao động. Vì thế, nghiên cứu này ước lượng tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với 2 Theo các cam kết về lộ trình MFN của Việt Nam và WTO, thuế nhập khẩu được điều chỉnh giảm từ 35% xuống còn 20% (Hằng, 2010) 3 theo ông Vũ Văn Tưởng , tại châu Âu với giá bán 1.4 – 1.5€/lít, mức thuế thu là 0.42€/lít tương đương 30% giá bán hoặc tại Philippines mức thuế cũng vào khoảng 27% - 28% giá hiện hành (Hằng, 2010) 4 Vụ trưởng Vụ Chính sách, Tổng cục Thuế, Bộ Tài chính; Tổ trưởng Tổ soạn thảo Luật Thuế bảo vệ môi trường 5 cụ thể năm 2016, số thu là 42,393 tỷ VND, trong khi đó số chi là 12,290 tỷ VND; năm 2015, số thu là 27,020 tỷ VND, trong khi đó số chi là 11,400 tỷ VND (Diệu Thùy, 2017; Tuổi Trẻ Online, 2017)
3 xăng (từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít) lên tiêu dùng xăng và phúc lợi xã hội. 1.2. Mục tiêu nghiên cứu Với những lý do cần thiết để thực hiện đề tài, nghiên cứu nhằm mục đích phân tích tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng (từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít) lên tiêu dùng xăng và phúc lợi xã hội. Từ đó đưa ra các kết luận, kiến nghị phù hợp. 1.3. Câu hỏi nghiên cứu Tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng (từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít) lên tiêu dùng xăng và phúc lợi xã hội như thế nào? 1.4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu là các hộ gia đình tiêu dùng xăng chịu tác động từ chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít. Đối tượng sản xuất không bao gồm trong nghiên cứu này vì có liên quan đến tác động gián tiếp của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng. Trong khi đó, phạm vi nghiên cứu là thị trường tiêu dùng xăng trong hoạt động giao thông tại các đô thị ở Việt Nam; vì đây là nơi các hoạt động giao thông diễn ra mạnh mẽ, gây ô nhiễm không khí đáng kể. 1.5. Phƣơng pháp nghiên cứu và Khung phân tích Nghiên cứu áp dụng lý thuyết cầu tiêu dùng để xây dựng hàm cầu Marshallian - là một hàm theo giá và thu nhập, đồng thời đảm bảo các ràng buộc: tính cộng dồn, tính đồng nhất, tính đối xứng, tính nghịch chiều. Từ đó, sử dụng đặc điểm thứ nhất (hiệu quả kinh tế) của một hệ thống thuế tốt do Stiglitz & Rosengard (2015) đề xuất để phân tích tác động chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng lên tiêu dùng xăng tại Việt Nam. Hơn nữa, nghiên cứu sử dụng lý thuyết Kinh tế học môi trường và phương pháp chi phí bệnh tật để ước lượng thay đổi chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí từ chính sách tăng thuế.
4 1.6. Dữ liệu nghiên cứu Nghiên cứu khai thác dữ liệu thứ cấp trong bộ dữ liệu Khảo sát mức sống hộ gia đình (VHLSS) và tham khảo thông tin, dữ liệu trong các bài nghiên cứu trước đây, trên báo chí hoặc từ các Sở ban ngành có liên quan trong Thành phố. 1.7. Cấu trúc luận văn Luận văn bao gồm 5 chương như sau: Chương 1. Giới thiệu; Chương 2. Cơ sở lý thuyết; Chương 3. Thiết kế nghiên cứu; Chương 4. Kết quả phân tích và thảo luận; Chương 5. Kết luận và khuyến nghị chính sách.
