Luận án Tiến sĩ Lịch sử Việt Nam: Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ (1862

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

--------------------------

BÀNH THỊ HẰNG TÂM

QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN

HỆ THỐNG GIAO THÔNG Ở NAM KỲ

(1862 – 1945)

LUẬN ÁN TIẾN SĨ LỊCH SỬ VIỆT NAM

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH - NĂM 2021

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM TP HỒ CHÍ MINH

--------------------------

BÀNH THỊ HẰNG TÂM

QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN

HỆ THỐNG GIAO THÔNG Ở NAM KỲ

(1862 – 1945)

Chuyên ngành: Lịch sử Việt Nam

Mã số: 62 22 03 13

LUẬN ÁN TIẾN SĨ LỊCH SỬ VIỆT NAM

Người hướng dẫn khoa học: PGS. TS. NGÔ MINH OANH

TS. LÊ HỮU PHƯỚC

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH – NĂM 2021

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu, kết

quả nêu trong luận án là trung thực và có trích dẫn nguồn gốc rõ ràng. Các kết quả

nghiên cứu trong luận án chưa từng được công bố trong bất kỳ học vị nào.

Nghiên cứu sinh

Bành Thị Hằng Tâm

LỜI CÁM ƠN

Trong suốt quá trình học tập và hoàn thành Luận án này, tôi đã nhận được sự hướng

dẫn, giúp đỡ quý báu của các thầy cô, các anh chị, các em và các đồng nghiệp. Với lòng

kính trọng và biết ơn sâu sắc tôi xin được bày tỏ lời cảm ơn chân thành tới:

Ban Giám hiệu, quý Thầy Cô giáo khoa Lịch sử, phòng Sau Đại học Trường Đại

học sư phạm Thành phố Hồ Chí Minh đã hướng dẫn, tạo mọi điều kiện thủ tục cho tôi

trong quá trình học tập và hoàn thành Luận án.

Đặc biệt, tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc tới Thầy PGS.TS Ngô Minh Oanh và Thầy

TS Lê Hữu Phước, những người Thầy đã trực tiếp hướng dẫn, góp ý, chỉnh sửa để tôi hoàn

thành được Luận án này. Sự kiên nhẫn và thẳng thắn của quý Thầy đã truyền cảm hứng cho

tôi và giúp tôi vượt qua những giai đoạn khó khăn nhất.

Quý Thầy/Cô giáo trong Hội đồng chấm Luận án tiến sĩ cấp cơ sở, quý Thầy/Cô

chấm phản biện kín đã nhận xét và đóng góp những ý kiến quí báu để luận án này hoàn

chỉnh hơn.

Tôi xin gửi lời cảm ơn thầy Nguyễn Văn Kết và các anh/chị làm việc tại Trung tâm

lưu trữ quốc gia I và Trung tâm lưu trữ quốc gia II, Thư viện Quốc gia, các nhà nghiên cứu,

… đã giúp đỡ cho tôi về mặt tài liệu, tư liệu trong suốt quá trình viết Luận án.

Tôi xin cảm ơn tới Ban Giám hiệu, các đồng nghiệp Trường Cao đẳng GTVT Trung

ương VI đã tạo điều kiện thuận lợi nhất để tôi hoàn thành Luận án.

Cuối cùng, tôi xin dành tất cả sự yêu thương và lời cảm ơn tới gia đình, bố mẹ, các

anh chị em và người thân luôn là niềm động viên mạnh mẽ giúp tôi có niềm tin và động lực

hoàn thành công trình nghiên cứu này.

Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 8 năm 2021

Tác giả luận án

Bành Thị Hằng Tâm

MỤC LỤC

PHẦN MỞ ĐẦU ............................................................................................................ 8

1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI ............................................................................................ 8

1.1. Lý do khoa học ................................................................................................. 8

1.2. Lý do thực tiễn ................................................................................................. 9

2. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU ...........................................................10

2.1. Đối tượng nghiên cứu ......................................................................................10

2.2. Phạm vi nghiên cứu .........................................................................................11

3. MỤC ĐÍCH VÀ NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU ..........................................................12

3.1. Mục đích nghiên cứu .......................................................................................12

3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu .......................................................................................12

4. CƠ SỞ PHƯƠNG PHÁP LUẬN NGHIÊN CỨU .....................................................12

4.1. Cơ sở phương pháp luận. .................................................................................12

4.2. Các phương pháp nghiên cứu. ..........................................................................13

5. NGUỒN TƯ LIỆU....................................................................................................14

5.1. Tài liệu lưu trữ trong các Trung tâm Lưu trữ quốc gia .....................................14

5.2. Các công trình nghiên cứu ...............................................................................15

6. ĐÓNG GÓP CỦA LUẬN ÁN ..................................................................................16

7. CẤU TRÚC CỦA LUẬN ÁN ...................................................................................16

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI .................17

1.1. CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA TÁC GIẢ TRONG NƯỚC VỀ VÙNG

ĐẤT NAM KỲ VÀ GIAO THÔNG NAM KỲ ..............................................................17

1.1.1. Các công trình nghiên cứu của tác giả trong nước về vùng đất Nam Kỳ........ 17

1.1.2. Các công trình nghiên cứu của tác giả trong nước về giao thông Nam Kỳ .... 21

1.2. CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA TÁC GIẢ NƯỚC NGOÀI VỀ VÙNG

ĐẤT NAM KỲ VÀ GIAO THÔNG NAM KỲ ..............................................................27

1.2.1. Các công trình nghiên cứu của tác giả nước ngoài về vùng đất Nam Kỳ ....... 27

1.2.2. Các công trình nghiên cứu của tác giả nước ngoài về giao thông Nam Kỳ .... 31

1.3. ĐÁNH GIÁ TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VỀ HỆ THỐNG GIAO THÔNG NAM

KỲ VÀ NHỮNG VẤN ĐỀ ĐẶT RA CẦN TIẾP TỤC NGHIÊN CỨU .........................33

1.3.1. Đánh giá tình hình nghiên cứu ...................................................................... 33

1.3.2. Những vấn đề luận án cần tiếp tục nghiên cứu .............................................. 34

CHƯƠNG 2. QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO

THÔNG Ở NAM KỲ GIAI ĐOẠN 1862 – 1918 .........................................................36

2.1. KHÁI QUÁT VỀ VÙNG ĐẤT NAM KỲ VÀ HỆ THỐNG GIAO THÔNG Ở NAM

KỲ TRƯỚC NĂM 1862 ................................................................................................36

2.1.1. Điều kiện tự nhiên và đơn vị hành chính Nam Kỳ ....................................... 36

2.1.2. Hệ thống giao thông ở Nam Kỳ trước năm 1862 ......................................... 37

2.1.2.1. Giao thông đường bộ ..................................................................... 37

2.1.2.2. Giao thông đường thủy .................................................................. 39

2.2. CHÍNH SÁCH KHAI THÁC THUỘC ĐỊA VÀ XÂY DỰNG HỆ THỐNG GIAO

THÔNG Ở NAM KỲ GIAI ĐOẠN 1862 -1918 .............................................................41

2.2.1. Thực dân Pháp xâm lược Nam Kỳ ............................................................... 41

2.2.2. Thiết lập bộ máy hành chính ở Nam Kỳ giai đoạn 1862 – 1918 ................... 42

2.2.3. Chính sách khai thác thuộc địa của thực dân Pháp ở Nam Kỳ ...................... 45

2.2.3.1. Chủ trương phát triển kinh tế của thực dân Pháp ở Nam Kỳ .......... 45

2.2.3.2. Các chủ trương phát triển xã hội của thực dân Pháp ở Nam Kỳ..... 48

2.2.4. Chính sách xây dựng hệ thống giao thông của Pháp ở Nam Kỳ............................ 50

2.3. QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG

NAM KỲ GIAI ĐOẠN 1862 – 1918 ..............................................................................54

2.3.1. Giao thông đường thủy ................................................................................ 55

2.3.1.1. Cải tạo, đào mới kênh, rạch ở Nam Kỳ .......................................... 56

2.3.1.2. Hoạt động của hệ thống giao thông đường thủy nội địa ................. 62

2.3.1.3. Hoạt động giao thông đường biển .................................................. 63

2.3.1.4. Cơ chế quản lý giao thông đường thủy ........................................... 64

2.3.2. Giao thông đường bộ ................................................................................... 67

2.3.2.1. Xây dựng các tuyến đường bộ ........................................................ 67

2.3.2.2. Hệ thống cầu.................................................................................. 71

2.3.3. Giao thông đường sắt .................................................................................. 72

2.3.3.1. Xây dựng, quản lý, khai thác đường sắt nội đô (tramways - xe điện)

Sài Gòn – Chợ Lớn ........................................................................ 73

2.3.3.2. Xây dựng tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho giai đoạn 1880 – 1883

.................................................................................................... 79

2.3.3.3. Xây dựng tuyến đường sắt Sài Gòn – Biên Hòa .............................. 83

2.3.4. Giao thông hàng không ............................................................................... 85

TIỂU KẾT CHƯƠNG 2 ...............................................................................................89

CHƯƠNG 3. HỆ THỐNG GIAO THÔNG Ở NAM KỲ GIAI ĐOẠN 1919 – 1945 .91

3.1. BỐI CẢNH LỊCH SỬ VÀ CHÍNH SÁCH XÂY DỰNG HỆ THỐNG GIAO

THÔNG CỦA PHÁP Ở NAM KỲ GIAI ĐOẠN 1919 – 1945 ........................................91

3.1.1. Bối cảnh lịch sử ........................................................................................... 91

3.1.2. Chính sách xây dựng, phát triển giao thông Nam Kỳ giai đoạn 1919 – 194596

3.2. XÂY DỰNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG Ở NAM KỲ GIAI ĐOẠN 1919-1945 ..99

3.2.1. Giao thông đường bộ ................................................................................... 99

3.2.1.1. Xây dựng, quản lý và khai thác các tuyến giao thông đường bộ ..... 99

3.2.1.2. Phương tiện giao thông đường bộ ................................................ 102

3.2.2. Giao thông đường thủy .............................................................................. 105

3.2.2.1. Nâng cấp, cải tạo cảng Sài Gòn ................................................... 105

3.2.2.2. Nâng cấp, cải tạo hệ thông kênh, rạch ......................................... 106

3.2.3. Giao thông đường sắt ................................................................................ 109

3.2.4. Giao thông đường hàng không................................................................... 109

3.2.4.1. Sự ra đời của giao thông hàng không Nam Kỳ ............................. 110

3.2.4.2. Các quy định về tổ chức ngành hàng không ở Nam Kỳ và Đông

Dương (1919 – 1939) ................................................................... 112

3.2.4.3. Hệ thống sân bay và cơ sở phục vụ của hàng không ở Nam Kỳ .... 115

3.2.4.4. Quy chế tổ chức hoạt động hàng không........................................ 117

3.2.4.5. Tổ chức các tuyến bay .................................................................. 118

3.2.4.6. Cải tạo, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất ..................................... 119

3.3. DIỆN MẠO GIAO THÔNG Ở NAM KỲ GIAI ĐOẠN 1919 – 1945 .................... 121

3.3.1. Diện mạo mới của giao thông đường bộ .................................................... 122

3.3.2. Ra đời một ngành vận tải mới – vận tải hàng không .................................. 124

TIỂU KẾT CHƯƠNG 3 ............................................................................................. 127

CHƯƠNG 4. ĐẶC ĐIỂM, TÁC ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐẾN

ĐỜI SỐNG KINH TẾ - XÃ HỘI Ở NAM KỲ (1862 - 1945) .................................... 130

4.1. ĐẶC ĐIỂM PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG GIAO THÔNG Ở NAM KỲ (1862 -

1945) ............................................................................................................................ 130

4.1.1. Hệ thống giao thông mới tương đối đồng bộ, hoàn chỉnh, khai thác hiệu quả

yếu tố tự nhiên để phát triển bền vững ...................................................... 130

4.1.2. Hệ thống giao thông có tốc độ hiện đại hóa nhanh ..................................... 137

4.1.2.1. Tốc độ hiện đại hóa nhờ tính vượt trội ......................................... 138

4.1.2.2. Hệ thống giao thông có tốc độ hiện đại hóa nhanh ...................... 144

4.1.3. Hệ thống giao thông mới liên kết nội vùng, với toàn lãnh thổ Việt Nam và

Liên bang Đông Dương ............................................................................ 147

4.2. TÁC ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐẾN ĐỜI SỐNG KINH TẾ - XÃ

HỘI Ở NAM KỲ .......................................................................................................... 150

4.2.1. Tác động của hệ thống giao thông đối với sự phát triển kinh tế ................. 150

4.2.1.1. Xây dựng các công trình giao thông lớn, có tác dụng phát triển kinh

tế - xã hội ..................................................................................... 151

4.2.1.2. Tác động từ sản xuất nông nghiệp................................................ 153

4.2.1.3. Tác động từ sản xuất công nghiệp ................................................ 158

4.2.1.4. Tác động từ kinh tế thương mại xuất – nhập khẩu ........................ 159

4.2.2. Tác động của hệ thống giao thông đến xã hội Nam Kỳ .............................. 163

4.3. MỘT SỐ BÀI HỌC KINH NGHIỆM CÓ THỂ THAM KHẢO QUA NGHIÊN

CỨU VIỆC HÌNH THÀNH VÀ XÂY DỰNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG NAM KỲ

THỜI THUỘC PHÁP ................................................................................................... 165

TIỂU KẾT CHƯƠNG 4 ............................................................................................. 167

KẾT LUẬN ................................................................................................................. 171

TÀI LIỆU THAM KHẢO .......................................................................................... 178

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA TÁC GIẢ ....................... 186

PHỤ LỤC .................................................................................................................... 187

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

BOC Bulletin officiel de la Cochinchine Công báo Nam Kỳ

Bulletin officiel de l’Indochine BOIF Công báo Đông Duong thuộc Pháp française

GGI Gouvernement général de Phủ Toàn quyền Đông

Dương

l’Indochine Journal officiel de la Fédération Công báo Liên bang Đông Dương JOFI indochinoise Đông Dương

JOI Journal officiel de l’Indochine Công báo Đông Dương

Journal officiel de l’Indochine JOIF Công báo Đông Dưong thuộc Pháp française

Moniteur du Protectorat de Tạp chí Người hướng dẫn xứ Trung- MPAT l’Annam et du Tonkin Bắc Kỳ

Fonds de la Résidence supérieure RST Phông Phủ Thống sứ Bắc Kỳ du Tonkin

TTLTQG I Trung tâm Lưu trữ quốc gia I

TTLTQG II Trung tâm Lưu trữ quốc gia II

ĐHKHXH và NV Trường ĐHKHXH và NV

Nxb Nhà xuất bản

Hn Hà Nội

CÁC BẢNG, BIỂU ĐỒ TRONG LUẬN ÁN

Bảng 2.1 - Số liệu thông kê kênh/rạch được đào mới, cải tạo (1862 -1918) ................... 59

Bảng 2.2 - Số lượng phương tiện đường thủy giai đoạn 1895 – 1898 ............................. 64

Bảng 2.3 - Tổng chiều dài của 07 đoạn đường quốc lộ ở Nam Kỳ (1895) ...................... 69

Bảng 2.4 - Số lượng đường, cầu ở Nam Kỳ (1862 – 1918) ............................................ 72

Bảng 2.5 - Giá trị lợi nhuận khai thác từ năm 1898 đến 1909 ........................................ 82

Bảng 3.1 - Phát triển đường ở Đông Dương (Indochinese Road Development) ........... 101

Bảng 3.2 - Phát triển ô tô ở Đông Dương (Indochinese Automobile Development) ..... 104

Bảng 3.3 - Số lượng xe hơi phát triển tại Nam Kỳ và Đông Dương ............................. 123

Bảng 3.4 - Số liệu thống kê số lượng xe và hãng xe tại Nam Kỳ .................................. 123

Bảng 3.5 - Tình trạng các loại đường ở Nam Kỳ và Đông Dương ................................ 124

Bảng 4.1 - Số liệu giá trị các sản phẩm xuất qua Cảng Sài Gòn (1914 – 1938) ............ 133

Bảng 4.2 - Phát triển ô tô ở Đông Dương (Indochinese Automobile Development) ..... 134

Bảng 4.3 - Tổng chiều dài đường có thể đi qua của từng xứ (1922 – 1936) .................. 139

Bảng 4.4 - Số lượng từng loại xe ô tô ở Nam Kỳ, Trung Kỳ và Bắc Kỳ ....................... 143

Bảng 4.5 - Số lượng cầu/đường được xây dựng ở Nam Kỳ .......................................... 146

Bảng 4.6 - Phân bố vùng và năng lực sản xuất lúa (ha) ở vùng trọng điểm Tây Nam Kỳ

giai đoạn 1873 – 1930 ................................................................................ 154

Bảng 4.7 - Số liệu thống kê Sản lượng lúa gạo, theo mùa/vụ ở các tỉnh Nam Kỳ trong 05

năm (1932 – 1937)...................................................................................... 155

Bảng 4.8 - Thống kê diện tích và sản lượng cao su ở Nam Kỳ (1920 – 1945) ........... 158

Bảng 4.9 - Khối lượng một số mặt hàng xuất khẩu của Đông Dương (1914 – 1938) .... 161

Bảng 4.10 - Giá trị hàng hóa Nam Kỳ xuất khẩu qua Cảng Sài Gòn ............................ 162

Biểu đồ 2.1 - Kết quả đào mới, nạo vét hệ thống kênh, rạch ở Nam Kỳ giai đoạn 1880 –

1929 ......................................................................................................... 61

Biểu đồ 2.2 - Tổng số km các loại đường bộ ở Nam Kỳ (1862 – 1918) ........................... 70

Biểu đồ 2.3 - Hệ thống đường bộ và cầu ở Nam Kỳ giai đoạn 1862 – 1918 ................... 72

Biểu đồ 2.4 - Hệ thống đường sắt ở Nam Kỳ giai đoạn 1880 – 1918 .............................. 85

Biểu đồ 2.5 - Số lượng km và tỉ lệ giao thông ở Nam Kỳ (1862 – 1918) ......................... 88

Biểu đồ 3.1 - Chiều dài của hệ thống kênh đào ở Nam Kỳ (1880 – 1930) .................... 108

Biểu đồ 3.2 - Chiều dài hệ thống giao thông ở Nam Kỳ (1919 – 1945) ........................ 126

Biểu đồ 4.1 - Số km đường có thể sử dụng ở Nam Kỳ (1922 – 1936) ............................ 141

Biểu đồ 4.2 - Phát triển ô tô ở Nam Kỳ tại Việt Nam (03 kỳ), năm 1937. ..................... 144

Biểu đồ 4.3 - Diện tích và sản lượng cao su ở Nam Kỳ (1920 – 1945) ....................... 158

PHẦN MỞ ĐẦU

1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI

1.1. Lý do khoa học

Hệ thống giao thông – cơ sở hạ tầng kỹ thuật là một phần quan trọng trong cấu trúc

cơ sở hạ tầng, luôn đi trước, đồng hành trong sự hình thành, tồn tại và phát triển kinh tế -

xã hội của một vùng, khu vực và quốc gia. Nghiên cứu về hệ thống giao thông Nam Kỳ

thời thuộc Pháp là nghiên cứu về sự hình thành, tồn tại và phát triển của hệ thống này

trong quá trình xâm lược và khai thác thuộc địa của thực dân Pháp cùng những tác động

của nó đến cơ sở hạ tầng, kinh tế - xã hội Nam Kỳ và Việt Nam thời cận đại.

Nghiên cứu về các di sản của chế độ thuộc địa hiện nay vẫn còn nhiều ý kiến tranh

luận, nhất là về hệ quả tích cực của các di sản đó. Các nhà thực dân và các nhà nghiên

cứu tư bản cho rằng: họ đã có công trong việc khai hóa văn minh cho các nước thuộc

địa, trong đó có đánh giá thành quả của việc xây dựng và phát triển hệ thống giao thông,

nhưng bản chất hành động này chỉ nhằm một mục đích cao nhất và duy nhất là khai thác

thuộc địa phục vụ lợi ích cho chính quốc.

Hệ thống giao thông ở Nam Kỳ trải dài qua các địa phương, trong từng lĩnh vực và

chưa được nghiên cứu một cách có hệ thống, tổng thể, toàn diện. Do vậy, đây là một khó

khăn, thách thức của người thực hiện để kết quả nghiên cứu góp phần lấp khoảng trống

về mặt khoa học, nhất là với nhiệm vụ của các nhà sử học.

Sự phát triển hạ tầng kỹ thuật trong đó có giao thông vận tải hiện nay ở vùng Nam

Bộ còn chưa tương xứng với tiềm năng, đóng góp của vùng đất này khi nơi đây vẫn đang

là “vùng trũng về giao thông”. Do đó, nghiên cứu về giao thông Nam Kỳ thời thuộc Pháp

là góp một góc nhìn so sánh về thực trạng giao thông hôm nay, gợi một cách nhìn, một

suy nghĩ về định hướng phát triển hệ thống giao thông ở Nam Bộ hiện nay.

Cũng từ kết quả nghiên cứu vấn đề trên, luận án mong muốn cung cấp nguồn tư

liệu, một cách tiếp cận mới về những nội dung khoa học cụ thể như:

- Sự kết nối liên tỉnh, liên vùng qua hệ thống đường sắt Sài Gòn - Chợ Lớn là

trung tâm chế biến và xuất khẩu của vùng với Mỹ Tho, điểm đầu của vùng chuyên canh

sản xuất lúa gạo ở Tây Nam Kỳ để phát triển sản xuất và xuất khẩu;

- Cải tạo, mở rộng, hiện đại hóa hệ thống đường bộ với các loại phương tiện giao

thông, nhất là xe ô tô – phương tiện có năng lực vận chuyển tốt nhất phục vụ phát triển

sản xuất và đời sống xã hội;

- Tận dụng và khai thác hiệu quả hệ thống kênh rạch, sông ngòi của vùng châu thổ

sông Mekong với tác dụng kép: thủy lợi và giao thương. Đó là cơ sở để phát triển vùng

sản xuất chuyên canh lúa nước ở Tây Nam Kỳ - hệ thống giao thông thủy kết nối với

trung tâm chế biến và xuất khẩu tại Sài Gòn – Chợ Lớn, góp phần làm biến đổi kinh tế -

xã hội Nam Kỳ thời thuộc Pháp;

- Hình thành và phát triển giao thông hàng không, góp phần hoàn chỉnh cơ cấu hệ

thống giao thông hiện đại: thủy – bộ – đường sắt và hàng không; góp phần để Nam Kỳ

và Đông Dương hội nhập quốc tế.

Việc nghiên cứu này cũng làm rõ bản chất của việc thực dân Pháp sớm thực hiện

xây dựng và phát triển hệ thống giao thông mới ở Nam Kỳ, đó là một phần quan trọng

của chính sách khai thác, bóc lột thuộc địa của thực dân Pháp ở Nam Kỳ và Việt Nam.

Kết quả nghiên cứu những nội dung nói trên được xác định từ chủ trương và việc

ban hành chính sách và tổ chức thực thi của thực dân Pháp ở Nam Kỳ và Đông Dương

giúp cho việc phục dụng quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam

Kỳ (1862 – 1945) một cách xác thực, khách quan nhất. Kết quả nghiên cứu nói trên sẽ là

cơ sở khoa học để đưa ra những đánh giá, nhận xét về tác động của hệ thống giao thông

mới với những hệ quả tích cực và tiêu cực đã làm biến đổi diện mạo của vùng đất Nam

Kỳ thời thuộc Pháp (1862 – 1945) trong lịch sử Việt Nam.

1.2. Lý do thực tiễn

Lịch sử đã ghi nhận sự tồn tại và phát triển của khu vực kinh tế Nam Kỳ thời thuộc

Pháp gắn liền với một hệ thống giao thông là cầu nối cho các hoạt động kinh tế, xã hội,

gắn kết các thành phần kinh tế, các nguồn lực với nhau trong quá trình phát triển và hội

nhập của vùng đất này.

Việc hình thành và phát triển hệ thống giao thông Nam Kỳ thời thuộc Pháp đã để

lại một số kinh nghiệm lịch sử cho việc xây dựng, phát triển và hoàn thiện hệ thống giao

thông vùng Nam Bộ hiện nay. Một số bài toán của hiện tại rất cần tham khảo cách giải

quyết từ thực tiễn xây dựng hệ thống giao thông Nam Kỳ xưa. Một trong những kinh

nghiệm cần lưu ý từ lịch sử xây dựng giao thông Nam Kỳ thời thuộc Pháp là:

- Triệt để khai thác ưu thế, thuận lợi mà điều kiện tự nhiên mang lại để phát triển

bền vững;

- Nhanh chóng áp dụng tiến bộ khoa học – kỹ thuật để hiện đại hóa cơ sở hạ tầng

kỹ thuật để có động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội;

- Tận dụng lợi thế địa - chính trị của vùng, của khu vực Nam Kỳ, nhất là của Sài

Gòn – trung tâm giao thương, kinh tế - xã hội quan trọng.

Trong thực tế, không nhiều các công trình nghiên cứu về lịch sử giao thông Việt

Nam nói chung, nhất là nghiên cứu về hệ thống giao thông Nam Kỳ thời Pháp thuộc dưới

góc độ lịch sử kinh tế - xã hội. Do đó, nguồn tài liệu/tư liệu được khai thác, công bố

thuộc lĩnh vực nghiên cứu này cũng không nhiều hoặc đơn lẻ. Do vậy, để thực hiện đề tài

này, nguồn sử liệu chính sẽ được khai thác là tài liệu lưu trữ của chính quyền Pháp ở

Nam Kỳ, Đông Dương và chính quốc. Như vậy, kết quả nghiên cứu sẽ có tính xác thực

cao, góp phần phục dựng chính xác lịch sử hình thành và phát triển hệ thống giao thông

Nam Kỳ đúng với bản chất vốn có của nó.

Với những lý do trên, Nghiên cứu sinh đã chọn đề tài Quá trình hình thành và

phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ (1862 – 1945) làm đề tài nghiên cứu của

luận án.

2. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU

2.1. Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận án là Quá trình hình thành và phát triển hệ thống

giao thông ở Nam Kỳ từ năm 1862 đến năm 1945 dưới góc độ sử học. Các nội dung cụ

thể gồm:

- Bối cảnh lịch sử và những yếu tố tác động đến quá trình hình thành và phát triển

hệ thống giao thông ở Nam Kỳ;

- Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ của các loại

hình giao đường thủy, đường bộ, đường sắt và đường hàng không;

- Những thành tựu và hạn chế của hệ thống giao thông ở Nam Kỳ thời thuộc Pháp

giai đoạn 1862 - 1945;

- Tác động của hệ thống giao thông đối với đời sống kinh tế, xã hội ở Nam Kỳ giai

đoạn 1862 - 1945.

2.2. Phạm vi nghiên cứu

Luận án nghiên cứu Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam

Kỳ (1862 – 1945) có phạm vi nghiên cứu được xác định cụ thể như sau:

- Phạm vi không gian: Nam Kỳ thời thuộc Pháp;

- Nội dung nghiên cứu cụ thể: Sự hình thành và xây dựng giao thông đường bộ,

đường thủy, đường sắt và đường hàng không do thực dân Pháp thực hiện ở Nam Kỳ giai

đoạn từ 1862 – 1945;

- Phạm vi thời gian nghiên cứu: Từ năm 1862 đến năm 1945

+ Mốc mở đầu: năm 1862, là thời điểm thực dân Pháp chính thức chiếm đóng

03 tỉnh miền Đông Nam Kỳ và bước đầu cải tạo, xây dựng hệ thống giao thông ở Nam

+ Mốc kết thúc: năm 1945, thời điểm chấm dứt chế độ cai trị hơn 80 năm của

Kỳ;

thực dân Pháp ở Nam Kỳ và Việt Nam.

Thời gian nghiên cứu trong Luận án này được chia hai giai đoạn:

- Giai đoạn thứ nhất: từ năm 1862 - 1918

Đây là giai đoạn hình thành và phát triển hệ thống đường giao thông Nam Kỳ trong

Chương trình khai thác thuộc địa lần thứ I của thực dân Pháp. Giao thông đường bộ,

đường thủy, đường sắt ở Nam Kỳ lúc này được xây dựng một cách ồ ạt nhằm phục vụ

ngay cho yêu cầu quân sự (tiếp tục xâm lược và bình định), khai thác tài nguyên và vận

chuyển hàng hóa về chính quốc.

- Giai đoạn thứ hai: từ năm 1919 - 1945

Sau khi Chiến tranh thế giới lần thứ I kết thúc, thực dân Pháp ở Nam Kỳ và Đông

Dương tiến hành Chương trình khai thác thuộc địa lần thứ II (1919 - 1929) cho đến khi

Cách mạng tháng Tám thành công, xóa bỏ ách thống trị của thực dân Pháp hơn 80 năm

trên đất nước Việt Nam.

Tuy nhiên trong thực tế, từ năm 1940 - 3/1945, phát xít Nhật vào Việt Nam và cùng

thực dân Pháp thực hiện chế độ “cộng trị”. Hệ thống giao thông ở Nam Kỳ, Việt Nam và

Đông Dương trong giai đoạn này không có những công trình xây dựng và phát triển lớn,

mà chủ yếu dùng để khai thác năng lực vận chuyển có sẵn nhằm mục đích vơ vét tài

nguyên, vật lực phục vụ cho nhu cầu của thực dân Pháp và đặc biệt là phục vụ cho phát

xít Nhật mặc dù trên danh nghĩa thực dân Pháp vẫn cố gắng duy trì quyền lực của mình

cho đến trước cách mạng tháng Tám năm 1945 thành công.

3. MỤC ĐÍCH VÀ NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU

3.1. Mục đích nghiên cứu

Nghiên cứu Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ

(1862 – 1945), luận án nhằm phục dựng lịch sử hình thành và phát triển giao thông Nam

Kỳ - một phần lịch sử Việt Nam thời thuộc Pháp trong giai đoạn 1862-1945. Trên cơ sở

đó sẽ có những đánh giá, nhận xét khách quan và khoa học nhất, làm cơ sở để xác định

những mặt tích cực và hạn chế cùng những tác động của hệ thống giao thông mới này đối

với phát triển kinh tế, xã hội Nam Kỳ trong thời thuộc Pháp.

3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu

Để đạt được mục đích trên, luận án tập trung giải quyết những nhiệm vụ sau:

- Làm rõ chính sách khai thác thuộc địa nói chung và những chính sách cụ thể gắn

với việc phát triển hệ thống giao thông của thực dân Pháp ở Nam Kỳ trong giai đoạn

1862 - 1945;

- Phục dựng quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông Nam Kỳ thời

thuộc Pháp thông qua các hoạt động quản lý nhà nước, đầu tư xây dựng và khai thác hệ

thống giao thông mới phục vụ hoạt động khai thác thuộc địa của Thực dân Pháp ở Nam

Kỳ và Đông Dương;

- Đánh giá sự tác động của hệ thống giao thông mới ở Nam Kỳ đối với sự phát

triển kinh tế - xã hội ở Nam Kỳ, Việt Nam và Đông Dương;

- Xác định những mặt tích cực và hạn chế từ quá trình hình thành, phát triển hệ

thống giao thông Nam Kỳ từ đó rút ra một số kinh nghiệm lịch sử cho quá trình xây dựng

và phát triển hệ thống giao thông cho vùng Nam Bộ và Việt Nam hiện nay.

4. CƠ SỞ PHƯƠNG PHÁP LUẬN NGHIÊN CỨU

4.1. Cơ sở phương pháp luận.

Luận án xác định Phương pháp luận nghiên cứu là phương pháp luận của Chủ nghĩa

1 Tư tưởng Hồ Chí Minh về kinh tế là một bộ phận hợp thành của tư tưởng Hồ Chí Minh tạo thành một thể thống nhất của kinh ; tế, chính

trị, văn hóa, xã hội, đạo đức và con người. Nguồn: https://kinhtetrunguong.vn/web/guest/

Mác – Lênin và tư tưởng Hồ Chí Minh về phát triển kinh tế1 làm cơ sở của quá trình

nghiên cứu hệ thống giao thông ở Nam Kỳ từ năm 1862 đến 1945. Bởi khi xem xét hiện

tượng lịch sử, không chỉ đặt đối tượng nghiên cứu vào không gian và thời gian cụ thể mà

còn phải có cái nhìn biện chứng, khách quan, khoa học và kế thừa về đối tượng đó. Có

như vậy, những vấn đề đặt ra trong luận án sẽ được làm sáng tỏ trong mối liên hệ và phát

triển khách quan như nó đã tồn tại.

4.2. Các phương pháp nghiên cứu.

Để thực hiện luận án, các phương pháp chuyên ngành được áp dụng như: phương

pháp lịch sử, phương pháp logic, phương pháp phân tích – tổng hợp… Các phương pháp

nghiên cứu được áp dụng cụ thể như sau:

Phương pháp chuyên ngành:

Thứ nhất, Phương pháp lịch sử

Đây là phương pháp nghiên cứu được sử dụng chủ yếu trong luận án. Để thực hiện

phương pháp này, hướng nghiên cứu chủ yếu là xác định quá trình hình thành, xây dựng

và phát triển hệ thống giao thông Nam Kỳ thời Pháp thuộc thông qua các chi tiết thông

tin được ghi nhận một cách khách quan, có tính xác thực cao trong tài liệu lưu trữ do

chính quyền thực dân Pháp ở Nam Kỳ, Đông Dương và chính quốc ban hành. Từ cơ sở

dữ liệu có giá trị sử liệu đó, xác định bối cảnh hình thành, chủ trương chính sách, quá

trình triển khai thực hiện xây dựng quản lý và khai thác hệ thống giao thông Nam Kỳ

thời thuộc Pháp. Trên cơ sở kết quả nghiên cứu có được sẽ góp phần phục dựng một

phần lịch sử của Nam Kỳ giai đoạn 1862 – 1945, xác định rõ bản chất phục vụ hoạt động

khai thác, bóc lột tài nguyên của thực dân Pháp ở Nam Kỳ thông qua hoạt động xây dựng

và phát triển hệ thống giao thông mới tại xứ thuộc địa này.

Thứ hai, Phương pháp lôgic

Phương pháp này được sử dụng trong luận án để xem xét quá trình hình thành và

phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ trong chính sách khai thác thuộc địa của thực

dân Pháp ở Đông Dương nói chung và Nam Kỳ nói riêng; rút ra quy luật và bản chất của

quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ trong chính sách xâm

https://tulieuvankien.dangcongsan.vn/c-mac-angghen-lenin-ho-chi-minh/ho-chi-minh/nghien-cuu-hoc-tap-tu-tuong/tu-tuong-ho- chi-minh-ve-phat-trien-kinh-te-khong-ngung-nang-cao-doi-song-cua-nhan-dan-2091

lược của Pháp ở Việt Nam.

Thứ ba, Phương pháp phân tích và tổng hợp

Phương pháp này được sử dụng để nghiên cứu, phân tích các tài liệu lưu trữ của

chính quyền Pháp ở Nam Kỳ, Đông Dương và chính quốc nhằm xác định những vấn đề

có nội dung liên quan đến quá trình xây dựng và phát triển hệ thống giao thông ở Nam

Kỳ; xác định cơ sở lý luận về cơ sở hạ tầng, cơ sở hạ tầng kỹ thuật và vai trò của hệ

thống giao thông trong việc thực hiện mục đích khai thác thuộc địa của thực dân Pháp ở

Nam Kỳ, Việt Nam. Từ những sử liệu có được qua nghiên cứu tài liệu lưu trữ, luận án có

thể phục dựng được một phần lịch sử Nam Kỳ, xác định rõ bản chất của việc thực dân

Pháp xây dựng và phát triển hệ thống giao thông ở vùng đất này và trên toàn cõi Đông

Dương.

Ngoài ra, luận án còn sử dụng các phương pháp nghiên cứu liên ngành khác

như Kinh tế và kinh tế phát triển để xác định mối quan hệ và sự tác động của hệ thống

giao thông mới đến sự phát triển cơ sở hạ tầng, đời sống kinh tế - xã hội ở Nam Kỳ thời

thuộc Pháp; Phương pháp xã hội học – kinh tế học để làm rõ mối quan hệ giữa phát triển

sản xuất với lưu thông hàng hóa, những tác động của hệ thống giao thông mới do thực

dân Pháp đến hoạt động sản xuất – phân phối – lưu thông hàng hóa trong đời sống xã hội

thuộc địa ở Nam Kỳ thời thuộc Pháp.

5. NGUỒN TƯ LIỆU

Luận án được thực hiện trên cơ sở nghiên cứu, khai thác các nguồn tài liệu sau:

5.1. Tài liệu lưu trữ trong các Trung tâm Lưu trữ quốc gia

- Tại Trung tâm Lưu trữ quốc gia I (Hà Nội): Bulletin official de la Cochinchine

(BOC), Journai official de l’Indochine, Journal officiel de l’Indochine française (JOIF),

Phông Sở tài chính Đông Dương, Niên giám Đông Dương;

- Tại Trung tâm Lưu trữ quốc gia II (Tp. HCM): Phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ,

Công báo Nam Kỳ, Sách bổ trợ, Bộ sưu tập hình ảnh, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ và

Bộ sưu tập Bản đồ thời kỳ Pháp và Mỹ ngụy.

Tất cả các tài liệu lưu trữ khai thác từ các Trung tâm Lưu trữ quốc gia nói trên đều

là bản gốc văn bản hành chính (sắc lệnh của Tổng thống Pháp, nghị định, công văn…)

của các cấp chính quyền thực dân Pháp ở chính quốc, Đông Dương và Việt Nam, nhất là

ở Nam Kỳ. Các văn bản này có nội dung về chính sách quản lý, quy hoạch, tổ chức xây

dựng, khai thác hệ thống đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không trong

thời kỳ thực dân Pháp cai trị Nam Kỳ và Đông Dương. Do vậy, những tài liệu này phản

ánh một cách chính xác nhất toàn bộ hoạt động xây dựng, khai thác, phát triển hệ thống

giao thông Nam Kỳ thời thuộc Pháp. Đó là nguồn sử liệu chính dùng để nghiên cứu thực

hiện luận án. Những tài liệu lưu trữ (thông tin cấp I) có ngôn ngữ chủ yếu bằng tiếng

Pháp. Nguồn sử liệu này có độ xác thực cao về những hoạt động quản lý, điều hành của

chính quyền cai trị trong đó có hoạt động công chính sẽ góp phần tái hiện một cách chính

xác trong hoạt động xây dựng, quản lý và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ, Việt

Nam và Đông Dương.

Những nội dung khai thác được từ nguồn sử liệu này minh chứng rõ nhất về những

hoạt động quản lý, điều hành của chính quyền thực dân Pháp tại Nam Kỳ và Đông

Dương. Đó là cơ sở đảm bảo tính khoa học của thông tin về hoạt động và những chuyển

biến cụ thể của hệ thống giao thông ở Nam Kỳ, Việt Nam và Đông Dương giai đoạn

1862 – 1945, nhất là trong thời kỳ thực dân Pháp thực hiện hai Chương trình khai thác

thuộc địa (1897 - 1914 và 1919 – 1929) mà luận án cần làm rõ.

Đặc biệt, từ việc khai thác tài liệu lưu trữ của chính quyền thực dân Pháp – đối

tượng trực tiếp thực hiện chủ trương chính sách, việc hoạch định, quản lý và điều hành

chế độ cai trị ở Nam Kỳ và Đông Dương giai đoạn này để thực hiện luận án sẽ góp phần

phản ánh một cách khách quan Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở

Nam Kỳ (1862 – 1945). Đó là một phần lịch sử quan trọng của một vùng đất có nhiều

tiềm năng phát triển ngay từ trước và sau khi thực dân Pháp xác lập Nam Kỳ thuộc địa.

5.2. Các công trình nghiên cứu

Để thực hiện luận án, nghiên cứu sinh cần tiếp cận, tiếp thu kết quả nghiên cứu từ

các công trình sau:

- Các luận án, luận văn, tham luận khoa học nghiên cứu về Nam Kỳ, Việt Nam và

Đông Dương nói chung; nghiên cứu về giao thông Nam Kỳ thời Pháp thuộc nói riêng đã

được công bố bằng các xuất bản phẩm (in) hay đăng/công bố trên các website của các

trường đại học, học viện, viện nghiên cứu;

- Lịch sử hình thành và phát triển của các hội hay hiệp hội nghề nghiệp: Hàng

không, Kỹ thuật cầu đường, Ô tô…;

- Các công trình nghiên cứu chuyên ngành lịch sử, xã hội học, kinh tế phát triển…

đăng trên các tạp chí khoa học chuyên ngành (giấy hay điện tử) trong và ngoài nước;

- Các sách chuyên khảo liên quan đến lịch sử, địa lý, chính trị, kinh tế - xã hội có

nội dung về hoặc liên quan đến Nam Kỳ nói chung, về hệ thống giao thông ở Nam Kỳ và

Đông Dương được xuất bản trong và ngoài nước.

6. ĐÓNG GÓP CỦA LUẬN ÁN

Thực hiện đề tài Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ

(1862 – 1945), chúng tôi mong muốn đóng góp được một số kết quả cụ thể như sau:

- Trên cơ sở nguồn tư liệu mới khai thác được, luận án sẽ góp phần làm rõ chính

sách đầu tư xây dựng, quản lý và phát triển giao thông mà thực dân Pháp thực hiện ở

Nam Kỳ; Làm rõ vai trò và ảnh hưởng của hệ thống giao thông đối với quá trình khai

thác thuộc địa của thực dân Pháp ở Nam Kỳ và Đông Dương;

- Luận án có những xem xét, đánh giá mới về những hệ quả rút ra những ưu,

nhược điểm của hệ thống giao thông đối với đời sống kinh tế - xã hội Nam Kỳ trong giai

đoạn từ năm 1862 đến năm 1945;

- Luận án sẽ góp phần hệ thống hóa và cung cấp nguồn tài liệu phong phú về quá

trình xây dựng và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ trong thời thuộc Pháp.

7. CẤU TRÚC CỦA LUẬN ÁN

Ngoài phần Mở đầu, Kết luận, Tài liệu tham khảo và Phụ lục, nội dung chính của

luận án được trình bày trong 04 chương như sau:

Chương 1. Tổng quan tình hình nghiên cứu của đề tài

Chương 2. Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ giai

đoạn 1862-1945

Chương 3. Hệ thống giao thông ở Nam Kỳ giai đoạn 1919 – 1945

Chương 4. Đặc điểm, tác động của hệ thống giao thông đến đời sống kinh tế - xã

hội ở Nam Kỳ (1862 - 1945)

Kết luận

Tài liệu tham khảo

Danh mục các công trình nghiên cứu của luận án

Phụ lục

CHƯƠNG 1.

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI

Nghiên cứu về vùng đất Nam Kỳ trong thời thuộc Pháp, về quá trình hình thành

và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ (1862 - 1945) gắn với hai chương trình khai

thác thuộc địa (1897 – 1914 và 1919 - 1929) của thực dân Pháp thực hiện ở Nam Kỳ và

Đông Dương đã được nhiều học giả trong và ngoài nước thực hiện. Với nhiều góc độ

nghiên cứu, kết quả và nhận xét có khác nhau. Tuy nhiên, các công trình nghiên cứu đó

chỉ cung cấp một phần những thông tin, những hiểu biết về vùng đất này cũng như hoạt

động cai trị, bóc lột và khai thác của thực dân Pháp ở Nam Kỳ.

Đã có một số công trình nghiên cứu về giao thông thời thuộc Pháp ở Nam Kỳ. Đặc

biệt, một số công trình nghiên cứu các vấn đề về hạ tầng kinh tế - kỹ thuật, về giao thông

đường sắt, đường thủy, đường bộ và đường hàng không; về kinh tế, văn hóa, xã hội của

thành phố Sài Gòn - Chợ Lớn và các tỉnh Nam Kỳ. Các công trình này ít nhiều đã góp

phần quan trọng để nhận thức quá khứ, cung cấp những hiểu biết khoa học về việc xây

dựng và phát triển hệ thống giao thông Nam Kỳ thời thuộc Pháp. Tuy nhiên, hầu như

những công trình đó chỉ nghiên cứu riêng về từng loại hình giao thông hay giao thông

của từng địa phương ở Nam Kỳ. Vì vậy, cho đến nay vẫn còn thiếu đề tài nghiên cứu

chuyên sâu và có hệ thống quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam

Kỳ thời thuộc Pháp. Có thể điểm qua một số công trình nghiên cứu chung về vùng đất

Nam Kỳ, về sự hình thành và phát triển của hệ thống giao thông nơi đây và nhất là vai

trò và tác dụng của cơ sở hạ tầng kỹ thuật trong hai cuộc khai thác thuộc địa của thực dân

Pháp ở Nam Kỳ, Việt Nam và Đông Dương như sau.

1.1. CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA TÁC GIẢ TRONG NƯỚC

VỀ VÙNG ĐẤT NAM KỲ VÀ GIAO THÔNG NAM KỲ

1.1.1. Các công trình nghiên cứu của tác giả trong nước về vùng đất Nam Kỳ

Nghiên cứu về vùng đất Nam Kỳ không thể không nắm bắt những thông tin về các

mặt: địa lý – thổ nhưỡng, điều kiện tự nhiên, phong tục, dân cư, kinh tế – xã hội… của

vùng đất này. Đây chính là những sử liệu có tính tổng quát, nền tảng rất cần khi nghiên

cứu về một vùng đất, về cơ sở hạ tầng kinh tế, hạ tầng kỹ thuật và cụ thể hơn là về hệ

thống giao thông Nam Kỳ trước và trong thời Pháp thuộc. Các công trình nghiên cứu của

tác giả trong nước về vùng đất Nam Kỳ tiêu biểu như:

- Sách Hoàng Việt nhất thống dư địa Chí” (1806), do Lê Quang Định, Thượng

thư Bộ Binh khởi sự biên soạn, được Phan Đăng dịch và xuất bản vào năm 2003. Đây là

bộ địa chí đầu tiên của nhà Nguyễn. Nét nổi bật nhất của bộ sách chính là việc ghi chép

một cách tường tận về hệ thống giao thông đường bộ, đường thủy của nước ta vào đầu

thế kỷ XIX. Bộ sách gồm 10 quyển, ghi chép đầy đủ, chính xác về đường đi, các dịch

trạm, các địa danh, sông núi, khe suối, ngòi rạch, cửa biển, kèm theo lời chú giải mặt

mạnh mặt yếu, chỗ hiểm, chỗ thuận lợi của từng địa phương rất cụ thể với các mục:

“Đường trạm trên sông dinh Phiên trấn”, “Đường trạm trên sông dinh trấn Định”,

“Đường trạm trên sông dinh Vĩnh trấn” và các mục “Ghi chép về dinh Phiên trấn”, “Ghi

chép về dinh trấn Định”, “Ghi chép về dinh Vĩnh trấn” của nước ta vào đầu thế kỷ XIX.

Sự ra đời của “Hoàng Việt nhất thống dư địa Chí” không những giúp cho người đọc hình

dung khá toàn diện về hình thể đất nước Việt Nam trong đó có Nam Kỳ lúc bấy giờ mà

còn giúp cho người đi đường biết đến những vùng đất xa xôi tưởng như không bao giờ

biết đến. Chính vì vậy bộ sách đã trở thành công cụ tra cứu chủ yếu cho các công trình

địa chí sau này;

- Bộ địa chí Gia Định thành thông chí hay Gia Định thông chí của Trịnh Hoài

Đức (1765-1825) viết về miền đất Gia Định. Sách viết dưới thời Gia Long, hoàn thành

vào năm 1820. “Gia Định thành thông chí” là một pho sử quan trọng, được xem như một

trong những công trình nghiên cứu đặc sắc nhất dưới góc độ địa lý và lịch sử thời nhà

Nguyễn. Đây là cuốn sách đầu tiên mô tả kỹ lưỡng sông núi miền Nam đất nước, mô tả

kỹ càng các khu vực hành chính Gia Định từ trấn, phủ tới thôn, lân cùng những phong

tục tập quán, tính cách và sinh hoạt của dân cư tại vùng đất Gia Định từ thời Nguyễn

Hữu Cảnh vào kinh lược vùng đất này năm 1698 cho đến những năm đầu thế kỷ XIX.

Sau khi thực dân Pháp chiếm xong 03 tỉnh miền Đông Nam Kỳ, cuốn sách đã được chính

quyền thực dân dịch sang tiếng Pháp để cung cấp thông tin về tình hình thổ nhưỡng, dân

cư của địa phương nhằm phục vụ cho công cuộc khai thác thuộc địa của họ. Bản dịch

được Imprimerie Impériale xuất bản năm 1863 tại Paris với tựa đề Histoire et description

de la Basse Cochinchine. Với mục đích phục vụ cho độc giả người Pháp và chính quyền

thực dân Pháp trong việc cai trị xứ thuộc địa Nam Kỳ nên bản dịch này không theo đúng

kết cấu của nguyên tác.

Nhìn chung, các bộ sách nói trên là tài liệu thành văn sớm nhất, có giá trị sử liệu,

phản ảnh chân thực lịch sử, địa lý, xã hội, con người vùng đất Nam Kỳ thời nhà Nguyễn,

đáp ứng cơ bản nội dung nghiên cứu của đề tài. Thông tin trong hai cuốn sách này là cơ

sở để so sánh những thay đổi hệ thống giao thông thời Nguyễn với thời thuộc Pháp.

- Cuốn Lịch sử khẩn hoang miền Nam của tác giả Sơn Nam đi sâu vào khảo cứu

công cuộc mở rộng, phát triển xứ Đàng Trong; xác định vùng biên giới Việt – Miên;

thông tin địa lý, phong tục, dân cư ở các vùng đất Rạch Giá, Bạc Liêu, Cà Mau, Cần

Thơ. Đặc biệt, tác giả đã mô tả khá kỹ về việc đào các kênh: Bảo Định, Ruột Ngựa, Vĩnh

Tế, Thoại Hà và Long An Hà. Những thông tin nói trên rất bổ ích khi nghiên cứu về hệ

thống giao thông thủy ở miền sông nước Tây Nam Kỳ. Điểm mới trong cuốn sách khảo

cứu này là tác giả đã nêu được số liệu thống kê số làng mạc được thành lập dọc theo

kênh Vĩnh Tế, việc huy động tổ chức quản lý dân phu, dụng cụ lao động khi đào kênh

Long An Hà. Tác giả cho rằng, việc đào kênh Vĩnh Tế, Thoại Hà xuất phát từ mục đích

quân sự của nhà Nguyễn. Điều này là một cứ liệu quan trọng về việc phát triển các khu

dân cư gắn với hệ thống thủy nông cũng là hệ thống giao thông thủy nội vùng.

Ngoài ra, Sơn Nam còn có hai cuốn sách khác gồm Đất Gia Định xưa (1984) và

Đồng bằng sông Cửu Long – nét sinh hoạt xưa (1985). Hai tập sách này ghi chép về tiến

trình đào vét kênh rạch từ thời Nguyễn sang đến thời Pháp thuộc và những tác động tích

cực của hệ thống kênh rạch này về mọi mặt trong đó chủ yếu là giao thông, vận chuyển

lúa gạo, hàng hóa.

- Tác phẩm Nạn đói năm 1945 ở Việt Nam – những chứng tích lịch sử của GS.

Văn Tạo và GS. Furuta Motoo (2011). Nxb Tri thức thực hiện. Sách đã khái quát một

phần quan trọng những ảnh hưởng của chính sách cai trị Việt Nam dưới hình thức “cộng

trị” từ năm 1940 – 1945. Thực dân Pháp và phát xít Nhật cấu kết để bóc lột nhân dân

Việt Nam một cách triệt để nhất mà không đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng trong giai đoạn

này. Sách cũng nêu rõ nguyên nhân của nạn đói năm 1945 mà nhân dân ta phải gánh chịu

qua hoạt động xuất khẩu lúa gạo Nam Kỳ về Nhật qua Cảng Sài Gòn – một đầu mối giao

thương của Nam Kỳ và Đông Dương.

- Sách Sài Gòn năm xưa của tác giả Vương Hồng Sển (1991) do Nxb Tp. Hồ Chí

Minh thực hiện. Tác phẩm đã dựng lại hình ảnh Sài Gòn thời Pháp thuộc với nhiều khác

biệt so với giai đoạn trước. Một trong những thay đổi đó là hệ thống giao thông với sự có

mặt của đường sắt, các con đường bộ, các cây cầu bê tông, các hãng tàu, xe lửa… Tuy

nhiên sách chỉ mô tả Sài Gòn xưa qua thể loại truyện kể nên chỉ dùng để tham khảo khi

nghiên cứu về đời sống kinh tế - xã hội Nam Kỳ thời thuộc Pháp.