5 CHƢƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1. Thuế bảo vệ môi trƣờng Theo Luật số 57/2010/QH12 về Thuế Bảo vệ môi trường ban hành ngày 15/11/2010 và có hiệu lực từ ngày 01/01/2012, thuế bảo vệ môi trường là loại thuế gián thu, thu vào sản phẩm, hàng hóa khi sử dụng gây tác động xấu đến môi trường. Tại điều 3 của Luật, đối tượng chịu thuế bao gồm: xăng, dầu, mỡ nhờn, than đá… Anh (2015) cho rằng Thuế bảo vệ môi trường bao gồm hai mục đích chính (i) tạo nguồn thu ngân sách để giải quyết ngoại tác tiêu cực6 đối với môi trường; (ii) thay đổi nhận thức và hành vi của các chủ thể đã tác động tiêu cực đến môi trường. Theo UNDP (2016), thuế nhiên liệu7 chiếm khoảng 60-70% doanh thu thuế môi trường. Hiện nay, mức thuế nhiên liệu trung bình ước tính là $1.19/lít ở châu Âu và $0.39/lít ngoài châu Âu. Mặt khác, mức thuế suất ở các nước châu Phi cao hơn mức thuế suất của Mỹ và tiệm cận với mức thuế suất ở châu Âu trong một số trường hợp. Trái lại, một số nước trong vùng Vịnh và châu Á vẫn tính phí thấp, hoặc thậm chí trợ cấp tiêu dùng một số nhiên liệu nhất định. Dù quy định ở mức thuế suất nào, việc cập nhật theo sự thay đổi về giá, ước tính chi phí xã hội và môi trường là cần thiết đối với thuế nhiên liệu. Về ưu điểm, thuế nhiên liệu (i) có thể mang hình thức lũy tiến ở nhiều quốc gia đang phát triển, trừ trường hợp đánh thuế đối với dầu hỏa và than; (ii) là một sắc thuế hiệu quả về kinh tế, không gây biến dạng thị trường; (iii) dễ thi hành với nguy cơ trốn tránh thuế thấp; (iv) cơ sở thuế lớn. Về nhược điểm, (i) thuế nhiên liệu được cho là có tính lũy thoái và không công bằng đối với các hộ nghèo; (ii) chỉ thuế suất rất cao mới có thể giảm đáng kể lượng tiêu thụ nhiên liệu, do đó các phương án khác (ví dụ như tiêu chuẩn nhiên liệu /xe cộ) sẽ hiệu quả hơn; (iii) tác động kinh tế của thuế nhiên liệu có thể cao trong một số trường hợp hoặc một khoảng thời gian nhất định. 6 ví dụ như giảm phát thải khí nhà kính (thuế carbon ), giảm ô nhiễm không khí từ bụi mịn…; ngoài ra, tắc nghẽn, tai nạn giao thông và tiếng ồn cũng là các ngoại tác đi kèm gắn liền với giao thông, nhưng không có quan hệ trực tiếp đến tiêu dùng nhiên liệu (UNDP, 2016) 7 Thuế nhiên liệu là thuế gián thu tính vào tiêu dùng nhiên liệu, và là một trong các loại thuế bảo vệ môi trường. (UNDP, 2016)
6 2.2. Lý thuyết cầu tiêu dùng và sự hình thành hàm cầu Có hai cách tiếp cận cơ bản để hình thành hàm cầu (Theil & Clements, 1987), một trong số đó là phương pháp tối ưu hóa trong kinh tế học cổ điển thông qua một hàm thỏa dụng, cụ thể là hàm cầu Marshallian, là một hàm theo giá và thu nhập. Frank Asche và cộng sự (2005) khẳng định rằng không tồn tại một tiêu chuẩn rõ ràng trong việc lựa chọn hàm cầu; dạng hàm phù hợp nhất phụ thuộc vào cấu trúc chính xác trong dữ liệu cơ sở. Tuy nhiên, với việc đảm bảo các ràng buộc: tính cộng dồn, tính đồng nhất, tính đối xứng, tính nghịch chiều (xem Phụ lục 1), mô hình hàm cầu hệ thống đã khắc phục được nhiều hạn chế của mô hình phương trình đơn như (i) dạng hàm tùy ý và độ co dãn không đổi; (ii) giá cả của hàng hóa bị loại khỏi mô hình và (iii) bỏ qua những ràng buộc trong lý thuyết cầu tiêu dùng (xem Phụ lục 2). 2.3. Lý thuyết Kinh tế học về thuế Stiglitz & Rosengard (2015) cho rằng một trong năm đặc điểm đáng mong đợi của một hệ thống thuế tốt là hiệu quả kinh tế. Một hệ thống thuế được xem là hiệu quả khi nó không can thiệp vào sự phân bổ nguồn lực hiệu quả, không gây biến dạng thị trường (ví dụ: thuế trọn gói, lump-sum tax). Nói cách khác, người dân hay doanh nghiệp không thể làm gì để thay đổi nghĩa vụ thuế của họ. Tuy nhiên, hầu hết các sắc thuế đều gây biến dạng, làm thay đổi giá tương đối; vì thế các tác nhân kinh tế có thể điều chỉnh hành vi (ảnh hưởng thay thế do thuế) để thay đổi tiền thuế phải nộp. Như vậy, một sắc thuế tiệm cận hiệu quả phải giúp hạn chế đến mức tối thiểu tổn thất phúc lợi trên một đơn vị thu ngân sách huy động được. Có hai yếu tố chính tác động đến tổn thất vô ích, cụ thể tổn thất vô ích sẽ tăng lên theo (i) bình phương thuế suất; và theo (ii) độ co giãn của cung, cầu (đền bù) (xem chi tiết tại Phụ lục 3). 2.4. Lý thuyết Kinh tế học môi trƣờng Ngoại tác và Định thuế Trong kinh tế học môi trường, theo Perkins (2006), suy thoái môi trường thường được xem là kết quả của thất bại thị trường – ngoại tác (xem Phụ lục 4). Để giải quyết ngoại tác, một trong những công cụ chính phủ có thể can thiệp là định thuế. Thuế Pigouvian là một loại thuế đánh vào các tác nhân gây ngoại tác cho môi trường (thiệt hại môi trường) như một