- Cuốn Việt Nam những sự kiện lịch sử (1858-1918) (1999), của tác giả Dương

Kinh Quốc. Nxb Giáo dục ấn hành. Sách đã ghi chép một cách có hệ thống những sự

kiện từ đầu tháng 9/1858 đến cuối tháng 12/1918. Sách có những ghi chép về hoạt động

cai trị của thực dân Pháp trong các lĩnh vực: chính trị, quân sự, văn hóa, kinh tế, khoa

học kỹ thuật,… ở Việt Nam. Cùng những sự kiện này, sách còn có một số nội dung cơ

bản của các nghị định do chính quyền thực dân Pháp ban hành được dẫn giải để minh

chứng. Liên quan đến âm mưu xâm lược, khai thác tài nguyên của Nam Kỳ, sách đã dẫn

chứng cùng nhận xét rất rõ ràng: “Nam Kỳ là nơi thóc gạo, sản vật nhiều, tàu bè buôn

bán rất có lợi giặc Pháp biết từ lâu và cũng có ý đồ đánh chiếm đã lâu…”.

- Sách Nam Bộ Xưa và Nay (2007) của nhiều tác giả do Nxb Tp. Hồ Chí Minh –

Tạp chí Xưa & Nay thực hiện. Bộ sách chủ yếu giới thiệu về địa danh của các địa

phương, các nhân vật lịch sử, các sự kiện và truyền thống văn hóa xưa và nay ở Nam Bộ

(Nam Kỳ trước đây) qua bài viết của các nhà nghiên cứu lịch sử. Thông tin các tác giả

cung cấp phần nào cho thấy sự thay đổi mạnh mẽ của Nam Kỳ thời thuộc Pháp qua sự

phát triển đô thị Sài Gòn – Chợ Lớn, nhất là sự phát triển cơ sở hạ tầng mà sự hình thành

và phát triển của hệ thống giao thông mới ở Nam Kỳ là trọng tâm và mang tính then

chốt.

- Sách Sài Gòn – Chợ Lớn – ký ức đô thị và con người (2016) và Sài Gòn – Chợ

Lớn qua những tư liệu quý trước năm 1945 (2016) của Nguyễn Đức Hiệp. Nxb Văn hóa

– Văn nghệ ấn hành. Các cuốn sách này cung cấp thông tin về lịch sử phát triển của

thành phố Sài Gòn – Chợ lớn. Cuốn sách tập hợp bài viết của nhiều nhà nghiên cứu đăng

trên các tạp chí, tập san nghiên cứu, trên Internet và các bài của chính tác giả với chủ đề

xây dựng ký ức đô thị do các nền văn hóa khác nhau mang lại qua những di sản nổi bật

có ảnh hưởng đến đời sống văn hóa xã hội. Sách đã lột tả được những đổi thay về cơ sở

hạ tầng trong đó có hoạt động giao thông vận tải, cầu đường của Sài Gòn – Chợ lớn qua

các thời kỳ.

Ngoài các sách, công trình nghiên cứu nói trên về lịch sử Nam Kỳ, tác giả luận án

còn sử dụng các kiến thức chung về lịch sử Việt Nam trong đó có những nội dung liên

quan đến quá trình hình thành vùng đất Nam Kỳ - một phần lãnh thổ của Việt Nam như:

Lịch sử cận đại Việt Nam tập 1,2 của các tác giả Trần Văn Giàu, Đinh Xuân Lâm,

Nguyễn Văn Sự (1960). Nxb Giáo dục, Hn; Lịch sử Việt Nam 1897-1918 (1977) và Bộ

Lịch sử Việt Nam, tập 6, 7,8,9 (2017) của Viện Sử học. Nxb KHXH, Hn; Quá trình hình

thành và phát triển vùng đất Nam Bộ, tập 2 của Phan Huy Lê - chủ biên (2016). Nxb

CTQG Sự Thật, Hn; Vùng đất Nam Bộ của Đoàn Minh Huấn - chủ biên (2016). Nxb

CTQG Sự Thật, Hn.

Nhìn chung, các công trình nghiên cứu về Nam Kỳ của các tác giả trong nước từ

thời nhà Nguyễn và trong thời thuộc Pháp đã cung cấp một cách đầy đủ thông tin về địa

lý, thổ nhưỡng, dân cư và đời sống xã hội của vùng đất mới. Thông tin từ các công trình

nghiên cứu này có giá trị sử liệu giúp cho việc hiểu rõ các điều kiện tự nhiên của vùng

châu thổ sông Mekong và vị trí địa chính trị của Sài Gòn – Chợ Lớn mà thực dân Pháp

đã tận dụng, khắc phục trong việc hình thành và phát triển hệ thống giao mới ở Nam Kỳ.

Đây là một thuận lợi cơ bản khi thực hiện luận án.

1.1.2. Các công trình nghiên cứu của tác giả trong nước về giao thông Nam Kỳ

Qua khảo sát thực tế, có thể nhận thấy thực trạng các công trình nghiên cứu của các

tác giả trong nước về hệ thống giao thông ở Nam Kỳ thời thuộc Pháp không nhiều,

không có những nghiên cứu có tính toàn diện hoặc chuyên sâu. Có thể điểm qua một số

công trình tiêu biểu sau đây:

- Sách Việt Nam dưới thời Pháp đô hộ (1970) của Giáo sư Nguyễn Thế Anh đã tái

hiện khá hoàn chỉnh bức tranh Việt Nam thời thực dân Pháp cai trị. Tác giả đã cung cấp

khá nhiều dữ liệu phục vụ tốt cho công tác nghiên cứu về chế độ thời thuộc Pháp, từ âm

mưu xâm lược cho đến khi kết thúc chế độ thuộc địa tại Việt Nam. Trong những nội

dung đó, tác giả đã dành 10 trang đề cập đến vấn đề giao thông đường sắt, đường bộ, các

hải cảng và các công trình thủy nông. Do vậy, thông tin từ nghiên cứu này không giúp

nhiều cho chúng tôi khi thực hiện luận án.

- Cuốn Giao thông vận tải Việt Nam giai đoạn 1858-1957 (1988) của Phan Văn

Liên do Nxb Giao thông vận tải thực hiện đã phác họa khá đầy đủ những thay đổi về giao

thông ở Việt Nam thời Pháp thuộc. Những thay đổi này được mang lại từ các công trình

giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt… Qua việc mô tả sự hình thành và xây

dựng các công trình này, tác giả đã đưa ra một số nhận xét, quan điểm khách quan về hệ

thống giao thông thời thuộc Pháp.

- Bài Hải cảng đầu tiên ở Vũng Tàu của tác giả Đinh Văn Hạnh in trong Tạp

chí Xưa & Nay, số 51B (5-1998) viết về một công trình hải quân do thực dân Pháp xây

dựng. Tuy là một hải cảng song chủ yếu chỉ nhằm mục đích quân sự. Dấu tích để lại

ngày nay là một đê đá bê tông chạy dài, dọc theo Bãi Trước mà cư dân Vũng Tàu gọi là

Cầu Đá.

- Cuốn Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam (1999), Nxb Giao thông vận tải, Hn

thực hiện. Sách gồm 1387 trang, tổng hợp quá trình hình thành hệ thống giao thông vận

tải từ buổi hoang sơ cho đến nay. Đây là một công trình khoa học có ý nghĩa văn hóa –

lịch sử và thực tiễn của ngành giao thông vận tải. Nội dung sách phản ánh khá đầy đủ

những đặc trưng chủ yếu về truyền thống xây dựng và chiến đấu của các thế hệ làm giao

thông vận tải qua các thời kỳ dựng nước và giữ nước của dân tộc nên phần thông tin về

sự hình thành và xây dựng hệ thống giao thông thời thuộc Pháp ở Nam Kỳ không nhiều.

- Cuốn Lịch sử kinh tế Việt Nam (2002), tập 1 của tác giả Đặng Phong, Nxb Khoa

học xã hội ấn hành. Tác phẩm đề cập đến quá trình “cộng trị” của thực dân Pháp – phát

xít Nhật ở Việt Nam trong những năm 1940 - 1945. Tác giả đề cập khá chi tiết về các

chính sách kinh tế - chính trị mà hai kẻ xâm lược đã thực hiện ở Việt Nam giai đoạn này.

Nội dung sách cho thấy, phát xít Nhật hoàn toàn không có các hoạt động đầu tư xây dựng

cơ sở hạ tầng ở Nam Kỳ, Việt Nam và Đông Dương. Hoạt động liên quan đến cơ sở hạ

tầng kỹ thuật, nhất là hệ thống giao thông với người Nhật ở giai đoạn này là khai thác

triệt để nhằm vơ vét tài nguyên phục vụ cho chiến tranh xâm lược của họ ở Nam Thái

Bình Dương, Đông Nam Á và xuất về Nhật;

- Sách Lịch sử kinh tế Việt Nam của Phạm Văn Chiến, Nxb Đại học quốc gia Hà

Nội, 2003 là một ấn phẩm về lịch sử kinh tế nước ta từ khi lập quốc đến nay. Nội dung

sách có trình bày tình hình kinh tế Việt Nam giai đoạn Pháp – Nhật cai trị (1939 – 1945).

Tác phẩm góp phần cung cấp thông tin để lý giải cho những tác động phát triển kinh tế ở

Nam Kỳ ở một giai đoạn phức tạp trước Cách mạng tháng Tám năm 1945.

- Kỷ yếu Hội thảo khoa học đề tài Một số vấn đề lịch sử vùng đất Nam Bộ - Việt

Nam cận đại tổ chức tại Cần Thơ (2008) do Nxb Thế Giới ấn hành. Sách tổng hợp nhiều

bài viết về tiến trình lịch sử phát triển, các hoạt động chuyển biến kinh tế, xã hội, chính

trị, đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng... ở Nam Kỳ. Tiêu biểu có các bài viết:

+ Yếu tố mới trong sự phát triển hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở Nam Kỳ dưới tác

động của chính sách của Pháp của Lê Huỳnh Hoa và Phan Văn Hoàng (Trường Đại học

Sư phạm Tp. Hồ Chí Minh). Bài viết đề cập đến vai trò đổi mới, “hiện đại hóa” của cơ sở

hạ tầng, nhất là hạ tầng kỹ thuật trong đó có hệ thống giao thông ở Nam Kỳ trong chính

sách cai trị của thực dân Pháp;

+ Một số đặc điểm về kinh tế - xã hội ở vùng đất Nam Bộ trước xâm lược của

thực dân Pháp của Trần Thị Mai (Trường ĐHKHXH&NV, ĐHQG Tp. Hồ Chí Minh).

Tham luận này cung cấp những thông tin có giá trị làm cơ sở so sánh kinh tế vùng đất

Nam Bộ (xưa là Nam Kỳ) với sự biến đổi kinh tế thời thuộc Pháp;

+ Chế độ cai trị của Nhật – Pháp trên đất Nam Kỳ và tác động của nó đối với

xã hội Việt Nam 1940 – 1945 của PGS. TS. Phạm Hồng Tung đề cập đến chính sách của

thực dân Pháp – phát xít Nhật thực hiện trong quá trình cai trị vùng đất Nam Kỳ, nhất là

chính sách “kinh tế chỉ huy” trong giai đoạn 1939 – 1945. Bài viết này cung cấp những

thông tin cần thiết cho việc xác định những tác động (trong đó có một phần của giao

thông vận tải) đối với kinh tế - xã hội Nam Kỳ giai đoạn 1940 – 1945;

- Sách Hạ tầng đô thị Sài Gòn buổi đầu (2012) của Trần Hữu Quang, Nxb Tổng

hợp Tp. Hồ Chí Minh thực hiện đã cho người đọc thấy một bức tranh gần như toàn bộ hạ

tầng đô thị thành phố Sài Gòn ở giai đoạn đầu của thời kỳ Pháp thuộc. Sách cũng trình

bày từng lĩnh vực như việc mở đường, đào kênh và lấp kênh làm đường bộ, đường sắt,

đường hàng hải, hàng không… Cuốn sách được xây dựng trên nguồn tư liệu rất phong

phú cho tới nay chưa được khai thác nhiều. Hầu hết nguồn sử liệu đó là các biên bản, báo

cáo, bản đồ, biểu đồ, hình ảnh có giá trị giúp chúng tôi có thêm nguồn tư liệu phục vụ

cho luận án này;

2 Thực hiện theo Quyết định số 101/QĐ-TTg, ngày 22/01/2007 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020

- Hồ sơ Đường sắt khu đầu mối Tp. Hồ Chí Minh của Cục Đường sắt Việt Nam thuộc Bộ Giao thông vận tải (2013)2. Phần 1. Bước quy hoạch chi tiết. Tập 1 – Thuyết

minh 378DS2.T1 thực hiện theo Quyết định số 101/QĐ-TTg, ngày 22/01/2007 của Thủ

tướng Chính phủ Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến

năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020. Đây là tài liệu nghiên cứu quy hoạch chuyên

ngành giao thông vận tải. Nội dung nghiên cứu riêng về đường sắt, đặc biệt là việc xây

dựng hệ thống đường sắt ở Nam Kỳ thời Pháp thuộc. Hồ sơ đã dành một phần đáng kể để

giới thiệu chi tiết về những tuyết đường sắt ở Nam Kỳ kết nối các địa phương.Từ trung

tâm là Sài Gòn – Chợ Lớn. Các tuyến gồm: (1) Tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho dài 71km (1880

- 1884) là tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam, do thực dân Pháp xây dựng ở Nam

Kỳ; (2) Các tuyến nhánh của đường sắt khu vực Sài Gòn tới: Gò vấp - Hóc Môn – Thủ

Dầu Một (dài khoảng 14,5 km); Bến Thành - cảng Sài Gòn (dài 4,5 km); Đoạn Lục Quân

Công xưởng ra Tân cảng (dài 5,5 km); (3) Tuyến Đường sắt Xuyên Việt Hà Nội - Sài

Gòn, phần thuộc Nam Kỳ, đoạn Sài Gòn - Bảo Chánh (Long Khánh ngày nay) dài 80,7

km (1913 – 1917); (4) Tuyến Sài Gòn – Lộc Ninh dài 69 km (1933 – 1937). Phần thuyết

minh Lịch sử hình thành mạng đường sắt phía Nam của hồ sơ này là một công trình

nghiên cứu nghiêm túc về đường sắt ở Sài Gòn - Chợ Lớn và hệ thống kết nối các tỉnh ở

Nam Kỳ thời thuộc Pháp. Phần phân tích của hồ sơ không chỉ cung cấp đầy đủ, chi tiết

thông tin về quá trình xây dựng (thời gian khởi công, hoàn thành và đưa vào khai thác),

độ dài từng tuyến, số lượng, tên và vị trí đặt nhà ga của từng tuyến; thông số kỹ thuật của

từng đoạn tuyến cùng những đánh giá khách quan mang tính chuyên ngành giao thông

vận tải dưới các góc độ về kinh tế giao thông vận tải, kỹ thuật xây dựng và vận hành hệ

thống giao thông… trong cơ sở hạ tầng kỹ thuật của Nam Kỳ. Thông tin từ hồ sơ này

phần lớn được khai thác từ tài liệu trữ nên có tính xác thực cao, bổ sung một số thông tin

không thể có được do tài liệu lưu trữ của chính quyền Pháp hiện đang lưu trữ ở Việt Nam

không đầy đủ. Chính những giá trị thông tin và sử liệu này đã giúp ích rất nhiều cho việc

nghiên cứu thực hiện luận án.

- Bài Giao thông ở Mỹ Tho thời Pháp thuộc (1858 - 1945) của Nguyễn Thanh Lợi

đăng trên website Khoa Văn hóa học, Trường ĐH KHXH và NV, ĐHQG TP. HCM là

một bài viết cung cấp cái nhìn khá chi tiết về hệ thống giao thông ở tỉnh Mỹ Tho của

Nam Kỳ. Nội dung bài viết đã phác họa lại phần nào diện mạo lịch sử giao thông của

một tỉnh có tuyến đường sắt đầu tiên kết nối với Sài Gòn ở Nam Kỳ; chính sách đầu tư

cơ sở hạ tầng của thực dân Pháp nhằm khai thác tối đa các nguồn lợi kinh tế của Tây

Nam Kỳ - vựa lúa gạo lớn nhất Đông Dương. Đặc biệt, tác giả cho thấy việc tận dụng ưu

thế của giao thông thủy qua hệ thống sông ngòi, kênh đào, đường biển để Mỹ Tho dưới

thời Pháp thuộc thành một đầu mối giao thông quan trọng trong khu vực nối kết đô thị

Sài Gòn với các tỉnh miền Tây và Phnom Penh (Campuchia);

- Tác phẩm Chế độ thực dân Pháp trên đất Nam Kỳ (1859 – 1954) của tác giả

Nguyễn Đình Tư do Nxb tổng hợp Tp. Hồ Chí Minh ấn hành năm 2016 là một công trình

sưu tập và giới thiệu khá nhiều các văn bản hành chính của chính quyền thực dân Pháp ở

Nam Kỳ và Đông Dương. Những tài liệu này phản ánh công tác tổ chức quản lý hành

chinh trong đó có hoạt động quản lý tổ chức, quy hoạch và xây dựng hệ thống giao thông

nhằm phục vụ cho quá trình khai thác thuộc địa ở Nam Kỳ và Đông Dương. Trong

nghiên cứu này, tác giả dành toàn bộ tập 2 của cuốn sách mô tả quá trình đầu tư và khai

thác nhiều lĩnh vực, đặc biệt là chính sách đầu tư xây dựng hệ thống giao thông rộng

khắp Việt Nam để đáp ứng cho nhu cầu vơ vét tài nguyên, khoáng sản đưa về chính quốc

bằng các loại hình giao thông như đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không.

Cuốn sách đã cung cấp nguồn tư liệu khá phong phú về thời kỳ Pháp thuộc ở Nam Kỳ và

Đông Dương nhưng không có nguồn khai thác cụ thể như quy định của Lưu trữ học,

chưa phản ánh cụ thể quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ

giai đoạn 1862 – 1945.

- Sách Lịch sử 60 năm hàng không dân dụng Việt Nam do Cục Hàng không xuất

bản năm 2016 nhân kỷ niệm 60 năm thành lập ngành hàng không dân dụng Việt Nam.

Nội dung sách phác họa bức tranh về Hàng không dân dụng Việt Nam từ trước cách

mạng tháng Tám cho đến quá trình phát triển, hội nhập trên con đường đổi mới và hiện

đại hóa đất nước hiện nay. Tuy nhiên, phần thông tin về Hàng không dân dụng thời Pháp

thuộc còn khá khiêm tốn.

Ngoài các nghiên cứu được xuất bản hay công bố nói trên còn có một số công trình

nghiên cứu là các luận văn, luận án sử học có nội dung về kinh tế - xã hội và cơ sở hạ

tầng của các tỉnh Nam Kỳ thời thuộc Pháp. Các công trình nghiên cứu này vừa cung cấp

thông tin có giá trị sử liệu cao, vừa có những nhận xét, đánh giá rất khoa học về hệ thống

giao thông, cơ sở hạ tầng nói chung và cơ sở hạ tầng kỹ thuật nói riêng của Nam Kỳ.

Những luận văn, luận án tiêu biểu nói trên bao gồm:

- Luận án tiến sĩ sử học (2002) của TS Lê Huỳnh Hoa: Cảng Sài Gòn và những

biến đổi kinh tế Nam Kỳ thời Pháp thuộc (1860 – 1939), Đại học Sư phạm Tp. Hồ Chí

Minh. Luận án đi sâu phân tích chủ trương của thực dân Pháp trong việc thiết lập Cảng

Sài Gòn đồng thời tìm hiểu rõ về cơ sở vật chất, quy mô phát triển và quy chế hoạt động

của Cảng này từ 1860 - 1939. Thông qua việc nghiên cứu hoạt động của Cảng, luận án

xác định Cảng Sài Gòn là một đầu mối giao thương, một cơ sở hạ tầng giao thông quan

trọng nhất trong suốt quá trình thực dân Pháp thực hiện công cuộc khai thác thuộc địa ở

Nam Kỳ, Việt Nam và Đông Dương. Qua việc khai thác tài liệu lưu trữ của chính quyền

thực dân Pháp cho thấy, Cảng Sài Gòn – một cơ sở hạ tầng kỹ thuật quan trọng – đầu

mối giao thông xuất nhập khẩu, là công cụ thực thi hữu hiệu nhất chính sách khai thác và

bóc lột thuộc địa của thực dân Pháp ở Nam Kỳ và Đông Dương.

- Luận án tiến sĩ sử học (2002) của Trần Hữu Thắng: Thủy nông Tây Nam Bộ

1802-1945, Đại học Vinh, 2018 là một nghiên cứu về hệ thống thủy lợi ở vùng Tây Nam

Kỳ, vùng châu thổ sông Mekong. Nghiên cứu của tác giả đã đề cập đến công cuộc đào,

nạo vét kênh rạch của thực dân Pháp giai đoạn 1862 – 1945. Tuy nhiên, công trình

nghiên cứu này thiên về khai thác vai trò thủy nông là chủ yếu chứ không xem xét nhiều

đến vai giao thông thủy của hệ thống sông ngòi, kênh rạch ở vùng đất này.

Về kinh tế của các tỉnh Nam Kỳ, các công trình có nội dung liên quan đến nghiên

cứu của luận án gồm:

- Luận án tiến sĩ sử học của Trần Thị Mai (1998). Kinh tế Sóc Trăng thời Pháp

thuộc (1867 - 1939). Trường ĐH KHXH và NV Tp. HCM;

- Luận án tiến sĩ sử học của Võ Thị Hồng (1998). Kinh tế An Giang thời Pháp

thuộc (1867 – 1939). Trường ĐH KHXH và NV Tp. HCM;

- Luận án tiến sĩ sử học của Nguyễn Thùy Dương (1998), Kinh tế Hà Tiên – Rạch

Giá thời Pháp thuộc (1867 – 1939). Trường ĐH KHXH và NV Tp. HCM.

Nhìn chung, những công trình nghiên cứu nói trên rất có giá trị, góp phần cung cấp

sử liệu, thông tin tổng quan về địa lý, hành chính, kinh tế, xã hội ở Nam Kỳ thời nhà

Nguyễn và thời Pháp thuộc trong đó có hoạt động và vai trò của hệ thống giao thông

trong phát triển kinh tế – xã hội. Những công trình này cũng giúp chúng tôi hiểu rõ

những yếu tố, điều kiện liên quan đến quá trình xây dựng hệ thống giao thông phục vụ

cho công cuộc khai thác thuộc địa của thực dân ở Nam Kỳ trong thời thuộc Pháp.

1.2. CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA TÁC GIẢ NƯỚC NGOÀI VỀ

VÙNG ĐẤT NAM KỲ VÀ GIAO THÔNG NAM KỲ

1.2.1. Các công trình nghiên cứu của tác giả nước ngoài về vùng đất Nam Kỳ

Nghiên cứu về Việt Nam thời thuộc Pháp nói chung và Nam Kỳ nói riêng có nhiều

công trình tập thể hay cá nhân do người Pháp hay người châu Âu thực hiện. Họ xuất phát

từ những mục đích khác nhau, bỏ nhiều công sức và thời gian để nghiên cứu khá sâu về

Nam Kỳ. Mỗi tác giả hay nhóm tác giả, tác phẩm đều có những kết quả nghiên cứu quan

trọng, có giá trị khoa học cao, đóng góp nhiều thông tin, tài liệu có giá trị đến nhiều lãnh

vực của vùng đất này. Một số công trình nghiên cứu nói trên về Nam Kỳ thời thuộc Pháp

tiêu biểu như sau:

- Tác phẩm La Cochinchine et ses habitants, provinces de I’Ouest (1899) của tác

giả Baurac J.-C, gồm 308 trang viết về địa lý, dân số, phong tục tập quán cùng 129 tấm

ảnh về các địa phương: Mỹ Tho, Gò Công, Tân An, Chợ Lớn, Gia Định, Biên Hòa.

Thông tin từ cuốn sách cung cấp những hiểu biết về cơ sở hạ tầng, nhất là hệ thống giao

thông Nam Kỳ trong thời kỳ đầu trở thành thuộc địa của Pháp.

- Công trình Histoire de la Cochinchine française: des origines à 1883 của

Prosper Cultru (1862 – 1917), 460 trang, có 15 chương, phần kết luận và một thư mục

với đủ các loại tài liệu gắn với nội dung từng chương. Trong 15 chương, nội dung về lịch

sử xa xưa của Nam Kỳ, những hiểu biết về Nam Kỳ của người phương Tây qua tài liệu

của các công ty hàng hải và hồi ký của các giáo sĩ, vấn đề cấm đạo dưới triều Nguyễn và

diễn biến chi tiết cuộc xâm lược Nam Kỳ của quân đội Pháp… Tác giả còn phục dựng

công cuộc bình định và xây dựng chế độ thực dân, quá trình phát triển các thể chế của

thuộc địa Nam Kỳ cũng như cơ sở hạ tầng kỹ thuật và xã hội ở Nam Kỳ. Đây là một

công trình khoa học nghiêm túc cho dù tác giả của nó là một học giả thực dân. Cuốn sách

này là tài liệu tham khảo quan trọng cho bất cứ công trình nào nghiên cứu về Nam Kỳ

nửa cuối thế kỷ XIX.

- Công trình nghiên cứu Documents pour servir à l’Histoire de Saigon 1859 -1865

(1927) của Jean Bouchot là một tập hợp những tư liệu về lịch sử Sài Gòn bao gồm:

những mô tả về thành phố, lưu ý về lịch sử Sài Gòn; những dự án xây dựng thành phố

Sài Gòn của M.Coffyn Colnel du Génie, việc thiết lập thành phố Sài Gòn mang dáng dấp

phương Tây; thống kê số lượng tàu ra vào thương cảng Sài Gòn năm 1860; về thành phố

Sài Gòn giai đoạn 1862 - 1867,… Công trình nghiên cứu này cho thấy, việc xây dựng cơ

sở hạ tầng kỹ thuật thì trước tiên cần phải xây dựng hệ thống giao thông. Không những

thế, do giá trị sử liệu của công trình này chưa từng được công bố nên rất hữu ích cho việc

bổ sung, phục dựng lịch sử Nam Kỳ, có giá trị cho việc nghiên cứu thành phố Sài Gòn

nói chung và sự hình thành hệ thống giao thông, cơ sở hạ tầng Nam Kỳ nói riêng giai

đoạn 1859 – 1865.

- Tác phẩm Guide historique des rues de Sai Gon (1943), được xuất bản bởi Công

ty cổ phần In và Thư viện Đông Dương. Cuốn sách được các giáo sư người Pháp chuyên

ngành lịch sử và địa lý viết về vùng đất Sài Gòn cùng quá trình xây dựng, khai thác Nam

Kỳ và thành phố Sài Gòn – Chợ lớn. Sách gồm 06 chương, thực hiện trên cơ sở tư liệu,

bản vẽ, bảng số liệu thực tế trong việc xây dựng hạ tầng cơ sở ở Nam Kỳ mà chủ yếu là ở

thành phố Sài Gòn - Chợ Lớn.

- 23 cuốn chuyên khảo bằng tiếng Pháp về các tỉnh Nam Kỳ (trong đó có 14 cuốn

đánh số từ tập I đến tập XIV) của các tác giả người Pháp và người Việt lần lượt được

xuất bản như Monographie de la province de: Bien Hoa; Ha Tien; Gia Dinh; My Tho;

Ba Ria et de la ville du Cap Saint-Jacques; Chau Doc; Ben Tre; Sa Đec; Tra Vinh; Can

Tho; Soc Trang; Long Xuyen; Phu - Quoc province de Ha tien; Thu Dau Mot ; Vinh

Long ; Bien Hoa; Long Xuyen; Baclieu; Long Xuyen; Go Cong; My Tho; Ba Ria; Ha

Tien. Một số tập sách này không có tên tác giả cụ thể. Các tập có tác giả như:

Monographie de la province de Bien Hoa (M. Robert), Monographie de la province de

Long Xuyen (Victor Duvernoy), Monographie de la province de Baclieu (Louis Girerd),

Monographie de la province de Ba Ria (Lê Thành Tường), Monographie de la province

d’ Ha Tien (Nguyễn Văn Hải). Các tập còn lại đều đứng tên Société des Estudes

Indochinoises (Hội Nghiên cứu Đông Dương).

Ngoài các công trình nghiên cứu nói trên còn có những chuyên khảo khác về địa

chí các tỉnh ở Nam Kỳ trong giai đoạn 1901 – 1951 được người Pháp xuất bản. Những

loại sách này nhằm hỗ trợ việc cai trị thuộc địa, cụ thể là quản lý nhà nước ở từng địa

phương. Đó là cẩm nang cho các quan đầu tỉnh cũng như bộ máy công quyền có được

những hiểu biết cơ bản về địa phương mình đang quản lý trên nhiều phương diện.

Cũng từ mục đích phục vụ hoạt động cai trị của thực dân Pháp ở Nam Kỳ và Đông

Dương, để phục vụ nhu cầu nghiên cứu các địa phương ở Nam Kỳ, các chuyên khảo nói

trên đều được dịch để làm tài liệu tham khảo, nhất là dùng vào việc biên soạn địa chí các

tỉnh ở Nam Kỳ. Một số ít trong những sách nói trên có bản in tiếng Việt như: Địa chí

tỉnh Biên Hòa (Lê Tùng Hiếu, Nguyễn Văn Phúc biên dịch, Nxb Đồng Nai tái bản năm

2015), Địa chí tỉnh Thủ Dầu Một và tỉnh Bà Rịa (Lê Tùng Hiếu, Nguyễn Văn Phúc biên

dịch, Nxb Đồng Nai tái bản năm 2015). Những cuốn chuyên khảo này là cẩm nang cho

các quan đầu tỉnh cũng như bộ máy công quyền để có được những hiểu biết cơ bản về

địa phương trên nhiều phương diện, trong đó có cơ sở hạ tầng là đối tượng nghiên cứu

của luận án mà hệ thống giao thông là một phần của cơ sở hạ tầng kỹ thuật. Các chuyên

khảo này là tài liệu lịch sử quý, hữu ích để nghiên cứu về xã hội Nam Kỳ đầu thế kỷ XX

trên nhiều phương diện trong đó một phần cơ sở sử liệu để nghiên cứu về sự tác động của

hệ thống giao thông đến kinh tế – xã hội Nam Kỳ thời thuộc Pháp.

- Jean – Pierre Aumiphin (1994), Sự hiện diện tài chính và kinh tế của Pháp ở

Đông Dương (1859 - 1939), bản dịch, Hội Khoa học lịch sử Việt Nam xuất bản, Hn.

Sách nói rõ vai trò, tác dụng của sự hiện diện về tài chính và kinh tế của thực dân Pháp

tại Đông Dương dưới các hình thức đầu tư tài chính tư nhân và nhà nước trong việc phát

triển kinh tế. Nội dung cuốn sách gồm: Phần mở đầu: Bối cảnh của sự hiện diện; Phần

thứ nhất: Sự hiện diện tài chính Pháp: Mục 1) Sự hiện diện của tài chính tư nhân; Mục 2)

Sự hiện diện của tài chính nhà nước; Phần thứ hai: Sự hiện diện của kinh tế Pháp: Mục 1)

Sự cấu thành khu vực hiện đại; Mục 2) Những tác động của khu vực kinh tế hiện đại đến

nền kinh tế địa phương; Phần Kết luận.

Nhìn chung, tác giả trình bày những hoạt động đầu tư của tư bản Pháp ở Bắc Kỳ,

Trung Kỳ, Nam Kỳ, Lào và Campuchia. Nhịp độ đầu tư này bao gồm hai lĩnh vực: đầu

tư nhà nước và đầu tư của các công ty vô danh vào Đông Dương trong đó có hoạt động

đầu tư xây dựng và tổ chức khai thác hệ thống đường sắt nội đô Sài Gòn – Chợ Lớn và

Sài Gòn – Mỹ Tho. Đó là những tuyến đường sắt đầu tiên ở Nam Kỳ, Việt Nam và Đông

Dương. Nhờ có hoạt động đầu tư này mà nền kinh tế Nam Kỳ có sự chuyển biến nhanh

chóng. Đặc biệt, trong tác phẩm này, thông qua việc khai thác các số liệu thống kê tài

chính, tác giả nêu lên sự nổi bật những biến đổi sâu sắc góp phần “hiện đại hóa” nền kinh

tế Đông Dương trong đó có sự phân bổ các dòng vốn cho việc hình thành cơ sở hạ tầng

kinh tế được xét cả về định lượng và định tính.

- Paul Doumer, L’Indo - Chine francaise” (Souvernir) - Xứ Đông Dương (Hồi

ký), bản dịch của Lưu Đình Tuấn, Hiệu Constant, Lê Đình Chi, Hoàng Long, Vũ Thủy.

Nxb Thế giới ấn hành năm 2016. Nội dung cuốn sách ghi lại lịch sử những năm Paul

Doumer cai quản Đông Dương (1897-1902) về vấn đề văn hóa, xã hội. Việt Nam dưới

thời Pháp thuộc được tác giả phản ánh trong sách bao gồm sự thay đổi dáng dấp các đô

thị, về nếp sống và tập quán của tầng lớp thị dân, nông dân, đời sống chính trị và đời

sống thường nhật của những nhân vật có tầm ảnh hưởng trong vùng, những vấn đề văn

hóa, xã hội Việt Nam thời Pháp thuộc.

Riêng về Nam Kỳ, Paul Doumer đã dành một chương (63 trang) viết về thời gian

ông làm Toàn quyền Đông Dương. Ông viết về sự phồn thịnh của các tỉnh miền Tây, về

đời sống của cư dân Nam Bộ, về một số nhân vật có tầm ảnh hưởng lớn đến vùng đất

này. Ông nhận xét các tỉnh miền Đông như Thủ Dầu Một, Bà Rịa, Biên Hòa lúc bấy giờ

không phát triển bằng các tỉnh miền Tây; hai thành phố Sài Gòn - Chợ Lớn thực sự là

Hòn ngọc viễn đông và “Sài Gòn, thành phố hành chính, hàng hải và quân sự, do người

Pháp tạo lập; Chợ Lớn thành phố thương mại và công nghiệp đã tồn tại trước khi chúng

ta (người Pháp) tới”.

Ông cũng nhận xét Nam Kỳ “Là một xứ có hệ thống đường thủy dài nhất và tốt

nhất”, và nhận định: “Chính phù sa các sông Mê Kông, sông Đồng Nai, sông Vàm cỏ và

hàng trăm chi lưu của chúng gần đây đã tạo ra miền đất Nam Kỳ, và vẫn đang mở rộng

dần ra từ thế kỷ này sang thế kỷ khác”. Tác giả đã quan sát khá tỉ mỉ về sự vận động của

thủy triều trong vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy “lợi dụng thủy triều lên xuống để

vận tải hàng hóa mà không mất nhiều công sức. Ghe xuồng của họ xuôi dòng với sự trợ

lực của buồm hoặc mái chèo vừa đủ để có thể lái được chúng. Khi thủy triều đổi hướng

mà chưa tới được điểm đến thì họ bỏ neo hoặc buộc những chiếc tam bản vào bờ, bình

tĩnh chờ thủy triều đưa dòng nước thuận tiện đến, và cứ như thế cho cả chuyến đi và

chuyến về. Vận động thủy triều cung cấp lực miễn phí cho ngành giao thông đường

thủy”. Trong chương cuối, tác giả tổng kết sứ mệnh toàn quyền Đông Dương của mình.

Ông tự nhận đã tạo ra một “hệ thống giao thông cơ bản" ở Đông Dương trong đó có Nam

Kỳ. Ông cho rằng, các chính sách của Pháp trong thời gian này đã làm cho Việt Nam

chuyển sang một bước ngoặt mới, hệ thống hạ tầng cơ sở tại Đông Dương được kiến

thiết thúc đẩy phát triển kinh tế, văn hóa Đông Dương nói chung và Nam Kỳ nói riêng.

Đây là nội dung có liên quan nhiều đến nội dung nghiên cứu của luận án.

Tóm lại, tác giả Paul Doumer đã dành nhiều nhiều thời gian và tâm huyết để tìm

hiểu về đời sống, văn hóa xã hội, về vùng đất, về con người và cả sự phát kinh tế của

vùng. Ông thể hiện là một người có kiến thức sâu sắc về vùng đất, về con người của Nam

Kỳ nói riêng và Việt Nam nói chung. Tuy nhiên Paul Doumer là nhà thực dân, suy nghĩ

và hành động cũng như kết quả phản ánh của ông đều vì lợi ích nước Pháp.

1.2.2. Các công trình nghiên cứu của tác giả nước ngoài về giao thông Nam Kỳ

Trong thực tế, qua khảo sát cho thấy, nghiên chung về Nam Kỳ được nhiều học giả

nước ngoài quan tâm thực hiện, có nhiều công trình có chất lượng cao được xuất bản hay

công bố. Ngược lại, các nghiên cứu có tính chuyên ngành, chuyên sâu về cơ sở hạ tầng,

cơ sở hạ tầng kỹ thuật và nhất là nghiên cứu về hệ thống giao thông Nam Kỳ thời thuộc

Pháp không nhiều. Sau đây là một số công trình nghiên cứu tiêu biểu về giao thông Nam

Kỳ, Việt Nam và Đông Dương thời thuộc Pháp:

- Sách Histoire de l'expédition de Cochinchinese en 1861 của Léopold Pallu de

Baririère xuất bản bởi Librairie Hachette (1864) đã mô tả điều kiện tự nhiên của Sài Gòn

cũng như cả Nam Kỳ nói chung. Sách có 10 chương, 03 trang hình vẽ gồm một 01 bản

đồ sáu tỉnh Nam Kỳ vào thời đó, 02 hình bố trí của đại đồn Chí Hòa, thành phố Saigon -

Cholon và hệ thống sông ngòi chung quanh; Mỹ Tho và hệ thống kênh rạch, cuối cùng là

phần phụ lục. Tác giả cho rằng: “Kênh rạch nối liền năm con sông lớn ở Nam Kỳ tạo ra

vô số đường di chuyển vô cùng hữu ích cho thương mại, cho chiến tranh mà cũng tiện lợi

cho đạo tặc nữa. Một thị trấn đúng ra phải là một trung tâm vừa quân sự vừa thương mại,

và nếu đúng như thế thì sự đánh chiếm của ta sẽ gọn gàng hơn; nhưng thật ra thì hai tính

cách này tách rời hẳn nhau: Sài Gòn là trung tâm quân sự, Mỹ Tho là trung tâm thương

mại. Sài Gòn dựa vào thành lũy và vị trí nằm chắn ngang các đường ra Huế, lên Cao

nguyên và xứ Mọi đã trở thành trung tâm quân sự và hành chính của cả sáu tỉnh. Hai

trung tâm thương mại và quân sự là Sài Gòn và Mỹ Tho dựa vào nhau bằng đường thủy

vận; đó là con kinh Tàu mà tầm quan trọng chiến lược phải kể vào bậc nhất”; “…kênh

Tàu và hai kênh phụ, mặt nước phẳng lỳ, dùng làm bến cho thuyền bè trong xứ”;

“…hàng ngàn ghe xuồng chen nhau ở bờ sông tạo ra một thành phố nổi nho nhỏ”.

- Cuốn Les travaux publics de L’indochine của A.A. Pouyanne (1926), ông là

Tổng Thanh tra công chính Đông Dương. A.A. Pouyanne đã có những ghi chép khá rõ

các công trình giao thông quan trọng ở Đông Dương thời thuộc Pháp. Sách dựa trên cơ

sở các báo cáo của Nha (sở) công chính của các kỳ/xứ ở Đông Dương để phân tích các

vùng đất và phân chia các công trình công chính. A.A. Pouyanne đã chia các công trình

công chính làm 03 loại rất rõ ràng, khoa học và cụ thể như sau: Loại thứ nhất là các công

trình đem lại những lợi ích trực tiếp làm tăng ngay năng suất của vùng đất được xây

dựng công trình; Loại thứ hai là các công trình đem lại những lợi ích gián tiếp gồm

những công trình giữ một vai trò thiết yếu trong sự phát triển kinh tế của Liên bang Đông

Dương ; Loại thứ ba là các công trình không đẩy nhanh sự phát triển kinh tế của Liên

bang Đông Dương mà là kết quả của sự phát triển và những nghĩa vụ xã hội.

Việc phân chia này giúp chính quyền thực dân đẩy nhanh tiến độ xây dựng hệ

thống giao thông để khai thác nguồn lợi trên các vùng đất ở Nam Kỳ cũng như toàn

Đông Dương. Đây là một tác phẩm cung cấp sử liệu toàn diện về hệ thống giao thông ở

Đông Dương trong đó có Nam Kỳ và cũng là những thông tin quản lý của chính quyền

phục vụ cho công tác hình thành xây dựng và phát triển hệ thống giao thông ở Đông

Dương. Đặc biệt, qua tác phẩm này, A.A. Pouyanne đã cung cấp thông tin và những

phân tích, nhận xét, đánh giá rất rõ về tiềm năng, lợi thế của hệ thống giao thông từng

vùng đất, từng xứ (nhất là Nam Kỳ), phục vụ cho công cuộc khai thác thuộc địa của thực

dân Pháp ở Đông Dương. Đây là tác phẩm quan trọng, không thể thiếu trong việc nghiên

cứu về giao thông ở Nam Kỳ, Việt Nam và Đông Dương.

- Albert Pouyanne (1930), Dragages de Cochinchine Canal RachGia – HaTien. Saigon hiện đang được lưu giữ tại Thư viện quốc gia3 là một công trình nghiên cứu của

Pouyanne xuất bản ở Sài Gòn vào năm 1930. Tác giả đã phản ánh khá toàn diện về các

công trình thủy lợi và cũng là hệ thống giao thông thủy ở Tây Nam Kỳ, nhất là về công

trình kênh Rạch Giá – Hà tiên với nhiều thông tin chuyên ngành. Bằng những thông tin

trong sách này cùng thông tin trong cuốn Les travaux publics de L’indochine của tác giả

3 http://sach.nlv.gov.vn/sach/cgi-bin/sach?a=d&d=NGFZJOHifg1930

xuất bản năm 1926, luận án đã xác lập được các biểu đồ về hệ thống giao thông ở Nam

Kỳ trong 02 giai đoạn 1862 – 1918 và 1919 – 1945.

- Công trình nghiên cứu của Ryan S. Mayfield. The Road Less Traveled

Automobiles in French Colonial Indochina đăng trên Tạp chí ASIANetwork thuộc Đại

học Ohio Wesleyan, năm 2003. Nội dung công trình nghiên cứu về phát triển giao thông

ở Đông Dương trong đó có Nam Kỳ. Nghiên cứu của Ryan S. Mayfield, là một tài liệu

đặc biệt, có nhiều thông tin vừa tổng quát, vừa chi tiết, nhất là các số liệu thống kê về hệ

thống đường bộ, số lượng và chủng loại xe ô tô (xe hơi) ở Đông Dương trong đó có Nam

Kỳ trong giai đoạn từ năm 1918 - 1937. Đây là một trong số rất ít những công trình

nghiên cứu cung cấp thông tin cụ thể nhất, tổng quát nhất về ô tô - một loại hình giao

thông mới, hiện đại cùng các thông tin về việc hình thành, xây dựng và hiện đại hóa hệ

thống đường bộ ở Nam Kỳ và Đông Dương;

- Lịch sử Hàng không (Histoire de l'Aviation) là website của một hội nghề nghiệp.

Nội dung bài viết đăng trên website này cung cấp nhiều thông tin liên quan đến sự xuất

hiện, việc hình thành và phát triển của ngành vận tải hàng không ở Đông Dương trong đó

có Nam Kỳ - nơi xuất hiện chiếc tàu bay đầu tiên ở Việt Nam và cũng là nơi đầu tiên xây

dựng sân bay vào thập niên thứ hai của thế kỷ XX.

1.3. ĐÁNH GIÁ TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VỀ HỆ THỐNG GIAO

THÔNG NAM KỲ VÀ NHỮNG VẤN ĐỀ ĐẶT RA CẦN TIẾP TỤC NGHIÊN

CỨU

1.3.1. Đánh giá tình hình nghiên cứu

Nghiên cứu về hệ thống giao thông Nam Kỳ thời thuộc Pháp của các tác giả đi

trước đã đạt được một số kết quả, có thể điểm qua một số nội dung chính sau đây:

1) Công trình của các nhà khoa học đi trước ở Việt Nam và nước ngoài có một

điểm chung là rất có giá trị về tư liệu và sử liệu, góp phần cung cấp những hiểu biết tổng

quan địa lý, hành chính, kinh tế, xã hội ở Nam Kỳ. Các công trình này cũng trình bày về

chính sách xây dựng và phát triển hệ thống giao thông như:

- Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông với từng loại hình giao

thông như giao thông đường thủy, giao thông đường bộ, giao thông đường sắt, giao

thông đường hàng không;

- Vốn, hạn mức và quản lý hoạt động đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng kinh tế kỹ

thuật nhất là đầu tư xây dựng hệ thống giao thông ở Nam Kỳ và cả Đông Dương.

2) Hầu hết những công trình của các học giả Việt Nam và một số học giả nước

ngoài đã cho thấy rõ dấu ấn của các cuộc khai thác thuộc địa của thực dân Pháp thực hiện

ở Việt Nam và vai trò của hệ thống giao thông trong công cuộc đó;

3) Những công trình về lịch sử Nam Kỳ dưới thời Pháp thuộc của các học giả nước

ngoài – phần lớn là người Pháp đã tái hiện quá trình thực dân Pháp chiếm Nam Kỳ và

phong trào kháng chiến của nhân dân Nam Kỳ; mô tả sự thay đổi về diện mạo của một số

thị tứ như Mỹ Tho, Sa Đéc, Vĩnh Long, Bến Tre và quan trọng nhất là chuỗi đô thị Sài

Gòn - Chợ Lớn, hai thành phố mang dáng dấp của một thành phố phương Tây. Các công

trình này chủ yếu là những nghiên cứu một cách riêng lẻ về từng địa phương, từng vấn

đề, từng loại hình giao thông... Nội dung được quan tâm nghiên cứu nhiều nhất ở thời kỳ

này là quá trình xây dựng, kiến thiết các thành phố trong chính sách cai trị của Thực dân

Pháp.

Nhìn chung, những công trình của các học giả nước ngoài được nhìn nhận dưới ý

chí chủ quan nên có những đánh giá chưa thật khách quan đúng với điều kiện xã hội, con

người Việt Nam lúc bấy giờ; có sự kiện được ghi chép lại không trùng khớp với lịch sử

mà chúng ta đã biết, nhất là trong giai đoạn Việt Nam bị xâm lược và thực dân Pháp đô

hộ. Đối với các học giả trong nước, do một thời gian dài, đất nước ta phải trải qua chiến

tranh, các nghiên cứu về Nam Kỳ cũng chỉ tập trung về phong trào đấu tranh của nhân

dân Nam Kỳ chống thực dân Pháp xâm lược và nghiên cứu hệ thống giao thông Nam Kỳ

dưới góc độ xem xét như là di sản của chủ nghĩa thực dân nên những đánh giá, nhận xét

chưa thật cởi mở, khách quan.

Tuy nhiên, dưới góc độ nghiên cứu của đề tài, các công trình nghiên cứu này vẫn

rất có giá trị về mặt tư liệu, những nhận xét và thông tin liên quan được dùng để tham

khảo. Những công trình nói trên giúp hiểu rõ hơn về sự hình thành, tồn tại và phát triển

của hệ thống giao thông đối với kinh tế Nam Kỳ từ những góc nhìn khác nhau tạo điều

kiện để luận án phục dựng được một phần lịch sử Nam Kỳ, để có cách nhìn nhận, đánh

giá khách quan và khoa học nhất.

1.3.2. Những vấn đề luận án cần tiếp tục nghiên cứu

Vấn đề trọng tâm mà luận án cần làm rõ chủ trương, chính sách đầu tư xây dựng,

quản lý và khai thác sử dụng của từng loại hình giao thông mà thực dân Pháp thực hiện ở

Nam Kỳ. Từ đó xác định được những tác động của những chủ trương, chính sách này

đến việc hình thành cơ sở hạ tầng mới, nhất là hạ tầng kỹ thuật ở Nam Kỳ đối với hai

cuộc khai thác thuộc địa mà thực dân Pháp đã thực hiện ở Nam Kỳ và Đông Dương.

Tiếp đó, luận án cần nghiên cứu một cách toàn diện về quá trình hình thành và phát

triển của hệ thống giao thông ở Nam Kỳ nhằm phục dựng bức tranh về giao thông Nam

Kỳ thuộc địa với các loại hình giao thông đường bộ, đường thuỷ, đường sắt, đường hàng

không.

Ngoài ra, từ các kết quả nghiên cứu nói trên, luận án cũng cần làm rõ vai trò và ảnh

hưởng của hệ thống giao thông đối với quá trình khai thác thuộc địa của thực dân Pháp ở

Nam Kỳ và Đông Dương; tác động của hệ thống giao thông mới được xây dựng đối với

kinh tế - xã hội ở Nam Kỳ; rút ra những ưu, nhược điểm của hệ thống giao thông đối với

đời sống kinh tế - xã hội ở Nam Kỳ trong giai đoạn từ 1862 – 1945.

Để thực hiện những nghiên cứu nói trên, luận án phải tập hợp, lựa chọn, xử lý các

nguồn tài liệu khác nhau, đặc biệt là nguồn tài liệu lưu trữ tại các Trung tâm Lưu trữ

quốc gia và Lưu trữ hải ngoại của Cộng hòa Pháp. Trên cơ sở đó, luận án sẽ góp phần hệ

thống hóa và làm phong phú thêm khối tài liệu liên quan đến quá trình xây dựng và phát

triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ trong thời thuộc Pháp.

CHƯƠNG 2.

QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO

THÔNG Ở NAM KỲ GIAI ĐOẠN 1862 – 1918

2.1. KHÁI QUÁT VỀ VÙNG ĐẤT NAM KỲ VÀ HỆ THỐNG GIAO

THÔNG Ở NAM KỲ TRƯỚC NĂM 1862

2.1.1. Điều kiện tự nhiên và đơn vị hành chính Nam Kỳ

Về địa danh “Nam Kỳ”

Địa danh “Nam Kỳ” có nhiều tên gọi khác trong quá trình lịch sử hình thành vùng

đất này như: xứ Đồng Nai, Phiên An, Nam Kỳ (1832), Cochinchine (hay Basse

Cochinchine) thời thuộc Pháp và Nam Bộ thời Việt Nam Dân chủ cộng hòa (Quốc hội,

1946). Do vậy, để đảm bảo tính lịch sử của tên vùng đất phương Nam này, trong luận án,

chúng tôi xin sử dụng thống nhất địa danh “Nam Kỳ” cho tất cả các vấn đề, sự kiện có

liên quan đến hết thời điểm năm 1945 trước khi xuất hiện địa danh “Nam Bộ”.

Sách Đại Nam thực lục Tiền biên ghi nhận: “Mậu dần, năm thứ 7 [1698], tháng 2,

sai Cai cơ thủy quân là Nguyễn Hữu Khánh và Nguyễn Cửu Vạn giữ các cửa biển. Bắt

đầu đặt phủ Gia Định. Sai Thống suất Nguyễn Hữu Kính kinh lược đất Chân Lạp, chia

đất Đông Phố, lấy xứ Đồng Nai làm huyện Phước Long (nay thăng làm phủ), dựng dinh

Trấn Biên (tức Biên Hòa ngày nay), lấy xứ Sài Gòn làm huyện Tân Bình (nay thăng làm

phủ), dựng dinh Phiên Trấn (tức Gia Định ngày nay)” (Quốc sử quán Triều Nguyễn,

2011).

Đến năm 1802 đổi thành trấn Gia Định. Năm 1808, vua Gia Long đổi trấn Gia Định

thành Gia Định Thành, bao gồm 05 trấn: Phiên An (địa hạt Gia Định), Biên Hòa, Vĩnh

Thanh (sau chia thành Vĩnh Long và An Giang), Vĩnh Tường (sau này là Định Tường)

và Hà Tiên.

Năm 1859, thực dân Pháp đánh chiếm thành Gia Định; năm 1862 chiếm 03 tỉnh

miền Đông và năm 1867 thôn tính luôn 03 tỉnh miền Tây, biến toàn bộ Nam Kỳ thành

thuộc địa của Pháp. Năm 1887 Nam Kỳ thuộc Liên bang Đông Dương. Trong suốt thời

kỳ Pháp thuộc, vùng đất này vẫn sử dụng địa danh Nam Kỳ (Cochinchina).

Về điều kiện tự nhiên

Nam Kỳ là vùng đất được hình thành ở lưu vực sông Đồng Nai và sông Mekong.

Vùng đất Nam Kỳ do các chúa Nguyễn khai phá và xác lập chủ quyền. Cho đến đầu thế

kỷ XIX, vùng đất trù phú với nhiều tài nguyên thiên nhiên này dưới con mắt của thực

dân Pháp vẫn là một vùng nông nghiệp lạc hậu.

Vị trí địa lý: Phía Tây, Đông và Đông Nam giáp biển; Phía Bắc và Tây Bắc

giáp Campuchia và một phần phía Tây Bắc giáp Nam Trung Bộ. Đồng bằng châu thổ của

hệ thống sông Đồng Nai (miền Đông) và sông Mekong (miền Tây) hình thành nên vùng

đất Nam Kỳ.

Về địa hình: Nam Kỳ có địa hình khá bằng phẳng. Mật độ sông rạch ở nơi đây dày

đặc do hệ thống sông Đồng Nai và nhất là sông Mekong (sông Cửu Long) tạo nên. Đặc

biệt sông Mekong khi vào miền Tây Nam Kỳ chảy theo hai nhánh lớn (sông Tiền và

sông Hậu) tạo ra hệ thống phụ lưu gồm chín cửa lớn đổ ra biển. Sông tự nhiên ở Nam Kỳ

đều chảy theo hướng Đông - Tây đã chi phối đến phương thức khai thác hệ thống kênh

rạch ở vùng này nhằm tận dụng sự thuận lợi của dòng chảy tự nhiên. Việc khẩn hoang ở

địa bàn sông nước này được thực hiện bằng việc đào kênh nhằm dẫn thuỷ nhập điền và

tạo ra dòng thủy đạo phục vụ nhu cầu đi lại, giao thương.

Về kinh tế: cho đến trước khi thực dân Pháp xâm lược, Nam Kỳ là một vùng kinh tế

phát triển trên nền tảng nông nghiệp lúa nước, kết hợp với các nghề thủ công, nghề đánh

bắt thủy sản. Sản xuất ở Nam kỳ là một nền sản xuất nông nghiệp lạc hậu, tự cung tự

cấp, chủ yếu vẫn là sản xuất lúa gạo và nông sản. Đó là nền sản xuất chưa mang tính chất

của một nền sản xuất hàng hóa.

2.1.2. Hệ thống giao thông ở Nam Kỳ trước năm 1862

Trước khi người Pháp đến xâm chiếm và biến nơi đây thành thuộc địa, Nam Kỳ có

một hệ thống giao thông khá khiêm tốn gồm đường bộ và đường thủy, trong đó giao

thông thủy chủ yếu là tận dụng và khai thác hệ thống kênh rạch.

2.1.2.1. Giao thông đường bộ

Khi nói về giao thông đường bộ Nam Kỳ ở thời điểm trước và ngay sau khi thực

dân Pháp xâm lược (1859), nhiều nghiên cứu có chung nhận xét là: giao thông đường bộ

ở Nam Kỳ lạc hậu, chỉ phù hợp với một nền kinh tế - xã hội phong kiến tự cung tự cấp.

Các tuyến đường hình thành từ thời nhà Nguyễn

Phía đông Nam Kỳ, đường bộ “xuyên Việt” - đường thiên lý nối liền từ Sài Gòn -

Gia Định ra tới Huế, bắt đầu từ phía bắc cầu Son (Gia Định), chạy ra phía Bắc ven qua

núi Châu Thới, tới bến đò Ngựa (chợ), qua Long Thành, Bà Rịa... Đường thiên lý đi tiếp

xuống huyện Long Điền, huyện Đất Đỏ, thị trấn Phước Bửu (Xuyên Mộc), rồi sang địa

phận của huyện Hàm Tân (tỉnh Bình Thuận). Từ đây, đường thiên lý chạy dọc ven biển

ra đến kinh đô Huế.

Phía tây Nam Kỳ, đường thiên lý từ cửa Tây thành đến địa giới tỉnh Gia Định, dài

5.600 trượng (khoảng 95 km). Ngược lại, con đường từ Mỹ Tho cặp theo kênh Bảo Định,

qua Tân Hương, giồng Cai Yến (Khánh Hậu), thị xã Tân An (Long An), Thủ Thừa (Bến

Lức), dọc theo sông Bến Lức về Sài Gòn qua Gò Đen, chợ Đệm, Bình Điền, An Lạc, chợ

Phú Lâm… đến cửa Tốn Thuận (góc đường Lý Tự Trọng - Nam Kỳ Khởi Nghĩa ngày

nay).

Ngoài đường thiên lý, các vua triều Nguyễn còn đặc biệt chăm lo khôi phục và mở

ruộng mạng lưới giao thông để đẩy mạnh công cuộc khẩn hoang, nhất là ở vùng Gia

Định và đồng bằng sông Mekong. Khu vực Tây Nam Kỳ lúc ấy đã có hàng ngàn cây số

đường đất liên huyện, liên tỉnh, liên vùng, liên miền, nối thủ phủ Gia Định với các tỉnh

miền Đông và miền Trung (Lê Quốc Sử, 1994).

Hệ thống đường bộ nội vùng ở Nam Kỳ dưới thời nhà Nguyễn chủ yếu là đường

đất, nhỏ hẹp chỉ phù hợp cho người đi bộ và các phương tiện thô sơ như xe bò, xe ngựa.

Đặc biệt ở Nam Kỳ, nơi có nhiều sông, rạch cắt ngang, rất hiếm nơi có cầu, chỉ dành cho

người đi bộ hay đi ngựa, nhằm phục vụ thông tin liên lạc qua hệ thống dịch trạm nối từ

tỉnh này qua tỉnh khác. Ngay các chuyến vi hành dài ngày của các quan chức đều di

chuyển bằng thuyền. Hơn nữa, đường bộ lúc này không an toàn đối với khách bộ hành

bởi lẽ “có thể gặp ách tắc do lũ lụt đe dọa, thú dữ và trộm cướp thường xuyên” (Lê

Huỳnh Hoa, 2009).

Tuy vậy, cùng với đường thiên lý, mạng lưới đường bộ thời Nguyễn đã góp phần to

lớn trong hoạt động kinh tế và chính trị dưới thời phong kiến. Hệ thống này đã giúp các

vua triều Nguyễn trong công cuộc quản lý đất nước, đặc biệt là trong thời kỳ lịch sử có

nhiều biến động. Đó cũng chính là đường giao thông phục vụ đi lại, giao lưu và buôn

bán.

Phương tiện giao thông đường bộ

Phương tiện lưu thông trên đường đô thị ở Nam Kỳ chủ yếu là xe kéo – loại xe có

bánh tròn to, dùng bò kéo. Các loại xe này có mái làm bằng rơm để tránh nắng. Một cặp

bò kéo có thể đi được khoảng 50km/ngày và có thể vượt qua các đoạn đường mà các loại

xe kéo khác không qua được. Bò cũng có thể được thay bằng trâu, bước đi chậm hơn,

đều hơn và dai sức hơn hoặc ngựa giống nhỏ, béo lùn và bàn chân chắc chắn.

2.1.2.2. Giao thông đường thủy

Ở Nam Kỳ, mạng lưới sông ngòi, kênh rạch được tạo thành bởi sông Đồng Nai và

sông Mekong - hai hệ thống sông vào loại lớn nhất Việt Nam. Sông Đồng Nai trao đổi

nước với hệ thống sông Mekong tạo thành một mạng lưới sông nước liên hoàn của vùng

đất này. Bên cạnh mạng lưới sông ngòi tự nhiên là mạng lưới kênh đào rất được quan

tâm thực hiện. Cả hai mạng lưới ấy kết hợp lại, tạo thành một hệ thống thủy vận chằng

chịt và phong phú của vùng đất được mệnh danh là vùng sông nước.

Có thể nói, người Việt đã bắt tay đào kênh, đào sông từ các thế hệ những người di

dân từ thế kỷ XVII. Nhưng để công cuộc này mang tính quy mô cấp nhà nước thì chỉ

diễn ra dưới thời các vua Nguyễn. Người Việt đến vùng đất này khai phá, họ đã gặp và

khai thác điều kiện thiên nhiên sông nước thuận lợi nên việc khẩn hoang khá hiệu quả.

Và để cho hệ thống sông ngòi đạt hiệu quả hơn, họ đã ra sức cải tạo, nạo vét, khai

mương, đào kênh, bổ sung cho những khiếm khuyết của tự nhiên. Cuốn Đại Nam Thực

Lục đã ghi chép lại những sự kiện này từ khi chúa Nguyễn Hoàng trấn thủ Thuận

Hóa (1558) đến đời vua Khải Định (1925) có các ghi chép về quá trình tổ chức cải tạo và

đào đắp hệ thống kênh rạch ở Nam Kỳ (Quốc sử quán triều Nguyễn, 2004). Có thể kể

đến một số kênh đào mang tính chiến lược, ảnh hưởng đến sự phát triển của một vùng

rộng lớn ở Tây Nam Kỳ như sau:

- Kênh Bảo Định (1819) còn có tên là kênh Vụng, kênh Vũng Gù, được đào lần đầu

vào năm 1705, thời chúa Nguyễn Phúc Chu. Năm 1819, Gia Long cho cải tạo và trở

thành kênh đào sớm nhất ở Nam Kỳ. Người tổ chức đào kênh là Nguyễn Cửu Vân;

- Kênh Ruột Ngựa còn có tên gọi là Mã Trường Giang. Kênh được đào năm 1772

thời chúa Nguyễn Phúc Thuần (1766 - 1775). Người tổ chức đào kênh là Đốc chiến

Nguyễn Cửu Đàm;

- Kênh Phố Xếp (1778) do người Hoa tổ chức thực hiện. Kênh này nối với kênh

Ruột Ngựa, cắt ngang rạch Chợ Lớn lên hướng Bắc đến Chợ Rẫy. Đây là con kênh đào

nhỏ và ngắn nhất trong thời nhà Nguyễn;

- Kênh Rạch Chanh (1785) còn có tên là kênh mới Đặng Giang (Chanh Giang Tân

Kênh) hay gọi là kênh Bà Bèo thuộc trấn Định Tường. Vị trí kênh Rạch Chanh ngày nay

ở khu vực hai huyện Cai Lậy và Tân Phước, tỉnh Tiền Giang. Người tổ chức đào kênh là

đô đốc Nguyễn Trấn của quân Tây Sơn;

- Kênh Thoại Hà (1818) còn có tên là Ba Lạch hay Tam Khê. Ngày nay gọi là kênh

Rạch Giá - Long Xuyên, dân gian còn gọi là kênh Núi Sập. Người đưa ra ý tưởng và

thực hiện đào kênh Thoại Hà là trấn thủ Nguyễn Văn Thoại – Thoại Ngọc Hầu;

- Kênh An Thông (1819), tục danh là sông Sài Gòn hay kênh Thông. Phó tổng trấn

Gia Định Huỳnh Công Lý vâng lệnh vua Gia Long đứng ra tổ chức việc đào kênh này.

Kênh An Thông chính là một phần của kênh Ruột Ngựa đào từ năm 1772, đến năm

1819;

- Kênh Vĩnh Tế (1819 – 1824) được thực hiện trong 5 năm, qua hai triều vua. Tổ

chức thực hiện từ tướng Nguyễn Văn Nhơn (1819 - 1820) cho đến Lê Văn Duyệt - Tổng

trấn Gia Định Thành (1820 - 1832);

- Kênh Lợi Tế (1829) còn gọi là kênh Trà Cú. Khởi nguyên của kênh này là một

con sông tự nhiên. Tổng trấn Lê Văn Duyệt là người dâng sớ xin làm và trực tiếp thực

hiện;

- Kênh Long An (1843 – 1844) còn có tên là sông Tân Châu. Ngày nay gọi là kênh

Vĩnh An.

Với hệ thống đường thủy như trên, các kênh – rạch ở Nam Kỳ vừa làm công việc

tưới tiêu phục vụ nông nghiệp, vừa là các thủy lộ thông thương nội vùng và giữa các địa

phương. Đặc biệt, một số kênh đào ở biên giới Tây Nam còn có cả chức năng hoạch định

biên giới, phòng thủ và bảo vệ cương vực, lãnh thổ.

Nhìn chung, thời kỳ nhà Nguyễn đã có ý thức trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng.

Tuy nhiên, hệ thống cơ sở hạ tầng này chỉ có thể phục vụ cho nền kinh tế phong kiến tiểu

nông mang tính chất tự cung tự cấp và phục vụ cho chức năng quân sự, thông tin liên lạc.

Về kinh tế, cơ sở hạ tầng này chỉ phù hợp với sản xuất nông nghiệp, chủ yếu là nông

nghiệp lúa nước và giao lưu hàng hóa nội địa. Chính vì vậy khi thực dân Pháp tiến hành

khai thác Nam Kỳ, điều quan trọng đầu tiên là phải đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng mà

trước hết là giao thông thuỷ để nhằm phục vụ cho nhu cầu tiếp tục xâm lược các phần

đất còn lại của Nam Kỳ và khai thác tài nguyên của thuộc địa này phục vụ chính quốc.

2.2. CHÍNH SÁCH KHAI THÁC THUỘC ĐỊA VÀ XÂY DỰNG HỆ

THỐNG GIAO THÔNG Ở NAM KỲ GIAI ĐOẠN 1862 -1918

Mục đích tối thượng của thực dân Pháp khi xâm lược và cai trị Việt Nam và Đông

Dương là khai thác thuộc địa. Do vậy, chính sách khai thác thuộc địa của thực dân Pháp

được áp dụng đầu tiên ở Nam Kỳ và sau là toàn cõi Đông Dương là: Kết quả khai thác ở

Nam Kỳ và Đông Dương thuộc địa phải được đặc biệt dành riêng cho chính quốc. Sản

xuất ở xứ thuộc địa này chỉ nhằm cung cấp cho chính quốc nguyên liệu hay vật phẩm mà

chính quốc không có. Mọi sự phát triển kinh tế, giáo dục,… ở xứ thuộc địa này cũng chỉ

trong giới hạn phục vụ và không làm hại đến lợi ích của chính quốc.

Do vậy, để chuẩn bị cho việc thực hiện Chương trình khai thác thuộc địa lần thứ

nhất (1897 – 1914), chính quyền thực dân ở Nam Kỳ quyết định thực hiện sớm nhất một

loạt các chủ trương, biện pháp quan trọng như: thiết lập bộ máy cai trị (tổ chức hành

chính nhà nước); triển khai một số biện pháp, kế hoạch để phát triển kinh tế, xã hội trong

đó có hoạt động mang tính chất trọng tâm, then chốt là hình thành, xây dựng và phát

triển hệ thống giao thông mới ở Nam Kỳ. Những bước đi cụ thể để thực hiện chính sách

khai thác thuộc địa và xây dựng hệ thống giao thông mới của thực dân Pháp ở Nam Kỳ

giai đoạn 1862 – 1918 cụ thể như sau.

2.2.1. Thực dân Pháp xâm lược Nam Kỳ

Sau khi không thực hiện được chính sách đánh nhanh, thắng nhanh ở Đà Nẵng và

Huế (1858), năm 1859, thực dân Pháp đã tiến quân vào Nam Kỳ đánh chiếm thành Gia

Định.

Năm 1862, triều đình Huế cắt 03 tỉnh miền Đông Nam Kỳ (Biên Hòa, Gia Định và

Định Tường) nhượng cho Pháp.

Năm 1867, thực dân Pháp chiếm luôn 03 tỉnh miền Tây, biến toàn bộ Nam Kỳ

thành thuộc địa. Từ đó, Nam Kỳ trực thuộc Bộ Hải quân và thuộc địa (Ministère de la

Marine et des Colonies). Người đứng đầu chính quyền ở Nam Kỳ thuộc địa là một thống

đốc người Pháp (Lieutenant - Gouverneur de la Cochinchine/Amiraux – Gouverneurs).

Phó đô đốc Charles Rigault de Genouilly là Thống đốc đầu tiên ở Nam Kỳ (18/02/1859 -

03/1859).

Năm 1887, Nam Kỳ chính thức trở thành lãnh thổ nằm trong Liên bang Đông

Dương.

Để thực hiện xâm chiếm lâu dài, Tổng thống Pháp ban hành nhiều sắc lệnh nhằm

thiết lập chế độ thuộc địa ở Nam Kỳ và toàn Đông Dương (Journal officiel de la

cochinchine Française, 1887; Journal officiel de l’indochine Française, 1899; Bulletin

Administratif de la cochinchine, 1911. TTLTQG II), cụ thể:

Ngày 08/8/1861, Hoàng đế Pháp ban hành Sắc lệnh cử Chuẩn Đô đốc Alphose

Bonnard giữ chức Thống đốc đầu tiên của Nam Kỳ. Trong suốt thời kỳ tồn tại gần 86

năm (từ 18/02/1859 - 09/03/1945), trước khi Nhật đảo chính, Nam Kỳ có 75 Thống đốc

(hoặc quyền Thống đốc) trong đó có 19 thống đốc võ quan và 56 thống đốc dân sự. Ngày

29/11/1861 - thời điểm đầu khi thực dân Pháp thực hiện quyền cai trị ở vùng đất này,

Phó Thuỷ sư Đô đốc Charner giao quyền cho Chuẩn đô đốc Bonnard làm đại diện toàn

quyền cho Hoàng đế Pháp kiêm Tổng Tư lệnh chỉ huy quân đội thực dân Pháp tại Nam

Kỳ (BOC, 1861. TTLTQG I).

Ngày 17/10/1887, Tổng thống Pháp ban hành Sắc lệnh thành lập Liên bang Đông

Dương trực thuộc Bộ hải quân và Thuộc địa.

Ngày 29/10/1887, Tổng thống Pháp ban hành Sắc lệnh ấn định quyền hạn của

Thống đốc Nam Kỳ. Sắc lệnh này được Tổng thống Pháp ban hành lại ngày 20/10/1911.

Chế độ thống trị thuộc địa bao gồm bộ máy lập pháp, hành pháp và tư pháp ở Đông

Dương - Législation coloiale générale et régime légi – slalif, administratif et judicioire de

l’Indochine (M. L. Jean, 1939), quá trình hình thành và hoàn thiện hệ thống chính quyền

thực dân tại Nam Kỳ thuộc địa trải qua các thời kỳ khác nhau.

2.2.2. Thiết lập bộ máy hành chính ở Nam Kỳ giai đoạn 1862 – 1918

Nam Kỳ là nơi đầu tiên ở Đông Dương được thực dân Pháp thiết lập bộ máy hành

chính vừa để củng cố quyền kiểm soát đối với những nơi mới chiếm đóng, vừa làm bàn

đạp để mở rộng địa bàn xâm lược. Ban đầu bộ máy cai trị được thiết lập ở ba tỉnh miền

Đông Nam Kỳ (Gia Định, Định Tường, Biên Hòa) bằng Hòa ước Nhâm Tuất vào năm

1862. Đến năm 1867, quyền quản lý mở rộng ra ba tỉnh miền Tây Nam Kỳ (Vĩnh Long,

An Giang và Hà Tiên), được hợp thức hóa bằng Hiệp ước năm 1874.

Năm 1876, thực dân Pháp bãi bỏ các đơn vị hành chính của nhà Nguyễn trước đây

(sáu tỉnh Nam Kỳ) và thay vào đó, Thống đốc Nam Kỳ đã ban hành Nghị định ngày

05/01/1876 chia Nam Kỳ thành 04 khu vực hành chính - Circonspections administratives (BOC, 1876. J 29. TTLTQG I) gồm:

+ Khu vực Sài Gòn: Sài Gòn, Tây Ninh, Thủ Dầu Một, Biên Hòa và Bà Rịa;

+ Khu vực Mỹ Tho: Mỹ Tho, Tân An, Gò Công và Chợ Lớn;

+ Khu vực Vĩnh Long: Vĩnh Long, Ben Tre, Trà Vinh và Sa Đéc;

+ Khu vực Bát Xát: Châu Đốc, Hà Tiên, Long Xuyên, Rạch Giá, Cần Thơ và Sóc

Trăng.

Sự phân chia hành chính này chỉ kéo dài đến đầu thế kỷ XX khi Toàn quyền Đông

Dương ra nghị định đổi tên gọi "hạt" thành "tỉnh" (province), đổi chức Tham biện

thành Chủ tỉnh (Chef-province hay Chef de la province). Đứng đầu mỗi tỉnh là một Quan

đầu tỉnh (Administrateur de la province). Tòa tham biện gọi là Tòa bố. Tại thời điểm này,

Nam Kỳ có tất cả 20 tỉnh gồm:

+ Miền Đông có 04 tỉnh: Tây Ninh, Thủ Dầu Một, Biên Hòa và Bà Rịa;

+ Miền Trung có 09 tỉnh: Gia Định, Chợ Lớn, Mỹ Tho, Gò Công, Tân An, Vĩnh

Long, Bến Tre, Trà Vinh và Sa Đéc;

+ Miền Tây có 07 tỉnh: Châu Đốc, Hà Tiên, Long Xuyên, Rạch Giá, Cần Thơ, Sóc

Trăng và Bạc Liêu.

Ngoài các tỉnh nói trên, Nam Kỳ còn có 03 thành phố: Sài Gòn (thành phố cấp 1),

Chợ Lớn (thành phố cấp 2) và thành phố tự trị Cap Saint Jacques (năm 1905, Pháp xóa

bỏ thành phố này chuyển thành đại lý hành chính thuộc tỉnh Bà Rịa) và Côn Đảo không

thuộc tỉnh nào.

Chính quyền đầu tiên ở Nam Kỳ được đặt dưới quyền chỉ huy của Tổng Chỉ huy

quân đội viễn chinh xâm lược để thiết lập bộ máy cai trị ở những vùng mới được kiểm

soát. Khi chiếm được ba tỉnh miền Đông, văn bản đầu tiên của chế độ thuộc địa ở Nam

Kỳ là Quyết định ngày 12/8/1862 của Tổng Tư lệnh quân đội viễn chinh Pháp quy định

về việc tạm thời tổ chức hành chính của người bản xứ và người châu Á tại tỉnh Gia Định

(BOC, 1862. J 4. TTLTQG I). Đứng đầu “xứ thuộc địa” là viên Đô đốc - Toàn quyền,

chịu trách nhiệm cả về dân sự và quân sự. Chế độ “võ quan” này kéo dài đến năm 1879

sau đó chuyển sang chế độ “văn quan”. Đứng đầu xứ thuộc địa này là viên Thống đốc.

Dưới Thống đốc Nam Kỳ, 03 quan chức cao cấp nhất gồm:

+ Tổng Biện lý (Procureur général) chịu trách nhiệm về mặt pháp chế;

+ Chánh chủ trì (Ordonnateur) chịu trách nhiệm về vấn đề tài chính;

+ Giám đốc Nha Nội chính.

Thời kỳ này, Nam Kỳ được chia thành 04 khu vực hành chính (cir conscription

administrative) là Sài Gòn, Mỹ Tho, Vĩnh Long và Bát Xát. Mỗi khu vực hành chính

được chia thành các tiểu khu hành chính (arron dissement administratif) gồm các tổng.

Tiểu khu được đổi và gọi là tỉnh từ năm 1900. Đứng đầu tiểu khu hành chính là viên

quan người Pháp ngạch quan cai trị (administrateur). Mỗi tiểu khu được chia thành một

số đơn vị là Trung tâm hành chính (centre administratif), đứng đầu bởi quan chức người

Việt với chức danh là Đốc phủ sứ, Tri phủ hoặc Tri huyện. Đây là đơn vị hành chính ở

Nam Kỳ tương đương cấp phủ, huyện ở Bắc và Trung Kỳ.

Bên cạnh các cơ quan kể trên, thực dân Pháp còn lập ra các Hội đồng phụ tá có

quan hệ chặt chẽ với bộ máy cai trị như:

+ Hội đồng tư mật (Conseil privé) được thành lập theo Sắc lệnh ngày 21/8/1869 của

Hoàng đế Pháp (BOC, 1869. J 17 . T T LT Q G I) ;

+ Hội đồng thuộc địa Nam Kỳ (Conseil colonial de la Cochinchine) thành lập theo

Sắc lệnh ngày 08/02/1880 của Tổng thống Pháp (BOC, 1880. J 37. TTLTQG I);

+ Hội đồng tiểu khu (Conseil d’arrondissement) thành lập theo Nghị định ngày

15/5/1882 của Thống đốc Nam Kỳ. Sau là Hội đồng hàng tỉnh (Conseil provincial). Mỗi

tiểu khu hành chính được chia thành các tổng gồm nhiều xã. Chánh hay Phó chánh tổng

do các viên thanh tra chỉ định được xếp ngạch nhân viên hành chính. Xã trưởng và phó lý

là quan chức cấp xã làm trung gian giữa cấp xã và chính quyền cấp trên.

Như vậy, tổ chức bộ máy cai trị của Pháp ở Nam Kỳ được thiết lập đầu tiên trong

quá trình xâm lược của thực dân Pháp ở Đông Dương. Tổ chức bộ máy cai trị của Pháp

ở Nam Kỳ phải trải qua một thời gian khá dài với những cơ cấu trung gian để rồi dần

định hình thành một cơ cấu ổn định trong Liên bang Đông Dương. Về bản chất, bộ máy

đó chỉ nhằm hiện thực hoá ý đồ trong chính sách “chia để trị” của thực dân Pháp. Đó là

một bộ máy điển hình của chế độ thuộc địa với chính sách cai trị trực tiếp của thực dân

Pháp; đảm bảo kiểm soát chặt chẽ mọi mặt đời sống xã hội thuộc địa. Về hình thức,

trong cơ cấu cai trị đó, Nam Kỳ là một bộ phận trực thuộc, được vận hành theo cơ chế

địa phương phân quyền trong thể chế Liên bang Đông Dương và được dung nạp nhiều

nền văn hóa của các quốc gia trong Liên bang Đông Dương.

2.2.3. Chính sách khai thác thuộc địa của thực dân Pháp ở Nam Kỳ

2.2.3.1. Chủ trương phát triển kinh tế của thực dân Pháp ở Nam Kỳ

Chính quyền thực dân Pháp đã ban hành chính sách khai thác thuộc địa Đông

Dương với tinh thần: thuộc địa Đông Dương phải được đặc biệt dành riêng cho thị

trường Pháp. Sản xuất ở thuộc địa này chỉ thu gọn trong việc cung cấp cho chính quốc

nguyên liệu hay những vật phẩm gì mà nước Pháp không có. Công nghiệp nếu cần được

khuyến khích thì cũng chỉ trong giới hạn nhằm bổ sung cho công nghiệp chính quốc,

không làm hại đến nền công nghiệp chính quốc.

Chính vì thế, sau khi bình định xong Nam Kỳ, chính quyền thực dân Pháp ở Nam

Kỳ và chính quốc đã tạo điều kiện cho tư bản Pháp đã bỏ vốn hoặc hùn vốn để khai thác

và thành lập các công ty kinh doanh trong các ngành kinh tế mà chủ yếu nông nghiệp và

công nghiệp.

Ở Nam Kỳ, nông nghiệp là ngành được chú trọng nhiều nhất, bởi vì đầu tư ít vốn,

nhưng thu được lợi nhuận cao thông qua việc xuất cảng thóc gạo. Một trong những biện

pháp đầu tiên là thi hành lệnh cấm xuất khẩu gạo ở Nam Kỳ. Đồng thời tận dụng ưu thế

Nam Kỳ là một vùng sông nước có nhiều kênh rạch chằng chịt, có lối thông ra biển vô

cùng thuận lợi. Cảng Sài Gòn thành lập vào năm 1860 và nhanh chóng được nâng cấp để

tăng năng lực xuất khẩu hàng hóa.

Ngày 28/9/1897, Toàn quyền Đông Dương đã ban hành nghị định mở rộng diện áp

dụng quyền sử hữu cá nhân ra toàn lãnh thổ, theo đó “những công dân Pháp và những

người được nước Pháp bảo hộ có đất do được tặng hoặc mua lại của những người có

ruộng đất, đất đó sẽ thuộc toàn quyền sử hữu cá nhân của họ, miễn là họ tuân thủ những

quy định do Toàn quyền ban hành” (Paul Doumer, 1905). Điều khoản này đã tạo điều

kiện cho tư bản Pháp chiếm đất để mở rộng diện tích canh tác ở những vùng đất hoang.

Chính vì vậy, số vốn tư bản đã chiếm gần như tuyệt đại bộ phận trong các đồn điền ở

Nam Kỳ.

Phát triển kinh tế đồn điền

Ở Đông Nam Kỳ, thực dân Pháp có chính sách phát triển đồn điền trồng cây công

nghiệp: cà phê, cao su, chè. Tính đến năm 1890 đã có 116 đồn điền của người Âu. Đến

năm 1900 ở Nam Kỳ có 78.000ha/322.000 ha tổng diện tích các đồn điền của người Pháp

ở Việt Nam (Paul Doumer, 1905; Nguyễn Văn Khánh, 1999).

Ở Tây Nam Kỳ, đồn điền của người Pháp phát triển cạnh tranh với điền chủ địa

phương. Ví dụ tại các huyện vùng ven Đồng Tháp Mười thuộc Tân An (Long An ngày

nay), tính đến năm 1893 - 1896, số chủ đất trên 50 ha có 306 người chiếm 1,1% số người

có ruộng nhưng lại chiếm hữu tới 54.377 ha (khoảng 28% toàn bộ ruộng đất ở đây).

Những đồn điền này chủ yếu trồng lúa nước. Các điền chủ người Pháp cũng phát canh

thu tô bằng cách cho nông dân cấy rẽ, nộp tô và cho thuê nông cụ, vay thóc giống với lãi

suất cao (Paul Doumer, 1905; Nguyễn Văn Khánh, 1999).

Phát triển công nghiệp chế biến

Do nắm được thế mạnh của Nam Kỳ là nông nghiệp, nhất là sản xuất lúa nên thực

dân Pháp đã sớm có chính sách đầu tư xây dựng ngành công nghiệp chế biến. Các nhà

máy chế biến nông, lâm sản lần lượt được hình thành.

Năm 1870 xây dựng nhà máy xay xát đầu tiên tại Chợ Lớn. Trong công nghiệp chế

biến nông sản, ngành xay xát lúa gạo chiếm vị trí quan trọng nhất và cũng có nhà máy ra

đời sớm nhất. Đến năm 1885 Nam Kỳ đã có 200 xưởng xay xát để chế biến gạo xuất qua

Cảng Sài Gòn. Các xưởng xay xát lúa gạo ở Nam Kỳ có quy mô sản xuất lớn, nhỏ khác

nhau, hầu hết sản xuất theo phương pháp thủ công. Vào những năm cuối thế kỷ XIX, ở

Sài Gòn – Chợ Lớn đã xuất hiện 02 nhà máy xay xát gạo chạy bằng máy hơi nước trong

khi ở Bắc Kỳ và Trung Kỳ chưa có nhà máy nào. Bên cạnh sự hình thành hệ thống nhà

máy xay xát lúa gạo, các nhà máy dệt bao bố bằng đay để đựng gạo, sửa chữa máy móc,

xe cộ, thuyền bè… phục vụ việc vận hành các nhà máy này và vận chuyển lúa gạo cũng

phát triển theo; Năm 1874 lập hãng rượu bia ở khu vực Sài Gòn, Chợ Lớn (Nguyễn Văn

Khánh, 1999).

Trong lĩnh vực thương mại xuất khẩu

Ngay từ những ngày đầu khi còn đang đánh chiếm Gia Định, thực dân Pháp đã rất

năng động và thực dụng trong hoạt động thương mại ở Nam Kỳ. Nhằm mục đích nhanh

chóng thu được lợi nhuận, họ tăng cường các hoạt động buôn bán, vơ vét các nguồn nông

sản để xuất khẩu. Tư bản Pháp đã sử dụng tư sản mại bản Hoa kiều vì họ có vốn lớn, đủ

sức mua hàng hóa của Pháp để bán lại ở Việt Nam, đồng thời thu mua lúa gạo của Nam

Kỳ bán cho thực dân Pháp để đáp ứng cho yêu cầu xuất khẩu nông sản của tư bản Pháp.

Sự cấu kết của tư bản Pháp và tư bản Hoa kiều nhằm hạn chế sự phát triển của giới

thương gia người Việt. Số liệu xuất lúa gạo - mặt hàng chủ lực và có sẵn qua Cảng Sài

Gòn thời kỳ này cụ thể như sau:

- Năm 1860 xuất 58.000 tấn;

- Năm 1867, xuất 98.000 tấn;

- Năm 1870 xuất 230.000 tấn.

Việc mở rộng xuất khẩu lúa gạo đã ảnh hưởng lớn trên mức độ cũng như cách thức

khai hoang và khai thác vùng đồng bằng châu thổ Nam Kỳ dưới thời thuộc Pháp. Để đáp

ứng nhu cầu xuất khẩu, đồng bằng châu thổ ở Nam Kỳ đã bước sang giai đoạn sản xuất

nông sản hàng hóa (chủ yếu là lúa gạo) cho thị trường ngoài nước. Tính chung trong

vòng 10 năm (1860 -1870), số lượng gạo xuất khẩu đã tăng gấp 4 lần. Đây chính là hiệu

quả bước đầu của chính sách kinh tế xuất khẩu hàng hóa với mặt hàng chủ lực là lúa gạo

của Nam Kỳ (Nguyễn Văn Khánh, 1999).

Ngoài ra, để có thể chiếm được vị trí độc quyền trong hoạt động thương mại, năm

1873, người Pháp lập ra Ngân hàng Đông Dương (Banque de L’Indochine).

Cũng từ năm 1887, thực dân Pháp bắt đầu thực hiện chính sách bảo hộ thương mại

bằng cách ban hành chính sách thuế quan. Theo các quy định về thuế, hàng của Pháp

nhập vào Việt Nam chỉ đóng thuế 2,5%, trong khi đó hàng các nước khác phải đóng 5%

giá trị hàng hoá. Đến ngày 11/01/1892, người Pháp ra đạo luật mới quy định hàng hóa

nhập vào Việt Nam, trong đó hàng của Pháp được miễn thuế, hàng các nước khác phải

đóng thuế từ 25 - 120% giá trị. Chính đạo luật này đã giúp tư bản Pháp thực hiện hiệu

quả quyền thương mại, tạo điều kiện hàng hóa của Pháp ồ ạt tràn vào thị trường Việt

Nam (Jean – Pierre Aumiphin, 1994 ; Nguyễn Văn Khánh,1999).

Những chính sách kinh tế của thực dân Pháp nói trên được bắt đầu ở Nam Kỳ từ rất

sớm và đạt được những hiệu quả rõ rệt. Bước đầu có thể nhìn nhận hoạt động này với

những nhận xét cụ thể như sau:

- Những chính sách này áp dụng trên hầu hết các hoạt động kinh tế ở Nam Kỳ và

Việt Nam, đồng thời đã góp tạo điều kiện và kinh nghiệm cho hoạt động khai thác thuộc

địa ở Nam Kỳ và Việt Nam sau này;

- Lần đầu tiên lương thực thực sự trở thành hàng hoá xuất khẩu chủ yếu. Lượng

gạo và nông sản xuất khẩu ngày càng tăng.

Như vậy, kinh tế nông nghiệp ở Nam Kỳ bắt đầu bị thu hút ngày càng mạnh vào

guồng máy sản xuất hàng hoá. Tầng lớp thương nhân đông hơn, có tiềm lực kinh tế mạnh

hơn và hoạt động buôn bán cũng đa dạng và sôi động hơn. Đây là một bước chuyển quan

trọng, hướng nông nghiệp vào nền kinh tế thị trường tư bản chủ nghĩa. Thương mại có

những bước phát triển nhanh chóng, đặc biệt là hoạt động kinh tế đối ngoại, tạo điều kiện

thúc đẩy sản xuất, góp phần hình thành yếu tố sản xuất hàng hóa, mang tính chuyên môn

hóa, chuyên nghiệp hóa và tính thị trường – dấu hiệu kinh tế hàng hóa của tư bản chủ

nghĩa.

Nhưng điều đó không có nghĩa là nền kinh tế ở Nam Kỳ phát triển và đời sống của

nhân dân lao động được cải thiện hơn mà chính chính sách bóc lột, bòn rút và vơ vét

cùng lối độc quyền kinh doanh của thực dân đã kìm hãm nền kinh tế của Nam ỳ và Việt

Nam, làm cho nó thêm què quặt, phụ thuộc. Người nông dân, người lao động nói chung

vẫn phải sống trong cảnh thiếu thốn, bần cùng.

2.2.3.2. Các chủ trương phát triển xã hội của thực dân Pháp ở Nam Kỳ

Trong lĩnh vực giáo dục

Ngay từ khi đánh chiếm được Nam Kỳ, thực dân Pháp đã tìm cách thực hiện chính

sách ngu dân về giáo dục, nô dịch về văn hóa. Đó là một trong những biện pháp hỗ trợ

đắc lực, hữu hiệu cho công cuộc khai thác thuộc địa của Pháp ở Nam Kỳ và Việt Nam.

Khi xác lập được quyền cai trị ở Nam Kỳ, thực dân Pháp vừa ra sức xây dựng một

nền giáo dục mới, vừa tìm cách thủ tiêu vai trò của nền giáo dục cũ. Năm 1874, Pháp ban

hành quy chế giáo dục. Năm 1879, thành lập Sở học chính Nam Kỳ nhằm tổ chức lại hệ

thống học chính và bước đầu xây dựng hệ thống giáo dục công. Việc mở trường Pháp -

Việt, kiên quyết chỉ sử dụng tiếng Pháp và chữ Quốc ngữ Latin làm phương tiện giảng

dạy đã trở thành công cụ “khai hóa”, “Pháp hóa” nền giáo dục ở Nam Kỳ nhằm xóa bỏ

trường Nho học truyền thống.

Hệ thống các trường Pháp - Việt bậc tiểu học ở phủ, huyện và bậc trung học ở tỉnh

được mở rộng nhằm thay thế dần nền Hán học. Học sinh theo học trong hệ thống các bậc

học này, ngoài việc được trang bị các kiến thức khoa học phổ thông còn phải học tiếng

Pháp. Bậc học càng cao thì môn tiếng Pháp và các kiến thức về văn hoá Pháp càng trở

thành bắt buộc. Trong nội dung chương trình giảng dạy, những truyền thống tốt đẹp của

dân tộc Việt Nam bị loại trừ, thay vào đó là chương trình truyền bá “văn minh đại Pháp”

nhằm đào tạo một thế hệ người Việt Nam “mất gốc”, không có tinh thần yêu nước và ý

thức về số phận của người dân mất nước, nô lệ để từ đó phục vụ đắc lực cho công cuộc

thống trị của thực dân. Ngoài ra, trong giai đoạn này, các cơ sở đào tạo nghề: Trường

Collège d’Adran (1861), Collège des Interprètes (1864) và Ecole Normale coloniale

(1871) cũng được mở nhằm đào tạo đội ngũ thông dịch viên và những người phục vụ

trong bộ máy chính quyền thực dân (Nguyễn Văn Khánh, 1999).

Chính sách giáo dục của thực dân Pháp ở Nam Kỳ nhằm 03 mục đích: (1) Đào tạo

lớp người thừa hành chính sách cai trị và khai thác của Pháp ở Việt Nam và Đông

Dương; (2) Truyền bá tư tưởng, lòng biết ơn sự khai hóa của thực dân Pháp và sự trung

thành với nước đại Pháp; (3) Mị dân để người Việt tin rằng hệ thống giáo dục của thực

dân Pháp ở Việt Nam là văn minh và tiến bộ.

Nhìn chung, chính sách giáo dục thực dân Pháp thực hiện ở Nam Kỳ và ở Việt Nam

ngay từ những ngày đầu đã mang tính nhồi sọ, nô dịch và ngu dân. Nội dung chương

trình làm sai lệch lịch sử dân tộc Việt Nam, tuyên truyền cho nền văn hóa Pháp, phủ

nhận sự tồn tại nền văn minh bản địa nhằm tạo ra tư tưởng lệ thuộc Pháp, khiếp sợ trước

sức mạnh vật chất của chính quốc, hàm ơn công “khai hóa” của chủ nghĩa thực dân để

biến họ thành những kẻ mất gốc, quên nguồn gốc dân tộc và lịch sử nước mình.

Trong lĩnh vực văn hóa

Thực dân Pháp cho truyền bá văn hoá Pháp để phục vụ cho chính sách thuộc địa

của mình. Mục đích của những chính sách đó là nhằm nô dịch tinh thần dân chúng, biến

họ thành những đám đông tự ti, khiếp nhược trước sức mạnh của văn minh đại Pháp, mất

tin tưởng vào khả năng và tiền đồ của dân tộc, cắt đứt với truyền thống tốt đẹp của dân

tộc, trung thành phục vụ quyền lợi của mẫu quốc.

Đi cùng với chính sách ngu dân, thực dân Pháp tăng cường thực hiện chính sách

đầu độc, trụy lạc hoá đối với người dân, đặc biệt là thanh niên. Những thói hư tật xấu

được chính quyền các cấp dung dưỡng. Nạn cờ bạc được khuyến khích bằng cách cho

mở các sòng bạc để thu thuế. Tệ uống rượu không bị hạn chế, thậm chí còn bị bắt buộc

uống loại rượu nặng do hãng rượu độc quyền của Pháp sản xuất.

Về tổ chức đời sống xã hội

Thực dân Pháp thực hiện chính sách chia để trị tại Nam Kỳ và Việt Nam. Cơ cấu xã

hội làng xã vẫn tồn tại, thậm chí người Pháp còn duy trì tổ chức làng xã nhằm sử dụng

bộ máy kỳ hào phong kiến để thực hiện công việc cho chính quyền thuộc địa. Toàn

quyền Paul Doumer từng nói: Theo tôi, duy trì trọn vẹn, thậm chí tăng cường các tổ chức

cũ kỹ mà chúng ta đã thấy… Theo cách tổ chức này thì mỗi làng sẽ là một nước cộng

hoà bé nhỏ, độc lập trong giới hạn những quyền lợi địa phương. Đó là một tập thể được

tổ chức rất chặt chẽ, rất có kỷ luật và rất có trách nhiệm đối với chính quyền cấp trên về

những cá nhân, những thành viên của nó, những cá nhân mà chính quyền cấp trên có thể

không cần biết tới; điều đó rất thuận lợi cho công việc của chính quyền (Paul Doumer,

1905).

Sự thống trị của thực dân Pháp đã tạo ra những biến đổi về kinh tế và xã hội. Sự áp

bức tàn bạo về chính trị, bóc lột nặng nề về kinh tế và nô dịch về văn hóa đã tạo nên sự

căm phẫn tột độ của các tầng lớp nhân dân, nhất là của quần chúng lao khổ. Mâu thuẫn

giữa dân tộc ta với thực dân Pháp và mâu thuẫn giữa nông dân với giai cấp địa chủ

phong kiến ngày càng trở nên gay gắt. Đó là nguyên nhân chính khiến cho các cuộc đấu

tranh tiếp bùng nổ và phát triển ngày càng mạnh mẽ.

2.2.4. Chính sách xây dựng hệ thống giao thông của Pháp ở Nam Kỳ

Khác với các miền đất thuộc vương quốc An Nam nói riêng và Đông Dương nói chung, Nam Kỳ là miền đất duy nhất thực hiện quản lý theo chế độ thuộc địa4. Việc đầu

4 Khi hình thành Liên bang Đông Dương Đông Dương (1887), theo quy chế chính trị chung, toàn Liên bang Đông Dương là đất thuộc địa, lãnh thổ hải ngoại của Pháp. Các xứ trong Liên bang Đông Dương gồm: Lào, Campuchia và Trung Kỳ theo quy chế “bảo hộ” ; Quảng Châu Loan theo quy chế “lãnh địa thuê” ; Bắc Kỳ theo quy chế “nửa bảo hộ” ; Nam Kỳ theo quy chế “thuộc địa”

tư phát triển kinh tế - khoa học kỹ thuật giữa Nam Kỳ với bên ngoài mà chủ yếu là với

chính quốc thực chất là quan hệ giữa thuộc địa cung cấp tài nguyên về chính quốc, có

tính một chiều. Tất cả các khoảng chi phí khổng lồ hàng triệu Frans trong quá trình khai

thác thuộc địa ở Đông Dương đầu tư vào Nam Kỳ giành cho các hoạt động đầu tư khai

thác thuộc địa. Các hoạt động kinh tế (trao đổi hàng hóa, thương mại xuất – nhập khẩu)

hay hoạt động giao lưu khoa học kỹ thuật thông qua việc đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng

(xây dựng bến cảng, nhà xưởng, hệ thống đường bộ và đường sắt), trang thiết bị hiện đại

với máy hơi nước, tàu điện... đều chỉ nhằm tạo ra một bộ máy và phương tiện để khai

thác, bóc lột Nam Kỳ cũng như Đông Dương một cách hiệu quả nhất.

Năm 1859, ngay khi vừa chiếm được Sài Gòn, để thực hiện mưu đồ chiếm đóng

toàn bộ lãnh thổ nước ta, tiến tới việc xác lập khu vực ảnh hưởng của đế quốc Pháp tại

Viễn Đông, các Đô đốc trực tiếp cai trị tại Nam Kỳ đã gấp rút xúc tiến việc qui hoạch

xây dựng Sài Gòn thành một đô thị lớn nhiều chức năng (hành chính, quân sự, kinh tế,

bến cảng v.v...) với dân số dự kiến lên đến trên nửa triệu người. Mục đích chính của

những nỗ lực đó nhằm sớm biến Gia Định với Sài Gòn là trung tâm thành một thành phố

sầm uất. Ngoài những yêu cầu về lãnh thổ, yêu cầu cạnh tranh ảnh hưởng với các thế lực

đế quốc khác ở Viễn Đông, người Pháp còn muốn nhanh chóng khai thác Nam Kỳ, mà

các chuyên gia Pháp đã nhìn thấy ở đó tiềm lực kinh tế to lớn. Nguồn lợi kinh tế do Nam

Kỳ mang lại sẽ gánh bớt một phần chi phí chiếm đóng Việt Nam. Đó là mối băn khoăn

của triều đình Napoléon III ngay từ những toan tính ban đầu.

Đến năm 1862, khi Pháp chiếm được ba tỉnh miền Đông Nam Kỳ, ngày 31/5/1862,

Đô đốc Bonard đã ban hành quy định về quyền hạn của Giám đốc Nha Nội chính (BOC, 1862. J 4. TTLTQG I) với những nhiệm vụ nghiên cứu nguồn tài nguyên khu vực Nam

Kỳ Lục tỉnh cũng như nhu cầu và thị hiếu của người dân khu vực này phục vụ lợi ích

thương mại của chính quốc; lập bảng kê hàng năm về tình hình tiêu thụ sản phẩm cho

từng tỉnh theo chủng loại, chất lượng và số lượng hàng hóa.

Cùng với đó, các tổ chức hành chính tại Sài Gòn lần lượt được thành lập để điều

hành hoạt động khai thác thuộc địa, cụ thể:

- Ngày 04/4/1867, Thống đốc Nam Kỳ ban hành Nghị định thành lập Uỷ ban

thành phố Sài Gòn;

- Ngày 30/9/1868, quyền Thống đốc Nam Kỳ ban hành Nghị định thành lập Phòng

Thương mại Sài Gòn với nhiệm vụ góp ý kiến và cung cấp thông tin về công nghiệp,

thương mại cho chính phủ, đặc biệt về các Dự án xây dựng những công trình công cộng

có liên quan đến hoạt động thương mại;

- Ngày 14/5/1872, Thống đốc Nam Kỳ tiếp tục ban hành Nghị định để thành lập

một Đại lý thành phố ở Chợ Lớn. Đại lý được quyền thảo luận các dự án xây dựng, sửa

chữa lớn, phá huỷ các công trình cầu cống... mở đường phố, quảng trường; lập dự án quy

hoạch các tuyến đường thành phố và các vấn đề liên quan đến đường sắt, đề xuất quy

hoạch các tuyến đường lớn trong nội thành cùng những thay đổi về địa giới.

Đến năm 1896, sau khi căn bản hoàn thành công cuộc xâm lược và bình định quân

sự ở Việt Nam, thực dân Pháp mới bắt tay vào khai thác thuộc địa một cách quy mô trên

toàn lãnh thổ Việt Nam và Đông Dương. Ngày 22/3/1897, Paul Doumer đã trình lên Bộ

trưởng Bộ Thuộc địa Pháp dự án gồm 07 chương trình khai thác chung cho toàn Đông

Dương gồm: (1) Tổ chức một chính phủ chung cho toàn Đông Dương và tổ chức bộ máy

cai trị hành chính riêng cho từng xứ trong Liên bang Đông Dương; (2) Sửa đổi chế độ tài

chính, thiết lập hệ thống thuế mới sao cho phù hợp với yêu cầu của ngân sách nhưng phải

dựa trên cơ sở xã hội cụ thể và phải chú ý khai thác những phong tục, tập quán của người

dân Đông Dương; (3) Chú ý trang bị thiết bị kinh tế lớn cho Đông Dương như xây dựng

hệ thống đường sắt, đường bộ, kênh đào, bến cảng… cần thiết cho công cuộc khai thác;

(4) Đẩy mạnh nền sản xuất và thương mại bằng việc phát triển công cuộc thực dân hóa

của người Pháp và bằng sức lao động của người bản xứ; (5) Bảo đảm phòng thủ Đông

Dương bằng việc thiết lập những căn cứ hải quân và tổ chức quân đội và hạm đội cho

thật vững mạnh; (6) Hoàn thành công cuộc bình định xứ Bắc Kỳ, bảo đảm an ninh vùng

biên giới Bắc Kỳ; (7) Khuếch trương ảnh hưởng của nước Pháp, mở rộng quyền lợi của

nước Pháp ở vùng Viễn Đông, nhất là ở các nước lân cận (Paul Doumer, 1905).

Chính sách khai thác thuộc địa ở Đông Dương theo chương trình này tập trung vào

hai hoạt động chính: Thứ nhất là tổ chức một nền sản xuất công nghiệp, nông lâm nghiệp

của thuộc địa chỉ nhằm cung ứng cho chính quốc nguyên liệu, sản phẩm mà nước Pháp

không có với giá thật thấp; Thứ hai là sản xuất công nghiệp chỉ phát triển trong giới hạn

bổ sung, hỗ trợ với tư cách là công cụ, phương tiện để tiến hành khai thác thuộc địa và

mang lợi về chính quốc mà không phương hại đến công nghiệp chính quốc.

Chương trình khai thác của Paul Doumer tiến hành ở Đông Dương, đặc biệt ở Việt

Nam và trước hết được tiến hành ở Nam Kỳ có mục đích tối thượng là biến nơi đây

thành thuộc địa khai thác bậc nhất, lợi nhuận cao nhất cho đế quốc Pháp (Jean

Chesneaux, 1955).

Kết quả là:

- Văn hoá, khoa học và kỹ thuật phương Tây từng bước du nhập vào Đông

Dương;

- Một nền công nghiệp mới ra đời trên nguyên tắc "không phương hại đến nền

công nghiệp chính quốc";

- Nhiều trung tâm đô thị lớn, nhỏ xuất hiện, nhiều công ty tư bản khai thác, kinh

doanh được thành lập và hoạt động trong các ngành: hầm mỏ, điện - nước, cầu - cống,

giao thông vận tải, xuất - nhập khẩu, ngân hàng - tài chính, điện tín - điện thoại - bưu

điện;

- Nhiều cơ quan nghiên cứu khoa học phục vụ cho chính sách khai thác được

thành lập: Sở Địa lý, Sở Địa chất, Viện Hải dương học, Viện Pastơ (Pasteur), Trường

Viễn Đông Bác cổ; cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn được củng cố và phát triển;

- Tuyến đường sắt Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai - Vân Nam xây dựng xong năm

1910. Tuyến đường sắt xuyên Đông Dương cơ bản hoàn thành, 16 tuyến đường bộ được

gọi là "đường thuộc địa" đã hoàn thành”.

Ở Nam Kỳ, hoạt động xây dựng hệ thống giao thông mà đường sắt nội đô Sài Gòn

– Chợ Lớn và sau đó là tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho được ưu tiên số một. Năm 1898, một

chương trình quy mô xây dựng đường sắt ở Đông Dương do Paul Doumer trình Quốc hội

Pháp và được thông qua trong đạo luật ngày 25/12/1898 (Paul Doumer, 1902). Do ngân

sách có hạn, đạo luật này cho phép chính quyền thuộc địa ở Đông Dương phát hành quốc

trái, vay khoản tiền 200 triệu francs với lãi suất 3,5%, hoàn trả trong 75 năm. Đây là

công cụ chủ lực, chính yếu của Chương trình Paul Doumer. Việc du nhập loại hình giao

thông đường sắt vào Việt Nam thời Pháp thuộc chỉ nhằm phục vụ công cuộc khai thác,

vơ vét, bóc lột thuộc địa. Tuy nhiên, tác động khách quan về sau lại là tiền đề phát triển

kinh tế, văn hoá, xã hội giữa các vùng miền ở Nam Kỳ và Đông Dương. Đến cuối Chiến

tranh thế giới lần thứ I (1914 – 1918), trong tổng số chiều dài 1.300km đường sắt được

xây dựng ở Việt Nam, tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho ở Nam Kỳ được xây dựng đầu tiên (dài

71 km, rộng 1m, chi phí: 11 triệu francs), sau đó tuyến Hà Nội – Đồng Đăng được xây

dựng (Ngô Đăng Trí, 1994).

Trong thời kỳ này, lượng vốn đầu tư vào hai ngành khai mỏ và giao thông vận tải

chiếm hơn ¾ (77%), trong đó vốn đầu tư cho Giao thông chiếm hơn ¼ (26%) tổng lượng

vốn. Điều này chứng minh: thực dân Pháp quan tâm triệt để đến lĩnh vực này nhằm làm

sao có thể khai thác và bóc lột tài nguyên của Đông Dương hiệu quả nhất mà trước mắt

là Việt Nam trong đó Nam Kỳ là trọng tâm.

Đặc biệt, để đẩy mạnh công cuộc xây dựng hệ thống đường sắt ở Đông Dương

(thực chất mới chỉ ở Việt Nam), ngày 09/11/1905, Toàn quyền Đông Dương ban hành

Nghị định quy định quyền hạn của Khu Khai thác đường sắt (JOIF, 1905. J1052.

TTLTQG I).

Như vậy, quá trình hình thành, xác lập phạm vi “lãnh thổ” Nam Kỳ và hệ thống bộ

máy cai trị của Nam Kỳ thuộc địa như trên đã thể hiện rõ bản chất xâm lược, khai thác

thuộc địa của thực dân Pháp hòng biến Nam Kỳ, Việt Nam và Đông Dương thành thuộc

địa khai thác chủ yếu của Đế quốc Pháp thời cận đại (Jean – Pierre Aumiphin, 1994 ;

Nguyễn Văn Khánh, 1999). Các chính sách này là điều kiện, công cụ thực hiện hình

thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ giai đoạn 1862 – 1918.

2.3. QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO

THÔNG NAM KỲ GIAI ĐOẠN 1862 – 1918

Sau khi xâm chiếm và bình định Nam Kỳ về cơ bản, thực dân Pháp đã triển khai

xây dựng hệ thống đường bộ, đường sông (trong đó có cảng Sài Gòn), đường sắt để phục

vụ cho chính sách cai trị và khai thác bóc lột.

Để tiến hành tổ chức xây dựng (thiết kế, thẩm định,…) và quản lý những công trình

công chính trong đó có hệ thống đường bộ, đường thủy và đường sắt, hàng loạt các quy

định của chính quyền xứ (Nam Kỳ thuộc địa), Liên bang Đông Dương và chính quyền ở

chính quốc được ban hành. Các văn bản có liên quan gồm:

- Nghị định ngày 18/8/1879 của Thống đốc Nam Kỳ quyết định tổ chức lại Sở

Công chính Nam Kỳ (BOC, 1879. J 36 TTLTQG I);

- Nghị định ngày 09/11/1905 của Toàn quyền Đông Dương quy định quyền hạn

của Khu khai thác đường sắt (JOIF, 1905. J1052. TTLTQG I);

- Nghị định ngày 09/9/1898 của Toàn quyền Đông Dương thành lập Sở Công

chính Đông Dương - Service des Travaux Publies de L'Indochine (Journai official de

l’Indochine, 76/1898. TTLTQG I). Chức năng của Sở là điều hành tất cả công trình do

ngân sách của mỗi xứ thuộc Liên bang Đông Dương đài thọ. Giám đốc đầu tiên của Sở

Công chính Đông Dương là Guillemoto, kỹ sư trưởng cầu đường, kiêm phụ trách (kỹ sư

chỉ đạo) cơ quan Công chính Trung - Bắc Kỳ;

- Nghị định ngày 31/12/1911 của Toàn quyền Đông Dương thành lập Tổng Thanh

tra Công chính Đông Dương. Đây là cơ quan chỉ đạo cao nhất về công chính ở Đông

Dương với các nhiệm vụ liên quan đến hoạch định, thiết kết, xây dựng, quản lý khai thác

các công trình công chính trong đó có giao thông đường sắt ở Nam Kỳ và Đông Dương

(Journai official de l’Indochine, 105/1911. TTLTQG I).

Với hệ thống văn bản và sự ra đời của những cơ quan nói trên là hệ thống tổ chức

chuyên môn thay mặt chính quyền tham mưu về chính sách và tổ chức thực hiện quá

trình xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng nói chung và hệ thống giao thông ở Nam Kỳ

nói riêng.

2.3.1. Giao thông đường thủy

Nam Kỳ là vùng đất được hình thành ở lưu vực sông Đồng Nai và sông Mekong.

Đồng bằng châu thổ của hai con sông này có mật độ sông ngòi, kênh rạch dày đặc do hệ

thống sông (đặc biệt là vùng châu thổ sông Mekong). Miền Tây Nam Kỳ là một vùng có

điều kiện phát triển nông nghiệp lúa nước, kênh rạch chính là mạng lưới giao thông thủy

nội vùng nhưng cũng là hệ thống thủy lợi “dẫn thủy nhập điền”. Đô đốc Dupré, Thống đốc Nam Kỳ5 đã từng nhận xét: “Tại xứ này mà các con sông lại là các con đường lộ,

việc các chiếc tàu chạy bằng hơi nước sôi sẽ tạo ra một cuộc cánh mạng kinh tế giống

như cuộc cách mạng xe hỏa.” (Ngân Hàng Đông Dương, 2010).

Để đảm bảo giao thương thông suốt khắp Nam Kỳ, hệ thống kênh đào có từ thời

nhà Nguyễn được xem là cần thiết để khai thác tiềm năng nông nghiệp và chuyên chở

nông sản đến trung tâm Sài gòn – Chợ Lớn. Kế thừa những gì đã có, thực dân Pháp đã

5 Chuẩn đô đốc Marie Jules Dupré (1813-1881), Thống đốc Nam Kỳ từ tháng 4/1871 – tháng 3/1874

đẩy mạnh việc đào kênh, rạch để nối liền các rạch và sông lớn tạo thành hệ thống thủy

vận huyết mạch nhằm phục vụ cho việc giao thương giữa các vùng. Việc đào kênh được

thực hiện bằng cả phương pháp thủ công và hiện đại. Công việc chủ lực được thực hiện

bằng những thiết bị hiện đại nhất lúc bấy giờ là “xáng, cạp” chạy máy hơi nước. Người

dân Nam Kỳ gọi kênh đào bằng "xáng" là "kênh xáng".

2.3.1.1. Cải tạo, đào mới kênh, rạch ở Nam Kỳ

Đối với địa hình trũng thấp, sông nước như ở Nam Kỳ, việc đào kênh để làm đường

giao thông và tưới tiêu cho phát triển nông nghiệp (chủ yếu là trồng lúa) là cách đầu tư

hữu hiệu và có lợi nhất. Do vậy, ngay sau khi Nam Kỳ thành xứ thuộc địa (1867), thực

dân Pháp đã có kế hoạch tận dụng lợi thế đối với mạng lưới giao thông thủy, trước khi

tiến hành công cuộc khai thác thuộc địa lần thứ I.

Những kênh mới đào cùng hệ thống sông ngòi chằng chịt đã góp phần tạo ra hệ

thống giao thông giải quyết việc đi lại nội vùng và chuyên chở hàng hóa đến các trung

tâm thương mại đầu mối bằng tàu thuyền nhanh chóng, tiện lợi và đỡ tốn kém hơn trước

(Lê Huỳnh Hoa, 2009). Các nhà cai trị thực dân ở Nam Kỳ và Đông Dương đều biết rõ:

việc đào vét kênh trở thành chìa khóa để mở vào vùng đất này (Trần Thị Mai, 1998).

Do Nam Kỳ có hạn chế việc xây dựng đường sắt và đường bộ, cầu cống. Vì vậy,

thực dân Pháp đã đẩy mạnh đào thêm kênh, rạch. Nhìn chung, việc đầu tư và xây dựng

hệ thống kênh đào ở Nam Kỳ đã thể hiện quyết tâm của thực dân Pháp về việc nâng cao

vai trò sử dụng mạng lưới giao thông đường thuỷ ở đây. Trên cơ sở khai thác tài liệu lưu

trữ tại hồ sơ số 3503, phông Thống đốc Nam Kỳ (TTLTQG II), hoạt động đào mới, cải

tạo kênh rạch ở Nam Kỳ được tiến hành cụ thể như sau:

Ở Sài Gòn

Năm 1867, đào kênh Chợ Vải nối từ sông Sài Gòn đến giếng nước rồi rẽ phải ra

phía Nhà hát Thành Phố ngày nay nối liền với rạch Thị Nghè bằng kênh Coffin.

Năm 1875, Đào kênh Vành Đai (Canal de Ceinture) hình vòng cung bao bọc phía

Bắc của Sài Gòn – Chợ Lớn, còn gọi là Kênh Vòng Thành hay Kênh Bao Ngạn (tức “bờ

bao”). Kênh dài 7 km, rộng 10m, sâu 3m nối rạch Thị Nghè và rạch Hoa Kiều; Đào mới

kênh Cột Cờ (còn có các tên Mirador - Vọng Gác) Nước Mặn, Hiến Binh và kênh Thanh

Đa (1897 - 1898) mở rộng cho thuyền bè qua lại (kênh Thanh Đa cắt vòng từ Bình Lợi

đến An Phú, rút ngắn được 12km theo dòng chảy của sông Sài Gòn).

Khu vực sông Tiền và sông Hậu

Năm 1866, Đô đốc Dupré đã cho hai tàu cuốc đi theo tàu chiến đến nạo vét và mở

rộng kênh Bến Lức (Long An).

Năm 1867, tiến hành nạo vét kênh Bảo Định (công cụ nạo vét được sử dụng xáng

múc). Sau khi công việc hoàn tất, kênh có chiều dài 28 km, nối Tân An và Mỹ Tho. Con

kênh này còn được gọi là kênh Bưu Điện (Arroyo de la Poste).

Năm 1869, đào kênh Salisetti (Gò Công).

Năm 1870, đào kênh Champeaux (Gò Công).

Năm 1875, đào kênh Cột Cờ (Long An), kênh Trà Ôn (Vĩnh Long), kênh Chợ Gạo

còn gọi là Kênh Dupérré (Mỹ Tho). Đến năm 1913 kênh này được cải tạo lại bằng xáng

múc.

Năm 1876, đào kênh Trà Ôn ở Vĩnh Long, kênh Chợ Gạo ở Mỹ Tho;

Năm 1879, đào kênh Xanh Ta ở Mỹ Tho và Vĩnh Long;

Năm 1879, đào kênh Phú Túc ở Bến Tre.

Cho đến năm 1884, việc đào kênh nơi đây cũng chỉ mang tính thử nghiệm của giới

quân sự chứ chưa phải là hoạt động đầu tư của tư bản Pháp vào Nam Kỳ.

Vùng Đồng Tháp Mười

Năm 1897, Pháp cho đào kênh Bà Bèo (kênh Tổng Đốc Lộc nay là kênh Nguyễn

Văn Tiếp), dài 45 km, rộng 10 m, bắt đầu từ rạch Bà Bèo (arroyo Commercial, rạch

Thương Mại). Kênh được đào từ thời Tây Sơn, đổ ra rạch Ruộng gần Sa Đéc của Sông

Tiền.

Vào những năm 1899 – 1903, Kênh Lagrange (còn có tên kinh Ông Lớn, kênh

Cùng, nay là kênh Dương Văn Dương) được đào mới cùng với các kinh Cờ Nhíp, Đá

Biên. Đây là đường thuỷ quan trọng từ miền Đông về miền Tây qua ngõ Vàm Cỏ Tây

theo hai hướng: kênh Đông Tiến hoặc kênh Phước Xuyên. Năm 1925 - 1927, kênh được

hãng thầu Pháp là Monvéneux tổ chức nạo vét với quy mô lớn hơn.

Vùng Cần Thơ, Hậu Giang, Sóc Trăng, Trà Vinh, Rạch Giá, Cà Mau

Năm 1901 – 1903, kênh Xà No thuộc vùng đất Cần Thơ được thi công. Kênh rộng

60 m, đáy rộng 40 m, dài 32 km. Nhờ kinh Xà No và các chi lưu của nó mà vùng đất

Rạch Giá, Cần Thơ, Chương Thiện được vỡ hoang trên 50,000 ha chỉ trong vòng vài

năm. Kênh xáng Xà No là một trong những tuyến giao thông thủy huyết mạch nối Cần

Thơ - Hậu Giang - Kiên Giang - Bạc Liêu - Cà Mau.

Năm 1904, đào kênh Trà Ót và Saintenoy.

Từ năm 1904 – 1906, đào và mở rộng các kênh Lấp Vò (Đồng Tháp), Cổ Chiên

(Bến Tre), Cái Vồn (Vĩnh Long), cải tạo mở rộng sông Mân Thít (Vĩnh Long).

Từ 1906 – 1908, đào thêm một đoạn kênh ở Sài Gòn, song song với kênh Tàu Hủ

(thường gọi là kênh Đôi); đào kênh Hậu Giang - Long Mỹ; tiếp tục mở rộng kênh

Saintenoy; Đào các kênh: Phụng Hiệp, Cây Dương, Xẻo Vông, Carabelli, Mang Cá, Ba

Rinh, Lacoste, kênh Cái Lớn đi Trèm Trẹm.

Từ năm 1906 – 1910, đào sâu và mở rộng kênh Chợ Gạo. Đào thêm các kênh mới:

Phụng Hiệp, Phổ Dương, Xẻo Von, Carabelli, Mang Cá, Ba Rinh, Lacote.

Từ năm 1908 – 1909, đào kênh Họa Đồ, kênh xáng Lấp Vò, kênh Đốc Phủ Hiền (từ

Sa Đéc tới Tân Phú Trung vùng Nam Sông Tiền).

Từ năm 1911 – 1913, mở rộng kênh Bassac - Long Mỹ, Ba Xuyên - Ô Môn, Sóc

Trăng - Phụng Hiệp, Hậu Giang - Long Mỹ, Bạc Liêu - Cà Mau và kênh Tiếp Nhựt, đào

kênh Mỏ Cày.

Từ năm 1911 – 1917, đào kênh Cái Lớn đi Trèm Trẹm, đào xẻ cù lao May (vùng

giữa sông Tiền - sông Hậu), mở rộng kênh Cổ Chiên (Trà Vinh), đào sâu sông Mân Thít,

đào các kênh Chàng Ré, Nàng Rền, Thốt Nốt (Cái Bè).

Từ năm 1914 – 1918, đào kênh Vàm Xáng điều hòa lượng nước từ sông Tiền bổ

sung cho sông Hậu.

Từ năm 1914 – 1915, đào kênh Sóc Trăng - Bố Thảo.

Từ năm 1917 – 1918, cải tạo mở rộng kênh Ô Môn - Thị Đôi.

Số liệu thống kê hoạt động đào mới, nạo vét cải tạo hệ thống kênh ở Nam Kỳ thời

Pháp thuộc (Phan Khánh, 1981) như sau:

- Từ 1894 đến 1904, tàu cuốc được đưa vào đào kênh để đẩy nhanh tốc độ. Trung

bình hàng năm: Từ 1894 đến 1897 đào được 120.000 m3;

- Từ năm 1897 đến 1903, mỗi năm đào được 877.000 m3;

- Từ 1903 đến 1904 đào được 3.495.000 m3.

Các năm sau đó, kỹ thuật đào kênh áp dụng các phương pháp và công cụ ngày càng

hiện đại (xáng, cạp…). Do vậy, trong 10 năm từ 1890 đến 1900, bình quân mỗi năm đào

được 824.000 m3, chưa kể hàng triệu mét khối Pháp bắt dân ta đào bằng tay. Toàn bộ

hoạt động đào mới, cải tạo hệ thống kênh rạch do thực dân Pháp thực hiện ở Nam Kỳ

(chủ yếu là ở miền Tây Nam Kỳ) giai đoạn này được thể hiện qua bảng thông kê và

những biểu đồ cụ thể như sau:

Bảng 2.1 - Số liệu thông kê kênh/rạch được đào mới, cải tạo (1862 -1918)

Vùng/khu vực

Thời gian

Tên công trình

thực hiện

Kênh Chợ Vải. 1867 Vùng Sài Gòn – Chợ Lớn – Gia Định Kênh Vành Đai (Canal de Ceinture). 1875

1910 – 1919 kênh Tàu Hủ (thường gọi là kênh Đôi).

1866 Đào mới kênh Bến Lức (Long An).

Khu vực sông Tiền và sông Hậu 1867 Đào mới kênh Bảo Định (kênh Bưu Điện, Arroyo de la Poste).

1869 Đào mới kênh Salisetti (Gò Công).

1870 Đào mới kênh Champeaux (Gò Công).

1875

Đào mới kênh Cột Cờ (Long An), Trà Ôn (Vĩnh Long), Chợ Gạo (Dupérré, giai đoạn đầu).

1876

Đào mới kênh: Trà Ôn (Vĩnh Long), Chợ Gạo (phần ở Mỹ Tho và đào sâu và mở rộng giai đoạn 1906 – 1910, giai đoạn 2).

1878 Kênh Sét Nay (Cần Thơ).

1879

Các kênh Xanh Ta (Mỹ Tho), Phú Túc (Bến Tre).

1904 – 1906 - Đào mới các kênh Cổ Chiên (Bến Tre), Cái Vồn (Vĩnh Long);

- Cải tạo mở rộng sông Mân Thít (Vĩnh

Long).

1908 – 1909

Các kênh Họa Đồ, Lấp Vò, Đốc Phủ Hiền (từ Sa Đéc tới Tân Phú Trung vùng Nam Sông Tiền).

1911 – 1917 - Đào kênh Cái Lớn (đi Trèm Trẹm);

- Mở rộng kênh Cổ Chiên (Trà Vinh),

- Đào sâu sông Mân Thít;

- Đào mới các kênh: Chàng Ré, Nàng Rền, Thốt Nốt (Cái Bè).

1914 – 1918 Đào kênh Vàm Xáng (điều hòa nước từ sông Tiền và sông Hậu).

1897 Vùng Đồng Tháp Mười Các kênh: Bà Bèo (kênh Tổng Đốc Lộc nay là kênh Nguyễn Văn Tiếp), Tháp Mười (Arroyo Commercial), Cai Bắc.

1899 – 1903

Các kênh: Lagrange (kênh Ông Lớn, kênh Cùng, Dương Văn Dương), Cờ Nhíp, Đá Biên.

1898 Kênh Ba Điền.

1895 – 1899 Kênh Tổng đốc Lộc.

1900 Các kênh: Cái Tôm, Bến Kè, Năm Ngàn.

1904 – 1906 Kênh Lấp Vò (phần cải tạo, mở rộng ở Đồng Tháp);

1901 – 1903 Kênh Xà No.

1904 Đào kênh Trà Ót, Saintenoy.

Vùng Cần Thơ, Hậu Giang, Sóc Trăng, Trà Vinh, Rạch Giá, Cà Mau 1906 – 1908

Các kênh: Hậu Giang - Long Mỹ, Saintenoy, Phụng Hiệp, Cây Dương, Xẻo Vông, Carabelli, Mang Cá, Ba Rinh, Lacoste, Cái Lớn (đi Trèm Trẹm).

1906 – 1910 - Đào sâu và mở rộng kênh Chợ Gạo;

- Đào mới các kênh: Phụng Hiệp, Phổ Dương, Xẻo Von, Carabelli, Mang Cá, Ba Rinh, Lacote.

1911 – 1913

- Cải tạo, mở rộng các kênh: Bassac - Long Mỹ, Ba Xuyên - Ô Môn, Sóc Trăng - Phụng Hiệp, Hậu Giang - Long Mỹ, Bạc Liêu - Cà Mau, Tiếp Nhựt ;

- Đào mới kênh Mỏ Cày.

1914 – 1915 Đào kênh Sóc Trăng - Bố Thảo

1917 – 1918 Cải tạo mở rộng kênh Ô Môn - Thị Đôi.

Biểu đồ sau cho thấy diễn biến tình hình đào,cài tạo kênh, rạch ở Nam Kỳ qua số

liệu nói trên:

Biểu đồ 2.1 - Kết quả đào mới, nạo vét hệ thống kênh, rạch ở Nam Kỳ giai đoạn 1880 – 1929

(Phan Khánh, 1981; HS số 3503, phông Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II)

Qua số liệu thống kê và thông tin biểu thị trên biểu đồ nói trên cho thấy:

(1) Khối lượng nạo vét, đào đắp mới, cải tạo hệ thống kênh rạch do thực dân Pháp

thực hiện ở Nam Kỳ ngày càng tăng, đặc biệt tăng vọt ở giai đoạn từ năm 1914 trở đi.

Điều này cho thấy tác động từ hiệu quả kinh tế từ hoạt động cải tạo hệ thống kênh rạch

ở Nam Kỳ mang lại;

(2) Các hoạt động nạo vét, đào đắp để đào mới, cải tạo hệ thống kênh rạch do thực

dân Pháp thực hiện chủ yếu ở Tây Nam Kỳ - nơi là vùng chuyên canh sản xuất lúa nước

- mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Nam Kỳ và Đông Dương. Điều này hoàn toàn phù hợp

với thực tế hình thành vùng chuyên canh nền sản xuất hàng hóa là lúa gạo mang tính

chuyên môn hóa, chuyên nghiệp hóa và tính thị trường.

2.3.1.2. Hoạt động của hệ thống giao thông đường thủy nội địa

Trong giai đoạn này, tàu chạy bằng hơi nước xuất hiện ở Nam Kỳ và trở thành

phương tiện giao thông thủy hiện đại và có năng lực vận chuyển cao nhất lúc bấy giờ.

Phương tiện và tổ chức các tuyến đường thủy (HS 3503, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ.

TTLTQG II) cụ thể:

Tàu chạy bằng hơi nước ở Nam Kỳ thuộc hãng Messageries Maritimes. Tàu được

chính phủ hỗ trợ đảm bảo dịch vụ vận chuyển từ Mỹ Tho đi Phnom Penh qua Vĩnh Long,

Sa Đéc, Sóc Trăng, Châu Đốc và Bến Tre. Hãng hoạt động từ đầu năm 1882. Theo yêu

cầu của chính quyền, Hãng phục vụ mỗi ngày hoặc hai ngày/chuyến kết nối giao thông

giữa các chợ quan trọng ở miền Tây: Vũng Liêm, Chợ Lách, Baké đến Sài Gòn - cảng

xuất khẩu cho phép đưa các sản phẩm nông nghiệp và công nghiệp của Lào, Cam Bốt

qua ngả sông Mekong.

Thực dân Pháp cũng đã cho thực hiện nhiều dự án cải tạo đường sông và hệ thống

kênh được đào mới để tạo điều kiện cho các tàu hơi nước lưu thông. Kênh đào Vĩnh Tế

đã thông thương từ cảng Hà Tiên với vùng Bassac và Sài Gòn, mở một cánh cửa trên bờ

biển phía Tây mà không có con đường nào khác nối liền với nội địa (đường này cũng cho

tàu chiến sử dụng).

Trong dự án của Kỹ sư Renaud đề xuất nghiên cứu Kênh đào Cửa Tiêu kết hợp

sông Sài Gòn với sông lớn, nằm gần Mỹ Tho, không đi qua biển (chiều dài 16,7 km, rộng

60m, sâu tối thiểu 5m) và lập dự án kênh đào Mỹ Tho ở vùng Bassac cho phép chuyên

chở lúa ở Vĩnh Long, Trà Vinh và Sóc Trăng, đến Sài Gòn một cách nhanh nhất. Tuyến

đường này đã có từ khi đào kênh Trà Ôn năm 1876 để cho phép các tàu của hãng vận tải

đường sông phục vụ trực tiếp các điểm xung quanh các cửa sông ở Trà Vinh, Cần Thơ,

Sóc Trăng, đồng thời tránh rẽ qua Châu Đốc. Tuyến sông này tạo ra một con đường chạy

trực tiếp và thuận tiện cho các thuyền chở nặng, khó xuôi theo các dòng sông, hoặc khi

gió quá mạnh và sóng quá cao buộc phải đi vào các con rạch quanh co và khúc khuỷu.

Với hệ thống sông ngòi và kênh đào được Pháp cải tạo, xây đắp bằng sức người có

sự hỗ trợ của máy móc (xáng) đã góp phần hoàn thiện hệ thống đường sông bao phủ toàn

vùng. Giao thông vận tải cũng phát huy hiệu quả qua hệ thống đường thủy. Thuyền bè đa

dạng về hình dáng và kích thước lưu thông dày đặc trên kênh rạch đã tạo thành một

không gian lớn cho việc vận chuyển hàng hóa. Đó là tiền đề quan trọng giúp đẩy nhanh

tiến độ khai thác, bóc lột của thực dân Pháp ở Nam Kỳ trong giai đoạn này.

2.3.1.3. Hoạt động giao thông đường biển

Các tuyến vận tải đường biển

Nam Kỳ thông thương với bên ngoài (chủ yếu với chính quốc) bằng tàu biển chạy

máy hơi nước. Tàu dùng để chở khách và vận chuyển hàng hóa. Theo tài liệu tại hồ sơ số

3503, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ (TTLTQG II), thông tin cụ thể như sau:

- Tàu vận chuyển của Nhà nước (02 tháng/1 chuyến) đi từ Sài Gòn đến Toulon;

- Tàu khách của hãng Messageries Maritimes (nửa tháng/1chuyến). Các bến quá

cảnh: Port-Said, Suez, Aden, Pointe de Galles và Singapore;

- Tàu khách của hãng vận tải Anh quốc cũng hoạt động nửa tháng/1chuyến. Khi từ

Pháp sang sẽ đậu lại ở Singapore. Thư tín chuyển đến Sài Gòn bằng tàu theo lộ trình nối

giữa hai cảng. Vào tháng 01/1882, tuyến đường biển Côn Đảo – Singapore được khánh

thành. Tàu chở thư tín của Anh và tàu chở thư tín từ Sài Gòn cũng đến Bắc Kỳ. Dịch vụ

này nhận được sự hỗ trợ của xứ Thuộc địa với giá 18fr/hải lý. Sài Gòn cũng liên kết với

các thuộc địa lân cận và các cảng sông khác qua 45 tàu chở thư tín chạy đều đặn hàng

tháng (trong nước 38 tàu, Trung Quốc 02 tàu, Singapore 04 tàu, Bắc Kỳ 01 tàu).

Hãng Messageries Maritimes có 03 tàu chở khách ở bến. Số lượng này tăng gấp đôi

theo đề nghị của Hội đồng Thuộc địa, nhất là khi bến đầu tuyến của Nhật Bản được

chuyển từ Hongkong đến Sài Gòn và quá cảnh tại Manille

Tàu từ Nam Kỳ đến Trung và Bắc Kỳ được thiết lập các loại thuế quan khác nhau

và thành lập dịch vụ vận chuyển đều đặn giữa Sài Gòn - Qui Nhơn - Đà Nẵng - Hải

Phòng.

Hoạt động của các cảng sông - biển

Ngay từ năm 1860, khi chưa hoàn toàn làm chủ vùng đất Nam Kỳ, khi đội quân

viễn chinh Pháp còn vất vả chống đỡ phong trào đấu tranh của nhân dân, thực dân Pháp

đã cho xây dựng Cảng Sài Gòn. Đây là đầu mối giao thương lớn nhất ở Nam Kỳ.

Cảng Sài Gòn bắt đầu hoạt động từ ngày 22/02/1860, do một số tư sản người Hoa ở

Singapore đến Sài Gòn thực hiện. Ban đầu, Cảng hình thành một bến tàu dài 1.800m trên

bờ sông Sài Gòn để xuất khẩu lúa gạo.

Cảng Sài Gòn thông thương ra biển qua sông Sài Gòn và sông Đồng Nai. Khi đi

vào hoạt động, thuế tàu thuyền ra - vào Cảng Sài Gòn là 2fr/tonneau bao gồm thuế hải

đăng, thuế phù tiêu, thuế bến, thuế cảnh sát hải cảng, thuế bỏ neo. Số lượng tàu, ghe và

thuyền biển trong cảng này vào những năm 1895 - 1898 theo Bảng 2.2. như sau:

Bảng 2.2 - Số lượng phương tiện đường thủy giai đoạn 1895 – 1898

Năm Tàu thủy Ghe Thuyền biển

1895 497 499 34 33 1605 1554

1896 486 483 27 27 1589 1573

1897 493 497 28 31 1592 1612

23 21 1626 1631 11 tháng đầu năm 1898 508 498

(Lê Huỳnh Hoa, 2003)

Vai trò Cảng Sài Gòn

Là cảng lớn trên sông, cách đất liền 81 km, nằm ở phía Nam bán đảo Đông Dương.

Cảng Sài Gòn như một điểm hội tụ của những hệ thống thủy vận nối liền Châu Âu với

Đông Á và Trung Quốc, Nhật Bản với Đông Nam Á.

Do có vị trí quan trọng cả về quân sự lẫn kinh tế nên Cảng Sài Gòn đã được đầu tư

thành một cảng lớn về cả cơ sở vật chất lẫn trang bị kỹ thuật nhằm nâng cao hiệu quả

xuất khẩu lúa gạo. Cảng Sài Gòn vì vậy trở thành một đầu mối giao thương, một cơ sở hạ

tầng giao thông không thể thiếu trong quá trình khai thác thuộc địa Nam Kỳ (Lê Huỳnh

Hoa, 2009).

Như vậy, nhờ có chủ trương phát triển giao thông đường thủy trong giai đoạn này,

giao thương giữa Nam Kỳ, Việt Nam và Đông Dương với các nước cũng như với các

vùng ở trong nước phát triển mạnh, góp phần thúc đẩy giao lưu buôn bán, vận chuyển

hành khách, tạo điều kiện để kinh tế của Nam Kỳ phát triển.

2.3.1.4. Cơ chế quản lý giao thông đường thủy

Để tổ chức khai thác hệ thống kênh đào, sông rạch một cách hiệu quả, Thống đốc

Nam Kỳ và Toàn quyền Đông Dương ban hành hàng loạt các văn bản để thành lập các tổ

chức giúp việc và thực hiện công tác quản lý hoạt động công chính, canh nông hoặc hoạt

động giao thông thủy phục vụ xuất nhập khẩu, buôn bán hàng hóa (giao thương). Những

hoạt động liên quan đến đào đắp, cải tạo, khai thác sử dụng kênh rạch ở Nam Kỳ được

quy định như sau:

Năm 1864, Thống đốc Nam Kỳ đã ban hành Quyết định ngày 9/11/1864 để thành

lập Nha Nội chính (Direction de L’Intérieur). Đây là một tổ chức chuyên nghiên cứu,

theo dõi và giải quyết tất cả các công việc có liên quan đến thuộc địa ở Nam Kỳ trong đó

có hoạt động công chính do Ban Canh Nông – Thương Mại đảm trách (BOC, 1864. J 8.

TTLTQG I).

Đến năm 1867, Thống đốc Nam Kỳ tiếp tục ban hành Nghị định ngày 04/4/1867 về

việc tổ chức Ủy ban Thành phố Sài Gòn. Trên cơ sở nghị định này, phần 2 quy định về

việc quản lý thành phố. Một uỷ ban nằm trong Soái phủ Nam Kỳ nhằm nghiên cứu xác

định những kênh rạch cần nạo vét, mở rộng theo thứ tự ưu tiên phục vụ nhiều mục đích

trong đó ưu tiên thực hiện các yêu cầu của hoạt động quân sự. Hoạt động nạo vét này

thực hiện trên cơ sở các đoạn kênh rạch có sẵn (BOC, 1867. J 11. TTLTQG I).

Năm 1868, Thống đốc Nam Kỳ ban hành Nghị định ngày 30/9/1868 về việc thành

lập Phòng Thương mại Sài Gòn có quyền hạn quản lý các dự án xây dựng công trình

công chính liên quan đến hoạt động thương mại (BOC, 1867. J 11. TTLTQG I).

Năm 1875, Thống đốc Nam Kỳ thành lập một ủy ban thường trực lo việc hoàn

chỉnh hệ thống đường thủy từ Sài Gòn đi các tỉnh miền Tây.

Năm 1879, Thống đốc Nam Kỳ ban hành Nghị định ngày 18/8/1879 về việc tổ chức

lại Sở Công chính Nam Kỳ. Nhiệm vụ: phụ trách nghiên cứu và thi công các công trình

giao thông đường thủy bộ, nạo vét sông ngòi kênh rạch, điều tiết thủy nông (BOC, 1879.

J 36. TTLTQG I).

Năm 1898, Sở Công chính Đông Dương (Service des Travaux Publies de

L'Indochine) chính thức được thành lập theo Nghị định ngày 09/9/1898 của Toàn quyền

Đông Dương. Chức năng của Sở là điều hành tất cả công trình do ngân sách của mỗi xứ

thuộc Liên bang Đông Dương đài thọ (Journai official de l’Indochine, 76/1898.

TTLTQG I). Giám đốc đầu tiên của Sở Công chính Đông Dương là Guillemoto, kỹ sư

trưởng cầu đường, kiêm phụ trách (kỹ sư chỉ đạo) cơ quan Công chính Trung - Bắc Kỳ.

Năm 1900, khi Paul Doumer thay De Lanessan làm Toàn quyền Đông Dương, việc

đào và cải tạo kênh rạch ở Nam Kỳ được đẩy mạnh. Ngày 08/9/1900, Hội đồng gồm các

kỹ sư công chính, các tỉnh trưởng và đại diện các điền chủ người Pháp được thành lập để

hoạch định một chương trình đào kênh cho cả vùng đồng bằng sông Mekong. Chương

trình này được duyệt vào tháng 11/1900, kế hoạch hàng năm được chi 2.000.000 francs

từ ngân sách Đông Dương và 240.000 francs trích từ ngân sách Nam Kỳ. Chương trình

được đưa ra đấu thầu ngày 06/2/1904 và tháng 3/1904 được duyệt. Công ty Kỹ nghệ

Pháp tại Viễn Đông trúng thầu (Paul Doumer, 1905).

Năm 1911, Tổng Thanh tra Công chính Đông Dương được thành lập theo Nghị

định ngày 31/12/1911 của Toàn quyền Đông Dương. Đây là cơ quan chỉ đạo cao nhất về

công chính ở Đông Dương với các nhiệm vụ liên quan đến hoạch định, thiết kết, xây

dựng, quản lý khai thác các công trình công chính trong đó có giao thông đường thủy

(Journai official de l’Indochine, 105/1911. TTLTQG I).

Cũng trong năm 1911, Công ty Vận tải Đông Dương (Socie'te' Indochinnoise de

Transports) được thành lập, trụ sở đặt tại Sài Gòn. Lĩnh vực hoạt động: kinh doanh vận

tải ở Đông Dương, tham gia trực tiếp hoặc gián tiếp vào mọi hoạt động thương mại, kỹ

thuật, tài chính.

Nhìn chung, việc đầu tư và xây dựng hệ thống kênh đào ở Nam Kỳ đã thể hiện

quyết tâm của thực dân Pháp về việc xây dựng mạng lưới giao thông đường thuỷ. Với hệ

thống kênh đào ở Nam Kỳ, thực dân Pháp không chỉ làm cho giao thông thủy phát triển

mà còn làm thay đổi diện mạo nông nghiệp ở Tây Nam Kỳ. Diện tích đất canh tác được

mở rộng không ngừng, đồng nghĩa với sản lượng lúa ngày một tăng. Từ đó hình thành

nên thị trường hàng hoá trong lĩnh vực nông nghiệp. Giao thông vận tải cũng phát huy

hiệu quả qua hệ thống giao thông thủy. Tổng thanh tra công chính Đông Dương, kỹ sư

trưởng AA.Pouyanne khẳng định giá trị các kênh đào ở Nam Kỳ đã đem lại lợi ích trực

tiếp “thặng dư về vốn gấp ba lần chi phí bỏ ra và lợi tức hằng năm thể hiện 167% chi

phí.” (A.A. Pouyanne, 1926).

2.3.2. Giao thông đường bộ

2.3.2.1. Xây dựng các tuyến đường bộ

Giao thông đường bộ là loại hình giao thông phổ biến nhất, được dùng hằng ngày

để giao nhận hàng hóa, vận chuyển hành khách… Đây là hình thức giao thông có sớm

nhất, đòi hỏi điều kiện để sử dụng ít nhất, đơn giản nhất nên có ưu thế sử dụng cao nhất

trong tất cả các loại hình giao thông. Ngoài ra, xét về tính kinh tế và hiệu quả sử dụng,

ưu thế của loại hình giao thông này là luôn chủ động về thời gian, đa dạng trong khi vận

chuyển các loại hàng hóa, có thể hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết khác nhau, có

khả năng đáp ứng được yêu cầu hàng hóa thị trường… Do vậy, trong cơ sở hạ tầng nói

chung, hạ tầng kỹ thuật nói riêng, giao thông đường bộ là phương thức giao thông được

coi trọng nhất, là phần quan trọng trong kế hoạch xây dựng hệ thống giao thông ở Nam

Kỳ thời thuộc Pháp. Lý do: Giao thông đường bộ là phương thức phục vụ thiết thực nhất

cho nhiệm vụ trước mắt của nhu cầu khai thác thuộc địa. Song song với việc mở rộng

giao thông đường thủy, xây dựng đường sắt, thực dân pháp đã xúc tiến mạnh việc xây

dựng hệ thống giao thông đường bộ. Nó không những giúp cho yêu cầu phát triển kinh tế

để khai thác thuộc địa của tư bản Pháp mà còn giúp thực dân Pháp cơ động chuyển quân

để đối phó với các cuộc nổi dậy của nhân dân ta. Tiến trình xây dựng hệ thống đường bộ

do chính quyền thuộc địa ở Nam Kỳ, Đông Dương và chính quốc tổ chức quy hoạch, xây

dựng, tu bổ sửa chữa và quản lý sử dụng của thực dân Pháp ở Nam Kỳ được thực hiện

từng bước như sau.

Trong giai đoạn đầu xâm chiếm Gia Định, đường bộ ở Nam Kỳ không thể sử dụng

được vào mùa mưa. Các con đường này đã biến mất một phần, các đoạn đường còn lại

không thể nối với nhau vì hệ thống cầu đã bị hư hỏng nặng. Đô đốc Ohier là người đầu

tiên muốn nâng cấp hệ thống giao thông bộ ở Nam Kỳ. Qua các nguồn tài liệu hiện có tại

Phông Thống đốc Nam Kỳ, có thể khẳng định, sự hình thành hệ thống đường bộ ở Nam

Kỳ chính thức bắt đầu từ năm 1897 nhằm phục vụ trực tiếp cho Chương trình khai thác

thuộc địa lần thứ nhất (1897 – 1914) của thực dân Pháp. Điều này càng có cơ sở để

khẳng định vai trò quan trọng và trực tiếp của hệ thống giao thông nói chung, đặc biệt là

giao thông đường bộ nói riêng với công cuộc khai thác thuộc địa của thực dân Pháp ở

Nam Kỳ và toàn cõi Đông Dương.

Từ lý do nói trên, hoạt động xây dựng mới, nâng cấp, mở rộng hệ thống đường bộ ở

Nam Kỳ để nâng cao năng lực khai thác sử dụng trở nên cấp thiết. Ngày 22/3/1897, một

dự án “Chương trình hành động” đã được chính quyền thực dân Pháp chính thức khởi

động với 7 điều khoản, trong đó, Điều khoản 3 (chú ý xây dựng thiết bị to lớn cho Đông

Dương, như xây dựng hệ thống đường sắt, đường bộ, sông đào, bến cảng… những thứ

cần thiết cho việc khai thác) được xem là một trong những điều kiện cần thiết và căn bản

khởi động việc xây dựng giao thông đường bộ ở Nam Kỳ.

Việc xây dựng giao thông đường bộ ở Nam Kỳ giai đoạn đầu tập trung vào những

công việc cụ thể gồm: Cải tạo đường (mở rộng, trải đá, tráng nhựa); Làm cầu bắc qua

kênh rạch, sông. Mô phỏng theo chính quốc, đường sá ở Nam Kỳ được chia thành 03 loại

cụ thể như sau:

(1) Đường quốc lộ để nối các trung tâm quan trọng nhất, dùng làm đoạn bắt đầu

của tỉnh lộ, hầu như sử dụng lại lộ trình đường được làm từ thời Gia Long. Chiều dài của

quốc lộ được ấn định là 939km, với giá là 30fr/m (bao gồm cả cầu), chi phí là

28.170.000fr;

(2) Đường tỉnh lộ sẽ phát triển 2.049km và có giá là 20fr/m. Tổng chi phí là 70

triệu cho một mạng lưới giao thông 3.000km.

Lẽ dĩ nhiên, chi phí thực hiện các công trình nói trên được Hội đồng Thuộc địa và

Hội đồng hàng tỉnh phân bổ trong nhiều năm.

Kết quả là, trong 02 năm (1881, 1882) ở Nam Kỳ đã mở đường, rải đá và đưa vào

sử dụng gồm:

- Quốc lộ, tỉnh lộ :1.282 km;

- Đường hàng xã lớn :965 km;

- Đường hàng xã :1.139 km.

Tổng cộng :3.396 km.

Theo Báo cáo của Hội đồng Thuộc địa tại phiên họp năm 1882: nhờ áp dụng chính

sách trợ cấp bằng hiện vật đã mở được 500 km đường, rải đá 17 km, xây 73 cây cầu dài

824 m. Những kết quả đạt được năm 1882 là đáng kể và chính quyền đã tin chắc rằng,

trong một thời hạn tối đa 10 năm, thuộc địa sẽ được trang bị một hệ thống đường hàng

xã,… tốt hơn, đi thẳng đến các ấp xa xôi nhất

Ở Nam Kỳ, đường bộ về các tỉnh miền Tây Nam Kỳ được xây dựng sớm nhất là

đoạn Sài Gòn - Mỹ Tho, khởi công từ năm 1866 đến năm 1880 hoàn thành. Đoạn đường

này được thiết lập gần như trùng với con đường thiên lý cũ của nhà Nguyễn. Ban đầu

đường còn hẹp, vừa đủ cho hai xe ô tô tránh nhau, rải đá xanh, còn cầu qua sông Vàm Cỏ

Đông và Vàm Cỏ Tây được thiết kế đi chung với đường xe lửa. Con đường này nối Sài

Gòn với Mỹ Tho theo sông Bảo Định và trở thành đường huyết mạch ở Nam Kỳ. Kế đến

là đường thiên lý Bắc - Nam được xây dựng từ triều Nguyễn được người Pháp nâng cấp,

mở rộng và gọi là đường thuộc địa số 1 (HS 3503, phông Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG

II).

Như vậy vào thời gian này, hệ thống giao thông đường bộ ở Việt Nam đã được chia

làm 03 loại:

(1) Đường quốc lộ: loại đường rộng và dài nhất, là đường vận tải chính nối các tỉnh

lộ trong cả nước;

(2) Đường hàng tỉnh: loại đường nối các trấn, tỉnh trong cả nước;

(3) Đường hàng xã là loại đường nhỏ nối liền các thôn, xã, làng, bản với nhau hoặc

hình thành từ những con đê chạy dọc sông ngòi cả nước, các loại đường nhỏ này được

hình thành do thói quen đi lại tự nhiên của người dân.

Số liệu cụ thể về đường quốc lộ ở Nam Kỳ được phân loại theo nghị định ngày

18/11/1894 của Toàn quyền Đông Dương như sau:

Bảng 2.3 - Tổng chiều dài của 07 đoạn đường quốc lộ ở Nam Kỳ (1895)

Đơn vị tính: km

Chiều dài từng phần

Các loại quốc lộ

Đổ đất Tổng chiều dài Đã rải đá Nền đất tự nhiên

Quốc lộ 1: từ Sài Gòn đến Tây Ninh

99 99

Do sở xe ô tô công cộng đảm bảo vận chuyển, hàng ngày khởi hành từ Sài Gòn và từ Tây Ninh đi qua Trảng Bàng.

Quốc lộ 2: từ Sài Gòn đến Bà Rịa 92 92 Đi qua sông Sài Gòn và sông Đồng Nai

bằng phà

84 117 9 210 Quốc lộ 3: từ Sài Gòn đến Sóc Trăng, đi qua Chợ Lớn, Gò Công, Mỹ Tho, Bến Tre, Trà Vinh và Đại Ngải

112 127 99 338 Quốc lộ 4: từ Sài Gòn đến Hà Tiên, đi qua Chợ Lớn, Tân An, Mỹ Tho, Vĩnh Long, Sa Đéc, Long Xuyên và Châu Đốc

Quốc lộ 5: từ Thủ Đức đến Thủ Dầu Một 21 21

129 129 Quốc lộ 6: từ Thủ Dầu Một đến biên giới Camfuchia

57 Quốc lộ 7: từ Vĩnh Long đến Trà Vinh 15 42

(Báo cáo số: 871RA. Phông Nha Nông Lâm. TTLTQG I)

Ở Sài Gòn, việc xây dựng nhiều tuyến đường mới không ngừng tăng nhanh. Tính

đến năm 1865, Sài Gòn có khoảng 20 con đường mới được xây dựng. Đến năm 1878,

thành phố có thêm 28 con đường mới. Trong hai năm 1894 – 1895, địa bàn thành phố

được mở rộng lên phía Bắc và xuống phía Nam làm cho diện tích thành phố tăng thêm

gần 500 ha, đường sá lại được xây dựng thêm (Báo cáo số: 871RA. Phông Nha Nông

Lâm. TTLTQG I).

Như vậy, trong giai đoạn 1862 - 1918, hệ thống giao thông đường bộ ở Nam Kỳ đã

có: (1) Quốc lộ, tỉnh lộ: 2.516,70km; (2) Đường hàng xã lớn: 1.825,05km; (3) Đường

hàng xã: 1.133,30km. Những kết quả này được thể hiện qua biểu đồ sau:

Biểu đồ 2.2 - Tổng số km các loại đường bộ ở Nam Kỳ (1862 – 1918)

(A. Bouinais, 1884. NN.965. TTLTQG II)

Từ biểu đồ trên cho thấy một số thông tin cần chú ý sau:

(1) Số km đường quốc lộ, tỉnh lộ được xây dựng nhiều nhất, chiếm gần 46% tổng

số km đường bộ được xây dựng (1.282 km/3.396 km) đã tạo điều kiện thông thương kết

nối các địa phương, giao thông liên vùng được ưu tiên;

(2) Số km đường hàng xã cũng được chú ý xây dựng, chiếm 21% (1.139 km/3.396

km) cho thấy nhu cầu cao của giao thương nội vùng.

2.3.2.2. Hệ thống cầu

Ở Nam Kỳ còn có rất nhiều cây cầu nhỏ, người ta thường gọi đó là “các cây cầu Sài

Gòn”. Những cây cầu này, theo nhận xét của Thống đốc Le Myre de Vilers, tuổi thọ

không cao vì làm bằng gỗ, cần thay chúng bằng các cây cầu sắt. Kỹ sư Eiffel được

Thống đốc giao nghiên cứu xây dựng các cây cầu bằng thép, mang hình dáng tương tự

nhau nhưng có chiều rộng khác nhau: 6m, 9m, 12m, 27m; xe 4 tấn với 3 ngựa kéo có thể

đi qua. Một cây cầu khác bằng sắt dài 80m được xây dựng tại Sài Gòn trên Rạch Bến

Nghé dùng cho xe lớn đi qua (HS 3503, phông Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II).

Ngoài ra, khi xây dựng tuyến đường sắt ở Nam Kỳ phải xây dựng cầu vượt sông

cho xe lửa đi qua và cũng là cầu dung cho xe cộ của đường bộ sử dụng chung. Theo tài

lưu trữ tại hồ sơ số 5374, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. (TTLTQG II), cầu trên các

tuyến đường sắt ở Nam Kỳ gồm:

- Tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho

Trên sông Vàm Cỏ, người ta xây cầu kim loại dài từ 300 - 400m, đặt trên các trụ

bằng sắt cắm xuống nền đất. Những cầu này thay cho phà đưa xe lửa qua sông của tuyến

đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho. Cầu Bến Lức được xây ở nơi độ sâu của sông là 12m, xây

cao 10m so với mực nước và bao gồm 3 nhịp dài 60m ở giữa sông và Cầu Tân An được

làm bằng sắt, một nhịp lớn dài 80m và các nhịp 21,60m. Chiều sâu của sông Vàm Cỏ từ

20 đến 22m.

- Tuyến đường sắt Sài Gòn - Nha Trang

Do hệ thống sông, rạch đan xen kéo theo việc phải xây dựng các cầu vượt sông lớn,

đi chung với đường bộ. Cầu Cầu Bình Lợi (Sài Gòn) cầu Gềnh (Biên Hòa) là những cầu

được xây dựng trong dự án này.

Số lượng cầu xây dựng theo các tuyến đường được thống kê như sau:

Bảng 2.4 - Số lượng đường, cầu ở Nam Kỳ (1862 – 1918)

Loại đường Số cầu Chiều dài

Quốc lộ, tỉnh lộ 71 2.516,70km

Đường hàng xã lớn 123 1.825,05km

Đường hàng xã 85 1.133,30km

Đường sắt 18 400,00km

Tổng cộng 297 5.875,05km

(A. Bouinais, 1884. NN.965. TTLTQG II)

Số liệu trên được thể hiện qua biểu đồ:

Biểu đồ 2.3 - Hệ thống đường bộ và cầu ở Nam Kỳ giai đoạn 1862 – 1918

(Sách bổ trợ, NN. 695. TTLTQG II)

Nhìn chung, với chính sách, quá trình đầu tư và xây dựng như trên, sự phát triển hệ

thống giao thông đường bộ được phát triển khá nhanh. Để có được hệ thống đường bộ

trong giai đoạn này, chính quyền thuộc địa đã thể hiện sự nỗ lực rất cao. Nhờ vậy mà hệ

thống đường bộ không chỉ tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình khai thác thuộc địa, vận

chuyển hành khách mà còn rút ngắn khoảng cách giữa các xứ của Đông Dương và trong

nội bộ của các xứ, đặc biệt ở Nam Kỳ.

2.3.3. Giao thông đường sắt

Song song với việc xây dựng và phát triển hệ thống giao thông đường thủy và

đường bộ, chính quyền thuộc địa cũng đã chú trọng đến xây dựng và phát triển hệ thống

đường sắt.

Ban đầu, loại hình giao thông này chỉ giành cho mục đích cao nhất và duy nhất là

phục vụ công cuộc khai thác, vơ vét bóc lột thuộc địa ở Nam Kỳ và Việt Nam. Tuy

nhiên, ngoài mục đích đó, về sau loại hình này còn tạo ra những đột phá về mặt giao lưu

kinh tế, văn hoá, xã hội giữa các vùng miền. Nếu lấy mốc là cuộc khai thác thuộc địa lần

thứ nhất của thực dân Pháp ở Việt Nam, sự hình thành, xây dựng và tổ chức khai thác hệ

thống đường sắt tại Nam Kỳ được thực dân Pháp được thực hiện như sau.

2.3.3.1. Xây dựng, quản lý, khai thác đường sắt nội đô (tramways - xe điện) Sài

Gòn – Chợ Lớn

Hệ thống đường sắt nội đô (tramways - xe điện) Sài Gòn – Chợ Lớn – Gò Vấp –

Hóc Môn - Thủ Dầu Một ghi nhận cụ thể trong các hồ sơ số 09, 5374, phông Phủ Thống

đốc Nam Kỳ (TTLTQG II) được thực hiện qua hai giai đoạn cụ thể như sau:

Giai đoạn 1: Xây dựng tuyến Sài Gòn – Chợ Lớn.

Quá trình đấu thầu, xây dựng

Tuyến tramways – xe điện6 Sài Gòn – Chợ Lớn được khởi công xây dựng vào năm

1880, khánh thành vào ngày 27/12/1881, chính thức đưa vào khai thác từ 01/7/1882.

Tuyến đường này có tổng chiều dài là 5 km, bắt đầu bắt đầu từ trạm chính thức trước chợ

Bến Thành, băng qua đại lộ Hàm Nghi, theo bến Chương Dương xuống Chợ Lớn, đến

đường Tản Đà là trạm cuối.

Toàn bộ hồ sơ chuẩn bị xây dựng tuyến đường xe điện Sài Gòn – Chợ Lớn được

thực hiện từ tháng 01/1880 đến tháng 12/1880 là cơ sở để Thống đốc Nam Kỳ cho phép

xây dựng tuyến đường. Hồ sơ thầu về việc xây dựng và khai thác tuyến xe điện chạy

bằng hơi nước từ Sài Gòn đến Chợ Lớn của các ông Ogliastro, Blutstein, Cousin và

Desbuissons đã được thông qua tại phiên họp của Hội đồng ngày 19/01/1880. Để xây

dựng và khai thác tuyến xe điện nói trên, công ty vô danh: “Tổng Công ty xe điện chạy

bằng hơi nước Nam Kỳ” được thành lập tại Paris ngày 25/3/1880.

Ngoài ra, đề có thể xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên ở Nam Kỳ còn có các hồ sơ

6 Tùy từng giai đoạn, tuyến xe điện này lúc đầu chạy bằng đầu máy hơi nước cỡ nhỏ, sau mới chạy điện

- Hồ sơ đấu thầu và sơ đồ đính kèm đã trình từ ngày 09/7 đến ngày 08/8/1880 và

Biên bản của Hội đồng điều tra ngày 14/8/1880, ý kiến của kỹ sư trưởng sở Công chánh

ngày 05/10/1880;

- Hồ sơ thầu đã được Hội đồng Thuộc địa thông qua bằng nghị quyết ngày 25 -

26/10/1880.

Ngày 20/12/1880, Thống đốc Nam Kỳ ban hành Nghị định chính thức cho phép

khởi công tuyến đường xe điện Sài Gòn – Chợ Lớn.

Theo Báo cáo ngày 30/7/1910 của Kỹ sư trưởng Tổng Nha Công chánh thuộc Phủ

Toàn quyền Đông Dương (HS 5374, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II), quá

trình xây dựng tuyến đường sắt - xe điện (tramways) Sài Gòn – Chợ Lớn này được thực

hiện như sau:

- Đầu tiên, tuyến xe điện Route Haute (đường trên) được xây dựng tại Sài Gòn –

Chợ Lớn với chiều dài ban đầu là 5.882 m. Năm 1893, chiều dài được điều chỉnh để khi

hoàn thành là 5.112 m. Tuyến xe điện này, được chuyển nhượng vào ngày 19/01/1880.

Từ năm 1881, tàu chạy ray sắt do đầu máy hơi nước loại nhỏ kéo gọi là tramways (tuyến

xe điện nhưng dùng tàu hỏa chạy bằng dầu và than). Mở cửa hoạt động vào ngày

01/01/1882.

Về cơ bản, tuyến xe điện đầu tiên này xuất phát từ cột cờ Thủ Ngữ (trên bến Bạch

Đằng bây giờ) ở Sài Gòn chạy thẳng vào Chợ Lớn. Ban đầu, do các điều kiện về cơ sở hạ

tầng chưa đầy đủ, kinh phí hạn chế nên tuyến đường săt này chạy bằng đầu kéo hơi nước

loại nhỏ, đường ray sắt nổi, khổ 0,6 m, kéo 02 toa.

Công tác quản lý, chi phí đầu tư và khai thác

Công ty Société générale des tramways à vapeur de Cochinchine (SGTVC) đường

Sài Gòn - Chợ Lớn quản lý đường trên (route haute). Công ty Compagnie des tramways

de l’Indo-Chine (CFTI) được thành lập vào năm 1890 để quản lý đường sắt Sài Gòn -

Chợ Lớn (tramways) quản lý đường dưới (route basse), khánh thành chạy rước khách

vào ngày 14/7/1891.

Theo tính toán, chi phí khai thác trung bình tại Sài Gòn trong 05 năm gồm:

+ Đường ray : 2.991fr;

+ Hệ thống kéo và hoạt động : 8.253fr;

+ Chi phí chung ở Sài Gòn : 12.743fr.

Tổng cộng : 23.987fr

Với số tiền như vậy, cần thêm vào chi phí chung ở Paris là 6.013fr/km, gần bằng

30.000fr cho toàn bộ hoạt động của tuyến xe điện. Số liệu 30.000fr/km là chi phí hoạt

động thực tế nên doanh thu trung bình là khoảng 84.200fr; hệ số kinh doanh là 35,5%.

Thực tế, doanh thu sau khi trừ chi phí được biểu thị qua tài khoản của công ty trong 05

năm là 223.200fr. Nếu giảm chi phí chung ở Paris để đưa đến con số gần với

30.000fr/năm, doanh thu sau khi trừ chi phí lên đến 274.00fr/năm; doanh thu ròng trong

02 năm vào khoảng 281.000fr.

Tuyến xe điện này, được chuyển nhượng vào ngày 19/01/1880, mở cửa hoạt động

ngày 01/01/1882. Ngay từ những ngày đầu, lượng hành khách đông đúc đã dẫn đến việc

công ty này đề nghị nối dài tuyến đến Bình Tây. Việc nối tuyến đường xe điện Route

Haute đến Bình Tây đã được công ty đề nghị nhiều lần. Giám đốc công ty ước tính vào

năm 1902 sẽ tăng doanh thu từ việc nối tuyến này lên 75% so với doanh thu trước đây.

Việc kéo dài tuyến đường đưa xe điện đi khắp trung tâm chính của phố thương mại Chợ

Lớn.

Thực hiện nối dài tuyến xe lửa Route Haute tới Bình Tây và trang bị hệ thống điện

cho đường ray với chi phí hoạt động, tiền lời và tiền vốn trả dần trong 20 năm sẽ làm

tăng doanh thu ròng khoảng 62.000fr. Như vậy sẽ phải thu được 264.000fr đến

326.000fr/năm. Nếu kéo dài thời gian trả tiền, thì tiền lời và tiền trả dần sẽ ít hơn. Tiền

nợ trả dần sẽ kéo dài đến 20 năm (mỗi năm trả 86.000fr), kéo dài 30 năm (mỗi năm trả

80.000fr), kéo dài 35 năm (mỗi năm trả 76.000fr) và doanh thu sau khi trừ hết chi phí

trong 03 trường hợp này có thể sẽ là 336.000fr, 342.000fr hay 348.000fr.

Giai đoạn 2: Xây dựng, mở rộng các tuyến nội đô và các tỉnh phụ cận

Việc xây dựng, mở rộng và vận hành các tuyến xe điện (tramways) nội đô Sài Gòn

- Chợ Lớn - Gia Định (Gò Vấp, Phú Nhuận, …) và các tỉnh phụ cận được tiến hành cụ

thể như sau:

Tổ chức đấu thầu và xây dựng

Từ hiệu quả của tuyến tàu điện Sài Gòn – Chợ Lớn, thực dân Pháp thấy có thể kinh

doanh tàu điện có lợi. Từ lợi nhuận đó và nhu cầu đi lại ngày càng phát triển của nhân

dân vùng phụ cận Sài Gòn, ngày 27/7/1889, thực dân Pháp cho thiết lập hệ thống đường

xe điện Sài Gòn – Gò Vấp, Gò Vấp – Hóc Môn.

Tiếp đó ngày 08/9/1896, Thống đốc Nam Kỳ cho mở đường thuơng mại đoạn Đa

Kao - cầu Thị nghè Gia Định (thuộc đường Sài Gòn - Gò Vấp), giao cho Compagnie des

tramways de l’Indo-Chine (CFTI) đặc quyền thiết lập và thương mại trong 20 năm. Các

tuyến xe điện (tramways) được xây dựng trong giai đoạn này gồm:

- Tuyến Sài Gòn – Phú Nhuận theo Đường Bonard (Lê Lợi), Paul Blancy (Hai Bà

Trưng), qua Cầu Kiệu, đến chợ Xã Tài (nay là chợ Phú Nhuận);

- Tuyến Sài Gòn – Lái Thiêu – chợ Búng (nay thuộc Bình Dương).

Chemin de fer de l’Indochine - Công ty (chính phủ) Hoả xa Đông Dương (CFI)

được thành lập và chia hoạt động quản lý hai nhanh: Ở phía Bắc (Réseaux Nord) và phía

Nam (Réseaux Sud) để phục vụ những tuyến đường này. Cụ thể:

- Tuyến từ chợ Bến Thành (khu Chợ Cũ ngày nay) qua đường Catinat (Đồng

Khởi), dọc theo đường route Nationale (Hai Bà Trưng) hướng về Gò Vấp;

- Tuyến từ chợ Bến Thành đi qua đường rue d’Ormay (Mạc Thị Bưởi), boulevard

Norodom (Lê Duẩn), rue Bangkok (Mạc Đĩnh Chi), rue des Mois (Nguyễn Đình Chiểu)

nối dài cho đến đường đi Gò Vấp;

- Tuyến từ chợ Bến Thành đi đến chợ Cầu kho và chợ Cầu Ông Lãnh theo đường

dưới (route basse) của Chợ Lớn, đến đường rue Boresse (Yersin), rue d’Ayot (Nguyễn

Thái Bình) và rue de Singapore;

- Tuyến đường nối Messageries Maritimes (bến Nhà Rồng) với chợ Sài Gòn và từ

đó nối với các đường xe lửa tramways khác. Đây là đường xe lửa chở hàng hoá và khách

từ bến tàu qua cầu Khánh Hội;

- Tuyến Sài Gòn – Phú Nhuận theo lộ trình: Đường Bonard (Lê Lợi), Paul Blancy

(Hai Bà Trưng), qua Cầu Kiệu, đến chợ Xã Tài (nay là chợ Phú Nhuận);

- Tuyến Sài Gòn – Hóc Môn qua các ga Đakao, Bà Chiểu, Bình Hòa, Gò Vấp,

Hạnh Thông tây, Chợ Cầu, Quán Tre, Trung Chánh;

- Tuyến Sài Gòn – Lái Thiêu – chợ Búng (nay thuộc Bình Dương).

Thực tế, tuyến đường Sài Gòn – Dakao - Gia Định hoạt động từ 1895 - 1896 và đến

Gò Vấp ngày 13/8/1897. Năm 1904, tuyến đường Sài Gòn đi Gò Vấp được kéo dài 13

km để đến Hóc Môn. Ngày 29/01/1913 đường được nối từ Gò Vấp đến Lái Thiêu.

Công tác quản lý và khai thác

Tuyến đường Tramways Sài Gòn - Chợ Lớn được gọi là Tramways Vapeur

Cochinchine ở đường dưới (route Basse) do công ty Compagnie française des tramways

de l’Indo-Chine (CFTI) điều hành.

Năm 1912, xe điện Route Haute (đường trên) Sài Gòn - Chợ Lớn tiến hành kéo dài

tuyến hiện có, từ đại lộ Jaccaréo đến chợ Bến Thành (mới), và thậm chí kéo đến cả chợ

Bình Tây. Việc nối và kéo dài tuyến này chỉ thích hợp thực hiện khi hệ thống sử dụng

đường điện trong toàn vùng Chợ Lớn.

Dự kiến, kinh phí nối dài đường xe điện đến Bình Tây (bao gồm toa xe) ước tính

550.000fr. Nếu kế hoạch nối dài tuyến đường được thực hiện thì cần phải trang bị thêm

hệ thống điện cho tuyến đường sẵn có này. Chi phí ước tính (kể cả toa xe) khoảng

300.000fr, tổng cộng là 850.000fr. Nếu tính cả chi phi mua lại vật liệu đã dự tính (xem

chương sau) khoảng 131.000fr thì tổng chi phí dự tính năm 1911 sẽ là 981.000fr. Nếu số

tiền cần thiết để chi trả cho khoảng chi phí này được một đơn vị đặc nhượng mới cung

cấp thì cần phải tăng thêm khoảng 15% để làm vốn, dự toán các chi phí phát sinh khoảng

1.100.000fr.

Đến năm 1891, tuyến xe điện mới nối Sài Gòn với Chợ Lớn qua Route Basse –

đường dưới, dọc theo kênh Bến Nghé, mở cửa hoạt động ngày 14/7/1891 đã gây ra một

sự cạnh tranh khốc liệt giữa hai công ty. Công ty Route Basse không thể đấu lại đã phá

sản và chỉ lấy lại thế mạnh của mình sau khi hoàn thành đoạn Sài Gòn – Gia Định – Gò

Vấp. Kể từ năm 1897, hai công ty đã thống nhất không cạnh tranh với nhau bằng cách hạ

giá vé và tăng thêm chuyến.

Công ty Compagnie française des tramways de l’Indo-Chine (CFTI), có trụ sở ở

Boulevard Charner (Nguyễn Huệ ngày nay) do ông Ferret thành lập vào năm 1890 và

được chính quyền giao cho hoạt động thương mại hai tuyến (1) đường Sài Gòn - Chợ

Lớn - đường dưới (route basse) và (2) đường Sài Gòn – Gò Vấp (Concessionnaire des

lignes de Saigon à Cholon et de Saigon à Govap). Chỉ không đầy 02 năm sau, đường xe

tramways Sài Gòn - Chợ Lớn (đường dưới) được khánh thành chạy đón khách vào ngày

14/7/1891.

Mặc dù hoạt động sau SGTVC hơn 10 năm, nhưng CFTI đã tỏ ra có sức cạnh tranh

mạnh và đã làm giá vé xe lửa Sài Gòn - Chợ Lớn giảm. Tuy nhiên sau một vài năm điều

hành tuyến đường Sài Gòn - Chợ Lớn tức tramways (đường dưới - route basse) cạnh

tranh với đường Sài Gòn - Chợ Lớn (đường trên - route haute) của công ty SGTVC, công

ty CFTI đã phải chịu thua lỗ.

Sau này, đến lượt công ty SGTVC kinh doanh không hiệu quả, quyền hoạt động

thương mại tuyến Sài Gòn - Chợ Lớn (đường trên - route haute) đã được trả lại cho chính

quyền và giao cho Công ty Đường sắt chính phủ. Năm 1925, công ty CFTI mua lại

quyền hoạt động xe tramways Sài Gòn - Chợ Lớn (đường trên) và thay đổi đường ray

chạy dọc theo đại lộ Avenue Galliéni (Trần Hưng Đạo ngày nay) thay vì theo đường

route Strategic (Hùng Vương - Trần Phú) như trước kia.

Đường Sài Gòn - Chợ Lớn dài hơn 05 km với khổ đường ray 0.6m. Đường hoạt

động từ 04 giờ sáng đến 21 giờ/ngày, 30 phút có một chuyến. Trong 05 năm hoạt động

(1902 – 1906), chi phí: 1235709 fr; thu vào: 2163960 fr; lãi: gần 1 triệu fr; chỉ số chi/thu:

0.58.

Đường Sài Gòn - Chợ Lớn (đường dưới) nối với đường Sài Gòn - Gò Vấp cho nên

từ Chợ Lớn có thể đi đến Gò Vấp - Hóc Môn hay đến Gò Vấp - Lái Thiêu. Đây là lợi thế

rất quan trọng cho công ty CFTI. Như thế, công ty có đường đi khắp Sài Gòn và Chợ

Lớn cho đến ngoại ô phía đông và bắc Sài Gòn.

Từ Sài Gòn đi Gò Vấp có hai đoạn trong thành phố: đoạn đi dọc theo bến Bạch

Đằng như trước kia và đoạn mới từ rue d’Alsace Lorraine (Phó Đức Chính) của đường

dưới (route basse) từ Chợ Lớn chạy dọc theo đại lộ Bonnard (Lê Lợi) qua nhà hát thành

phố lên đường Paul Blanchy (Hai Bà Trưng), chạy đến đường rue Legrand de Liraye

(Điện Biên Phủ) nối với đường tramways trước kia ở giao lộ đường Albert 1er (Đinh

Tiên Hoàng) và đường rue Legrand de Liraye (Điện Biên Phủ).

Ngày 31/01/1891, CFTI thuộc Compagnie du tramways de Saigon à Govap (Công

ty tàu điện Sài Gòn - Gò Vấp) được thành lập nhằm mục đích khai thác tuyến đường nội

thị Sài Gòn và Chợ Lớn thay cho xe ngựa kéo trước đây.

2.3.3.2. Xây dựng tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho giai đoạn 1880 – 1883

voies ferrées de l'Ouest de la Cochinchine) được thực dân Pháp xây dựng ở Nam Kỳ

Tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho (còn gọi là tuyến miền Tây Nam Kỳ - Des

và là tuyến đường liên tỉnh hình thành và đưa vào khai thác sớm nhất ở Việt Nam và

Đông Dương. Được khởi công từ tháng 11/1881, tuyến đường này có chiều dài toàn

tuyến là 70.827 km, hoàn thành và đưa vào khai thác vào tháng 7/1885. Các ga trên

tuyến gồm: Sài Gòn - Chợ Lớn - Phú Lâm - An Lạc - Bình Chánh - Gò Đen - Thủ Thừa -

Tân An - Tân Hiệp - Mỹ Tho (Tổng Nha Công chánh, 1910. HS 5374, phông Phủ Thống

đốc Nam Kỳ. TTLTQG II).

Năm 1880, việc hình thành tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho được dự kiến trong chương trình xây dựng tuyến đường sắt Sài Gòn - Vĩnh Long với các đoạn kéo dài tới

Sóc Trăng, Long Xuyên, Châu Đốc và Phnom Penh. Tuy nhiên, khi trình Bộ trưởng Hải

quân, dự án chỉ được chấp thuận xây dựng đoạn Sài Gòn - Mỹ Tho (Hội đồng Thuộc địa,

1880. HS 5374, Phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II).

Ban đầu, việc xây dựng tuyến đường này giao cho Compagnie des Chemins de fer

garantis des colonies française (CCGCF). Năm 1881, nhượng quyền cho Société

Genérale des Tramways à Vapeur de Cochinchine (SGTVC). Hợp đồng này hết hạn cuối

năm 1911. Quyền khai thác trực tiếp được giao cho xứ thuộc địa.

Tuyến đường nằm hoàn toàn trong khu vực đông dân cư của Nam Kỳ, nối hai thành

phố lớn là Sài Gòn và Mỹ Tho, chạy qua khu vực Chợ Lớn. Do xây dựng trên nền đất

yếu, lại bị chia cắt bởi các kênh rạch, đặc biệt là 03 con sông lớn (sông Chợ Đệm, Vàm

Cỏ Đông và Vàm Cỏ Tây) nên kinh phí xây dựng toàn tuyến lên đến 11.600.000 fr cho

71km đường sắt (tức khoảng 165.000 fr/km đường sắt).

Trưởng các trạm ga xe lửa tuyến đường sắt đầu tiên gồm: Pochont (Saigon-Benluc),

Orsini (Benluc-Mytho), Payet (Cholon), Nguyễn Văn Việt (Phú Lâm), Phạm Văn Vua

(Bình Điền), Nguyễn Văn Sanh (Bình-Chánh), Nguyễn Văn Tiêm (Gò Đen), Nguyễn

Văn Hương (Bến Lức), Phạm Văn Quang (Bình An), Trần Phú Hội (Tân An), Hùng (Tân

Hương), Nguyễn Văn Thạch (Tân Hiệp), Dương Văn Giàu (Lương Phú), Võ Văn Chung

(Trung Lương), Huc (Mỹ Tho) (Niên giám Đông Dương, 1897. TTLTQG II).

Về quá trình tổ chức xây dựng tuyến đường

Theo Nghị định của Thống đốc Nam Kỳ ngày 20/12/1880 và Báo cáo của Kỹ Sư

trưởng về tuyến đường sắt miền Tây Nam Kỳ, việc tổ chức đấu thầu xây dựng tuyến

đường được căn cứ vào đơn xin điều chỉnh sơ đồ và vật liệu xây dựng tuyến đường của

ông Blutstein tại Sài Gòn, ngày 21/6/1880. Các kết quả điều tra đơn, hồ sơ đấu thầu và sơ

đồ đính kèm trình từ ngày 9/7 đến ngày 8/8/1880. Biên bản của Hội đồng điều tra ngày

14/8 và ý kiến của kỹ sư trưởng sở Công chánh ngày 5/10/1880. Hồ sơ thầu đã được Hội

đồng Thuộc địa thông qua bằng Nghị quyết ngày 25,26/10/1880 (HS 09, 5374, phông

Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II).

Đến ngày 22/11/1880, Hội đồng Thuộc địa quyết định xây tuyến đường sắt Sài Gòn

– Vĩnh Long, với dự tính sau này kéo dài đến Phnom Penh nhưng cuối cùng chỉ cho xây

tuyến này từ Sài Gòn đến Mỹ Tho (HS 5374, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG

II).

Việc xây 03 cây cầu lớn trên tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho gồm Cầu Bình

Điền qua sông Chợ Đệm, Cầu Bến Lức qua sông Vàm Cỏ Đông và Cầu Tân An qua

sông Vàm Cỏ Tây đã được đưa vào hồ sơ thầu ký ngày 12/5/1880 với ông Eiffel. Các

phần còn lại của công trình xây dựng cơ sở hạ tầng nằm trong hồ sơ thầu ký với ông

Morandière ngày 18/3/1882 (HS 5374, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II).

Theo báo cáo của Kỹ sư trưởng Tổng Nha Công chánh thuộc Phủ Toàn quyền

Đông Dương về tuyến đường sắt miền Tây Nam Kỳ ngày 30/7/1910 thuộc hồ sơ số

5374, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ (TTLTQG II), quá trình xây dựng các công trình

của tuyến đường sắt này được chia làm 02 phần, trong đó phần cơ sở hạ tầng do thuộc

địa phụ trách gồm: (1) Xây dựng 03 cây cầu: Bình Điền, Bến Lức, Tân An; (2) Đào đất

và các công trình hầm cầu còn lại trên toàn tuyến.

Để đưa đoàn tàu vượt các sông lớn nói trên khi cầu chưa xây dựng xong, các toa tàu

sẽ được tách rời để đưa xuống phà chạy máy hơi nước đưa qua sông rồi nối lại cho chạy

tiếp. Phà lắp đường ray và thiết bị nối với đường ray trên mặt đất, một lần chở được 10

toa. Phà và trạm trung chuyển ở Bến Lức, Tân An tồn tại khoảng 01 năm. Khi các cầu sắt

được hoàn thành, tình trạng trung chuyển này được hủy bỏ vào tháng 5/1886.

Ban đầu, việc xây dựng tuyến đường xe lửa Sài Gòn - Mỹ Tho được giao cho

CCFGCF thực hiện, khởi công năm 1881, hoàn thành vào năm 1885. Tuy nhiên, do có

nhiều tranh chấp trong hoạt động xây dựng và bảo hành hệ thống đường xe lửa giữa công

ty và chính quyền về các điều khoản thực hiện hợp đồng nhượng quyền doanh thương,

ngày 15/7/1889, chính quyền đã chính thức giao quyền thương mại tuyến đường

này SGTVC. Ở thời điểm đó, SGTVC đang điều hành và khai thác rất thành công tuyến

xe lửa tramways Sài Gòn - Chợ Lớn (đường trên). Chi phí toàn bộ cho công trình xây

dựng có thể được tính như sau:

- Cơ sở hạ tầng

+ Cầu Bình Điền, Bến Lức, Tân An: 2.800.000fr

(hồ sơ thầu Eiffel)

+ Phần còn lại của cơ sở hạ tầng: 2.365.500fr

(hồ sơ thầu Morandière 510.00$ với 4,65fr)

+ Chi phí bổ sung cho các phần xung quanh Cầu (194.000$ với 4,30fr)

873.000fr.

Tổng cộng: 6.038.500fr

- - Công trình mặt cầu

+ Tổng số tiền giao khoán theo Hiệp ước 4.970.000fr

ngày 18/8/1881 là 70.000fr/km đối với 71km.

Tổng cộng: 11.009.500fr

(HS 5374, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II)

Về tổ chức quản lý, chi phí và khai thác

Đường xe lửa Sài Gòn - Mỹ Tho được chính quyền giao cho SGTVC đảm nhiệm.

Công ty này cũng đã thiết lập và điều hành đường xe lửa nối Sài Gòn - Chợ Lớn (đường

trên - route haute) đi vào hoạt động từ cuối năm 1881.

Năm 1880, SGTVC được thành lập để quản lý các tuyến đường sắt khu vực Sài

Gòn - Chợ Lớn. Khi tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho được thiết lập và đưa vào khai

thác cũng thuộc quyền quản lý của SGTVC (Société genérale des tramways à vapeur et

chemin de fer de Saigon - Mytho là công ty con của SGTVC trực tiếp điều hành tuyến

đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho). Tuy nhiên, SGTVC chấm dứt hoạt động vào ngày

31/12/1911 để chuyển giao vai trò của mình cho Chemins de fer de l'Indochine – Hỏa xa

Đông Dương (CFI).

Để quản lý đường sắt, chính quyền thuộc địa không trực tiếp khai thác mà chuyển

tiếp cho đơn vị đang khai thác tuyến xe điện Sài Gòn – Chợ Lớn thông qua hình thức đấu

thầu. Ngày 15/7/1889, ông Will, đại diện Tổng công ty xe điện Nam Kỳ đã trúng thầu

khai thác trong 10 năm, kể từ ngày 15/9/1889. Công ty này cam kết nộp tiền thuế hàng

năm là 80.105fr để trả chi phí bảo trì đường sắt. Việc chuyển nhượng này hết hạn vào

ngày 13/9/1899. Theo đề nghị của bên chuyển nhượng, vào năm 1893, hợp đồng chuyển

nhượng đã được gia hạn đến ngày 31/12/1911. Hợp đồng gia hạn và quy định: ngoài số

tổng doanh thu giao khoán được ấn định là 5.500fr/km, công ty và chính quyền sẽ chia

nhau khoản dư còn lại. Tiền thuế hàng năm được công ty nộp cho chính quyền thuộc địa

để bảo trì tuyến đường là 80.105fr (HS 5374, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG

II).

Phần tham gia của chính quyền thuộc địa trên lợi nhuận khai thác tuyến đường sắt

Sài Gòn – Mỹ Tho bắt đầu vào năm 1899, giá trị hàng năm như sau:

Bảng 2.5 - Giá trị lợi nhuận khai thác từ năm 1898 đến 1909

Năm Năm Giá trị lợi nhuận khai thác (fr) Giá trị lợi nhuận khai thác (fr)

1898 1904 3.181,05 90.703,21

1899 1905 20.680,48 91.030,36

1900 1906 22.792,19 56.603,03

1901 1907 31.792,19 121.995,82

1902 1908 33.286,05 150.646,97

1903 1909 57.052,49 150.928,33

(HS 5374, phông Phủ thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II)

Từ khi mở cửa khai thác tuyến đường, ngoài việc bảo trì, chính quyền thuộc địa có

nhiệm vụ gia cố cầu đường để làm tăng sức lực chịu cho các máy có trọng lượng 14.700t

và xây 02 trụ bằng gạch ở cầu Tân An (01 trụ chính bằng đá để chịu được chuyển động

quan trọng). Việc gia cố cầu được thực hiện vào năm 1895 có giá 347.000fr. Tổng cộng

chi phí là 164.500fr/km đường mà không được hoàn hảo.

Theo báo cáo của Kỹ sư, việc khai thác tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho được

quy định trong hợp đồng ngày 15/7/1889, gia hạn lại với vài nội dung thay đổi vào ngày

28/6/1893. Công ty nhận toàn bộ tiền thu được và nộp về cho Thuộc địa bao gồm tiền

thuế hàng năm được ấn định là 80.105 fr để trả chi phí bảo trì đường và một nửa số tiền

dư ra trên tổng doanh thu khai thác được giao khoán là 5.500 fr/km.

Tuy nhiên, số tiền nộp hàng năm 80.105fr không đủ để chính quyền thuộc địa trả

chi phí bảo trì đường sắt và không thể báo cáo một cách chính xác số tiền chi tiêu này.

Cụ thể:

- Dự tính chi phí để bảo trì đường sắt trong ngân sách năm 1910: chi cho tổ chức,

nhân sự là 9.040 fr; Chi phí cho vật liệu: 31.000 fr (theo tỉ giá ngân sách 2,40 fr, thì số

- Dự toán ngân sách cho năm 1911: chi cho tổ chức, nhân sự (bao gồm cả nhân sự

tiền là 96.096 fr).

đã được trả lương trước đây bằng nguồn kinh phí mua vật dụng): 18.000 fr; chi phí vật

liệu: 22.000 fr. Tổng cộng là 40.000 fr, với tỉ lệ ngân hàng 2.3fr, tương ứng với số tiền là

92.000fr.

(HS 5374, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II)

Ngoài ra, chi phí bảo trì hàng năm và dự kiến cho những năm sau này khoảng

40.000 fr. Chi phí trung bình trong 10 năm chỉ vào khoảng 1000 fr/km. Con số này khá

thấp. Người ta có thể chấp nhận rằng, chi phí bảo trì trung bình phải là 1300 fr/km, tương

ứng với kinh phí dự toán hiện nay là 40.000 fr/năm.

Do việc quản lý khai thác tốn kém, chính phủ lại giao cho Tổng công ty Tàu điện

chạy hơi nước ở Nam Kỳ nhận thầu trong 10 năm bắt đầu từ ngày 15/7/1889. Từ năm

1911, chính phủ trực tiếp đứng ra khai thác tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho. Tính đến

năm 1896, số lãi thu được từ tuyến đường này là 3,22 triệu francs; năm 1911 là hơn 4

triệu francs. Số lãi không lớn song sự tồn tại của tuyến đường sắt cho cho thấy tầm quan

trọng của tuyến đường này qua sự kết nối chặt chẽ giữa Sài Gòn với đồng bằng sông Cửu

Long thời bấy giờ.

2.3.3.3. Xây dựng tuyến đường sắt Sài Gòn – Biên Hòa

Trên cơ sở tài liệu lưu trữ tại số sơ số 61 và 5374, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ

(TTLTQG II), tuyến đường sắt Sài Gòn – Biên Hòa là chặng cuối phía Nam của tuyến

đường sắt xuyên Việt, sau mở rộng ra Miền Trung tới Nha Trang và điểm cuối là Hà

Nội. Tuyến đường được khởi công năm 1898, hoàn thành và khai thác năm 1913. Các ga

của tuyến gồm: Sài Gòn - Gò Vấp - Bình Triệu - Thủ Đức - Dĩ An - Chợ Đồn - Biên

Hòa. Đến năm 1908, tuyến đường sắt này xây dựng được 89km (từ Sài Gòn đến Bảo

Chánh thuộc Biên Hòa của Nam Kỳ). Về sau, hệ thống giao thông đường sắt kết nối đến

các khu vực khác như từ Sài Gòn đi Phan Thiết, Phan Rang và Nha Trang. Năm 1910,

hoàn thành đoạn Sông Dinh - Mường Mán - Phan Thiết dài 55km. Tiếp đó, đoạn từ Phan

Thiết - Phan Rang - Bang Hoi - Nha Trang dài 228km được xúc tiến xây dựng. Đến năm

1913 thì đường sắt Sài Gòn - Nha Trang được thông tuyến.

Việc xây dựng tuyến đường sắt Sài Gòn – Nha Trang (phần có liên quan, không

thuộc Nam Kỳ) được Toàn quyền Paul Doumer - người tích cực thúc đẩy xây dựng cơ sở

hạ tầng để phát triển kinh tế Đông Dương, nhất là tuyến đường sắt xuyên Việt kết nối

Bắc Kỳ, Trung Kỳ và Nam Kỳ. Tuyến đường này được thực hiện từng đoạn, kéo dài

trong 13 năm (1901 – 1914). Trong phần này, liên quan đến Nam Kỳ mà địa giới hành

chính “cực Bắc” là Miền Đông, giới hạn bởi Biên Hòa (và có lúc tới Phan Thiết). Do

vậy, trong phần này chỉ giới thiệu phần có liên quan đến Nam Kỳ từ Sài Gòn đến Bảo Chánh (thuộc Biên Hòa)7. Tuyến đường được khởi công xây dựng vào năm 1901

do Chemin de fer de l’Indochine (CFI) - công ty của chính phủ xây dựng và điều hành.

Năm 1908, tuyến đường này đã thực hiện được 89km từ Sài Gòn đến Bảo Chánh.

Ngày 13/3/1905, Toàn quyền Beau, cho phép CFTI nối đường Sài Gòn – Nha Trang ở

cây số 7 đến trạm depot gần ga Gò Vấp của Compagnie des tramways de Govap (công ty

con của CFTI). Các đoạn tiếp theo được xây dựng nối Sông Dinh đến Mường Mán và

Phan Thiết dài 55km (hoàn thành ngày 15/01/1910). Tiếp đó là các đoạn từ Phan Thiết

đến Phan Rang, Bang Hoi và Nha Trang dài 228km (hoàn thành vào tháng 12/1911).

Năm 1914, tuyến đường sắt Sài Gòn - Nha Trang được khánh thành (HS 5374 phông Phủ

Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II).

Song song với việc xây dựng các tuyến đường sắt, việc xây dựng các nhà ga cũng

thực dân Pháp chú trọng. Các nhà ga nằm rải trên các tuyến đường sắt giao nhau ở mỗi

điểm, bình quân mỗi ga cách nhau là 4,7km. Cự ly ngắn giữa các ga thể hiện tính chất

7 Nay thuộc ấp Thọ Chánh, xã Xuân Thọ, huyện Xuân Lộc, Đồng Nai.

vận tải khách ngoại ô của tuyến đường. Ga chính được đặt ở khu vực chợ Bến Thành.

Như vậy, toàn bộ hệ thống đường sắt nội đô và liên tỉnh về miền Tây và miền Đông

ở Nam Kỳ được xây dựng khá hoàn chỉnh với tổng số 178 km thể hiện qua biểu đồ sau:

Biểu đồ 2.4 - Hệ thống đường sắt ở Nam Kỳ giai đoạn 1880 – 1918

(HS 5374 phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II)

Thông qua biểu đồ nói trên, có thể nhận xét như sau:

(1) Hệ thống các tuyến đường sắt nội vùng chủ yếu chỉ được xây dựng ở Sài Gòn –

Chợ Lớn – Gia Định và các tỉnh lân cận (Long An, Thủ Dầu Một…) đã giải quyết tốt nhu

cầu giao thương nội vùng ở khu vực năng động nhất của Nam Kỳ;

(2) Các tuyến đường sắt liên tỉnh được xây dựng góp phần thực hiện chức năng kết

nối vùng;

(3) Tuy số km các tuyến đường sắt nội đô thấp 18 km (chiếm 20%) so với đường

sắt liên tỉnh song lượt khách đông mang lại hiệu quả kinh tế cao.

Cùng với việc xây dựng các tuyến đường sắt này, các nhà ga cũng được hình thành

nhằm phục vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa, tạo thuận lợi cho việc đi lại của hành

khách và hoạt động lưu thông hàng hóa. Tàu về thẳng nơi buôn bán và trung tâm giao

dịch nên việc đi lại nhanh chóng, thuận tiện, do đó đã thu hút được nhiều khách đi tàu và

gửi hàng. Mặt khác, nhờ đường sắt đi vào khu vực trung tâm đã thúc đẩy sự phát triển đô

thị, mở mang phố xá. Thời Pháp thuộc, ga và tàu hỏa là bộ mặt hoạt động kinh tế của

trung tâm chợ Bến Thành (HS 09, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II).

2.3.4. Giao thông hàng không

Sang thế kỷ XX, máy bay đầu tiên của người Pháp xuất hiện ở Việt Nam vào ngày

10/12/1910. Đó là chiếc máy bay Farman cánh đôi – loại phương tiện giao thông mới,

Đây là lần đầu tiên loại phương tiện này xuất hiện ở Việt Nam, trên bầu trời Sài Gòn

thuộc Nam Kỳ.

Ngay sau đó, Thống đốc Nam Kỳ báo cáo Toàn quyền Đông Dương. Từ thông tin

này, để phục vụ cho nhiệm vụ khai thác thuộc địa và đàn áp phong trào nổi dậy của dân

chúng, chính quyền Pháp ở Đông Dương chủ trương phát triển một cách nhanh chóng

ngành giao thông hàng không.

Theo tài liệu lưu trữ trong các hồ sơ JOIF, 1917. J 1091 và DFI 8489, phông Sở Tài

chính Đông Dương (TTLTQG I), ngày 13/7/1917, Toàn quyền Đông Dương Albert

Sarraut ký nghị định thành lập Cục Hàng không Đông Dương - Service de I’Aviation de

I’Indochine. Nghị định gồm 09 điều quy định chức năng, nhiệm vụ, nhân sự, điều hành

của Cục Hàng không và các phi đội tại Đông Dương. Nội dung chính của Nghị định này

gồm:

Về vị trí, công tác tổ chức và chức năng nhiệm vụ

- Cục Hàng không Đông Dương đặt dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Toàn quyền.

Ban đầu, Cục Hàng không Đông Dương có một phi đội gồm đội ngũ nhân viên quân sự

ngoại hạng và nhân viên dân sự. Phi đội này do một sĩ quan với chức danh chỉ huy phi

đội Đông Dương quản lý. Ngoài ra, Cục Hàng không Đông Dương còn có trách nhiệm

tổ chức trường huấn luyện, nghiên cứu thiết lập các tuyến đường bay, xây dựng sân bay

(đường băng, nhà ga, hệ thống đèn tín hiệu), đặt quy chế về việc sử dụng máy bay trong

hoạt động dân sự, quân sự trên toàn cõi Đông Dương; xác định cách thức sử dụng dịch

vụ hàng không phục vụ nhu cầu dân sự và quân sự tại thuộc địa.

- Cục Hàng không Đông Dương tổ chức sân bay Trại Tông (Sơn Tây); Nghiên

cứu đường bay; Bố trí phi trường và xác định cách thức sử dụng dịch vụ hàng không

phục vụ nhu cầu dân sự và quân sự tại thuộc địa;

- Cục Hàng không Đông Dương có một phi đội gồm đội ngũ nhân viên quân sự

ngoại hạng và nhân viên dân sự. Phi đội này đặt dưới sự chỉ huy và quản lý cửa một sĩ

quan với chức danh chỉ huy phi đội Đông Dương đặt dưới sự chỉ đạo của Toàn quyền;

- Lực lượng nhân viên quân sự được phái đến từ Pháp, tiếp tục thực hiện nghĩa vụ

trong ngành hàng không được xếp VCIO loại ngoại hạng do Toàn quyên sử dụng. Tính

từ ngày 01/7/1917, mọi khoản chi cho đội ngũ nhân viên và mua sắm thiêt bị trong

ngành hàng không đều do ngân sách chung Đông Dương đảm nhiệm;

- Phi đội Đông Dương gồm một đội bay và một đội mặt đất. Tư lệnh phi đội cũng

là người nhận, kiểm tra và chịu trách nhiệm về thiết bị đồng thời đảm bảo việc chuyển

các thiết bị này về Trại Tông. Trại Tông được chính quyền quân sự lựa chọn làm sân

bay, được duy trì như một trung tâm dịch vụ thử nghiệm. Khu doanh trại tạm thời gồm:

nhà ở cho sĩ quan, quân đội; bếp và phòng ăn; phòng kế toán; các khu nhà xưởng được

xây dựng với kết cấu nhẹ theo bản vẽ được Toàn quyền phê chuẩn. Công trình này do

đại diện của Sở Công chính tại Sơn Tây chỉ đạo, dưới sự giám sát của nhân viên phi đội

Đông Dương. Hoạt động của phi đội Đông Dương diễn ra giống như hoạt động của các

phi đội tại Pháp khi tham gia chiến dịch. Những chỉ thị đặc biệt được Toàn quyền thông

qua sẽ quy định điều kiện nhân viên được vắng mặt vì lý do cá nhân, cách thức thanh

toán chi phí cho nhân sự và các loại chi phí khác.

Về nguyên tắc hoạt động và sử dụng cơ sở hạ tầng

Các nhà ga tại cảng hàng không là nhà ga chung cho cả hàng không quân sự và

thương mại. Tất cả máy bay cho dù ở đâu đến cũng có thể đáp ở đây. Các hãng sẽ phải

trang bị các cơ sở kỹ thuật riêng, được cho mượn hoặc cho thuê hay thậm chí thuộc sở

hữu riêng của mình tại các sân bay. Các cơ sở kỹ thuật này sẽ chỉ được xây dựng khi có ý

kiến của người đứng đầu ngành hàng không.

Tuy nhiên, trong giai đoạn này, tại Nam Kỳ chưa triển khai các hoạt động của giao

thông hàng không. Đến năm 1919, phi đội Nam Kỳ mới được thành lập và triển khai xây

dựng sân bay chỉ có một đường hạ cất/hạ cánh bằng đất, thuộc làng Tân Sơn Nhứt (Tân

Sơn Nhất), thuộc phủ Tân Bình (địa danh Tân Sơn Nhất được lấy làm tên của sân bay

sau này).

Tiếp đó, để giao thông hàng không tại Nam Kỳ và Đông Dương đi vào hoạt động

đúng quy định của chính quốc, ngày 26/5/1922, Bộ trưởng Bộ thuộc địa gửi Toàn quyền

Đông Dương quy định Mạng lưới hàng không Đông Dương gồm:

“A/ Các đường băng cứu trợ, các đường băng đơn giản cho phép máy bay đáp trong

trường hợp khẩn cấp;

B/ Các sân bay phụ bao gồm 1 khu dành cho máy bay quá cảnh, tiếp liệu, thay

phụ tùng, một trạm viễn thông và khí tượng nếu có;

C/ Các sân bay chính, các căn cứ hay điểm đậu lại của máy bay quân sự, điểm

khởi hành hoặc trạm cuối của các tuyến hàng không được khai thác, bao gồm việc lắp đặt

các thiết bị kỹ thuật đầy đủ: nhà ga, xưởng kho, trạm viễn thông và khí tượng.”.

Nhìn chung, mục đích của thực dân Pháp khi xây dựng ngành hàng không tại Nam

Kỳ nói riêng và Việt Nam nói chung không phải nhằm trang bị, khai thác phát huy kinh

tế kỹ thuật và xây dựng đội ngũ công nhân kỹ thuật người Việt mà chỉ nhằm phục vụ

hiệu quả cho công cuộc khai thác bóc lột của thực dân Pháp ở Nam Kỳ và Đông Dương.

Mục đích chính, cụ thể ban đầu là phục vụ cho các hoạt động quân sự, ngoại giao, nội

chính, kinh tế, thông tin liên lạc.

Tóm lại, chỉ sau 56 năm (1862 – 1918), thực dân Pháp ở Nam Kỳ đã tập trung hình

thành và xây dựng được 03 loại hình giao thông gồm đường thủy, đường bộ và đường sắt

với tổng cộng là 7211 km. Những số liệu cụ thể được thống kê để biểu thị trong biểu đồ

thể hiện thể hiện qua biểu đồ sau đây:

Biểu đồ 2.5 - Số lượng km và tỉ lệ giao thông ở Nam Kỳ (1862 – 1918)

(HS 09, 5374 phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II)

Thông tin trong biểu đồ trên thể hiện một số vấn đề sau:

(1) Trong biểu đồ trên không có giao thông hàng không vì tuy Hàng không Đông

Dương được thành lập ngày 17/3/1917 nhưng đến năm 1929 mới có chuyến bay đầu tiên

nên chưa thể tính đến năng lực vận chuyển trong biểu đồ này;

(2) Biểu đồ thể hiện rõ số lượng km và tỉ lệ % của từng loại hình - biểu hiện sự

phát triển, năng lực vận tải trong “thị phần” hệ thống giao thông ở Nam Kỳ giai đoạn

1862 – 1918;

(3) Trong thực tế sử dụng, đường thủy nội địa tuy chiếm 16% (1.158 km), đường

bộ chiếm 82% cho thấy vai trò “trụ cột”, “xương sống” trong hoạt động giai thông ở

Nam Kỳ, đóng góp nhiều nhất cho việc phát triển sản xuất và giao thương mà mục đích

chính phục vụ hiệu quả nhất cho Chương trình khai thác thuộc địa lần thứ I của thực dân

Pháp ở Việt Nam và Đông Dương.

TIỂU KẾT CHƯƠNG 2

Thực dân Pháp xâm chiếm Nam Kỳ và biến nơi đây thành thuộc địa khai thác độc

quyền, cột chặt vào guồng máy của chủ nghĩa tư bản, đế quốc Pháp.

Trước hết, Nam Kỳ bị đặt dưới chế độ trực trị. Thực dân Pháp xác định Nam Kỳ

như một hạt hải ngoại của nước Pháp, nghĩa là phần lãnh thổ của Việt Nam này không

chịu ảnh hưởng cai trị về mặt quản lý hành chính nhà nước của triều đình phong kiến nhà

Nguyễn.

Cùng với các chính sách về chính trị, người Pháp cũng thi hành những chính sách

khai thác kinh tế ở Nam Kỳ một cách có lợi và hiệu quả nhất phục vụ cho chính quốc.

Sau khi xâm chiếm và về cơ bản bình định xong Nam Kỳ, thực dân Pháp đã triển khai

xây dựng hệ thống đường bộ, đường sông, đường sắt, Cảng Sài Gòn, hệ thống điện thoại,

điện báo, thành lập Ngân hàng Đông Dương để hoạt động trong toàn xứ Nam Kỳ nhằm

phục vụ cho chính sách cai trị và khai thác bóc lột của chúng.

Đầu tiên và trước hết là tận dụng khai thác, thúc đẩy phát triển hệ thống giao thông

thuỷ. Với hệ thống kênh rạch có sẵn vừa đáp ứng nhu cầu tưới tiêu, vừa phục vụ nhu cầu

giao thông. Mạng lưới này được phân bố đều khắp ở những vùng đất có tiềm năng phát

triển nông nghiệp lúa nước, nối liền các vùng sản xuất nông nghiệp với nhau để dễ dàng

trong lưu thông, vận chuyển hàng hóa. Ngoài ra, mạng lưới này còn góp phần liên kết

các trung tâm kinh tế cũ, hình thành các trung tâm kinh tế mới. Đây là một điểm mới của

Nam Kỳ thời Pháp thuộc. Ở thời phong kiến, việc trao đổi, buôn bán sản phẩm thường

diễn ra trong nội vùng, ở các chợ hay phố chợ, còn thông thương với các trung tâm kinh

tế là rất hạn chế. Trong khi đó, thời Pháp thuộc, các trung tâm này hình thành đều khắp ở

các tỉnh nhưng tập trung vào đầu mối là Mỹ Tho và Sài Gòn – Chợ Lớn. Đó là xu hướng

để phát triển ra bên ngoài hơn là trao đổi nội vùng. Ở những trung tâm thuộc dạng nói

trên, mức độ tập trung dân cư khá nhanh, sự phân công lao động theo hướng tư bản chủ

nghĩa bắt đầu xuất hiện, nhân khẩu nông nghiệp giảm, nhân khẩu công thương nghiệp và

dịch vụ tăng lên. Sự tách biệt giữa các địa phương ở Nam Kỳ đã dần dần khắc phục nhờ

hệ thống giao thông dù chưa có nhiều biến đổi lớn mà mới chủ yếu là khai thác một cách

tận dụng. Trong chiều hướng đó phải nhắc đến vai trò của hệ thống cầu, phà trong việc

kết nối nội vùng và liên vùng nơi nhiều sông rạch.

Bên cạnh đó, hệ thống đường sắt và đường bộ vừa được xây dựng đã đẩy mạnh tốc

độ vận chuyển hàng hóa và đáp ứng nhu cầu đi lại của dân chúng. Mặt khác chúng còn

làm nhiệm vụ liên kết các vùng lại với nhau, tạo điều kiện cho tất cả các địa phương mà

chúng đi qua cùng gia nhập vào sự vận động chung của guồng máy kinh tế Nam Kỳ.

Về cơ bản, trong giai đoạn 1862 - 1918, Nam Kỳ đã hình thành một hệ thống giao

thông với đầy đủ các loại hình: Hệ thống đường bộ (quốc lộ, tỉnh lộ) dài hàng ngàn cây

số được xây dựng; Hệ thống đường sắt từ Sài Gòn - Mỹ Tho tạo điều kiện trung tâm chế

biến – xuất khẩu tiếp cận vùng chuyên canh sản xuất lúa gạo Tây Nam Kỳ; Hệ thống

kênh đào thông thương nội vùng và liên vùng; Hệ thống bến cảng gồm hàng chục cảng

sông lớn nhỏ kết nối trong vùng, ra phía Bắc và thông thương ra quốc tế qua Cảng Sài

Gòn. Bên cạnh đó là sự manh nha hình thành và phát triển giao thông hàng không thông

ra thế giới bên ngoài...

Chính sự hình thành hệ thống giao thông mới đó đã đưa đến những hệ quả sau:

Tốc độ phát triển các vùng chuyên canh sản xuất lúa gạo ở Tây Nam Kỳ và cây cao

su ở Đông Nam Kỳ trở nên mạnh mẽ theo dạng sản xuất hàng hóa nhằm tạo ra sản lượng

cao phục vụ cho thương mại xuất khẩu;

Nền kinh tế Nam Kỳ đã có những chuyển biến từ một nền sản xuất phong kiến sang

nền kinh tế thuộc địa nửa phong kiến. Điều đó đánh dấu một bước phát triển quan trọng

trong việc đưa kinh tế Nam Kỳ phát triển với dáng dấp ban đầu của một nền kinh tế hàng

hóa – điều kiện cần có để hòa nhập vào thị trường thế giới;

Và tất cả các hệ quả đó xuất hiện khi thực dân Pháp tổ chức khai thác thuộc địa ở

Nam Kỳ với sự trợ giúp, công cụ của một hệ thống giao thông mới hình thành; đó là hệ

quả của việc thực hiện mục đích khai thác thuộc địa ở Nam Kỳ với mức độ cao nhất.

Song song với những thành tựu ấy là sự bần cùng hóa các tầng lớp dân chúng ở Nam Kỳ,

nhất là tầng lớp nông dân và phu đồn điền.

CHƯƠNG 3.

HỆ THỐNG GIAO THÔNG Ở NAM KỲ GIAI ĐOẠN 1919 – 1945

3.1. BỐI CẢNH LỊCH SỬ VÀ CHÍNH SÁCH XÂY DỰNG HỆ THỐNG

GIAO THÔNG CỦA PHÁP Ở NAM KỲ GIAI ĐOẠN 1919 – 1945

3.1.1. Bối cảnh lịch sử

Đây là thời kỳ mà Chương trình khai thác thuộc địa lần thứ hai (1919 – 1929) cùng

chính sách “kinh tế chỉ huy” của thực dân Pháp ở Đông Dương và chế độ “cộng trị” Pháp

– Nhật được thực hiện ở Việt Nam. Khi Chiến tranh thế giới lần thứ II nổ, phát xít Nhật

lại tìm cách hiện diện ở Nam Kỳ. Dân ta phải chịu ách thống trị “một cổ hai tròng”.

Chính sách “cộng trị” do thực dân Pháp và phát xít Nhật được thực hiện ở Việt Nam

cũng chính ở thời kỳ này. Chính những yếu tố đó đã có những tác động lớn đến lịch sử

Việt Nam và Nam Kỳ đồng thời cũng là tác nhân chia thời kỳ lịch sử này thành hai giai

đoạn rõ rệt với những tác động đến việc xây dựng hệ thống giao thông ở Nam Kỳ

(tulieuvankien.dangcongsan, 2018).

Sau Chiến tranh thế giới lần thứ I (1914 – 1918), tình hình kinh tế, chính trị thế giới

và Đông Dương có nhiều biến động sâu sắc. Nước Pháp thuộc phe thắng trận nhưng nền

kinh tế bị tàn phá nặng nề. Kinh tế Pháp và thế giới sau năm 1918 rơi vào tình trạng kiệt

quệ dẫn đến cuộc đại suy thoái trong những năm 1929 - 1933 và kéo dài cho đến năm

1939. Để hàn gắn vết thương chiến tranh và củng cố địa vị của mình trong thế giới tư

bản, chính phủ Pháp và các tập đoàn tư bản tài chính Pháp một mặt tăng cường bóc lột

nhân dân lao động trong nước, mặt khác đẩy mạnh đầu tư khai thác các thuộc địa, mà

Đông Dương và trọng tâm là Nam Kỳ được xem là “thuộc địa quan trọng nhất, phát triển

nhất, giàu có nhất” trong tất cả các thuộc địa của Pháp trên thế giới (Albert Pierre

Sarraut, 1923).

Chương trình khai thác thuộc địa lần thứ hai do Albert Pierre Sarraut (1872 - 1962),

Bộ trưởng Bộ Thuộc địa, nguyên là Toàn quyền Đông Dương hai nhiệm kỳ (1911 – 1914

và 1917 - 1919) khởi xướng. Nội dung và định hướng của Chương trình này thể hiện đầu

tiên và sau đó được viết lại trong cuốn "La mise en valeur des colonies françaises" (Khai

khẩn các thuộc địa Pháp). Đó là cơ sở của công cuộc khai thác kinh tế nhằm định hướng

các công việc phải quan tâm trong quản lý hành chính ở chính quốc và thuộc địa (Albert

Pierre Sarraut, 1923). Kế hoạch này đã được Hội đồng chính phủ Đông Dương tán thành

và cho phép thực hiện bởi “xứ Đông Dương hào phóng, bằng quỹ dự trữ của mình, cấp

cho những lãnh thổ thuộc châu Đại Dương nhưng phương tiện để thoát khỏi sự uể oải và

đạt được giá trị toàn diện...” (Albert Pierre Sarraut, 1923).

Thực hiện ý đồ trên, thực dân Pháp đã đầu tư vào Đông Dương với tốc độ và quy

mô lớn gấp nhiều lần so với thời kỳ trước Chiến tranh thế giới lần thứ I. Chương trình

khai thác lần này nhằm mục đích chủ yếu là tăng cường đầu tư để bóc lột thuộc địa ở

mức cao hơn bằng cách gia tăng và tập trung vốn đầu tư, trước hết là vào nông nghiệp rồi

đến các ngành mỏ, công nghiệp chế biến, thương nghiệp và giao thông vận tải.

Điểm nổỉ bật của Chương trình khai thác thuộc địa lần thứ II là được tiến hành trên

quy mô lớn gấp nhiều lần so với trước chiến tranh nhưng đầu tư cho giao thông vận tải

lại ở mức thấp nhất, đặc biệt là ở Nam Kỳ.

Về mục tiêu, cuộc khai thác thuộc địa lần này vẫn theo đuổi một ý đồ duy nhất và

cao nhất là bòn rút, vơ vét tài nguyên của thuộc địa để làm giàu cho chính quốc nhưng

không cho thuộc địa có cơ hội cạnh tranh với chính quốc.

Về cơ cấu nguồn vốn đầu tư, lần này có sự thay đổi căn bản. Nếu như trước Chiến

tranh thế giới lần thứ I, vốn của tư bản nhà nước là chủ yếu thì trong cuộc khai thác

thuộc địa lần hai, vốn đầu tư của tư bản tư nhân đứng vị trí hàng đầu.

Về cường độ, Chương trình khai thác thác thuộc địa lần thứ II diễn ra rất nhanh và

mạnh mẽ. Chỉ tính riêng trong 06 năm (1924 – 1929), tổng số vốn đầu tư của tư bản Pháp

vào Đông Dương đã tăng gấp 6 lần so với 20 năm trước chiến tranh.

Về lĩnh vực đầu tư, cũng có sự thay đổi lớn. Nếu như trong Chương trình khai

thác thuộc địa thứ I, hoạt động khai khoáng chiếm vị trí hàng đầu, thì trong cuộc khai

thác thuộc địa lần này, vị trí đó thuộc về nông nghiệp. Dưới tác động của công cuộc khai

thác thuộc địa lần thứ hai, cơ cấu và trình độ phát triển của nền kinh tế Việt Nam tiếp tục

có những bước chuyển biến theo hướng hiện đại. Nông nghiệp vẫn là ngành được thực

dân Pháp chủ trương đầu tư lớn, tập trung cao vào khu vực trồng và khai thác cây công

nghiệp (nhất là cao su) ở Đông Nam Kỳ. Do vậy, cơ cấu cây trồng trong giai đoạn này

ngoài trồng lúa đã xuất hiện những đồn điền trồng cao su, chè, cà phê, hạt tiêu... dẫn đến

sự ra đời và hoạt động mạnh của các Công ty đất đỏ, Công ty trồng cây nhiệt

đới và Công ty Mitsơlanh. Sản lượng mủ cao su ngày một tăng. Năm 1929 đã xuất kho

10.000 tấn.

Đối với việc phát triển của hệ thống giao thông ở Nam Kỳ, lý giải cho sự “im ắng”

trong giai đoạn này bởi hai nguyên nhân:

- Thực tế hệ thống giao thông Nam Kỳ đã được thực dân Pháp thực hiện khá hoàn

chỉnh ngay từ giai đoạn đầu (1862 – 1918);

- Trong chương trình khai thác lần này, Pháp chỉ chú trọng đầu tư về kỹ thuật,

hoàn tất những công trình đang dở dang và nâng cấp, trang bị một số phương tiện giao

thông vận tải mới (tàu điện, xe hơi và tàu bay) trong quá trình đô thị hóa ở miền Tây

Nam Kỳ (Mỹ Tho, Long Xuyên, Cần Thơ, Vĩnh Long…) và đặc biệt là ở Sài Gòn – Chợ

Lớn. Giao thông đường sắt xuyên Việt vẫn tiếp tục được thực hiện nhưng ở phạm vi

ngoài Nam Kỳ (các đoạn Vinh - Đông Hà, Đồng Đăng - Na Sầm). Đến năm 1931, đường

sắt ở Việt Nam đã xây dựng được 2389 km.

Với giao thông đường bộ, đầu tư được sử dụng cho việc tiếp tục nâng cấp hệ thống

đường xá. Nhiều đường quốc lộ và liên tỉnh đã được rải đá cấp phối và tráng nhựa, nhất

là các tuyến đường ở miền Đông Nam Kỳ nhằm phục vụ cho phát triển trồng và khai

thác cây cao su.

Về đường thủy, loại hình giao thông thông dụng ở miền sông nước vẫn đóng vai trò

chủ đạo trong kinh tế nội vùng và đối ngoại. Cảng Sài Gòn vẫn là đầu mối duy nhất ở

Việt Nam và Đông Dương giao thương với thị trường thế giới. Do vậy, Cảng và Sài Gòn

– Chợ Lớn càng được chú trọng phát triển để trở trung tâm kinh tế, thành đầu mối của

mạng lưới vận tải đường sông từ vùng châu thổ sông Mekong ra biển và từ các cảng ở

Bắc và Trung Kỳ vào để giao thương với thị trường thế giới một cách triệt để nhất

(Nguyễn Quang Ngọc, 2006).

Về hoạt động kinh tế ở Đông Dương trong đó có Nam Kỳ, từ tháng 9/1939, thực

dân Pháp bắt đầu thi hành chính sách “kinh tế chỉ huy” ở Việt Nam nhằm cung cấp cho

mẫu quốc tiềm lực tối đa về quân đội, nhân lực, các sản phẩm và nguyên liệu. Đó là

chính sách bóc lột, khai thác tài lực, vật lực của thuộc địa một cách triệt để nhất nhằm

phục vụ cho nhu cầu của chính quốc. Khi quân Nhật vào Việt Nam, tài nguyên khoảng

sản còn phải cung cấp cho đội quân phát xít để hoạt động tại Việt Nam và xuất khẩu về

nước. Đội quân xâm lược này đã cùng chính quyền thực dân Pháp “cộng trị” ở Nam Kỳ,

Việt Nam và Đông Dương nhằm thống trị nhân dân Việt Nam, bóc lột và khai thác tài

nguyên của Việt Nam một cách hiệu quả nhất (Phạm Hồng Tung, 2004).

Nhận xét về thời kỳ này, tác giả Nguyễn Quang Ngọc trong cuốn Tiến trình Lịch sử

Việt Nam đã nêu rõ, đó “là giai đoạn quan trọng trong hoạt động phục hồi kinh tế ở chính

quốc và cũng chính là giai đoạn của cuộc khai thác thuộc địa lần thứ II ở Đông Dương

trong đó Nam Kỳ là trọng tâm nhằm thực hiện công cuộc phục hồi kinh tế của Đế quốc

Pháp” (Nguyễn Quang Ngọc, 2006).

Ở châu Âu, ngày 01/9/1939, Chiến tranh thế giới lần II nổ ra khi phát xít Đức tấn

công Ba Lan. Ngày 05/6/1939 quân đội phát xít tiến về Paris. Ngày 17/6/1939, chính phủ

Pháp do Philippe Petain đứng đầu đã đầu hàng Đức quốc xã.

Ở Nam Kỳ, chế độ cai trị và hệ thống chính quyền của thực dân Pháp trong toàn

Liên bang Đông Dương gần như không có gì thay đổi. Cuộc đảo chính của Nhật nổ ra

vào đêm ngày 09/3/1945 chỉ có tác dụng thêm một kẻ xâm lược, thêm một ách cai trị

mới đối với nhân dân Việt Nam và Nam Kỳ. Thực chất, mục tiêu chiến lược của phát xít

Nhật trong việc xâm chiếm Đông Dương chỉ nhằm khai thác tối đa nguồn tài nguyên của

xứ này mà không cần đầu tư bất cứ khoản nào, không cần xây dựng bất cứ công trình gì.

Các mặt hàng bị vơ vét, xuất về Nhật chủ yếu là cao su, than… đặc biệt là lúa gạo nhằm

phục vụ cho chiến lược xâm chiếm Đông Nam Á và châu Á. Để thực hiện ý đồ đó, Nhật

đã buộc thực dân Pháp ký nhiều điều ước “bất bình đẳng” (Dương Kinh Quốc, 2005)

gồm:

Hiệp định ngày 30/8/1940, nhằm đưa 25.000 quân Nhật vào chiếm đóng Đông

Dương, cho phép người Nhật được sử dụng các sân bay, bến cảng, đường sắt ở Đông

Dương;

Hiệp định ngày 22/9/1940, quy định thể thức quân Nhật vào chiếm Đông Dương;

Hiệp định ngày 20/1/1941, Pháp cam kết trong năm 1941, từ Đông Dương cung cấp

cho Nhật Bản 700.000 tấn gạo trắng, trong đó có 500.000 tấn gạo trắng loại 1 (25% tấm)

và 200.000 tấn gạo trắng loại 2 (40% tấm). Việc giao nộp thực hiện tại cảng Sài Gòn;

Hiệp định kinh tế ngày 06/5/1941, quy định việc tái tổ chức nền kinh tế Đông

Dương để phục vụ các mục tiêu chiến tranh của Nhật;

Hiệp ước ngày 29/7/1941 giữa chính phủ Nhật và chính phủ Vichy về việc phòng

thủ chung và quy định việc thực dân Pháp cống nạp tiền (mỗi tháng 4,5 triệu piastre), lúa

gạo, xăng dầu cho quân Nhật;

Hiệp định ngày 5/1/1944 về việc xuất gạo sang Nhật.

Như vậy, qua hàng loạt các hiệp định, hiệp ước nói trên, thực dân Pháp buộc phải

cung cấp nhu yếu phẩm, kinh phí và nhượng cho Nhật là quyền khai thác, sử dụng toàn

bộ tài nguyên, cơ sở hạ tầng kỹ thuật và quân sự, vị trí chiến lược của Đông Dương,

quyền kiểm soát tối cao đối với Nam Kỳ vào mục đích chiến tranh của Nhật.

Cũng trong giai đoạn này, chính sách “kinh tế chỉ huy” đã được chính quyền Pháp

thực hiện trước đây nay họ cùng phát xít Nhật áp dụng trong suốt thời kỳ Chiến tranh thế

giới lần thứ II diễn ra. Chính sách đó không chỉ nhằm vơ vét và kiểm soát việc tận thu

lúa gạo cho Nhật mà còn mở rộng ra các loại ngũ cốc khác để không chỉ phục vụ cho

chính quốc mà còn để xuất sang Nhật theo các hiệp ước, hiệp định bất bình đẳng mà phát

xít Nhất đã buộc chính quyền thực dân Pháp ở Đông Dương ký kết (Văn Tạo – Furata

Moto, 2011).

Với bối cảnh và những biến cố lịch sử như vậy, tác động của nó đến việc xây dựng

cơ sở hạ tầng trong đó có hệ thống giao thông vận tải ở Nam Kỳ và Việt Nam là rất lớn.

Có thể nhận xét tổng quát về hoạt động xây dựng hệ thống giao thông ở giai đoạn này

như sau:

- Vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng và hệ thống giao thông ở Nam Kỳ rất thấp.

Vốn của tư bản tư nhân từ Pháp chủ yếu tập trung ở Trung Kỳ và Bắc Kỳ. Mặt khác, hệ

thống giao thông vận tải ở Nam Kỳ đã được thực dân Pháp tập trung đầu tư xây dựng

khá hoàn chỉnh trước năm 1918 nên ở giao đoạn này không có yêu cầu xây dựng những

công trình lớn.

- Trong giai đoạn “cộng trị”, thực dân Pháp – phát xít Nhật chỉ tập trung khai

thác năng lực vận chuyển của hệ thống giao thông sẵn có nhằm phục vụ cung ứng nhu

cầu nội địa và xuất khẩu. Do vậy, nhiệm vụ xây dựng hệ thống giao thông ở Nam Kỳ

giai đoạn này là hoàn thiện, mở rộng và nâng cấp (rải đá, trải nhựa…) các tuyến đường

bộ.

- Điểm nổi bật nhất của giao thông Nam Kỳ là sự xuất hiện và đưa vào sử dụng

một số phương tiện giao thông vận tải mới, hiện đại như tàu bay (hàng không) và xe hơi

– Ô tô (đường bộ). Chính những yếu tố này góp phần hiện đại hóa và hoàn thiện hệ

thống giao thông Nam Kỳ trong một giai đoạn lịch sử có nhiều biến động và phức tạp.

Sự hình thành hệ thống đô thị kiểu phương Tây ở Nam Kỳ và Việt Nam với sự xuất

hiện của các phương tiện giao thông hiện đại đã trở thành một trong những yếu tố thúc

đẩy sự hình thành và tạo ra chuyển biến của hệ thống giao thông ở Nam Kỳ, Việt Nam

và Đông Dương thời Pháp thuộc giai đoạn 1919 – 1945. Đây cũng là cơ sở quan trọng

xác định những chuyển biến của hệ thống giao thông ở Nam Kỳ trong Chương trình khai

thác thuộc địa lần thứ II.

3.1.2. Chính sách xây dựng, phát triển giao thông Nam Kỳ giai đoạn 1919 –

1945

Chính sách xây dựng và phát triển kinh tế nói chung và xây dựng cơ sở hạ tầng,

nhất là hạ tầng kỹ thuật nói riêng phụ thuộc hoàn toàn vào quyền lực của bộ máy cai trị,

nhu cầu, mục đích khai thác hệ thống giao thông đó. Ngoài ra, để có thể thực hiện được

những công trình xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật lớn đòi hỏi một tiềm lực tài chinh rất

lớn, quá trình đầu tư có tính ổn định và lâu dài.

Đặc biệt, trong giai đoạn có những tác động lớn từ cuộc Chiến tranh thế giới lần thứ

II đã tác động (tích cực và tiêu cực) đến sự phát triển của hệ thống giao thông ở Nam Kỳ.

Trong những biến động lịch sử đó phải kể đến một yếu tố đặc biệt quan trọng, tác động

lớn đến quyền cai trị, hoạt động khai thác thuộc địa và tất nhiên là cả những hoạt động

xây dựng và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ giai đoạn này. Đó là sự xuất hiện

của một kẻ cai trị mới đầy sức mạnh, sẵn sàng lấn lướt thực dân Pháp. Nguyên nhân này

đã sản sinh cơ cấu “cộng trị” Pháp - Nhật ở Nam Kỳ và Việt Nam. Đó là yếu tố tác động

có tính quyết định đến chính sách xây dựng và phát triển hệ thống giao thông Nam Kỳ.

Có 03 yếu tố tác động mang tính bản chất, quyết định đến chính sách này là:

Thứ nhất. Quyền ban hành quyết định về chủ trương, chính sách

Trong giai đoạn trước năm 1940, Nam Kỳ và Đông Dương được cai quản bởi bộ

máy của chính quyền thực dân Pháp. Tất cả các hoạt động “quản lý nhà nước” đều từ

chính quốc, chính quyền Liên bang Đông Dương và Thống đốc Nam Kỳ. Tuy nhiên, từ

sau tháng 3/1940, trong chế độ “cộng trị”, chính quyền thực dân Pháp ở Nam Kỳ và

Đông Dương không còn quyền quyết định các chủ trương, chính sách nói chung trong đó

có hoạt động xây dựng và phát triển hệ thống giao thông. Với người Nhật, chỉ có mục

đích khai thác để phục vụ chiến tranh mà không có thời gian và tài chính giành cho xây

dựng và phát triển bất cứ lĩnh vực nào trong đó có hệ thống giao thông.

Thứ hai. Tác động của cơ cấu vốn đầu tư và tiềm lực tài chính

Nguồn vốn và tỉ lệ vốn đầu tư ở giai đoạn này đã thay đổi. Vốn đầu tư tư nhân gấp

đôi vốn đầu tư công. Vốn đầu tư công chỉ dành cho Trung Kỳ, vốn đầu tư tư nhân thì

giành cho Bắc Kỳ và Nam Kỳ. Theo số liệu thống kê, đến năm 1939, trong số vốn đầu tư

tư nhân, phần giành cho nông nghiệp chiếm 27% trong khi đó phần cho giao thông vận

tải lại ở mức thấp nhất, chỉ chiếm 11,5%. Đặc biệt, vốn đầu tư giành cho Nam Kỳ từ

nguồn vốn đầu tư tư nhân thấp hơn nhiều so với Bắc Kỳ. Điều đó không cho phép Nam

Kỳ thực hiện các công trình xây dựng và phát triển giao thông có quy mô lớn như thời kỳ

trước (Jean – Pierre Aumiphin, 1994). Đây là yếu tố tác động đến chính sách xây dựng

và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ giai đoạn 1939 - 1945.

Thứ ba. Những khó khăn về kỹ thuật trong xây dựng và phát triển hệ thống giao

thông ở Nam Kỳ

Thực tế việc xây dựng các công trình giao thông ở Nam Kỳ trước năm 1918 đã khá

hoàn chỉnh. Chủ trương tiếp theo của chính quyền Pháp ở Nam Kỳ và Đông Dương là

mở rộng mạng lưới đường sắt về các tỉnh ở Tây Nam Kỳ và kết nối sang Camphuchia.

Tuy nhiên, miền Tây Nam Kỳ là vùng sông nước, kênh rạch chằng chịt, địa hình, địa

chất phức tạp rất khó giải quyết những vấn đề kỹ thuật khi xây dựng cầu, đường nơi đây.

Do đó, muốn phát triển hệ thống giao thông ở miền Tây Nam Kỳ phải khắc phục nhiều

giải pháp kỹ thuật cao hơn nhiều so với việc xây dựng tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ

Tho. Điều này không cho phép chính quyền thực dân Pháp thực hiện trong giai đoạn này.

Từ những cơ sở nói trên, có thể xác định chính sách chung về xây dựng và phát

triển hệ thống giao thông Nam Kỳ giai đoạn 1919 – 1945 là:

1) Không xây dựng những công trình giao thông mới, có quy mô lớn cần nhiều vốn

đầu tư và kỹ thuật cao như đường sắt, cầu… về các tỉnh ở Tây Nam Kỳ và sang

Camphuchia;

2) Tập trung mở rộng, nâng cấp hệ thống đường bộ hiện có để phát triển phương

tiện giao thông mới, hiện đại, có năng lực vận chuyển cao (ô tô);

3) Khai thác hiệu quả hệ thống giao thông đã xây dựng, nâng cấp để phục vụ cho

Chương trình khai thác thuộc địa lần thứ II và nhu cầu vơ vét tài nguyên phục vụ chiến

tranh của phát xít Nhật.

Chính sách cụ thể trong việc xây dựng và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ

với từng ngành giao thông như sau:

Đối với đường sắt: thực dân Pháp có chủ trương nâng cấp và mở thêm các tuyến

đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho về các tỉnh ở Nam Kỳ (Bến Tre, Vĩnh Long, Cần Thơ…) và

sang Camphuchia. Kế hoạch này không được Paris duyệt vì thiếu vốn và khó khăn về kỹ

thuật do Tây Nam Kỳ do quá nhiều kênh, rạch, sông lớn. Cũng trong thời kỳ này, kế

hoạch phát triển các đô thị mà Sài Gòn – Chợ lớn là một trong những thành phố trọng

tâm của vùng và Đông Dương được thực hiện qua việc mở rộng hướng tuyến, nâng cấp

và hiện đại hóa các tuyến xe điện nội đô từ Sài Gòn – Chợ Lớn đi Gia Định, Thủ Dầu

Một…

Đối với đường bộ: thực dân Pháp dự tính mở rộng, nâng cấp một số tuyến đường

quốc lộ phần đi qua Nam Kỳ (trải đá, cán nhựa…) và các tuyến tỉnh lộ để phục vụ loại

phương tiện giao thông mới: Xe hơi - Ô tô. Đây là một loại phương tiện hiện đại, có khả

năng vận chuyển nhanh, tải trọng cao có khả năng nâng cao năng lực vận chuyển hàng

hóa phục vụ hiệu quả cuộc khai thác thuộc địa lần thứ hai. Việc đưa ô tô vào sử dụng và

trở thành phương tiện vận chuyển chủ yếu của giao thông đường bộ Nam Kỳ nói riêng và

Đông Dương nói chung đã góp phần quan trọng tạo ra diện mạo mới, một biến đổi quan

trọng tác động đến phát triển kinh tế ở Nam Kỳ và Đông Dương.

Đối với đường thủy: thực dân Pháp chủ trương nâng cấp bằng cách nạo vét các

tuyến đường thủy nội địa và kết nối với Camphuchia bằng các công cụ nạo vét hiện đại

như “xáng”,”cạp” sử dụng máy hơi nước; Nâng cao năng lực của Cảng Sài Gòn phục vụ

xuất khẩu tài nguyên, nông sản về chính quốc và đáp ứng yêu cầu của phát xít Nhật.

Đối với giao thông hàng không: dù tàu bay mới xuất hiện như một hiện tượng lạ

vào năm 1910 nhưng loại phương tiện này đã gây được sự chú ý của chính quyền thực

dân Pháp ở Nam Kỳ và Đông Dương. Ngay sau đó, hàng loạt các văn bản của Toàn

quyền Đông Dương, Thống đốc Nam Kỳ và cả của chính quốc được ban hành nhằm sớm

nhất cho ra đời một ngành giao thông mới. So với các loại hình giao thông khác, hàng

không ở Nam Kỳ và Đông Dương hình thành và đi vào hoạt động nhanh nhất, có chính

sách phát triển rõ ràng. Đó là điều kiện cần và đủ để ngành giao thông hiện đại này

nhanh chóng giúp Nam Kỳ và Đông Dương vươn ra thế giới và góp phần tạo ra diện mạo

mới cho hệ thống giao thông của Nam Kỳ và Đông Dương giai đoạn 1919 – 1945.

Có thể thấy, chính sách xây dựng và phát triển giao thông Nam Kỳ giai đoạn này

được tiến hành rất phù hợp với tình hình chính trị, kinh tế và kết quả thực tế đã hoàn

thành trong giai đoạn trước và điều kiện thiếu vốn đầu tư, quyền ra quyết định quản lý bị

chi phối. Với những chính sách phát triển như vậy, các yếu tố mới xuất hiện trong hệ

thống giao thông ở Nam Kỳ và Đông Dương là tàu bay và nhất là xe hơi – ô tô là một

trong những yếu tố tích cực đã nhanh chóng phát huy hiệu quả giúp cho thực dân Pháp

thực hiện Chương trình khai thác thuộc địa lần thứ II một cách hiệu quả nhất. Với việc sử

dụng ô tô làm phương tiện vận tải chính yếu trong giao thông đường bộ và máy bay của

giao thông hàng không để kết nối với thế giới bên ngoài đã góp phần hiện đại hóa hệ

thống giao thông Nam Kỳ; đưa giao thông Nam Kỳ tiệm cận với kỹ thuật hiện đại của

phương Tây, tạo ra chuyển biến quan trọng cho hệ thống giao thông ở vùng đất này, cho

cả Việt Nam và Đông Dương.

3.2. XÂY DỰNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG Ở NAM KỲ GIAI ĐOẠN

1919-1945

3.2.1. Giao thông đường bộ

3.2.1.1. Xây dựng, quản lý và khai thác các tuyến giao thông đường bộ

Ngày 18/6/1918, Toàn quyền Đông Dương ban hành nghị định xếp loại các tuyến

đường bộ ở Đông Dương (A.A. Pouyanne, 1926). Theo Nghị định này, hệ thống đường

bộ ở Đông Dương được xếp loại thành đường thuộc địa và đường thuộc xứ. Riêng ở

Nam Kỳ gọi là đường hàng tỉnh (routes provinciale) và đường hàng xã.

Đường thuộc địa (Routes coloniales) gồm 17 loại, do ngân sách chung toàn Đông

Dương xây dựng, duy trì, bảo dưỡng và do Sở Công chính Đông Dương quản lý. Đường

hàng xứ (Routes local) do ngân sách từng xứ đảm nhiệm.

Ở Nam Kỳ, đường thuộc địa nối Sài Gòn với Vũng Tàu, Đà Lạt, Mỹ Tho, Vĩnh

Long, Bạc Liêu và Cà Mau. Bên cạnh hệ thống đường thuộc địa, các con đường địa

100

phương trong những vùng trù phú của Nam Kỳ cho phép các tỉnh lỵ liên kết với các

trung tâm đô thị quan trọng (Chương Thâu, 1999). Các tuyến đường hàng tỉnh chính

(Routes coloniales) ở Nam Kỳ gồm:

- Đường số 13: Sài Gòn đi Lộc Ninh, Kratíe… tới Viêng Chăn, dài 504 km;

- Đường số 14: Sài Gòn đi Lộc Ninh, Đak Lak tới Trung Kỳ, dài 646 km;

- Đường số 15: Sài Gòn đi Vũng Tàu, dài 97,8 km;

- Đường số 16: Sài Gòn đi Cà Mau, qua Cần Thơ, Sóc Trăng, dài 342 km. Năm

1921, đường thuộc địa số 16 sau là quốc lộ 4 (thời Việt Nam Cộng hòa) và quốc lộ 1A

ngày nay được hình thành trên cơ sở các đoạn đường đã có, nắn lại ở một số tuyến, nền

đường được mở rộng, trải đá. Đây là con đường nối Sài Gòn – Chợ Lớn với Tây Nam Kỳ

(Lê Hữu Phước, 2013).

Trong giai đoạn này, thực dân Pháp đã có chủ trương xây dựng mạng lưới đường

bộ ở Nam Kỳ kết nối với cả Đông Dương. Ở Nam Kỳ, số km đường rải đá đã không

ngừng tăng lên. Theo số liệu năm 1925 của Tổng Thanh tra Công chính Đông Dương, số

km đường được xây dựng ở tại Nam Kỳ :

- Tổng chiều dài: 5.840 km;

- Đường rải đá: 4.783 km;

- Đường chưa rải đá: 312 km;

- Đường còn phải làm lại: 745 km.

Việc xây dựng và nâng cấp (trải đá) các tuyến đường trên đều nhằm mục đích nâng

cao năng lực vận tải, nhất là cho xe ô tô, một phương tiện mới đưa vào Nam Kỳ. Đồng

thời, hệ thống đường mới được xây dựng, nâng cấp sẽ nối liền với các cảng sông, biển và

đường sắt, nối kết các địa phương với trung tâm Sài Gòn – Chợ Lớn nhằm kích thích

việc khai thác lúa gạo thương phẩm trên quy mô lớn (A.A.Pouyanne, 1926).

Chuyển biến trong hệ thống đường bộ không chỉ là sự trải rộng nối liền các tỉnh

Nam Kỳ mà còn nối liền Nam Kỳ với các xứ ở khắp Đông Dương. Hầu hết đường hàng tỉnh được rải đá, cán nhựa8. Sự xuất hiện phương tiện giao thông hiện đại như ô tô đã

8 Cán nhựa – trải nhựa là chữ dùng của địa phương ở Nam Kỳ

làm thay đổi lớn, căn bản diện mạo giao thông đường bộ so với thời kỳ trước đó. Đây là

101

chính kết quả cho một cuộc đầu tư quy mô về cơ sở vật chất, cơ sở kỹ thuật được hoạch

định, khởi công và hoàn thành từng bộ phận trong một thời gian khá dài (từ cuối thế kỷ

XIX) nhằm phục vụ cho công cuộc khai thác và bóc lột thuộc địa của chính quyền thực

dân (Trần Văn Giàu, 1993).

Số liệu thống kê về phát triển giao thông Đông Dương theo nghiên cứu của Ryan S.

Mayfield, trong công trình The Road Less Traveled Automobiles in French Colonial

Indochina được công bố năm 2003 trên trên Tạp chí ASIANetwork thuộc Đại học Ohio

Wesleyan cụ thể qua bảng sau:

Bảng 3.1 - Phát triển đường ở Đông Dương (Indochinese Road Development)

Đơn vị tính: km

Đường bụi

Năm Đá cuội Tổng chiều dài Tự động sử dụng Đường nhựa Có thể sử dụng Không thể sử dụng ngay

1,489 2,856 1918 7,863 5,007 3,518

1,542 2,527 1920 8,372 5,845 4,303

1,793 2,573 1921 8,961 6,388 4,595

1,827 2,436 1922 8,988 6,552 4,725

1,787 2,300 1923 9,022 6,722 4,935

1,806 2,160 1924 9,150 6,990 5,184

1,873 1,863 1925 9,171 7,308 5,435

1,803 1,994 1926 9,500 7,506 5,703

1,613 2,059 1927 9,806 7,747 6,134

1,606 1,858 1928 9,884 8,026 6,420

1,713 1,509 1929 9,611 8,102 6,390

1,986 1,468 1930 9,757 8,289 6,303

1,768 1,282 1932 9,748 8,466 6,698

1,973 1,130 1933 9,833 8,703 6,730

1,731 958 1936 9,801 8,843 4,729 2,383

(Ryan S. Mayfield, 2003)

102

3.2.1.2. Phương tiện giao thông đường bộ

Các phương tiện lưu thông ở Nam Kỳ khá đa dạng. Tuy nhiên, có thể phân chia

thành 02 loại sau đây:

Phương tiện giao thông truyền thống

Loại phương tiện này chỉ sử dụng sức kéo và khả năng vận chuyển bằng sức người

như: xe kéo tay (pousse – pousse), xe đạp, xe xích lô, xe Thổ mộ ngựa kéo vận chuyển

khách, xe trâu, bò kéo vận chuyển hàng hóa. Các loại phương tiện này chủ yếu là tận

dụng “tài nguyên” sức kéo sẵn có ở địa phương, không đòi hỏi cao về điều kiện đường

xá, chi phí duy tu bảo dưỡng… Những phương tiện này có hiệu quả kinh tế thấp, tốc độ

di chuyển chậm, tải trọng không cao nên không thể đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh

tế xã hội, nhất là yêu cầu của các cuộc khai thác thuộc địa của thực dân Pháp ở Nam Kỳ

và Đông Dương. Do vậy, chính quyền thực dân Pháp không quan tâm, không chủ trương

khai thác và đầu tư phát triển loại phương tiện này. Cũng vì lý do đó, luận án sẽ không đi

sâu tìm hiểu về những phương tiện nói trên.

Phương tiện giao thông mới, hiện đại

Một trong những biểu hiện rõ nhất trong việc phát triển phương tiện giao thông

đường bộ ở Nam Kỳ trong giai đoạn này là sự xuất hiện của xe ô tô (omnibus

automobile). Sản phẩm này là một trong những thành quả nổi bật của cuộc Cách mạng

công nghiệp lần thứ hai (1860). Loại phương tiện đường bộ tiên tiến này được thực dân

Pháp đưa vào Nam Kỳ và Đông Dương từ đầu những năm 90 của thế kỷ XX đã làm thay

đổi diện mạo, điều kiện, định hướng xây dựng và phát triển của giao thông đường bộ ở

xứ thuộc địa này. Lý do: Loại phương tiện giao thông đường bộ mới có năng lực vận

chuyển và hiệu quả kinh tế cao, đáp ứng được tốc độ phát triển của các chương trình khai

thác thuộc địa của thực dân Pháp ở Nam Kỳ và Đông Dương. Do vậy, chính quyền thực

dân Pháp tập trung đầu tư phát triển tất cả những gì liên quan đến giao thông đường bộ

để ô tô được sử dụng phổ biến nhất, hiệu quả nhất. Cũng vì lý do này, luận án chỉ tập

trung nghiên cứu những nội dung có liên quan về sự hình thành, xây dựng và phát triển

giao thông đường bộ dành cho loại phương tiện này.

103

Xe hơi9 - ô tô lần đầu tiên xuất hiện tại Nam Kỳ, vào năm 1903. Ban đầu ô tô chỉ

xuất hiện trong thành phố, các vùng lân cận, trên những con đường được trải đá hay cán

nhựa (Ryan S. Mayfield, 2003). Khi xe ô tô được sử dụng khá phổ biến, chính quyền

Nam Kỳ đã ban hành quy định về việc điều khiển xe trong nội thành như: Không được

chạy quá 12km/giờ (1903) và phải giữ tốc độ 10km/ giờ khi có người đi bộ hoặc khi đi

ngang qua các quán cà phê hay quán ăn; Cấm dùng đèn pha khi vào đường Catinat (HS

3503, phông Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II).

Ban đầu, xe được nhập vào Nam Kỳ chỉ để phục vụ việc chuyên chở hàng hóa của

Bưu điện. Về sau dung để phục vụ nhu cầu đi lại của tầng lớp cầm quyền và những

người giàu có. Đến năm 1914, xuất hiện xe đò – xe vừa chở khách vừa chở hàng hóa.

Ngay sau lễ khánh thành chợ Bến Thành, chính quyền Nam Kỳ thuộc địa cho đặt 02 bến

xe đò bên hông chợ (Nguyễn Nghị, 2007) gồm: Bến xe trên đường Schroeder (đường

Phan Châu Trinh, bên trái chợ) đi các tỉnh miền Tây; Bến xe trên đường Viénot (đường

Phan Bội Châu, bên phải chợ) đi các tỉnh miền Đông. Càng về sau, loại phương tiện giao

thông hiện đại này từng bước nắm giữ vai trò chính trong hoạt động giao thông nói

chung và vận tải đường bộ nói riêng ở Nam Kỳ và Đông Dương. Theo số liệu thống kê

của Ryan S. Mayfield (Ryan S. Mayfield, 2003), năm 1922, ở Đông Dương có hơn 4.000

xe đến năm 1929, tăng lên hơn 20.000 xe. Số lượng xe một nửa tập trung ở Nam Kỳ, chủ

yếu ở Sài Gòn – Chợ Lớn.

Như vậy, kể từ lần đầu tiên xuất hiện vào năm 1903, xe hơi – ô tô đã trở thành một

phương tiện giao thông mới, hiện đại xuất hiện ở Nam Kỳ với tư cách là một phương tiện

vận tải. Ban đầu xe chỉ dùng để chuyên chở bưu kiện. Đến năm 1914, từ Sài Gòn – Chợ

Lớn xuất hiện xe đò vừa chở người, vừa chở hàng hóa. Các tuyến đường cụ thể như:

Sài Gòn đi Châu Đốc, Gò Công, Phnôm Pênh, Tây Ninh;

Chợ lớn đi Sóc Trăng, Trà Vinh, Phnôm Pênh, Mỹ Tho, Hóc Môn, Lộc Giang, Tây

Ninh, Cần Giuộc, Cần Đước, Long Thượng.

Các tuyến đường được thiết lập như trên đã giúp cho việc đi lại và vận chuyển hàng

9 “xe hơi” (phương ngữ Nam Kỳ). Tên gọi ô-tô được nhập từ tiếng Pháp (automobile), xuất phát từ từ auto (tiếng Hy Lạp, nghĩa là tự thân) và từ mobilis (tiếng La Tinh, nghĩa là vận động). Chữ "xe hơi" bắt nguồn từ chữ Hoa 汽车, phát âm Hán Việt là Khí Xa. https://vi.wikipedia.org/wiki/Xe_hơi

hóa từ các nơi về Sài Gòn – Chợ Lớn và ngược lại trở nên phổ biến (Lê Huỳnh Hoa,

104

2009).

Theo thống kê của Tổng Thanh tra công chính Đông Dương (A.A. Pouyanne,

1926), số lượng các loại xe ô tô ở Nam Kỳ vào thời điểm 01/5/1926 là:

- Xe du lịch: 4.374 xe (so với Bắc Kỳ: 1943; Trung Kỳ: 589);

- Xe vận chuyển hàng hóa: 768 xe (so với Bắc Kỳ: 331; Trung Kỳ: 281).

Khuynh hướng sử dụng phương tiện ô tô ngày càng tăng đã tạo nên sự ra đời và

phát triển hàng loạt của các hãng vận tải ô tô công cộng. Các hãng có xe chạy định kỳ,

một số hãng được chính phủ trợ cấp để chuyển thư. Xe thường hoạt động phục vụ các

điểm dân cư quan trọng xa đường sắt. Số lượng xe và các hãng xe đã không ngừng tăng

lên từ những năm đầu thập niên 20 của thế kỷ XX trên cả Đông Dương mà cao nhất là tại

Nam Kỳ. Số liệu cụ thể (A.A. Pouyanne, 1926) như sau:

- Năm 1921: 245 hãng xe/649 xe;

- Năm 1922: 268 hãng xe/690 xe;

- Năm 1923: 319 hãng xe/777 xe;

- Năm 1924: 380 hãng xe/876 xe;

- Năm 1925: 513 hãng xe/1075 xe.

Theo nghiên cứu của Ryan S. Mayfield, kết quả thống kê số lượng xe ô tô ở Đông

Dương được thông kê trong bảng sau:

Bảng 3.2 - Phát triển ô tô ở Đông Dương (Indochinese Automobile Development)

Year Type Annam Cambodia Cochinchina Laos Tonkin Total

1922 Automobiles 308 403 2,230 21 1,126 4,088

1929 Automobiles 1,392 1,690 8,712 142 4,129 16,065

Trucks 214 302 671 129 325 1,641

Buses 495 828 643 45 390 2,401

Motorcycles 156 137 1,099 41 901 2,334

Total 2,257 2,957 11,125 357 5,745 22,441

1937 Automobiles 1,600 1,480 6,000 220 4,300 13,600

105

Trucks 300 280 620 110 440 1,750

Buses 300 340 560 50 300 1,550

Tractors 305 20 3 240 2 40 305

Motorcycles 50 50 280 40 200 620

Total 2,270 2,153 7,700 422 5,280 17,825

(Ryan S. Mayfield, 2003)

Từ những số liệu của bảng trên, có thể nhận thấy, số lượng xe hơi của Cochinchine

(Nam Kỳ) thời ấy có nhiều nhất, gấp 3 lần so với các xứ khác và hơn phân nửa tập trung

ở khu vực Sài Gòn - Chợ Lớn và trung tâm Gia định (Statistique Générale, Moyens de

Transport et de Communication, 1994).

Với sự xuất hiện và phát triển của ô tô sau năm 1930, hệ thống giao thông đường

bộ được mở rộng chủ yếu nhằm nâng cao hiệu quả vận chuyển hàng hóa phục vụ cho

mục đích khai thác, bóc lột trong Chương trình khai thác thuộc địa lần thứ II của thực

dân Pháp. Còn hoạt động giao thông phục vụ đời sống xã hội nói chung không được chú

trọng như nhận định: “một cảnh tượng quen thuộc ở các vùng đồng bằng Việt Nam là

hàng đoàn dài những người đàn ông và đàn bà khiêng gánh, đi chân đất, men theo những

con đường có những chiếc ô tô chạy vút qua…” (Nguyễn Khánh Toàn, 2004).

Chính sự xuất hiện của ô tô và sự phát triển nhanh chóng, mạnh mẽ của loại

phương tiện này ở Nam Kỳ và Đông Dương như trên là một phần quan trọng tạo ra sự

chuyển biến và một diện mạo mới của hệ thống giao thông ở Nam Kỳ. Đặc biệt, sự phát

triển loại hình giao thông mới, hiện đại này xuất hiện và phát triển trong giai đoạn thực

dân Pháp thực hiện Chương trình khai thác thuộc địa lần thứ II (1919 – 1929) càng làm

cho tốc độ và cường độ bóc lột, vơ vét tài nguyên ở xứ thuộc địa này trở nên khốc liệt và

tàn bạo nhất.

3.2.2. Giao thông đường thủy

Về đường thủy, trong giai đoạn này thực dân Pháp chủ trương nâng cấp các tuyến

đường thủy nội địa và kết nối với Campuchia, nâng cao năng lực của Cảng Sài Gòn.

3.2.2.1. Nâng cấp, cải tạo cảng Sài Gòn

Bước vào cuộc khai thác thuộc địa lần thứ hai, Cảng Sài Gòn trở nên chật hẹp so

106

với lưu lượng hàng hóa cần được xuất nhập khẩu. Để tạo một hải cảng có thể tiếp nhận

cùng lúc 40 tàu biển trọng tải lớn cùng nhiều tàu hàng đến từ các tỉnh Nam Kỳ và

Campuchia, ngày 28/6/1922, Toàn quyền Đông Dương ban hành nghị định nhập cảng

sông Chợ Lớn vào thương Cảng Sài Gòn. Theo nghị định này, phạm vi hoạt động của

Cảng Sài Gòn bao gồm:

Khu vực sông Sài Gòn: từ Công trường Rigault de Genouilly (Công trường Mê

Linh), sông Đồng Nai, sông Nhà Bè, sông Lòng Tàu, sông Ngã Bảy đến tận vịnh Gành

Rái, phía phải chợ Cần Giờ;

Khu vực rạch Tàu Hũ, kênh Lò Gốm, kênh Tẻ, kênh Đôi, rạch Xóm Củi (đoạn giữa

rạch Tàu Hũ và kênh Đôi), các kênh đã đào và sẽ đào giữa rạch Tàu Hũ và kênh Lò

Gốm, kênh Tẻ và kênh Đôi, phía cuối Chợ Lớn về phía Rạch Cát từ kênh Đôi đến vàm

rạch Cầu Gia, về phía Chợ Đệm từ kênh Đôi đến cầu xe lửa tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho;

Khu vực các bến, cầu tàu và khu đất bao hai bên bờ các kênh rạch và khu vực sông

Sài Gòn nói trên.

Ngày 29/11/1922, Thống đốc Nam Kỳ cho phép Cảng Sài Gòn có quyền sử dụng

các đường Jean Caylar, La Fayette, Mousquet và khu vực đất trống giữa cảng Khánh Hội

với đường Eudel.

Cùng với việc mở rộng cảng, cơ sở hạ tầng và thiết bị kỹ thuật cũng được xây dựng

và lắp đặt tương ứng. “Ngoài các cầu tàu vững chắc, còn có 5 phao neo ở phía hữu ngạn.

Tàu thuyền neo đậu song song và cách bờ sông 80 m, có thể cất hàng cùng một lúc cả hai

bên bờ sông; phía tả có 11 phao, có thể đón những tàu lớn nhất và cũng có thể bốc dỡ

hàng ở cả hai bên bờ sông. Hệ thống cần cẩu cũng hiện đại hơn, gồm hai chiếc cố định từ

6 đến 12 tấn, một chiếc di động 5 tấn, 6 chiếc chạy di chuyển bằng điện trên đường ray

loại 1,5 tấn và một cần cẩu nổi 50 tấn.” (Nguyễn Đình Tư, 2016).

3.2.2.2. Nâng cấp, cải tạo hệ thông kênh, rạch

Hệ thống sông rạch được nạo vét, khơi thông, bao gồm: rạch Bến Nghé, rạch Thị

Nghè, rạch Lò Gốm (còn gọi là rạch Chợ Lớn, phía đầu gọi là rạch Cầu Đường, được lấp

năm 1924 - 1925 để làm đại lộ Gaudot), rạch Xóm Củi, kênh Hãng Rượu, kênh Tẽ, kênh

Xóm Củi, kênh Phố Xếp (lấp vào năm 1925 để làm đường Tổng đốc Phương)…

Trong thập niên 20, có khoảng 7.233.000 m3 đất được nạo vét (Inspection générale

107

des Travaux Publics Dragages de Cochinchme, 1930). Dọc theo các kênh rạch này, hệ

thống cảng sông được gia cố để làm đầu mối tiếp nhận ghe thuyền từ các vùng lân cận

thành phố và từ đồng bằng sông Cửu Long.

Cũng trong giai đoạn này, để khai thác vùng Tứ Giác Long Xuyên, thực dân Pháp

còn cho đào hệ thống kênh trục bao gồm Rạch Giá – Hà Tiên chạy song song với bờ biển

Tây, có 4 kênh nhánh tiêu nước ra biển (Vàm Răng, Luỳnh Quỳnh, Vàm Rầy, Kiên

Lương), và các kinh Tám Ngàn, Tri Tôn, Ba Thê, Cái Sắn, Mặc Cần Dưng.

Kênh Rạch Giá - Hà Tiên (1926 - 1930) được xem là công trình quy mô nhất trong

thập niên 20 của thế kỷ XIX, đại diện cho vùng tứ giác Long Xuyên. Kênh đi song song

với bờ biển với chiều dài 81 km, sâu 3.5 – 3.8 m, khối lượng đào đắp 7.2 triệu m3. Kênh

chính được nối thông với biển bằng 04 kênh nhánh, bề rộng mặt nước 28 m, để thoát

nước ra biển Tây. 04 kênh phụ đi sâu vào vùng trũng để tiêu úng và rửa phèn như: Kênh

Tri Tôn dài 31 km, hoàn tất năm 1928; Kênh Ba Thê dài 40 km, hoàn tất 1930; Kênh Hà

Giang; Kênh Tám Ngàn. Hệ thống kênh này thâm nhập sâu vào vùng đất hoang của khu

tứ giác Long Xuyên. Quan trọng hơn nữa đó còn là đường vận chuyển quan trọng vôi,

phốt phát, xi măng từ Hà Tiên về Sài Gòn.

Ngoài ra thực dân Pháp còn thực hiện đào các kênh:

- Kênh Bà Bèo hay kênh Tổng Đốc Lộc (nay gọi là kênh Nguyễn Văn Tiếp) dài

105 km, nối liền sông Tiền với sông Vàm Cỏ Tây, cắt ngang rìa phía Nam Đồng Tháp

Mười;

- Kênh Lagrange (Long An ngày nay) nối sông Vàm Cỏ Tây ở đầu phía đông và

kinh Phước Xuyên. Kênh Đông Tiến ở đầu phía Tây, dài 45 km, rộng 40m, sâu 4m đảm

bảo trọng tải trên 100 tấn.

Như vậy, tính tổng cộng chiều dài của toàn bộ các tuyến giao thông thủy (nội địa)

phát triển qua 02 đợt khai thác thuộc địa của thực dân Pháp ở Nam Kỳ cụ thể như sau:

- Tuyến chính kết nối Sài Gòn – Mỹ Tho: 84km;

- Tuyến đầu mối từ Mỹ Tho đi các tỉnh:

+ Mỹ Tho – Cần Thơ: 107 km;

+ Mỹ Tho – Sa Đéc: 83 km;

108

+ Mỹ Tho – Phú Vinh: 184 km.

Như vậy, tính đến hết Chương trình khai thác thuộc địa lần thứ hai, ở Nam Kỳ đã

có tổng chiều dài các tuyến đường thủy bao gồm:

- Các tuyến giao thông chính kết nối các địa phương ở Tây Nam Kỳ với Mỹ Tho,

từ Mỹ Tho nối với Sài Gòn – Chợ Lớn qua hệ thống sông Đồng Nai, Mekong, các kênh

rạch chính: 1.378 km;

- Các tuyến giao thông nội vùng qua kênh rạch nhỏ trong từng vùng: 412 km

Biểu đồ 3.1 - Chiều dài của hệ thống kênh đào ở Nam Kỳ (1880 – 1930)

(HS 3503, phông Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II; Phan Khánh, 1981; Phan Văn Liên, 1988)

Từ số liệu nói trên có thể khẳng định:

Khi đường bộ và đường sắt khó phát triển ở vùng châu thổ sông Mekong vì có

nhiều sông lớn (sông Tiền và sông Hậu), kênh rạch chằng chịt nên nền đất yếu thì tuyến

đường thủy nội địa của Nam Kỳ được phát triển rất mạnh và trở thành loại hình giao

thông nội vùng và liên vùng chủ yếu ở Tây Nam Kỳ;

Việc tổ chức các tuyến giao thông thủy nội vùng và liên vùng rõ ràng đã khai thác

hiệu quả vị trí địa lý của Sài Gòn – Chợ Lớn là trung tâm tài chính, chế biến và xuất

nhập khẩu với Mỹ Tho là đầu mối giao thương với các địa phương (nhất là vùng

sâu,vùng xa) ở Tây Nam Kỳ.

109

3.2.3. Giao thông đường sắt

Trong giai đoạn này, thực dân Pháp chủ trương không chú trọng phát triển rộng hơn

các tuyến đường sắt (bao gồm xe lửa và xe điện) ở Nam Kỳ vì các điều kiện về địa hình,

địa chất và kinh phí. Hoạt động đầu tư chủ yếu chỉ tiến hành “nâng cấp” để khai thác

năng lực vận chuyển những tuyến có sẵn. Ngoài ra, trong kế hoạch dài hơi, để khai thác

triệt để nguồn tài nguyên ở Nam Kỳ, thực dân Pháp duy trì hoạt động các tuyến đường đã

xây dựng trong lần khai thác thứ nhất.

Đối với tuyến xe điện (tramways) được khởi công xây dựng vào những năm 1880,

lúc đầu chạy bằng hơi nước, đến năm 1923 mới chạy bằng điện. Lộ trình gồm các tuyến

Sài Gòn - Chợ Lớn trên Đường thấp, Sài Gòn - Chợ Lớn trên Đường cao. Tuyến Sài Gòn

- Gò Vấp - Hóc Môn, Sài Gòn - Phú Nhuận và tuyến Sài Gòn - Gò Vấp - Lái Thiêu và 2

tuyến tàu hỏa (Sài Gòn - Mỹ Tho, Sài Gòn - Nha Trang) vẫn tiếp tục hoạt động bình

thường. Trên bản đồ năm 1923, tuyến đường sắt không còn đi đến tận bờ sông Sài Gòn,

vì nhà ga xe lửa đã được lập giữa đường Colonel Boudonnet (Lê Lai) và đường Colonel

Grimaud (Phạm Ngũ Lão).

Trong giai đoạn này, tuyến đường sắt Sài Gòn - Lộc Ninh được khởi công xây dựng

năm 1927, được đưa vào khai thác vào năm 1933 do Công ty xe điện Bến Cát – Crachie

bỏ vốn xây dựng. Tuyến này đi từ Sài Gòn - Thủ Dầu Một – Bendongso - Lộc Ninh với

chiều dài toàn tuyến 86 km. Vì ít dân nên tuyến đường sắt này chủ yếu chuyên chở mủ

cao su, lương thực, thực phẩm và chở công nhân từ đồn điền miền Đông Nam Kỳ về Sài

Gòn. Đến năm 1937 sáp nhập vào hệ thống hỏa xa Đông Dương thành tuyến đường sắt

Sài Gòn – Lộc Ninh (Nguyễn Thị Thanh Tâm, 2012).

3.2.4. Giao thông đường hàng không

Mở đầu cho sự xuất hiện hình thức giao thông hoàn toàn mới - Hàng không ở Nam

Kỳ đã ghi nhận một sự kiện: lần đầu tiên, một phương tiện giao thông mới: tàu bay xuất hiện trên bầu trời Sài Gòn: Ngày 10/12/1910, Charles Van den Born10, một trong số chủ

nhân của chương trình hàng không châu Âu, cùng với chiếc máy bay kiểu Farman II đã

có một chuyến bay tới Việt Nam. Chuyến bay biểu diễn tại sân vận động (trường đua

10 Người Bỉ, sinh ngày 11/7/1874. Nguồn: https://fr.wikipedia.org/wiki/Charles_Van_Den_Born

Phú Thọ) trước sự chứng kiến của 15.000 người dân Sài Gòn (flickr, 2016; hangarflying,

110

2013; fandavion, 2001).

Sau đó, Chính quyền Liên bang Đông Dương Đông Dương đã có chủ trương phát

triển ngành hàng không ở Đông Dương. Một điều cần lưu ý là, Toàn quyền Đông Dương

Albert Sarraut cũng như Chính phủ Pháp mà cụ thể là Bộ Thuộc địa ngay từ đầu đã có

chủ trương dùng máy bay vào mục đích quân sự và thương mại.

3.2.4.1. Sự ra đời của giao thông hàng không Nam Kỳ

Ngày 13/7/1917, Toàn quyền Đông Dương ra Nghị định thành lập Sở Hàng không

Đông Dương (Service de l’Aviation de l’Indochine) và phi đội đầu tiên ở Bắc Kỳ. Đến

ngày 06/4/1918, thành lập Sở Hàng không dân sự Đông Dương (Service Civil de

l’Aviation de l’Indochine) và thành lập phi đội thứ hai ở Nam Kỳ. Mỗi Phi đội quản lý

và hoạt động trên phạm vi riêng biệt. Phi đội Bắc Kỳ quản lý và hoạt động không phận từ

vĩ tuyến 16 trở ra và vùng Thượng lào. Phi đội Nam Kỳ quản lý và hoạt động không

phận từ vĩ tuyến 16 trở vào qua Cam Bốt và vùng Hạ Lào.

Cùng với việc thành thành lập phi đội ở Bắc Kỳ và Nam Kỳ, thực dân Pháp bắt đầu

tìm kiếm vùng đất tốt để xây dựng sân bay lớn nhằm khuếch trương với các nước tư bản.

Đầu năm 1920, thực dân Pháp đã bước đầu xây dựng sân bay tại địa phận Tân Sơn Nhất

ở Sài Gòn. Sân bay có một đường băng, nền đất trồng cỏ, chỉ phục vụ cho mục đích quân

sự và được phép tham gia khai thác thuộc địa.

Ngày 04/7/1921, Toàn quyền Đông Dương giao cho Cục Hàng không dân dụng

Đông Dương tham gia Ban Chỉ đạo các cơ quan kinh tế Đông Dương.

Ngày 26/5/1922, Nha Quân sự (phòng 4) quy định thành lập các tổ chức và hoạt

động của các hãng vận tải hàng không ở Nam Kỳ và Đông Dương.

Ngày 26/9/1922, phủ Thống đốc Nam Kỳ (phòng 1) gửi Hội đồng thuộc địa báo

cáo việc mở các tuyến đường hàng không.

Ngày 5/8/1922 Toàn quyền Đông Dương đã ban hành Nghị định áp dụng Sắc lệnh

ngày 20/5/1922 sửa đổi Sắc lệnh ngày 19/01/1920 về tổ chức ngành hàng không quân sự

ở các nước thuộc địa ở Đông Dương.

Ngày 15/01/1925, Văn phòng Quân sự (Toàn quyền Đông Dương) ban hành Công

văn số 215 quy định Sở Hàng không quân sự ở Đông Dương được phép thành lập các

kho nhiên liệu và các thiết bị đặc biệt dùng cho máy bay tạm thời hoặc vĩnh viễn tại một

111

số điểm thuộc lãnh thổ các xứ trên toàn Đông Dương. Tại Nam Kỳ lập ở Biên Hòa.

Ngày 19/5/1928, Tổng thống Cộng hòa Pháp ban hành Sắc lệnh quy định về vận tải

hàng không. Ngày 03/12/1928, công bố áp dụng Luật ngày 31/5/1914 liên quan đến vận

tải hàng không tại Đông Dương.

Ngày 25/3/1929, Hãng Hàng không Pháp thành lập căn cứ thủy phi cơ tại Nhà Bè

(Sài Gòn). Toàn quyền Đông Dương Pierre Marie Antoine Pasquier (1928 - 1934) chủ trì

buổi lễ (entreprises-coloniales, 1929). Lộ trình tuyến Sài Gòn - Phnom Penh do thủy phi

cơ Scheck của Hãng Hàng không Pháp thực hiện. Chuyến bay thường được thực hiện

vào sáng thứ Tư rời Sài Gòn lúc 8 giờ, đến Phnom Penh lúc 10 giờ và rời đi lúc 3 giờ

chiều cùng ngày, hạ cánh lúc 5 giờ chiều ở phía Nam Angkor Watt (Tạp chí kinh tế vùng

Viễn Đông, 1929). Đến ngày 13/4/1929, tuyến bay đầu tiên khởi hành từ Sài Gòn đến

Phnom Penh được thực hiện bằng thủy phi cơ Scheck theo đúng lịch trình đã được phê

duyệt. Ngày 18/5/1929, tuyến đường hàng không Sài Gòn - Hà Nội được thực hiện từ Hà

Nội cũng bằng thủy phi cơ của hãng Hàng không Pháp (entreprises-coloniales, 1929).

Một sân bay tạm ở Nam Kỳ được xây dựng từ năm 1920 trên cơ sở một đường

băng, nền đất trồng cỏ ở làng Tân Sơn Nhất. Ngày 23/9/1929, việc xây dựng sân bay đầu

tiên ở Sài Gòn thuộc Nam Kỳ được Hãng Hàng không Pháp ghi nhận trong cuộc họp của

Hội đồng thành phố Sài Gòn. Hoạt động này kéo dài đến năm 1933. Năm 1938, do nhu

cầu phát triển, chính quyền thực dân Pháp ở Nam Kỳ và Đông Dương muốn cải tạo, nâng

cấp để mở rộng và phát triển hoạt động của vận tải hàng không sử dụng sân bay trên cạn.

Trước đó, Hàng không Pháp thực hiện các chuyến bay từ Sài Gòn đi các nơi ở Đông

Dương chủ yếu sử dụng thủy phi cơ Scheck tại căn cứ ở Nhà Bè (entreprises-coloniales,

1929).

Về địa điểm xây dựng sân bay Tân Sơn Nhất.

Theo Địa bạ triều Nguyễn tỉnh Gia Định, Tân Sơn Nhứt (Tân Sơn Nhất) thôn là

01/19, thuộc Dương Hòa Thượng Tổng. Phía Đông giáp địa phận 02 thôn Phú Nhuận,

An Hội (Bình Trị Hạ); phía Tây giáp địa phận thôn Tân Sơn Nhì; phía Nam giáp địa

phận xã Phú Thọ (tổng Tân Phong Thượng, huyện Tân Long), lại giáp địa phận thôn Tân

Sơn Nhì; phía Bắc giáp địa phận 02 thôn Hanh Thông Tây, An Hội tức Bình Trị Hạ

(Nguyễn Đình Đầu, 1994).

112

Ngày 23/4/1930, Đốc lý Sài Gòn ban hành Nghị định số 152 về hoạt động của các

thiết bị bay ở phía trên vùng trời thành phố.

Ngày 5/9/1933, Công sứ tối cao ở Đông Dương (Quan cai trị vùng Sài Gòn – Chợ

Lớn) ban hành Nghị định số: 261 cấm các phi công cho máy bay hoạt động trên bầu trời

vùng Sài Gòn – Chợ Lớn ở độ cao dưới 1000m khi điều khiển máy bay đa động cơ, hoặc

ở độ cao dưới 2.000m khi điều khiển máy bay một động cơ.

Ngày 21/12/1933, Sân bay Tân Sơn Nhất được xây dựng cơ bản hoàn thành.

Chuyến bay đầu tiên của hãng Hàng không Pháp (Air France) bay tuyến Paris – Sài Gòn

– Paris đến Sài Gòn vào ngày 28/12/1933. Thực hiện huyến bay hết 50 giờ do lúc đó

chưa bay đêm được (entreprises-coloniales, 1929).

Ngày 20/10/1937, Cục Hàng không tham gia Ban Chỉ đạo các cơ quan nghiên cứu

kinh tế Đông Dương (JOIF. J 1183. TTLTQG I).

Ngày 02/12/1937, Toàn quyền Đông Dương Joseph Jules Brévié cho thành lập Cục

Hàng không dân dụng Đông Dương thay thế cho Sở Hàng không dân sự lo việc khai thác

các chuyến bay.

Ngày 02/12/1938, tuyến hàng không dân dụng Sài Gòn - Hà Nội được khai thông.

Ngày 09/8/1940, Nhật đã thiết lập tuyến hàng không với Sài Gòn.

Ngày 20/3/1944, Cục Hàng không dân dụng tham gia Ban Chỉ đạo Không vận.

Ngày 08/6/1944, Toàn quyền Đông Dương ban hành Nghị định về việc xoá bỏ Sở

Hàng không dân sự.

Ngày 15/7/1944 công bố áp dụng Sắc lệnh số 2016 của Thủ tướng Pháp ngày

11/8/1944 về việc Hàng không Đông Dương tham gia Hội đồng cấp cao Đông Dương

(JOIF 1944. J1244. TTLTQG I).

3.2.4.2. Các quy định về tổ chức ngành hàng không ở Nam Kỳ và Đông Dương

(1919 – 1939)

Thực hiện chủ trương đưa ngành hàng không trở thành một hoạt động giao thông

vận tải ở Đông Dương, hàng loạt các văn bản của chính phủ Pháp, Toàn quyền Đông

Dương và Thống đốc Nam Kỳ được ban hành. Các văn bản này quy định việc thành lập,

chức năng – nhiệm vụ và tổ chức hoạt động của giao thông hàng không tại Đông Dương.

113

Cụ thể:

Về việc thành lập ngành hàng không ở Nam Kỳ và Đông Dương

Toàn quyền Đông Dương ban hành Nghị định ngày 13/7/1917 quy định việc tổ

chức hoạt động của Cục Hàng không Đông Dương - Service de l'Aviation de l'Indochine

(JOIF 1917. J 1091. TTLTQG I).

Thành lập các hãng vận tải hàng không ở Đông Dương

Theo văn bản ngày 26/5/1922, Nha Quân sự (phòng 4) Bộ Thuộc địa gửi Toàn

quyền Đông Dương (HS 3503, phông Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II) yêu cầu: các

điều kiện để hàng không dân sự hoạt động đồng thời với hàng không quân sự; phải áp

dụng một cách nghiêm túc các quy tắc đang được sử dụng tại Pháp; các tuyến đường

hàng không ở Đông Dương sẽ thuộc quyền quản lý của xứ thuộc địa, nhưng sẽ phục vụ

miễn phí cho Quốc gia (như lĩnh vực hàng không quân sự). Nguyên tắc này được hiểu là,

Trưởng Sở Hàng không Quân sự sẽ phụ trách tổ chức mạng lưới hàng không địa phương;

Sở Hàng không Quân sự sẽ đảm bảo việc canh gác và bảo trì sân bay, lắp đặt các trạm

điện tín không dây và trạm khí tượng cần thiết cho an toàn bay; dưới sự điều hành của

Bộ (các Nha sở Quân sự - Phòng 4) và sự kiểm soát của Toàn quyền Đông Dương, Sở

Hàng không Quân sự sẽ là cơ quan đại diện trực tiếp của Sở vận tải Hàng không

(S.N.Aé) ở Đông Dương. Với chức trách này, Sở Hàng không Quân sự đặc biệt kiểm

soát các hoạt động hàng không của các hãng tư nhân.

Mạng lưới hàng không Đông Dương

Mạng lưới này bao gồm:

- Các khu đất cứu hộ là các khu đất được cải tạo đơn giản cho phép máy bay đáp

trong trường hợp có sự cố; các sân bay phụ còn gọi là sân đậu, bao gồm một nơi dành

cho các máy bay quá cảnh, tiếp liệu, thay thế phụ tùng, một trạm điện tín không dây và

khí tượng (nếu có); các sân bay chính (còn gọi là sân ga của hàng không dân dụng) còn

là căn cứ hoặc chỗ đậu của Hàng không Quân sự. Điểm khởi hành hoặc điểm dừng cuối

cùng của các tuyến hàng không, bao gồm các cơ sở, thiết bị như: sảnh, xưởng sửa chữa,

nhà kho, trạm điện tín không dây và khí tượng. Các sân bay này, về nguyên tắc, sẽ là sân

bay chung cho quân sự và các hãng hàng không dân sự. Máy bay, cho dù từ đâu đến, đều

có thể đáp ở đây. Ngoài ra, các máy bay dân sự quá cảnh sẽ có thể nhận được một chỗ

114

đậu tạm thời, được tiếp liệu, sửa chữa nhỏ…;

- Các thiết bị đặc biệt ở các sân ga cho phép mượn hoặc thuê, các hãng không

được tự ý lắp đặt thiết bị khi không có ý kiến của Chỉ huy hàng không. Việc các hãng sử

dụng các sân bay phải trả chi phí thuê mướn, cụ thể như: sử dụng bãi đáp, điện tín,...

những khoản thu này nộp vào ngân khố công cộng, 03 tháng/lần chỉ huy hàng không sẽ

báo cáo lên Bộ tổng số thu cho ngân sách thuộc địa. Các khoản thu này không ảnh hưởng

gì đến tổng số kinh phí mà Nghị viện cấp cho ngành hàng không ở thuộc địa. Số tiền thu

này, một phần dùng vào cho tài khóa năm sau vào công tác duy tu và cải thiện cơ sở vật

chất.

Pháp tổ chức ngành hàng không ở các nước thuộc địa tại Nghị định ngày

05/8/1922, được ban hành theo Sắc lệnh ngày 20/5/1922 và theo Sắc lệnh sửa đổi ngày

19/01/1920 ở Đông Dương về tổ chức ngành hàng không (quân sự) ở các nước thuộc địa

(HS 3503, phông Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II).

Sở Hàng không dân dụng Đông Dương được thành lập thực hiện theo Nghị định

ngày 02/12/1937 của Toàn quyền Đông Dương (JOIF, 1938. J 1186. TTLTQG I); thành

lập Ban Chỉ đạo Không vận được ban hành theo Nghị định ngày 20/3/1944 của Toàn

quyền Đông Dương (JOIF, 1944. J1241. TTLTQG I). Nội dung gồm 08 điều. Toàn

quyền Đông Dương trực tiếp quản lý trong thời gian có chiến sự. Nhiệm vụ của Ban Chỉ

đạo là điều phối các bộ phận trong vận tải hàng không, bao gồm: Các lực lượng không

quân Đông Dương hoạt động trong khuôn khổ quy định của Sắc lệnh ngày 12/10/1934;

Cục Hàng không dân dụng được tổ chức theo Nghị định ngày 02/12/1937; Hạ tầng cơ sở

theo quy định trong điện tín nhà nước số 8245-S, ngày 29/9/1941; Tướng Tư lệnh Không

lực tại Đông Dương giữ chức Giám đốc Ban Chỉ đạo Không vận. Giám đốc Ban Chỉ đạo

làm Chủ tịch ủy ban Giao thông hàng không thành lập theo điều 6 của Nghị định ngày

02/12/1937 quy định cơ cấu Cục Hàng không dân dụng; Thành viên ủy ban Giao thông

hàng không gồm: Phó giám đốc Ban Chỉ đạo Không vận; Giám đốc Nha Vô tuyến điện;

Đại diện Ban Chỉ đạo các công việc về kinh tế; Đại diện Tổng Thanh tra Công chính; Đại

diện Giám đốc Bưu điện, Điện tín và Điện thoại.

Về việc xoá bỏ Sở Hàng không dân sự được quy định tại Nghị định ngày 08/6/1944

của Toàn quyền Đông Dương (JOI1945. J1248. TTLTQG I).

115

3.2.4.3. Hệ thống sân bay và cơ sở phục vụ của hàng không ở Nam Kỳ

Để có thể tổ chức hoạt động vận tải hàng không ở Nam Kỳ, việc đầu tiên là tiến hành xây dựng phi cảng – sân bay11 bao gồm: đường cất – hạ cánh, nhà ga sân bay và các

công trình khác phục vụ cho hoạt động bay ở Sài Gòn (HS 5436, phông Phủ Thống đốc

Nam Kỳ. TTLTQG II).

Xây dựng Phi cảng Tân Sơn Nhất và các sân bay khác (nếu có) phải đảm bảo các

yêu cầu (DFI 8489, phông Sở Tài chính Đông Dương. TTLTQG I) như :

Vị trí các phi cảng

Hiệu suất thương mại của tuyến đường vận tải hàng không là kết quả của vị trí các

phi cảng phục vụ tuyến đường này. Rất có lợi khi phi cảng được đặt càng gần thành phố

càng tốt hoặc nơi có các phương tiện giao thông nối giữa trung tâm thương mại và địa

điểm sân bay được chọn (đông đúc, dễ dàng, nhanh chóng và thường xuyên).

Các sân bay cứu trợ làm nơi quá cảnh cho các tuyến đường hàng không. Để hoàn

thành tốt vai trò của mình, loại sân bay này phải được đặt trên lộ trình của các tuyến

đường hàng không và nằm cách nhau từ 40 - 50km. Khoảng cách này phải được rút ngắn

lại ở mức 20km khi lộ trình chắc chắn không đủ điều kiện để hạ cánh ngẫu nhiên, như là

ờ vùng đồng ruộng.

Vị trí của mỗi sân bay cứu trợ phải được chọn lựa gần đường lộ và gần khu dân cư

miễn là có trạm điện thoại nếu thiếu đường điện tín. Nếu nằm ở ven đường lộ, thì sân bay

cứu trợ phải được nối với đường lộ qua con đường dành cho xe có động cơ.

Khoảng cách và chất lượng của các phi cảng

Khu vực xây phi cảng phải bằng phẳng, nền đất phải thấm được nước mưa và đủ

cao để tránh ngập lụt. Đối với các phi cảng dành cho hoạt động giao thông, khu vực hạ

cánh và cất cánh phải có diện tích hình vuông mỗi cạnh tối thiểu 1.000m. Sân bay cứu

trợ phải có diện tích tối thiểu 600 x 600m hoặc lập một khu vực có diện tích 200 x 600m

cho phép hạ cánh và cất cánh từ mọi hướng. Khu vực lân cận phi cảng không được có trở

ngại về độ cao, cao nhất là 200m, tính từ mặt đất.

Đối với các phi cảng nằm gần thành phố, cần phải ấn định vùng hoạt động để sân

11 “Phi cảng” – chữ dùng trích nguyên trong các văn bản quản lý của chính quyền Pháp ở Nam Kỳ và Đông Dương

bay không bị ảnh hưởng do các tòa nhà gần đó.

116

Các đường dây điện thoại, điện tín hoặc giao thông bắt buộc nằm ở ven sân bay,

cách sân bay 200m hoặc đặt trong hệ thống ngầm.

Các tòa nhà trong phi cảng phải được xây thành từng cụm tại địa điểm không gây

cản trở hoạt động cất và hạ cánh của máy bay.

Kế hoạch xây dựng các khu nhà này phải được nghiên cứu để cho phép trong

trường hợp phát triển sau này, đáp ứng được một số công trình quan trọng hơn mà không

cần phải thay đổi một công trình hàng không nào. Cửa mở khu nhà chứa máy bay không

được đặt ngay khu vực gió mạnh.

Hệ thống cọc tiêu ban ngày

Sân bay hạ cánh phải được giới hạn bằng hệ thống cọc tiêu hai mặt nằm ngang

bằng ván, chiều dài 2m, chiều rộng 0,35m được cắm trên 2 cây cột và sơn một dải băng

đỏ trắng xen kẽ, diện tích khoảng 40cm. Hệ thống cọc tiêu này được đặt trên sân bay,

cách nhau 0,75m, hoặc ở các góc được kẻ bằng vôi tại mỗi góc sân, mỗi cạnh của một

góc dài 6m, dầy 2mm.

Chính giữa sân bay phải có hệ thống báo hiệu, bằng một hình tròn, đường kính

50m, phía bên ngoài sơn một đường màu trắng dầy 5mm. Tên của sân bay được ghi ở

chính giữa vòng tròn, hướng về phía Đông – Tây để xác định hướng Bắc.

Trên các sân bay, hướng gió phải được chỉ định bằng các ống gió có đường kính

1m, dài 5m với các đường đỏ trắng xen kẽ. Hệ thống chỉ hướng gió phải được nhìn thấy

rõ ở mọi hướng để máy bay hạ độ cao.

Xây dựng các cơ sở hỗ trợ

Để tổ chức hoạt động hàng không ở Nam Kỳ và Đông Dương, Toàn quyền Đông

Dương ban hành Nghị định số 215, ngày 15/01/1925 quy định Sở Hàng không quân sự ở

Đông Dương được phép thành lập các kho nhiên liệu và các thiết bị đặc biệt dùng cho

máy bay, tạm thời hoặc vĩnh viễn tại một số điểm trên lãnh thổ Đông Dương (HS 3503,

phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II).

Ngày 28/3/1938, Sở Trưởng ty Công chánh ban hành Công văn số 265-D cho phép

phi trường Tân Sơn Nhất Lắp đặt trạm vô tuyến điện (HS 5465, phông Phủ Thống đốc

Nam Kỳ. TTLTQG II).

Ngày 28/10/1938, Văn phòng Chánh Tham biện ban hành Công văn số 3646 cho

117

phép xây trạm vô tuyến điện (HS 5465, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II).

Như vậy, với những quy định, chỉ đạo của các cấp chính quyền ở Nam Kỳ, Đông

Dương và chính quốc cùng các hoạt động xây dựng nói trên, cơ sở hạ tầng ở mức tối

thiểu nhưng có thể đảm bảo ban đầu cho việc triển khai hoạt động của ngành giao thông

hàng không ở Nam Kỳ đã được hình thành.

3.2.4.4. Quy chế tổ chức hoạt động hàng không

Các quy định chung

Theo Nghị định số 261, ngày 5/9/1933 và Nghị định số 514, ngày 6/9/1933 của

Công sứ tối cao ở Đông Dương cai trị vùng Sài Gòn – Chợ Lớn quy định về độ cao các

hoạt động của máy bay ở vùng Sài Gòn – Chợ Lớn: Cấm các phi công cho máy bay hoạt

động trên bầu trời vùng Sài Gòn ở độ cao dưới 1000m khi điều khiển máy bay đa động

cơ, hoặc ở độ cao dưới 2.000m khi điều khiển máy bay một động cơ; Điều khoản tương

tự nói trên không áp dụng đối với vùng lãnh thổ Chợ Lớn.

Quy định về vận tải hàng không

Theo Sắc lệnh của Tổng thống nước Cộng hòa Pháp, Công ước ngày 13/10/1919

ban hành quy định về vận tải hàng không quốc tế và Luật ngày 31/5/1924 về vận tải hàng

không, đặc biệt là điều 60 (HS 5451, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II). Các

điều khoản sau được áp dụng ở các vùng lãnh thổ thuộc chính quốc kể từ ngày

01/6/1928; các điều khoản có trước, trái với sắc lệnh này, bị hủy bỏ.

Quy tắc về lưu thông phía trên các tuyến đường nội địa

Tàu bay hoạt động phía trên các tuyến đường nội địa (sông, kênh rạch, ao, hồ) phải

tuân theo các quy tắc chung về vận tải hàng không. Trường hợp hạ cánh xuống biển hoặc

cất cánh, tàu bay phải giữ độ cao để có thể hạ cánh xuống biển, ngoài đường bay và

không bị cản trở thực hiện thao tác này.

Tổ chức cảnh biển

Hoạt động của các tàu bay khi tạo thành cảnh biểu diễn trên biển khi có sự chấp

thuận của Quan cai trị vùng Sài Gòn – Chợ Lớn hoặc Chủ tỉnh.

Quy tắc về lưu thông ở phía trên khu dân cư

Các tàu bay hoạt động ở phía trên khu dân cư sẽ phải căn cứ và các quy tắc không

118

được bay ở độ cao dưới 500m. Ở các thành phố từ 10.000 đến 100.000 dân, tàu bay

không được bay dưới độ cao 500m đối với các tàu bay đa động cơ và 1.000m đối với các

tàu bay một động cơ. Ở khu dân cư vùng Sài Gòn – Chợ Lớn, các tàu bay không được

bay dưới độ cao 1.000m đối với tàu bay đa động cơ và 2.000m đối với tàu bay một động

cơ (HS 5451, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II).

3.2.4.5. Tổ chức các tuyến bay

Theo khảo sát của người Pháp ở Nam Kỳ và Đông Dương, các tuyến đường hàng

không (kể cả dùng thủy phi cơ) có thể mang lại hiệu suất hoạt động và phù hợp nhu cầu

thực tế bao gồm các tuyến:

Tuyến từ Sài Gòn đến Bến Tre, Trà Vinh, Sóc Trăng và Bạc Liêu;

Tuyến từ Sài Gòn đến Mỹ Tho, Vĩnh Long, Cần Thơ;

Tuyến từ Sài Gòn, Sa Đéc, Long Xuyên, Rạch Giá;

Tuyến từ Sài Gòn đến Phnom Penh, nối dài sang Angkor, Battambangm Bangkok;

Tuyến từ Sài Gòn đến Đà Lạt, Huế, Hà Nội;

Tuyến từ Sài Gòn – Lào.

Để tổ chức các tuyến bay, ngày 25/1/1932, Toàn quyền Đông Dương ban hành

Công văn số 292n.a về việc tổ chức các đoạn tuyến Bangkok – Hà Nội và Bangkok – Sài

Gòn thuộc tuyến đường Pháp – Đông Dương (HS 3503, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ.

TTLTQG II).

Ban đầu, trong năm 1932 tuyến đường hàng không Pháp - Đông Dương phải mượn

lộ trình Marseille – Rangoon – Pitsanoulok – Vientiane – Vinh – Hà Nội. Tùy tình hình,

lộ trình này có thể kéo dài về phía Trung Quốc (Quảng Châu). Một tuyến đường phụ

được tách rời tuyến đường chính đến Pitsanoulock để phục vụ vận chuyển hành khách

cho Sài Gòn, Hà Nội. Tuyến đường phụ này mượn lộ trình Pitsanoulok - Bangkok - Sài

Gòn.

Những đường bay này khi đi vào hoạt động, đã được gắn kết với tổ chức kỹ thuật

của các đường bay và liên kết tài chính với Hàng không Đông Dương.

Về tổ chức tạm thời này, về tài chính phải chú ý đến những vấn đề sau:

Máy bay 03 động cơ bay từ Châu Âu đến Hà Nội, sau khi ghé qua Bangkok;

119

Máy bay 01 động cơ vận chuyển hành khách, thư tín và hàng hóa cho Nam Kỳ đi từ

Bangkok về Sài Gòn.

Khoảng cách Sài Gòn - Bangkok do Bộ Hàng không xác lập là 830km (1.660km

khứ hồi). Khoảng cách Bangkok – Hà Nội là 1035km (2.070km khứ hồi). Đối với

chuyến bay từ Bangkok – Sài Gòn, gian thực hiện 02 tuần/chuyến, bao gồm: 01 chuyến

khứ hồi, máy bay 03 động cơ của đường bay từ Châu Âu, tương đương 1660km; 01

chuyến khứ hồi của máy bay 01 động cơ của đường bay phụ Bangkok – Sài Gòn, tương

đương 1660km.

Như vậy, tính từ ngày 10/12/1910, máy bay kiểu Farman II của Charles Van den

Born cất cánh từ trường đua Phú Thọ (Sài Gòn, Nam Kỳ), 07 năm sau, Hàng không dân

dụng (có kết hợp phục vụ quân sự) mới được thành lập ở Nam Kỳ và Đông Dương vào

năm 1917. Ban đầu, các chuyến bay thực hiện bằng thủy phi cơ, về sau mới dùng máy

bay cất – hạ cánh trên bộ. Năm 1922 quy định thành lập các hãng vận tải hàng không ở

Đông Dương và xin mở các tuyến đường hàng không. Ngày 13/4/1929, tuyến Saigon -

Phnom Penh (thực hiện từ Sài Gòn) và ngày 18/5/1929, tuyến đường hàng không Sài

Gòn - Hà Nội (thực hiện từ Hà Nội) bằng thủy phi cơ Scheck của Công ty Hàng không

Pháp.

Việc khẳng định vị trí của Hàng không tại Nam Kỳ và Đông Dương được thể hiện

qua việc ngành giao thông này được tham gia các hoạt động quan trọng về kinh tế - quân

sự… khi được cơ cấu trong các Hội đồng chuyên trách do Toàn quyền Đông Dương thiết

lập. Mở đầu là việc Cục Hàng không dân dụng Đông Dương tham gia Ban Chỉ đạo các

cơ quan kinh tế Đông Dương (1921). Sau đó, Hàng không dân dụng Đông Dương tham

gia Ban Chỉ đạo các cơ quan nghiên cứu kinh tế Đông Dương (1937), Ban Chỉ đạo

Không vận (1944)... Điều này đánh dấu sự phát triển và khẳng định vai trò của giao

thông hàng không góp phần tạo ra diện mạo mới, chuyển biến mới của giao thông ở Nam

Kỳ và toàn Đông Dương.

3.2.4.6. Cải tạo, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất

Trong quá trình sử dụng, do nhu cầu phát triển nhanh chóng của vận tải hàng không

ở Nam Kỳ và Đông Dương, người Pháp đã có những đợt tổ chức cải tạo (kéo dài, mở

rộng đường băng đã có), xây dựng các công trình phụ trợ (nhà ga, hệ thống tín hiệu…),

120

trải đá, nhựa cho đường cất, hạ cánh,… Hoạt động cải tạo và mở rộng sân bay Tân Sơn

Nhất nhằm phục vụ nhu cầu khai thác thuộc địa được chính quyền Nam Kỳ và Liên bang

Đông Dương Đông Dương thực hiện từ năm 1929 trở đi.

Việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất lần đầu được đề cập đến trong Công văn số

28-AC, ngày 12/7/1929 (HS 5453, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II), của

Trưởng Phòng Hàng không Dân dụng Gửi Toàn quyền Đông Dương và Công văn số

3239na, ngày 6/8/1931 của Phủ Toàn quyền Đông Dương gửi Thống đốc Nam Kỳ, cho

phép cải tạo và mở rộng đất Tân Sơn Nhất (HS 5462, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ.

TTLTQG II).

Hãng Hàng không Air Orient đã đề nghị lắp hệ thống tín hiệu bằng ánh sáng trên

cột tháp điện tín không dây, nằm cách phía Nam khu đất 2km. Hệ thống tín hiệu này

được sử dụng trong trường hợp đáp máy bay đặc biệt vào ban đêm trong các điều kiện an

ninh.

Theo chỉ đạo này của Thống đốc Nam Kỳ và chính quyền Liên bang Đông Dương ,

đến năm 1934, Văn phòng Chánh Tham biện Tỉnh Gia Định ban hành Công văn số 2529

ngày 29/ 9/1934 về việc cải tạo phi trường Tân Sơn Nhất (HS 5462, phông Phủ Thống

đốc Nam Kỳ. TTLTQG II).

Năm 1937, Nha Kinh tế và Hành chánh Phủ toàn quyền Đông Dương cũng ban

hành Công văn số 277 DEA/6-B, ngày 25/2/1937 về việc mở rộng phi trường Tân Sơn

Nhất (HS 5476, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II).

Công văn số 839-D, ngày 20/3/1937 của Khu Công chánh Nam Kỳ cho phép triển

khai cải tạo và xây dựng đường băng số 2 (HS 5476, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ.

TTLTQG II). Kinh phí ước tính tổng cộng khoảng 23.000fr.

Cùng với việc xây dựng này, Trưởng Sở Vô tuyến điện Đông Dương gửi Công văn

số: 17-RG, ngày 14/3/1938 tới Kỹ sư, Trưởng Ty Công chánh – Gia Định đề nghị xây

dựng hệ thống tín hiệu để nâng cao năng lực hoạt động của sân bay Tân Sơn Nhất (HS

5465, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II).

Ngày 22/3/1938, phi trường Tân Sơn Nhất ban hành Công văn số 244-D gửi Kỹ sư

chính, Trưởng Khu phía Bắc Sài Gòn về đường vào phi trường.

Để mở rộng khả năng hoạt động của sân bay, ngày 26/7/1938, Thống đốc Nam Kỳ

121

gửi Công văn số 7703 cho Giám đốc Sở Kinh tế Phủ Toàn quyền yêu cầu mở rộng Phi

trường Tân Sơn Nhất ở Sài Gòn theo đề nghị của Hãng Hàng không Pháp (HS 5476,

phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II).

Ngày 23/8/1938, Thống đốc Nam Kỳ ban hành Công văn số 8760 để thực hiện việc

nâng cấp sân bay. Ngày 16/11/1937 bắt đầu xây dựng. Việc này thực hiện trước khi có

biên bản thầu ngày 4/12/1937 (HS 5476, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II).

Ngày 21/10/1938, Phủ Thống đốc Nam Kỳ ban hành Công văn số 1814 về cải tạo

phi trường Tân Sơn Nhất gửi Toàn quyền Đông Dương (HS 5476, phông Phủ Thống đốc

Nam Kỳ. TTLTQG II).

Ngày 20/4/1940, Sở Hàng không dân sự ban hành Công văn số 48N/AC về chương

trình tổng thể cải tạo phi trường Sài Gòn (Tân Sơn Nhất) và bản vẽ tổng thể (HS 5476,

Phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG).

Với hàng loạt văn bản của các cấp thuộc chính quyền Nam Kỳ và Đông Dương,

cho thấy những chính sách và bước đi rất cụ thể để hàng không - một loại hình, phương

tiện giao thông mới nhanh chóng hình thành và phát triển mạnh mẽ nhất so với các loại

hình giao thông khác.

3.3. DIỆN MẠO GIAO THÔNG Ở NAM KỲ GIAI ĐOẠN 1919 – 1945

Nói đến diện mạo giao thông ở Nam Kỳ giai đoạn 1919 – 1945, là nói đến một hệ

thống giao thông hiện đại với những thay đổi căn bản trong giao thông đường thủy,

đường bộ với xe hơi và đường hàng không với tàu bay cùng hệ thống cơ sở hạ tầng mới:

đường lộ trải đá, cán nhựa; sân bay, nhà ga, đèn tín hiệu… hiện đại. Hệ thống giao thông

mới, hoàn toàn khác biệt so với giao thông thời nhà Nguyễn và cũng có nhiều khác biệt

so với chính hệ thống giao thông mà người Pháp đã xây dựng trong giai đoạn đầu khi

mới thiết lập chế độ thuộc địa ở Nam Kỳ.

Trong hơn 55 năm (1862 – 1918), ở giai đoạn đầu của quá trình cai trị Việt Nam

của thực dân Pháp, diện mạo của hệ thống giao thông Nam Kỳ xuất hiện một hệ thống

đường sắt nội đô và liên vùng, hệ thống đường bộ liên tỉnh, đường xuyên Việt hình

thành, được trải đá, cán nhựa... Tàu chạy máy hơi nước (sau này là tàu điện ở nội đô)

thay cho sức kéo của súc vật trong giao thông đường bộ, thay cho sức người, sức gió

trong đường thủy nội địa và viễn dương. Tuy nhiên, chỉ trong hơn 25 năm sau (1919 –

122

1945), chưa bằng phân nửa số thời gian của giai đoạn trước, một diện mạo giao thông

hiện đại hơn, năng lực vận chuyển cao hơn đã hình thành bằng sự xuất hiện của xe hơi

trong vận tải đường bộ và tàu bay trong vận tải hàng không. Đó là những loại hình giao

thông hoàn toàn mới, trình độ kỹ thuật cao được duy trì và phát triển cho đến ngày nay.

Sự xuất hiện của 02 loại hình phương tiện giao thông mới này đã kéo theo sự hình thành

một cơ sở hạ tầng mới, hiện đại hơn so với giai đoạn trước. Đó là các tuyến đường bộ trải

đá và trải nhựa nhiều hơn, liên kết với các vùng và xuyên Việt, xuyên Đông Dương. Đó

còn là một hệ thống nhà xưởng bảo hành, sửa chữa xe hơi (ô tô) và hệ thống sân bay, đèn

tín hiệu cùng các cơ sở vật chất khác phục vụ cho hoạt động vận tải hàng không. Do vậy,

xác định diện mạo của hệ thống giao thông ở Nam Kỳ giai đoạn 1919 - 1945 phải gắn

liền với sự xuất hiện và phát triển của tàu bay và nhất là xe hơi (ô tô) đã từng bước trở

thành phương tiện vận tải thông dụng và chủ lực trong hệ thống giao thông đường bộ ở

Nam Kỳ và Đông Dương kể từ giai đoạn này. Diện mạo hệ thống giao thông Nam Kỳ thể

hiện thông qua diện mạo tiêu biểu của giao thông đường bộ và giao thông hàng không

giai đoạn này cụ thể như sau.

3.3.1. Diện mạo mới của giao thông đường bộ

Ở Việt Nam, xe hơi xuất hiện lần đầu ở Nam Kỳ vào năm 1903. Đến năm 1907,

một tài phú ở Sài Gòn trở thành chủ sở hữu đầu tiên của một chiếc xe hơi được bán đầu

tiên ở Việt Nam và Đông Dương. Kể từ đây, nhiều xe hơi được nhập vào Nam Kỳ và các

xứ khác ở Đông Dương và dần trở thành phương tiện đi lại chính của giới chức cầm

quyền và những người giàu có.

Tiếp sau đó, xe hơi được sử dụng để vận chuyển thư tín của bưu điện. Đây là bước

đi đầu tiên để xe hơi trở thành một phương tiện vận tải chủ lực trong giao thông đường

bộ. Đó là bước đầu cho việc hình thành một diện mạo mới trong giao thông đường bộ ở

giai đoạn này.

Đến năm 1914, ở Nam Kỳ, xe hơi bắt đầu được sử dụng để vận chuyển người và

hàng hóa nên được gọi là “xe đò”. Loại xe này nhanh chóng trở thành phương tiện vận

tải phổ biến và chính yếu trong giao thông đường bộ ở Nam Kỳ, thay thế các loại xe

dùng sức kéo của súc vật và cả các loại xe chạy bằng máy hơi nước đã được thực dân

Pháp nhập vào Việt Nam ở giai đoạn 1862 - 1918. Điều này đã làm thay đổi căn bản và

123

hoàn toàn bộ mặt giao thông đường bộ ở Nam Kỳ giai đoạn 1919 - 1945. Đó là một yếu

tố quan trọng làm nên diện mạo của một hệ thống giao thông mới, hiện đại, năng lực vận

chuyển cao. Kể từ đây, giao thông đường bộ Nam Kỳ phát triển mạnh mẽ với các loại xe

hơi và một hệ thống đường bộ được mở rộng, nâng cấp. Sự xuất hiện và trở thành

phương tiện vận chuyển chính yếu thể hiện qua năng lực vận chuyển được nâng cao về

thời gian và tải trọng giúp ô tô nhanh chóng chiếm vị trí chủ lực và quan trọng nhất trong

hệ thống giao thông nói chung và đường bộ nói riêng. Chính từ sự phát triển đó của xe

hơi đã kéo theo sự nâng cấp đường bộ: đường được mở rộng, kéo dài và trải đá, trải nhựa

nhiều hơn, đặc biệt là ở Nam Kỳ. Trong nhiều năm sau, số xe hơi tại Nam Kỳ tăng tỉ lệ

thuận với sự phát triển và nâng cấp đường trải đá, trải nhựa. Tỉ lệ phát triển đó của Nam

Kỳ cao nhất Đông Dương là nét nổi bật tạo nên đặc trưng diện mạo mới của hệ thống

giao thông ở xứ thuộc địa này trong giai đoạn 1919 - 1945. Các số liệu thống kê về sự

phát triển của ô tô cùng hệ thống giao thông đường bộ ở Nam Kỳ so sánh với các xứ còn

lại của Đông Dương đã khắc họa chính xác tính tiêu biểu của diện mạo giao thông Nam

Kỳ ở thời kỳ này như sau:

1) Số liệu phát triển xe hơi ở Nam Kỳ so với Đông Dương

Bảng 3.3 - Số lượng xe hơi phát triển tại Nam Kỳ và Đông Dương

Năm Số lượng xe hơi ở Nam Kỳ Số lượng xe hơi ở Đông Dương

1922 2.230 xe 4.088 xe

1929 8.712 xe 16.065 xe

1937 6.000 xe 13.600 xe

(Ryan S. Mayfield, 2003)

Bảng 3.4 - Số liệu thống kê số lượng xe và hãng xe tại Nam Kỳ

Năm Số lượng hãng xe Tỉ lệ tăng

1921 245 hãng/649 xe

1925 513 hãng/1.075 xe Sau 05 năm: - Số hãng xe tăng 109%; - Số xe của các hãng tăng 106, 5%.

(A.A. Pouyanne, 1926)

124

Bảng trên cho thấy chỉ số phát triển các hãng xe (công ty vận tải)/số lượng xe.

Trong 05 năm (1921 – 1925), số lượng xe và hãng xe tại Nam Kỳ luôn tăng trên 100 %.

Tỉ lệ tăng này cao nhất Đông Dương (A.A.Pouyanne, 1926).

2) Số km đường bộ được xây dựng và trải đá tại Nam Kỳ và Đông Dương

Bảng 3.5 - Tình trạng các loại đường ở Nam Kỳ và Đông Dương

Năm Tỉ lệ % Số km và loại đường bộ ở Nam Kỳ Số km và loại đường bộ ở Đông Dương

5.840 km 9.171 km Chiếm 59,5% 1925 Đường rải đá:4.783 km Đường rải đá: 5.435 km Chiếm 88%

(A.A.Pouyanne, 1926)

Qua số liệu nói trên, tỉ lệ % phát triển đường giao thông bộ ở Nam Kỳ cao nhất

trong tổng số km đường của toàn Đông Dương.

3) Hệ thống nhà xưởng, trình độ kỹ thuật bảo dưỡng, sửa chữa xe hơi hình thành và

phát triển

Ở một góc nhìn rộng hơn, bổ sung quan trọng góp phần tạo nên diện mạo giao

thông đường bộ Nam Kỳ giai đoạn này là sự xuất hiện và phát triển một hệ thống nhà

xưởng bảo dưỡng, sửa chữa xe ô tô nhập khẩu từ châu Âu. Cùng với đó là đội ngũ công

nhân, kỹ thuật sửa chữa phương tiện vận tải hiện đại - một phần hoàn chỉnh của cơ sở hạ

tầng kỹ thuật, góp phần hoàn chỉnh cho diện mạo của giao thông đường bộ hiện đại của

Nam Kỳ và Đông Dương giai đoạn 1919 – 1945.

3.3.2. Ra đời một ngành vận tải mới – vận tải hàng không

Loại hình giao thông này là một phương thức vận chuyển hoàn toàn mới, mang tính

thời đại, đòi hỏi nhiều yêu cầu về cơ sở vật chất hiện đại, năng lực tài chính, nhân lực

trình có trình độ kỹ thuật và quản lý rất cao. Đó là loại hình phương tiện vận chuyển có

nhiều ưu thế về thời gian phục vụ (nhanh nhất), về phạm vi và tầm hoạt động (liên vùng,

xuyên Việt và vươn ra thế giới). Việc xuất hiện và trở thành một loại hình giao thông khả

dụng trong lĩnh vực dân sự và quân sự của vận tải hàng không ở Nam Kỳ và Đông

Dương ở giai đoạn này là một bước thúc đẩy sự phát triển và tiến tới hoàn chỉnh thành

phần của cấu thúc một hệ thống giao thông hiện đại, có khả năng phục vụ hiệu quả sự

125

phát triển kinh tế - xã hội ở Nam Kỳ và Đông Dương. Tuy nhiên, bản chất của động cơ

này là nhằm phục vụ ở mức cao nhất cho công cuộc khai thác ở xứ thuộc địa này. Cụ thể

là phục vụ trực tiếp cho các hoạt động quân sự và Chương trình khai thác thuộc địa lần

thứ II của thực dân Pháp ở Nam Kỳ và Đông Dương. Loại hình này phát triển đầu tiên và

mạnh nhất ở Nam Kỳ đã góp phần quan trọng tạo ra một diện mạo hoàn mới của giao

thông Nam Kỳ và Đông Dương thời thuộc Pháp.

Ngay từ thập niên thứ hai của thế kỷ XX, chính quyền thực dân Pháp tại Nam Kỳ,

Đông Dương và chính quốc đã thực hiện những bước đi rất cụ thể nhằm hình thành và

phát triển nhanh chóng hoạt động vận tải hàng không ở Nam Kỳ.

Năm 1917, Hãng Hàng không dân dụng (có kết hợp phục vụ hoạt động quân sự)

được thành lập đầu tiên ở Đông Dương (JOIF, 1917. J 1091. TTLTQG I).

Năm 1922 vận tải hàng không ở Đông Dương được thành lập và xin mở các tuyến

bay. Ngày 13/4/1929, tuyến Saigon - Phnom Penh và ngày 18/5/1929, tuyến đường hàng

không Sài Gòn – Hà Nội được thực hiện từ Hà Nội, bằng thủy phi cơ Scheck của Công

ty Hàng không Pháp (entreprises-coloniales, 1929; Tạp chí kinh tế vùng Viễn Đông,

1929).

Từ những hoạt động tiêu biểu nói trên, Vận tải hàng không ở Nam Kỳ và Đông

Dương hình thành và phát triển tạo ra một diện mạo mới cho giao thông Nam Kỳ giai

đoạn này. Diện mạo của giao thông hàng không thể hiện những nét cụ thể như sau:

- Một tổ chức giao thông hàng không hoàn chỉnh về cơ cấu tổ chức, nhân sự; về

quy chế hoạt động và chính sách phát triển... để phục vụ hiệu quả nhất nhu cầu dân sự và

quân sự của chính quyền thuộc địa Pháp ở Nam Kỳ và Đông Dương;

- Một hệ thống đường bay xuyên Việt, xuyên Đông Dương, kết nối Nam Kỳ với

các trung tâm ở Việt Nam, Đông Dương với Đông Nam Á và chính quốc được hình

thành và đi vào hoạt động;

- Một hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ bay: sân bay, nhà ga, đèn tín hiệu,… được

xây dựng, góp phần hiện đại hóa cơ sở hạ tầng của ngành giao thông vận tải.

Tất cả những yếu tố đó là dấu hiệu, điều kiện cần và đủ để tồn tại và phát triển

ngành giao thông hàng không hiện đại này ở Việt Nam cho đến ngày nay.

Tóm lại, sang giai đoạn mới, ngoài đường sắt, đường bộ và đường thủy nội địa

126

cùng hàng loạt các cảng sông – biển mà thực dân Pháp đã xây dựng từ 1862 – 1918, đã

tạo ra một hệ thống giao thông khá hoàn chỉnh. Tuy nhiên, trong giai đoạn 1919 – 1945,

hai phương tiện vận tải mới hiện đại, năng lực vận chuyển cao với hệ thống đường bộ

trải đá, cán nhựa phát triển, hệ thống sân bay, cảng hàng không được xây dựng mới tạo

nên một cơ sở hạ tầng kỹ thuật hiện đại, là bước cuối cùng góp phần hoàn chỉnh cơ cấu

một hệ thống giao thông quốc gia (thủy – bộ - đường sắt và hàng không). Cũng chính hai

loại phương tiện này là động lực và công cụ phát triển kinh tế thuộc địa ở Nam Kỳ và

Đông Dương, góp phần thực hiện hiệu quả Chương trình khai thác thuộc địa lần thứ II

của thực dân Pháp ở Việt Nam. Biểu đồ sau đây sẽ cho thấy một phần diện mạo của giao

thông Nam Kỳ giao đoạn 1919 – 1945:

Biểu đồ 3.2 - Chiều dài hệ thống giao thông ở Nam Kỳ (1919 – 1945)

(HS 3503, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II; A.A.Pouyanne, 1926; Ryan S. Mayfield, 2003; Nguyễn Thị Thanh Tâm, 2012)

Từ biểu đồ trên cho phép một số nhận xét như sau:

Diện mạo giao thông ở Nam Kỳ giai đoạn 1919 – 1945 được bổ sung hoàn chỉnh

với 04 thành phần của một hệ thống giao thông hiện đại với năng lực vận chuyển cao

góp phần tạo nên cơ sở hạ tầng kỹ thuật;

Chỉ với một số tuyến bay chính ban đầu nhưng số km/tuyến của loại hình giao

thông hàng không đã chiếm tỉ lệ tới 18,5%, cao hơn giao thông thủy 16% trong biểu đồ

do khả năng khắc phục khoảng cách địa lý chỉ loại hình giao thông này có được. Tuy

127

nhiên, loại hình giao thông này chỉ vận chuyển hành khách và hàng hóa có trọng lượng

nhỏ mà không có năng lực và hiệu quả như giao thông thủy;

Trong thực tế, hai loại hình giao thông thủy (nội địa) 16% và đường bộ 64,5% vẫn

là động lực phát triển kinh tế và phục vụ đắc lực cho hai chương trình khai thác thuộc

địa của thực dân Pháp ở Nam Kỳ và Việt Nam.

Hệ thống giao thông đó đã góp phần quan trọng hình thành hoàn chỉnh giao thông

thời thuộc Pháp ở Nam Kỳ, Việt Nam và Đông Dương trước năm 1945. Và quan trọng

hơn, đó là nền móng cho sự tồn tại và phát triển giao thông ở Việt Nam cho đến ngày

nay.

TIỂU KẾT CHƯƠNG 3

Từ những kết quả nghiên cứu nói trên, hoạt động của hệ thống giao thông ở Nam

Kỳ giai đoạn 1919 – 1945 có những điểm nổi bật. Cụ thể như:

Do nhiều biến cố lớn chi phối, Nam Kỳ không có những công trình xây dựng và

phát triển giao thông lớn như đã từng thực hiện trong giai đoạn trước năm 1919;

Nhằm phục vụ hiệu quả cho hoạt động vơ vét tài nguyên, của cải, thực dân Pháp ở

chính quốc và tại Việt Nam đã ưu tiên đầu tư có tính trọng tâm, trọng điểm nhằm phát

triển và hiện đại hóa giao thông ở Nam Kỳ và Đông Dương;

Nhờ việc đầu tư và phát triển hệ thống giao thông có tính tập trung, trọng điểm vào

những phương tiện và cơ sở hạ tầng kỹ thuật tiến bộ, đã xuất hiện các phương tiện giao

thông mới, hiện đại: ô tô – phương tiện vận tải chủ lực trong giao thông đường bộ và tàu

bay – phương tiện trong giao thông hàng không. Chính hai yếu tố này đã góp phần hiện

đại hóa hệ thống giao thông Nam Kỳ. Đó là hệ thống giao thông với đầy đủ thành phần

các loại hình: thủy - bộ - đường sắt và hàng không;

Năng lực vận chuyển của các loại hình giao thông ở Nam Kỳ được nâng cao nhờ

đầu tư phương tiện và cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông, đáp ứng được yêu cầu phục vụ

cho chương trình khai thác thuộc địa lần thứ II của thực dân Pháp ở Việt Nam và Đông

Dương.

Như vậy, dù mức đầu tư thấp nhưng giao thông Nam Kỳ đã phát triển mạnh để đáp

ứng công cuộc khai thác thuộc địa lần thứ II của thực dân Pháp, thu về nhiều lợi cho tư

128

bản Pháp không kém đợt khai thác thuộc địa lần thứ I. Chính sự phát triển và sử dụng

hiệu quả hai loại phương tiện giao thông mới (nhất là ô tô trong giao thông đường bộ) đã

tạo ra chuyển biến quan trọng của giao thông ở Nam Kỳ giai đoạn 1919 – 1945.

Điều đáng lưu ý là mặc dù thực dân Pháp đầu tư khai thác thuộc địa lần thứ hai

với quy mô tốc độ, cường độ lớn, nhưng trong lĩnh vực giao thông vận tải chỉ chú trọng

tiếp tục đầu tư nâng cấp và hiện đại hóa các công trình giao thông đã có từ trước chứ

không mở rộng xây dựng những công trình mới.

Việc thực dân Pháp thực hiện một cách hợp lý, hiệu quả các nguồn lực (có trọng

tâm, trọng điểm), nhất là sử dụng vốn đầu tư một cách hiệu quả đã mang lại một diện

mạo mới cho giao thông Nam Kỳ. Giao thông đường bộ với xe ô tô và giao thông hàng

không mới ra đời là các loại phương giao thông hiện đại của phương Tây xuất hiện trong

giao thông Nam Kỳ giai đoạn này đã tạo ra chuyển biến quan trọng cho hệ thống giao

thông ở vùng đất này, cho cả Việt Nam và Đông Dương.

Kết quả cụ thể của hoạt động xây dựng và phát triển giao thông Nam Kỳ giai đoạn

1919 – 1945 là:

Giao thông đường bộ ở Nam Kỳ được mở rộng, nâng cấp (trải đá, cán nhựa…) để

khai thác năng lực vận chuyển nhằm phục vụ cho loại hình vận chuyển hiện đại mới xuất

hiện là xe hơi – ô tô. Nhờ đó, khả năng vận tải đường bộ được tăng cường và nâng cao

đã phục vụ hiệu quả cao nhất yêu cầu của Chương trình khai thác thuộc địa lần thứ II. Do

đó, số lượng xe hơi các loại ở Nam Kỳ phát triển cao nhất Đông Dương là minh chứng

cho hiệu quả tạo ra chuyển biến rõ rệt của giao thông đường bộ ở Nam Kỳ trước năm

1945;

Hệ thống giao thông đường thủy trong giai đoạn này cũng được tập trung đầu tư

vào hai trọng điểm: (1) Mở rộng Cảng Sài Gòn (sáp nhập cảng sông Chợ Lớn vào

thương cảng Sài Gòn), nâng cấp cơ sở hạ tầng và thiết bị kỹ thuật để có thể tiếp nhận

cùng lúc 40 tàu biển trọng tải lớn và tàu hàng đến từ các tỉnh Nam Kỳ và Camphuchia;

(2) Tăng cường nạo vét kênh rạch đảm bảo thông thương liên vùng và kết nối với

Campuchia; hình thành hệ thống cảng sông ở Sài Gòn – Chợ Lớn làm đầu mối tiếp nhận

ghe thuyền từ các vùng lân cận và từ Tây Nam Kỳ về; thực hiện đào kênh Rạch Giá - Hà

Tiên (1926-1930) nhằm khai thác vùng tứ giác Long Xuyên;

129

Với giao thông đường sắt, do giai đoạn này vốn đầu tư hạn chế và khả năng khắc

phục các yếu tố kỹ thuật về địa hình, địa chất ở vùng sông nước Tây Nam Kỳ nên không

thể thực hiện chủ trương và kế hoạch phát triển đường sắt đến các tỉnh Tây Nam Kỳ và

Camphuchia như đã hoạch định.

Giao thông hàng không là loại hình giao thông mới xuất hiện. Nam Kỳ là xứ phát

triển ngành giao thông này đầu tiên, nhanh và mạnh nhất ở Đông Dương. Việc thiết lập

các tuyến đường bay từ Sài Gòn đi Bangkok, Phnom Penh, Đà Lạt, Hà Nội và xa hơn là

Paris đã cho thấy yếu tố quan trọng không chỉ về địa chính trị mà còn thể hiện nhu cầu

phát triển (vận chuyển hành khách, hàng hóa…) của ngành giao thông mới này. Sự thỏa

mãn các điều kiện kỹ thuật cao của Hàng không dân dụng ở Đông Dương giúp cho

ngành này hoạt động nhanh chóng, hiệu quả; khẳng định sự hiện diện của một ngành

giao thông hiện đại mới, tạo nên sự chuyển biến quan trọng của hệ thống giao thông ở

Nam Kỳ trong giai đoạn này.

Như vậy, hoạt động xây dựng và phát triển giao thông ở Nam Kỳ giai đoạn 1919 –

1945 đã có nhiều thay đổi về cơ sở hạ tầng nói chung, nhất là hạ tầng kỹ thuật. Sự biến

đổi lớn nhất, có tính bước ngoặt là sự có mặt của một hệ thống giao thông hiện đại với đủ

thành phần thủy – bộ - đường sắt và hàng không trong đó giao thông đường bộ có năng

lực vận chuyển cao nhất đã tạo điều kiện kết nối giữa các tỉnh Nam Kỳ, giữa Nam Kỳ

với các vùng miền, xứ khác ở Đông Dương và quốc tế. Đây là điều kiện cần và đủ để

phát triển một nền sản xuất hàng hóa, góp phần từng bước hình thành cơ sở hạ tầng hiện

đại cho Nam Kỳ.

130

CHƯƠNG 4.

ĐẶC ĐIỂM, TÁC ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐẾN ĐỜI

SỐNG KINH TẾ - XÃ HỘI Ở NAM KỲ (1862 - 1945)

Trải qua quá trình xây dựng và phát triển với nhiều bước thăng trầm, đạt được

nhiều thành quả đáng ghi nhận cùng với không ít hạn chế và bất cập, hệ thống giao

thông ở Nam Kỳ giai đoạn 1862 - 1945 đã thực sự trở thành một di sản của quá khứ. Do

vậy, việc nghiên cứu phục dựng lịch sử giao thông Nam Kỳ thời thuộc Pháp là để di sản

đó không “ngủ yên” mà vẫn được khai thác những yếu tố tích cực và tiêu cực nhằm phục

vụ cho đời sống kinh tế - xã hội; phục vụ công cuộc bảo vệ quốc phòng - an ninh của đất

nước nói chung, của khu vực Nam Bộ nói riêng ngày nay. Chính vì vậy, xác định đặc

điểm, tác động và ảnh hưởng của hệ thống giao thông Nam Kỳ để đúc kết những vấn đề

hữu ích cho hôm nay là điều hết sức cần thiết.

4.1. ĐẶC ĐIỂM PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG GIAO THÔNG Ở NAM

KỲ (1862 - 1945)

Hệ thống giao thông ở Nam Kỳ thời Pháp thuộc được xây dựng trong 83 năm

(1862 – 1945) đã giúp cho xứ thuộc địa này hình thành một hệ thống giao thông hoàn

chỉnh, hiện đại như thể hiện trong Biểu đồ 3.2. Chiều dài hệ thống giao thông ở Nam Kỳ

(1919 – 1945). Trải qua hai cuộc khai thác thuộc địa do thực dân Pháp tiến hành ở Đông

Dương (1897 – 1914 và 1919 – 1929), hệ thống giao thông này thực sự là công cụ,

phương tiện quan trọng để thực dân Pháp tiến hành khai thác thuộc địa một cách hiệu

quả nhất. Do những biến động của lịch sử với hai cuộc chiến tranh thế giới nên việc hình

thành và phát triển giao thông ở Nam Kỳ và Đông Dương cũng chia thành hai giai đoạn

cụ thể với những đặc điểm riêng biệt. Đặc điểm hình thành và phát triển của hệ thống

giao thông ở xứ thuộc địa này trong 02 giai đoạn (1862 – 1918 và 1919 – 1945) có

những điểm nổi bật sau.

4.1.1. Hệ thống giao thông mới tương đối đồng bộ, hoàn chỉnh, khai thác hiệu

quả yếu tố tự nhiên để phát triển bền vững

Khác với thời nhà Nguyễn, hệ thống giao thông chỉ có đường bộ và đường thủy,

hình thành chủ yếu từ khai thác những điều kiện tự nhiên. Trong thời Pháp thuộc, một hệ

thống giao thông khá đồng bộ (thủy – bộ - đường sắt – hàng không) dần được hình thành

131

với những biến đổi lớn và yếu tố mới. Nhận xét chung về đặc điểm này, có thể tóm lược

như sau: Giao thông Nam Kỳ thời Pháp thuộc, trong từng thời kỳ đã được xây dựng

tương đối đồng bộ, gồm cả đường thủy, đường sắt, đường bộ và đường hàng không. Do

đặc điểm địa hình và điều kiện tự nhiên, đường thủy luôn được chú trọng nhất; đường bộ

phát triển chậm hơn nhưng tạo ra đột biến; đường sắt có tác dụng thấp; đường hàng

không đầu tư muộn nhưng phát triển với tốc độ nhanh. Cụ thể:

1) Giao thông đường thủy

Thực dân Pháp khi xâm lược Nam Kỳ đã xác định: không có kênh giao thông thì

không có thuộc địa vì an ninh đi đôi với giao thông thủy. Giao thông thủy ở Nam Kỳ,

đặc biệt là ở Tây Nam Kỳ trước tiên là phục vụ hoạt động tác chiến và sau là giao

thương và thủy lợi.

Để phát triển một hệ thống giao thông thủy mới, ngoài việc khai thác yếu tố thiên

nhiên và phương tiện truyền thống (ghe, thuyền), thực dân Pháp đã sử dụng các loại máy

móc hiện đại như tàu cuốc, xáng, cạp là phương tiện di chuyển dưới nước, dùng để đào

kênh, vét bùn (Huỳnh Công Tín, 2007) để cải tạo, đào mới kênh rạch nhằm khai thác tối

đa ưu thế của miền sông nước nhằm vừa sử dụng phương tiện truyền thống (ghe, thuyền)

trong giao thông nội vùng, vừa sử dụng tàu chạy máy hơi nước với năng lực vận chuyển

lớn. Do vậy, hệ thống sông ngòi, kênh rạch này là hệ thống giao thông - thủy lợi hiệu

quả nhất ở Đông Dương. Nhờ phát triển và khai thác một các hợp lý, hệ thống sông

ngòi, kênh rạch chằng chịt ở Nam Kỳ không chỉ là thủy lộ mà còn giúp hình thành vùng

chuyên canh lúa nước phát triển mạnh, mang tính sản xuất hàng hóa. Cũng nhờ hệ thống

giao thông thủy này, lúa gạo được vận chuyển về Sài Gòn - Chợ Lớn, trung tâm xay xát

để xuất khẩu qua Cảng Sài Gòn.

Thống kê qua 02 cuộc khai thác thuộc địa, khoảng kinh phí đầu tư cho kế hoạch

đào, nạo vét kênh rạch nhằm tạo ra hệ thống thủy lộ ở Nam Kỳ hàng năm là 2.000.000

francs từ ngân sách Đông Dương và 240.000 francs từ ngân sách Nam Kỳ, lợi ích trực

tiếp thặng dư về vốn gấp ba lần chi phí bỏ ra và lợi tức hằng năm thể hiện 167% chi phí

(A.A Pouyanne, 1926).

Nhìn chung, giao thông thủy ở Nam Kỳ rất thuận lợi. Với mạng lưới lan rộng toàn

vùng châu thổ sông Mekong và sông Đồng Nai, cộng với chế độ nhật triều là một thuận

132

lợi cơ bản để hệ thống sông ngòi, kênh rạch ở Nam Kỳ thực hiện hiệu quả chức năng

kép: giao thương và thủy lợi. Chính điều kiện này đã giúp giao thông thủy ở Nam Kỳ

phát triển hơn so với Bắc và Trung Kỳ với lý do: thứ nhất, ở Bắc Kỳ, mạng lưới sông

ngòi lưu vực sông Hồng và sông Thái Bình tương đối hẹp, chế độ dòng chảy không

thuần (nhất là vào mùa lũ), có nhiều cồn cát vào mùa cạn cản trở lưu thông nên lộ trình

chỉ kéo dài độ 700km cho tàu hơi nước; thứ hai, ở Trung Kỳ, các sông ngắn, lưu vực

không rộng lại bị chia cắt bởi các dãy núi chạy từ Trường Sơn ra biển nên giao thông

thủy hạn chế hơn so với Bắc Kỳ và nhất là với Nam Kỳ (A.A Pouyanne, 1926).

Về hoạt động của các cảng sông, biển.

Ở Đông Dương có hai cảng chính là Cảng Sài Gòn và Cảng Hải Phòng. Do vị trí

địa lý, Cảng Sài Gòn trở thành một đầu mối giao thương, cơ sở hạ tầng giao thông phục

vụ khai thác thuộc địa ở Nam Kỳ và Đông Dương hiệu quả nhất.

Từ ngày 22/02/1860, Cảng Sài Gòn bắt đầu hoạt động giao thương quốc tế. Là

điểm hội tụ của những hệ thống thủy vận nối liền Châu Âu với Đông Á; giữa Trung

Quốc, Nhật Bản với Đông Nam Á. Thước đo về sự phát triển và hiệu quả của hệ thống

giao thông nói chung và giao thông thủy ở Nam Kỳ (đặc biệt là hoạt động phục vụ

thương mại tế) thể hiện rõ nhất qua khối lượng và chủng loại hàng hóa xuất qua Cảng

Sài Gòn.

Tính từ khi thành lập, hoạt động xuất khẩu của cảng Sài Gòn luôn tăng mạnh và

tăng nhanh. Khối lượng hàng hóa (chủ yếu là nông sản) xuất qua Cảng Sài Gòn ở thời

điểm cuối hai cuộc khai thác thuộc địa thể hiện qua số liệu thống kê sau:

Giai đoạn 1914 – 1918, nhất là giai đoạn cuối của cuộc khai thác thuộc địa lần I,

khối lượng lúa gạo đạt 1.264.200 tấn trên tổng khối lượng xuất khẩu 1.309.505 tấn;

Giai đoạn 1934 – 1938, nhất là giai đoạn cuối của cuộc khai thác thuộc địa lần II,

khối lượng lúa gạo đạt 1.526.400 tấn trên tổng khối lượng xuất khẩu 2.062.160 tấn.

(Lê Huỳnh Hoa, 2003)

Hàng hóa xuất qua Cảng Sài Gòn tập trung chủ yếu vào 03 mặt hàng chủ lực gồm

lúa gạo, ngô và cao su. Số liệu thống kê sau đây cho thấy tỉ lệ giá trị lúa gạo và các sản

phẩm từ gạo của Nam Kỳ xuất qua Cảng Sài Gòn trong giai đoạn 1914 – 1938 cụ thể

như sau:

133

Bảng 4.1 - Số liệu giá trị các sản phẩm xuất qua Cảng Sài Gòn (1914 – 1938)

(tính theo tấn)

Năm Gạo Ngô Cao su Chè Cà phê

1914 – 1918 1.264.200 43.700 520 850 235

1919 – 1923 1.123.000 27.700 4.010 560 649

1924 – 1928 1.387.000 69.135 8.600 934 465

1929 – 1933 1.134.800 166.600 13.400 691 258

1934 – 1938 1.526.400 495.000 38.800 1.560 400

(Lê Huỳnh Hoa, 2003)

Như vậy, có thể khẳng định, đứng đầu trong các mặt hàng xuất khẩu vẫn là lúa gạo.

Lượng gạo xuất khẩu của Đông Dương nói chung và Nam Kỳ nói riêng luôn gia tăng,

vượt qua mức 1.000.000 tấn/năm. Trong thời kỳ 1899 – 1903, Đông Dương xuất khẩu

trung bình mỗi năm 809.000 tấn gạo và các sản phẩm phụ từ gạo; thời kỳ 1919 –1923

tăng lên 1.331.000 tấn. Đến những năm 1933 – 1937 đã là 1.582.000 tấn đã minh chứng

cho năng lực xuất khẩu của Cảng Sài Gòn và năng lực vận chuyển của hệ thống giao

thông ở Nam Kỳ (Nguyễn Văn Khánh, 2004).

Trong khi đó, Cảng Hải Phòng ở Bắc Kỳ (1874), nơi được sử dụng để đổ bộ và tiếp

tế cho quân đội viễn chinh. Hoạt động của Cảng chỉ thực sự “khởi sắc” khi thương cảng

này được nối liền với Vân Nam, Trung Quốc bằng đường xe lửa. Đến năm 1939, Cảng

chỉ thực hiện thực hiện được 23% khối lượng vận chuyển xuất nhập khẩu của cả xứ, thấp

hơn nhiều so với Cảng Sài Gòn (A.A Pouyanne, 1926).

2) Giao thông đường bộ

Giao thông đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kế hoạch xây dựng hạ tầng

vì nó phục vụ thiết thực nhất cho nhu cầu vận chuyển hang hóa, hành khách của đời

sống xã hội. Ngay từ những ngày đầu cai trị Nam Kỳ, thực dân pháp đã xúc tiến mạnh

việc xây dựng hệ thống giao thông đường bộ ở xứ thuộc địa này.

Việc xây dựng giao thông đường bộ ở Nam Kỳ bao gồm xây dựng đường và cầu

(bắc qua kênh rạch, sông). Mô phỏng theo chính quốc, đường sá Nam Kỳ được chia

thành 03 loại: (1) Quốc lộ (để nối các trung tâm quan trọng nhất và dùng làm đoạn bắt

134

đầu của tỉnh lộ, hầu như sử dụng lại lộ trình đường được làm từ thời Gia Long); (2) Tỉnh

lộ; (3) Đường hàng xã. Thông tin số liệu cụ thể là: quốc lộ và tỉnh lộ: 1.282 km; đường

hàng xã lớn: 965 km; đường hàng xã: 1.139 km; Tổng cộng:3.396 km. (A.Bouinais,

1884. NN.965. TTLTQG II).

Ở Nam Kỳ, đường bộ được xây dựng sớm nhất về các tỉnh đồng bằng sông Cửu

Long là đoạn Sài Gòn - Mỹ Tho (1866 – 1880). Đây là con đường huyết mạch nối Sài

Gòn tới Mỹ Tho và đi đến các tỉnh khác ở Tây Nam Kỳ.

Đường thiên lý Bắc - Nam được xây dựng dưới triều Nguyễn được người Pháp

nâng cấp, mở rộng và gọi là đường thuộc địa số 1.

Như vậy trong thời gian này, giao thông đường bộ ở Việt Nam được chia làm ba

loại đường: (1) Đường quốc lộ: loại đường rộng và dài nhất, là đường vận tải chính nối

các tỉnh, lộ trong cả nước; (2) Đường hàng tỉnh: loại đường nối các trấn, tỉnh trong cả

nước; (3) Đường hàng xã là loại đường nhỏ nối liền các thôn, xã, làng, bản với nhau

hoặc hình thành theo thói quen đi lại tự nhiên của người dân.

Trong giai đoạn 1919 – 1945, giao thông đường bộ chủ yếu chỉ tiến hành mở rộng,

nâng cấp và trải đá, cán nhựa nhằm nâng cao năng lực vận chuyển của loại hình vận

chuyển mới, hiện đại là xe ô tô - phương tiện giao thông đường bộ tiêu biểu thời bấy giờ.

Số liệu thống kê về sự phát triển của loại hình này cùng hệ thống giao thông đường bộ ở

Nam Kỳ so với các xứ còn lại của Đông Dương cho thấy diện mạo phát triển vượt bậc

của hệ thống giao thông đường bộ của Nam Kỳ ở thời kỳ này như sau:

Bảng 4.2 - Phát triển ô tô ở Đông Dương (Indochinese Automobile Development)

Year Type Annam Cambodia Cochinchina Laos Tonkin Total

1922 Automobiles 308 403 21 1,126 4,088 2,230

1929 Automobiles 1,392 1,690 142 4,129 16,065 8,712

Trucks 214 302 129 325 1,641 671

Buses 495 828 45 390 2,401 643

Motorcycles 156 137 41 901 2,334 1,099

Total 2,257 2,957 357 5,745 22,441 11,125

135

1937 Automobiles 1,600 1,480 220 4,300 13,600 6,000

Trucks 300 280 110 440 1,750 620

Buses 300 340 50 300 1,550 560

Tractors 305 20 3 2 40 305 240

Motorcycles 50 50 40 200 620 280

Total 2,270 2,153 422 5,280 17,825 7,700

(Ryan S. Mayfield, 2003)

3) Giao thông đường sắt

Trong giai đoạn đầu (1862 – 1918), ngay khi vừa hoàn tất việc xâm chiếm Nam

Kỳ, thực dân Pháp đã tiến hành xây dựng đường sắt nội đô và liên vùng (Sài Gòn – Chợ

Lớn nối đến Mỹ Tho). Đó là biểu tượng của một loại hình giao thông mới, hiện đại của

phương Tây mang đến, có vốn đầu tư lớn, lần đầu tiên xuất hiện ở Nam Kỳ và Đông

Dương. Loại hình giao thông mới này đã được nhanh chóng xây dựng và đưa vào sử

dụng đã tạo ra một diện mạo mới hoàn toàn khác biệt so với các loại hình giao thông có

từ thời Nguyễn ở Nam Kỳ.

Tuyến đường sắt nội đô Sài Gòn - Chợ Lớn (tramways - xe điện) khởi công tháng

1/1880, khai thác từ 01/7/1882. Tổng chiều dài ban đầu là 5 km sau kéo dài đến Bình

Tây, Gia Định (Gò Vấp, Phú Nhận, Hóc Môn). Đến năm 1913, tổng chiều dài phát triển

thêm dài hơn 13 km và sau này kéo dài đến Lái Thiêu,… nên tổng chiều dài gần 30km.

Vốn đầu tư ban đầu tại Sài Gòn khoảng 12.743fr.

Tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho khởi công tháng 01/1881, khai thác từ tháng 7/1885.

Chiều dài toàn tuyến: 70.827 km. Vốn đầu tư ban đầu: 11.009.500fr chưa kể kinh phí

xây 03 cầu lớn vượt sông sông Chợ Đệm, Vàm Cỏ Đông và Vàm Cỏ Tây.

Tuyến đường sắt xuyên Việt, đoạn Sài Gòn – Nha Trang khởi công năm 1898.

Năm 1908 xây dựng được 89km, đoạn Sài Gòn – Bảo Chánh (Biên Hòa). Hoàn thành và

khai thác năm 1913. Đây là đoạn đầu phía Nam thuộc Nam Kỳ của tuyến đường sắt

xuyên Việt từ Sài Gòn xây dựng đến Biên Hòa và sau mở rộng ra tới Nha Trang (miền

Trung) và điểm cuối là Hà Nội (miền Bắc).

Sự phát triển và khai thác đường sắt ở Nam Kỳ có khác với ở Trung và Bắc Kỳ

136

biểu hiện qua các số liệu chi phí đầu tư xây dựng. Đường sắt ở Nam Kỳ có chi phí đầu

tư thấp nhất 150.400fr/km (80.600fr/536km) nhưng có số km khai thác cao nhất so với

Bắc Kỳ 175.000fr/km (88.300.000fr /505km) và Trung Kỳ 181.500fr/km

(31.800.000fr/175km). Lợi nhuận thu về của đường sắt ở Nam Kỳ cũng cao hơn so với

đường sắt ở Bắc Kỳ và Trung Kỳ (A.A Pouyanne, 1926). Số liệu thống kê hệ số khai

thác đường sắt trong hai năm 1924, 1925 về hệ số khai thác:

- Ở Nam Kỳ

+ Năm 1924: hệ số khai thác 101,44/536 km khai thác;

+ Năm 1925: hệ số khai thác 105,55/536 km khai thác.

- Ở Trung Kỳ

+ Năm 1924: hệ số khai thác 105/175 km khai thác;

+ Năm 1925: hệ số khai thác 116,16/175 km khai thác.

- Ở Bắc Kỳ:

+ Năm 1924: hệ số khai thác 80,68/505 km khai thác;

+ Năm 1925: hệ số khai thác 90,54/505 km khai thác.

Nhìn chung, từ số liệu trên cho thấy, đường sắt ở Nam Kỳ khai thác hiệu quả nhất;

các tuyến đường sắt ở cả 03 xứ và toàn Đông Dương đã tạo điều kiện vận chuyển hàng

hóa một cách rộng rãi, qua đó khuyến khích phát triển kinh tế ở các xứ bằng cách gia

tăng hoạt động kinh tế do việc vận chuyển của đường sắt tạo ra.

4) Giao thông hàng không

Loại hình giao thông ra đời muộn nhất ở Nam Kỳ và Đông Dương, góp phần hoàn

chỉnh cơ cấu thành phần của một hệ thống giao thông hiện đại (thủy – bộ - đường sắt và

hàng không), góp phần đưa Nam Kỳ và Đông Dương hội nhập quốc tế.

Quá trình hình thành giao thông hàng không ở Nam Kỳ và Đông Dương được tiến

hành như sau:

Ngày 13/7/1917, Toàn quyền Đông Dương ra Nghị định thành lập Sở Hàng không

Đông Dương. Ngày 06/4/1918, thành lập Sở Hàng không dân sự Đông Dương và một

phi đội ở Nam Kỳ.

Ngày 25/3/1929, tại Sài Gòn, căn cứ thủy phi cơ được thành lập tại Nhà Bè và sân

bay cũng được tiến hành xây dựng tại làng Tân Sơn Nhất (1929 – 1933).

137

Năm 1929, những tuyến bay đầu tiên trong khu vực (Liên bang Đông Dương

Đông Dương và Đông Nam Á) được thực hiện:

- Ngày 13/4/1929, tuyến Sài Gòn – Phnom Penh;

- Ngày 18/5/1929, tuyến Sài Gòn - Hà Nội;

- Ngày 28/12/1933 tiến hành tuyến bay Paris – Sài Gòn – Paris. Đây là tuyến bay

quốc tế đầu tiên được thực hiện, nối Nam Kỳ với chính quốc.

Với các hoạt động nói trên, ngành hàng không ở Nam Kỳ và Đông Dương đã góp

phần hoàn chỉnh một cơ cấu đủ các thành phần của một hệ thống giao thông thời hiện

đại. Sự hoàn chỉnh các thành phần của hệ thống giao thông hiện đại trong giai đoạn này

làm thay đổi diện mạo lớn nhất, triệt để nhất của giao thông Nam Kỳ nói riêng, Việt

Nam và Đông Dương nói chung (entreprises-coloniales, 1929; Tạp chí kinh tế vùng

Viễn Đông, 1929).

Nếu như trước năm 1862, giao thông thời Nguyễn chỉ có hai loại phương tiện

đường bộ và đường thủy. Giai đoạn 1862 – 1918, thời kỳ đầu Pháp thuộc, ở Nam Kỳ,

ngoài giao thông thủy đã có sự xuất hiện thêm đường sắt. Sự biến đổi này giúp gia tăng

thành phần hệ thống giao thông lên ba loại hình. Đến giai đoạn 1919 – 1945, với sự xuất

hiện của tàu bay, vận tải hàng không chính thức hiện diện và đi vào hoạt động (1917 –

1933). Đến giai đoạn này, hệ thống giao thông đã gồm bốn loại hình gồm: đường thủy,

đường bộ, đường sắt và nhất là đường Hàng không. Đây là lần đầu tiên trong lịch sử

giao thông ở Việt Nam nói chung và Nam Kỳ nói riêng đã hình thành một hệ thống giao

thông hoàn chỉnh cơ cấu thành phần của hệ thống giao thông hiện đại, là nền tảng, cơ sở

tồn tại và phát triển hệ thống giao thông quốc gia cho đến ngày nay. Hệ thống giao thông

này đã tạo điều kiện kết nối các vùng, miền ở Nam Kỳ, Việt Nam và toàn xứ Đông

Dương, với khu vực và thế giới; là công cụ trợ lực quan trọng, không thể thiếu trong

công cuộc khai thác thuộc địa của thực dân Pháp ở Đông Dương, nhất là tại Nam Kỳ.

4.1.2. Hệ thống giao thông có tốc độ hiện đại hóa nhanh

Giao thông Nam Kỳ thời Pháp thuộc là một hệ thống giao thông có tốc độ hiện đại

hóa nhanh nhờ sự vượt trội về các mặt quy hoạch, kỹ thuật và công năng khai thác, sử

dụng.

138

4.1.2.1. Tốc độ hiện đại hóa nhờ tính vượt trội

Sự vượt trội thể hiện qua tính khoa học và đồng bộ của hệ thống giao thông mới ở

Nam Kỳ cụ thể như sau:

1) Trong xây dựng và phát triển giao thông đường thủy, đường bộ

Giao thông đường thủy

Một trong những thành công của các nhà hoạch định hệ thống giao thông ở Nam

Kỳ thời thuộc Pháp là việc xây dựng và phát triển một hệ thống giao thông thủy nội

vùng có kết nối từ vùng sản xuất đến trung tâm chế biến và xuất khẩu một cách khá hoàn

chỉnh, “thuận thiên”. Trước thời Pháp thuộc, giao thông thủy tuy là hình thức vận

chuyển chủ lực ở miền sông nước và kênh rạch chằng chịt nhưng vẫn trong tình trạng lạc

hậu, manh mún, thiếu phương tiện hiện đại như tàu vận tải, tàu cuốc, xáng cạp cùng

những thiết bị kỹ thuật cần thiết phục vụ hoạt động giao thông như bến bãi, kè đập, kho

hàng, xưởng sửa chữa… Người Pháp đã quy hoạch và xây dựng hệ thống đường thủy

tương đối hoàn chỉnh và khai thác được nhiều nhất lợi thế tự nhiên (nhất là các cảng

biển, cảng sông, chế độ thủy triều...) để tạo nên một hệ thống giao thông thủy liên vùng

vượt trội nhất Đông Dương. Cụ thể:

Với hệ thống giao thông thủy nội vùng

Cải tạo kênh rạch: Dùng các công cụ hiện đại như tàu cuốc, xáng cạp thay thế cách

đào bằng sức người để cải tạo kênh rạch cũ nhằm nâng cao năng lực lưu thông. Theo

Albert Pouyanne trong cuốn Dragages de Cochinchine Canal RachGia – HaTien (Albert

Pouyanne, 1930), kết quả cụ thể như sau:

+ Từ năm 1894 - 1897 nạo vét được 120.000 m3;

+ Từ năm 1897 - 1903, mỗi năm đào được 877.000 m3;

+ Từ năm 1903 - 1904 đào được 3.495.000 m3

+ Trong thập niên 20, có khoảng 7.233.000 m3 đất được nạo vét.

Đào mới hàng loạt kênh, rạch lớn nhỏ tùy theo nhu cầu và địa hình. Tiêu biểu như

kênh Rạch Giá - Hà Tiên (1926 - 1930) để khai thác tiềm năng vùng tứ giác Long

Xuyên. Những năm sau đó, kỹ thuật đào kênh được áp dụng các phương pháp và công

cụ ngày càng hiện đại (xáng, cạp…). Do vậy, trong 10 năm đầu (1890 - 1900), bình quân

139

mỗi năm đào được 824.000 m3 chưa kể hàng triệu mét khối thực dân Pháp bắt dân ta đào

bằng tay (Phan Khánh, 1981).

Với hệ thống cảng sông, biển

Cảng Sài Gòn được thành lập từ rất sớm (1860) đã nhanh chóng trở thành đầu mối

giao thương của Nam Kỳ, Việt Nam và Đông Dương. Bước vào công cuộc khai thác

thuộc địa lần thứ hai, Cảng Sài Gòn không đáp ứng được lưu lượng hàng hóa cần được

xuất nhập khẩu. Để có thể tiếp nhận nhiều tàu biển trọng tải lớn và tàu hàng đến từ các

tỉnh Nam Kỳ và Camphuchia,

Toàn quyền Đông Dương cho nhập cảng sông Chợ Lớn vào thương cảng Sài Gòn.

Cùng với việc mở rộng cảng, cơ sở hạ tầng và thiết bị kỹ thuật cũng được xây dựng và

lắp đặt tương ứng (Lê Huỳnh Hoa, 2002). Hệ thống cảng sông dọc theo các kênh rạch

vùng Sài Gòn – Chợ lớn được nạo vét làm luồng giao thương, gia cố để làm đầu mối tiếp

nhận ghe thuyền đến từ các vùng lân cận và từ miền Tây Nam Kỳ (Inspection générale

des Travaux Publics Dragages de Cochinchme, 1930). Trong vòng 80 năm, Cảng Sài

Gòn đã trở thành cảng lớn nhất ở Đông Dương.

Giao thông đường bộ

Được quy hoạch bài bản, có phân cấp quản lý và tỏa đều về các trung tâm hành

chính địa phương. Mặc dù tổng chiều dài các loại đường bộ (bao gồm đường thuộc địa

tức quốc lộ và đường hàng xứ) không bằng Bắc Kỳ và Trung Kỳ, nhưng chiều dài đường

rải đá, cán nhựa ở Nam Kỳ lại chiếm tỷ lệ cao hơn. Với 02 loại đường bộ là Quốc lộ và

tỉnh lộ có khả năng kết nối liên vùng, liên tỉnh; Đường hàng xã kết nối nội vùng.

Bảng 4.3 - Tổng chiều dài đường có thể đi qua của từng xứ (1922 – 1936)

(tính theo km)

Xứ Năm Địa phương Tổng

Đường thuộc địa có thể đi qua (đường sỏi, trải nhựa, đất)

1922 2,849 5,233 2,384

Annam 1929 3,492 6,260 2,768

1930 3,077 5,986 2,909

140

3,159 6,146 1933 2,987

3,462 6,536 1936 3,074

1,219 2,364 1922 1,145

1,199 2,604 1929 1,405

1,227 2,739 1930 Cambodia 1,512

2,243 4,012 1933 1,769

1,820 3,488 1936 1,668

3,482 4,259 1922 777 Cochinchina

5,092 6,066 1929 974

*Local Includes: 5,742 6,418 1930 676

5,514 6,163 1933 649

local, provincial, and comuna 6,583 7,233 1936 650

656 1,455 1922 799

964 2,328 1929 1,364

913 2,366 1930 Laos 1,453

1,343 2,921 1933 1,578

1,505 3,259 1936 1,754

5,406 6,853 1922 1,447

5,154 6,715 1929 1,561

5,488 7,227 1930 Tonkin 1,739

4,117 5,837 1933 1,720

4,005 5,702 1936 1,697

(Ryan S. Mayfield, 2003)

đoạn 1922 – 1936 theo biểu đồ 4.2. như sau:

Trên cơ sở bảng 4.3. có thể thấy rõ số km của hệ thống đường bộ ở Nam Kỳ giai

141

Biểu đồ 4.1 - Số km đường có thể sử dụng ở Nam Kỳ (1922 – 1936)

(Ryan S. Mayfield, 2003)

Bảng thống kê trên đã cho thấy số km của các tuyến đường bộ của Nam Kỳ luôn

cao hơn các xứ khác trong Liên bang Đông Dương. Điều đó cho thấy sự phát triển vượt

trội của giao thông đường bộ ở Nam Kỳ.

2) Sự vượt trội về kỹ thuật xây dựng

Xây dựng và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ là một thách thức nhiều mặt

với các nhà kỹ thuật xây dựng giao thông. Địa hình địa chất Nam Kỳ là vùng sông nước,

nhiều kênh rạch, nền đất yếu đã gây nhiều khó khăn cho việc xây dựng và phát triển giao

thông thủy – bộ - đường sắt.

- Với đường thủy

Việc nạo vét, thường xuyên nâng cấp, mở rộng với nhiều thiết bị hiện đại. Về kỹ

thuật thi công thủy lợi, trong thực tế, loại hình giao thông thủy nội vùng được cho là có

nhiều thuận lợi song cũng gặp phải không ít khó khăn. Chỉ khi đưa tàu cuốc, xáng cạp –

công cụ thi công thủy tiến bộ vượt trội so với phương pháp thủ công trước đó mới có thể

tạo bước đột phá về tốc độ cải tạo và đào mới kênh rạch ở vùng châu thổ này. Đến năm

1914, ở Nam Kỳ đã có 1.745 km đường thủy để tàu chạy hơi nước có thể hoạt động.

Việc mở mang cảng Sài Gòn và lập thêm cảng mới (cảng Hà Tiên) cùng với việc

xây dựng hải đăng ở Côn Đảo… cũng cho thấy sự phát triển ở một tầm vóc mới của hệ

thống giao thông đường thủy ở Nam Kỳ.

- Với đường bộ

142

Trước đây chỉ là những con đường mòn, dành cho người đi bộ và cho xe súc vật

kéo, nay được mở rộng, rải đá, cán nhựa để phù hợp với xe ô tô có năng lực và tốc độ

vận chuyển cao. Cầu cống trên hệ thống đường bộ được xây dựng kiên cố bằng sắt hay

bê tông hóa.

- Với đường sắt

Để xây dựng đường sắt cần vận dụng kỹ thuật làm đường, cầu trên nền đất yếu, địa

hình – địa chất phức tạp, cho phà vận chuyển tàu hỏa qua sông… Muốn thực hiện được

yêu cầu đó, việc áp dụng các kỹ thuật giao thông nói trên là một sự vượt trội trong thi

công, giải quyết các bài toán về địa hình địa chất, địa lý và nhất việc vận hành khai thác

hệ thống giao thông đường sắt vừa được xây dựng. Việc áp dụng các kỹ thuật giao thông

trong những lĩnh vực chuyên môn đó là một bước hiện đại hóa trong việc xây dựng và

phát triển giao thông ở Nam Kỳ.

- Với đường hàng không

Việc tổ chức các tuyến bay cùng hệ thống phục vụ bay như sân bay, dẫn đường,

thông tin liên lạc,… với kỹ thuật rất cao được mang đến từ phương Tây.

Đó là những dẫn chứng tiêu biểu cho sự vượt trội về kỹ thuật hiện đại, uy lực của

văn minh phương Tây.

3) Sự vượt trội về công năng sử dụng

Tất cả các loại hình giao thông ở Nam Kỳ đều phát huy tác dụng trên nhiều phương

diện để vận chuyển hành khách, hàng hóa, tài nguyên... phục vụ đắc lực cho công cuộc

khai thác của thực dân Pháp ở Nam Kỳ và Đông Dương. Có hai loại hình tiêu biểu:

- Giao thông đường thủy và Cảng Sài Gòn

Nhờ vị trí địa lý, cảng Sài Gòn được khai thác vô cùng hiệu quả để trở đầu mối

giao thương, một cơ sở hạ tầng quan trọng nhất trong suốt quá trình thực dân Pháp thực

hiện hai cuộc khai thác thuộc địa ở Nam Kỳ, góp phần làm biến đổi kinh tế Nam Kỳ,

làm thay đổi cán cân ngoại thương của Nam Kỳ nghiêng về phía xuất khẩu, chủ yếu là

sản phẩm nông nghiệp như lúa, gạo, ngô, hạt tiêu và một loại cây trồng mới là cao su.

Bên cạnh đó, hệ thống sông ngòi, kênh rạch ở miên đất này có công năng kép giao

thương và thủy lợi. Nam Kỳ, nhất là miền Tây là vùng châu thổ kênh rạch chằng chịt.

Với giao thông đường bộ và đường sắt là những trở ngại lớn về mặt kỹ thuật xây dựng

143

công trình nhưng với giao thương thủy, các tuyến đường vận chuyển cũng là các công

trình dẫn thủy nhập điền góp phần hình thành vùng chuyên canh lúa nước dưới rạng sản

xuất hàng hóa phục vụ xuất khẩu. Sự khai thác công năng sử dụng trong giao thông thủy

ở Nam Kỳ trong trường hợp này thể hiện qua yếu tố thuận thiên – phát triển bền vững

theo các điều kiện thiên nhiên có sẵn chỉ đào đắp, nạo vét để nâng cao năng lực vận

chuyển.

- Giao thông đường bộ và xe ô tô

Từ năm 1914, phương tiện này trở thành phương tiện vận chuyển chính yếu của

giao thông đường bộ. Từ giai đoạn này, xe ô tô trở thành loại hình vận chuyển chính yếu

với năng lực vận chuyển cao, hiệu quả đã đảm nhận thị phần vận tải rất lớn để chuyên

chở người và hàng hóa trong hệ thống giao thông nói chung.

Thống kê về số lượng theo từng loại xe ô tô ở Nam Kỳ, Trung Kỳ và Bắc Kỳ của

Ryan S. Mayfield vào năm 1937 – giai đoạn cuối của cuộc khai thác thuộc địa lần II

cũng cho thấy sự phát triển vượt trội của xe ô tô ở Nam Kỳ:

Bảng 4.4 - Số lượng từng loại xe ô tô ở Nam Kỳ, Trung Kỳ và Bắc Kỳ

XỨ NĂM TRUNG KỲ NAM KỲ BẮC KỲ LOẠI XE

1937 Automobiles 1,600 6,000 4,300

Trucks 300 620 440

Buses 300 560 300

Tractors 20 240 40

Motorcycles 50 280 200

Total 2,270 7,700 5,280

(Ryan S. Mayfield, 2003)

Cơ sở dữ liệu được thể hiện qua bảng trên là một phần thể hiện sự phát triển giao

thông đường bộ thông qua biểu đồ sau:

144

Biểu đồ 4.2 - Phát triển ô tô ở Nam Kỳ tại Việt Nam (03 kỳ), năm 1937.

(Ryan S. Mayfield, 2003)

Từ những số liệu trên cho thấy sự phát triển mạnh nhất của phương tiện giao thông

chủ lực (ô tô) thuộc hệ thống đường bộ ở Nam Kỳ so với các thành phần khác của Việt

Nam trong Liên bang Đông Dương. Sự phát triển đó cũng một phần cho thấy hệ thống

đường bộ Nam Kỳ phát triển mạnh nhất ở Đông Dương thời thuộc Pháp.

4.1.2.2. Hệ thống giao thông có tốc độ hiện đại hóa nhanh

Tính hiện đại hóa thể hiện ở sự vượt trội về công năng sử dụng của các phương tiện

giao thông mới, tập trung vào hai phương tiện ở hai loại hình: ô tô trong giao thông

đường bộ và tàu bay trong giao thông hàng không. Tính vượt trội của tất cả các loại hình

giao thông hiện đại này đã phát huy tác dụng trên nhiều phương diện: (1) nâng cao năng

xuất và hiệu quả kinh tế vận chuyển hành khách, hàng hóa, nguyên vật liệu... trong cả

hai cuộc khai thác thuộc địa của thực dân Pháp (1897 – 1914 và 1919 – 1929); (2) Tạo

điều kiện tốt nhất cho việc liên kết nội vùng và liên vùng ở Nam Kỳ và Nam Kỳ với các

xứ khác ở Đông Dương và chính quốc. Cụ thể:

- Giao thông đường bộ

Năm 1903, lần đầu tiên xe hơi xuất hiện ở Nam Kỳ. Ngay sau đó, xe hơi dần trở

thành phương tiện di chuyển cá nhân. Đến năm 1914, xuất hiện xe đò (loại xe vừa chở

khách, vừa chở hàng), nhanh chóng trở thành loại hình phương tiện vận tải đường bộ

chính yếu, có năng lực vận chuyển cao. Tốc độ phát triển của xe hơi cùng hệ thống

145

đường bộ được mở rộng, trải đá, cán nhựa ở Nam Kỳ chính là biểu hiện tốc độ hiện đại

hóa của loại hình giao thông nà. Biểu hiện rõ nhất của tốc độ phát triển này là sự tăng

trưởng của giao thông đường bộ Nam Kỳ cao nhất Đông Dương. Nhờ đó, giao thông

đường bộ ở Nam Kỳ thay đổi diện mạo một cách triệt để, nâng cao khả năng liên kết nội

vùng và liên vùng, đặc biệt là phục vụ cho việc khai thác và vận chuyển hàng hóa xuất

nhập khẩu.

- Giao thông hàng không

Cũng trong thời kỳ này, tàu bay – loại hình phương tiện giao thông hiện đại nhất

xuất hiện lần đầu tiên ở Nam Kỳ vào năm 1903. Đó là mốc khởi đầu để ngành hàng

không phát triển nhanh chóng ở xứ thuộc địa này. Chỉ trong vòng 16 năm (tính từ năm

1917), Hàng không Đông Dương được thành lập, đến năm 1933 có chuyến bay đầu tiên

nối Paris – Sài Gòn – Hà Nội. Một ngành giao thông mới hình thành và đi vào hoạt động

với các tuyến bay xuyên Việt, liên Đông Dương, kết nối với khu vực và thế giới. Đi kèm

theo hoạt động đó là một cơ sở hạ tầng (sân bay, nhà ga, hệ thống đèn tín hiệu…) phục

vụ đảm bảo, an toàn cho loại hình giao thông hiện đại nhất này hoạt động. Sự hình thành

và phát triển nhanh chóng của loại hình giao thông đòi hỏi kỹ thuật cao nhất trong các

loại hình giao thông là một minh chứng cho tốc độ hiện đại hóa rất cao của hệ thống

giao thông ở Nam Kỳ và Đông Dương (entreprises-coloniales, 1929; Tạp chí kinh tế

vùng Viễn Đông, 1929; JOIF, 1917. J 1091. TTLTQG I).

- Giao thông đường thủy

Ở Nam Kỳ hệ thống sông ngòi, kênh rạch vừa là các tuyến giao thông thủy nội

vùng đồng thời còn là những công trình thủy nông rất hữu hiệu - công năng kép. Ngay

khi người Pháp đặt chân đến Nam Kỳ đã chủ trương khai thác triệt để yếu tố này. Hệ

thống giao thông này đã góp phần quan trọng tạo ra vùng chuyên canh sản xuất lúa nước

và vận chuyển về Sài Gòn – Chợ Lớn để xay xát rồi xuất khẩu qua Cảng Sài Gòn.

Đến cuộc khai thác thuộc địa lần thứ hai, vào năm 1922, Cảng Sài Gòn được hiện

đại hóa để nâng cao năng lực xuất – nhập cảng. Thiết bị kỹ thuật cũng được xây dựng và

lắp đặt tương ứng: “Ngoài các cầu tàu vững chắc, còn có 5 phao neo ở phía hữu ngạn.

Tàu thuyền neo đậu song song và cách bờ sông 80 m, có thể cất hàng cùng một lúc cả

hai bên bờ sông; phía tả có 11 phao, có thể đón những tàu lớn nhất và cũng có thể bốc

146

dỡ hàng ở cả hai bên bờ sông. Hệ thống cần cẩu cũng hiện đại hơn, gồm hai chiếc cố

định từ 6 đến 12 tấn, một chiếc di động 5 tấn, 6 chiếc chạy di chuyển bằng điện trên

đường ray loại 1,5 tấn và một cần cẩu nổi 50 tấn” (Nguyễn Đình Tư, 2016).

Từ những thông tin về xây dựng, phát triển và khai thác hệ thống giao thông thủy

như vậy, có thể khẳng định sự vượt trội về kỹ thuật trong cải tạo, xây dựng và khai thác

bằng cách hiện đại hóa cơ sở hạ tầng, công cụ, phương tiện (thi công và vận chuyển).

Đặc biệt, việc khai thác ưu thế thuận thiên của mạng lưới sông ngòi, kênh rạch tạo ra

công năng kép theo hướng phát triển bền vững nhằm phục vụ hiệu quả nhất cho công

cuộc khai thác thuộc địa của thực dân Pháp ở Nam Kỳ.

- Giao thông đường sắt

Đây là loại hình giao thông mới hoàn oàn ở Việt Nam. Ngay từ những ngày đầu,

một hệ thống giao thông đường sắt nội đô và liên tỉnh, chạy bằng đầu máy hơi nước (về

sau nội đô chạy bằng tàu điện) được hình thành. Yếu tố hiện đại hóa trong xây dựng và

phát triển đường sắt (HS 5374, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II) thể hiện

qua hai lĩnh vực sau:

Việc xây dựng hệ thống đường sắt nội đô, đặc biệt là đường sắt liên tỉnh tại (Sài

Gòn – Mỹ Tho) ở Nam Kỳ thực sự một thách thức về mặt kỹ thuật cầu đường. Trên các

tuyến đường sắt này, kỹ thuật làm đường phải khắc phục vấn đề nền đất yếu của miền

châu thổ nhiều sông, rạch. Trên toàn tuyến phải xây cầu vượt ba con sông: cầu Bình

Điền (qua sông Chợ Đệm), cầu Bến Lức (qua sông Vàm Cỏ Đông) và cầu Tân An (qua

sông Vàm Cỏ Tây). Trước khi xây cầu, toàn bộ đoàn tầu được vận chuyển bằng phà qua

các con sông trên. Tất cả những biện pháp thi công, trang thiết bị, phương tiện giao

thông… để xây dựng và vận hành tuyến đường sắt này đều sử dụng những kỹ thuật và

phương tiện vượt trội nhất, hiện đại nhất thời bấy giờ ở Nam Kỳ, Đông Dương và cả ở

chính quốc. Kết quả cụ thể:

Bảng 4.5 - Số lượng cầu/đường được xây dựng ở Nam Kỳ

Loại đường Số cầu Chiều dài

Quốc lộ, tỉnh lộ 71 2.516,70km

Đường hàng xã lớn 123 1.825,05km

147

Đường hàng xã 85 1.133,30km

Đường sắt 18 400,00km

Tổng cộng 297 5.875,05km

(Sách bổ trợ, NN. 695. TTLTQG II)

Sử dụng đầu máy hơi nước – sức kéo chủ lực của đường sắt, phương tiện biểu

tượng kỹ thuật hiện đại phương Tây thay sức kéo súc vật – phương thức vận tải lạc hậu.

Đây là lần đầu tiên một loại hình giao thông hiện đại, kỹ thuật cao của châu Âu xuất hiện

ở Nam Kỳ, Việt Nam và Đông Dương. Đô đốc Dupré, Thống đốc Nam Kỳ đã từng nhận

xét: “Tại xứ này mà các con sông lại là các con đường lộ, việc các chiếc tàu chạy bằng

hơi nước sôi sẽ tạo ra một cuộc cánh mạng kinh tế giống như cuộc cách mạng xe hỏa.”

(Ngân Hàng Đông Dương, 2010).

Từ thông tin nói trên cho thấy, những yếu tố hiện đại hóa mang tính vượt trội trong

việc xây dựng và phát triển hệ thống giao thông Nam Kỳ đã có mặt ở cả 04 loại hình

giao thông. Và điều này gần như trở thành yếu tố đặc trưng của vùng đất này trong quá

trình hình thành và phát triển.

4.1.3. Hệ thống giao thông mới liên kết nội vùng, với toàn lãnh thổ Việt Nam

và Liên bang Đông Dương

Giao thông ở Nam Kỳ có sự liên thông mật thiết với hệ thống giao thông ở Trung

Kỳ, Bắc Kỳ, Campuchia và toàn Liên bang Đông Dương Đông Dương.

Giao thông đường bộ

Một hệ thống đường bộ kết nối từ Sài Gòn – trung tâm thương mại, sản xuất chế

biến đến các địa phương ở Đông và Tây Nam Kỳ (Báo cáo số: 871RA. Phông Nha Nông

lâm. TTLTQG I).

Trước hết là hệ thống đường quốc lộ bao gồm:

- Quốc lộ 1: từ Sài Gòn đến Tây Ninh (99 km);

- Quốc lộ 2: từ Sài Gòn đến Bà Rịa Đi qua sông Sài Gòn và sông Đồng Nai bằng

phà (92 km);

- Quốc lộ 3: từ Sài Gòn đến Sóc Trăng, đi qua Chợ Lớn, Gò Công, Mỹ Tho, Bến

Tre, Trà Vinh và Dai Ngai (210km);

148

- Quốc lộ 4: từ Sài Gòn đến Hà Tiên, đi qua Chợ Lớn, Tân An, Mỹ Tho, Vĩnh

Long, Sa Đéc, Long Xuyên và Châu Đốc (338km);

- Quốc lộ 5: từ Thủ Đức đến Thủ Dầu Một (21km);

- Quốc lộ 6: từ Thủ Dầu Một đến biên giới (129 km);

- Quốc lộ 7: từ Vĩnh Long đến Trà Vinh (57 km).

Các loại đường thuộc địa khác cũng đều kết nối từ Sài Gòn đến các địa phương của

Nam Kỳ và Đông Dương:

- Đường số 13 (dài 504 km) từ Sài Gòn đi Viêng Chăn, qua Lộc Ninh, Kratíe…;

- Đường số 14 (dài 646 km) từ Sài Gòn đi miền biển Trung Kỳ qua Lộc Ninh,

Đak Lak;

- Đường số 15 (dài 97,8 km) từ Sài Gòn đi Cap Saint Jacques (Vũng Tàu);

- Đường số 16 (dài 342 km) từ Sài Gòn đi Cà Mau, qua Cần Thơ, Sóc Trăng.

Bên cạnh đó, những tuyến đường hàng xứ nối các tỉnh với nhau. Riêng tại Nam Kỳ

còn có thêm các đường tỉnh, đường huyện, xã (tỉnh lộ, hương lộ…) (A.A.Pouyanne,

1926).

Giao thông đường thủy

Gần như tất cả hệ thống sông ngòi, kênh rạch được đào từ thời nhà Nguyễn đến

thời Nam Kỳ thuộc địa đều có ba hướng tuyến: (1) Hướng tuyến từ Sài Gòn đi các tỉnh

miền Đông, nhất là Tây Nam Kỳ và ngược lại; (2) Hướng từ các tỉnh Nam Kỳ, các xứ

của Đông Dương về Sài Gòn – Chợ Lớn qua cảng Sài Gòn để xuất ra nước ngoài; (3)

Hướng từ Đông Nam Kỳ, Sài Gòn – Chợ Lớn theo sông Mekong đi Camphuchia.

Các tuyến giao thông đường sông được phân loại thành những tuyến thuộc lợi ích

chung phục vụ khối lượng vận chuyển lớn và những tuyến phụ thuộc lợi ích địa phương

(A.A.Pouyanne, 1926). Theo phân loại như vậy, Nam Kỳ có 06 tuyến: (1) Mekong và

Bassac từ biên giới Campuchia ra tới biển; (2) Tuyến sông từ Sài Gòn, Thủ Dầu Một ra

biển; (3) Tuyến sông Vàm Cỏ Đông; tuyến nối sông Sài Gòn với sông Mekong; (4)

Tuyến Sài Gòn – Hà Tiên; tuyến Sài Gòn – vịnh Rạch Giá; tuyến Sài Gòn – Cà Mau; (5)

Tuyến Sài Gòn – Bạc Liêu; (6) Tuyến Rạch Giá – Cần Thơ.

Giao thông hàng không

149

Sau một thời gian chuẩn bị cơ sở hạ tầng kỹ thuật, ngày 13/4/1929, tuyến bay đầu

tiên khởi hành từ Sài Gòn đến Phnom Penh. Đây là tuyến bay đầu tiên trong khu vực.

Sau đó, tuyến bay Sài Gòn - Hà Nội thực hiện vào ngày 18/5/1929.

Đến ngày 28/12/1933, tuyến bay Paris – Sài Gòn – Paris đến Sài Gòn. Đây là tuyến

bay quốc tế đầu tiên được thực hiện, nối Nam Kỳ với chính quốc.

Các hoạt động nói trên đã kết nối Nam Kỳ với các xứ trong Liên bang Đông

Dương, Đông Dương với khu vực, chính quốc và châu Âu (entreprises-coloniales, 1929;

Tạp chí kinh tế vùng Viễn Đông, 1929).

Giao thông đường sắt

Do điều kiện về địa hình và vốn đầu tư, qua 02 giai đoạn, thành tựu lớn nhất của

đường sắt là

Kết nối nội vùng (Sài Gòn – Chợ Lớn – Gia Định);

Kết nối liên vùng (Sài Gòn - Mỹ Tho, Sài Gòn – Biên Hòa và Sài Gòn – Lộc

Ninh);

Kết nối liên vùng, xuyên Việt trong phạm vi 03 xứ của Việt Nam (Sài Gòn – Hà

Nội).

Do có đường sắt xuyên Việt, khả năng kết nối liên vùng của đường sắt cao hơn

đường thủy. Tuy nhiên do chỉ có những tuyến độc đạo nên khả năng kết nối nội vùng thì

kém hơn. Với giao thông đường bộ cũng gần như vậy. Song do mạng lưới đường bộ có

khả năng kết nối nội vùng, liên vùng và với các thành phần khác của Liên bang Đông

Dương linh hoạt hơn. Do vậy cần có sự kết hợp trong quy hoạch để các loại hình này

phối hợp với nhau tạo nên một thể thống nhất để kết nối nội vùng, liên vùng, trong nước

với nước ngoài một cách hiệu quả. 02 trung tâm điển hình ở Nam Kỳ là những ví dụ khá

điển hình:

Sài Gòn – Chợ Lớn kết nối miền Đông và miền Tây qua cả 04 loại hình giao thông

(đường sắt – thủy – bộ -hàng không);

Mỹ Tho, đầu mối của Tây Nam Kỳ kết nối với Sài Gòn – Chợ Lớn qua đường

thủy, đường sắt và đường bộ.

Với những đặc điểm nên trên, hệ thống giao thông ở Nam Kỳ đã tác động và ảnh

150

hưởng lớn đến mọi lĩnh vực kinh tế - xã hội - an ninh - quốc phòng - đối ngoại, không

chỉ ở Nam Kỳ mà trên phạm vi toàn quốc trong thời Pháp thuộc và cho đến ngày nay.

4.2. TÁC ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐẾN ĐỜI SỐNG KINH

TẾ - XÃ HỘI Ở NAM KỲ

Cơ sở hạ tầng của một quốc gia được phân chia thành hai loại cơ bản là Cơ sở hạ

tầng kinh tế và Cơ sở hạ tầng xã hội. Trong đó, Cơ sở hạ tầng kinh tế bao gồm các công

trình hạ tầng kỹ thuật như: năng lượng (điện, than, dầu khí) phục vụ sản xuất và đời sống

và các công trình giao thông vận tải (đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thủy,

đường hàng không), bưu chính - viễn thông, các công trình thuỷ lợi phục vụ sản xuất

nông - lâm - ngư nghiệp… được gọi là hạ tầng kỹ thuật. Như vậy, Cơ sở hạ tầng kinh tế

- trong đó có hệ thống giao thông (một phần trong hạ tầng kỹ thuật) là cơ sở đảm bảo

cho nền kinh tế phát triển ổn định, bền vững và là động lực thúc đẩy phát triển nhanh

hơn, tạo điều kiện cải thiện cuộc sống dân cư.

4.2.1. Tác động của hệ thống giao thông đối với sự phát triển kinh tế

Theo góc nhìn của Kinh tế học phát triển, hệ thống giao thông là công cụ hoạt động

sản xuất của một ngành dịch vụ, tham gia vào việc cung ứng vật tư kỹ thuật, nguyên

liệu, năng lượng cho các cơ sở sản xuất và đưa sản phẩm đến thị trường tiêu thụ, giúp

cho các quá trình sản xuất xã hội diễn ra liên tục. Hệ thống giao thông phục vụ nhu cầu

đi lại của nhân dân, giúp cho các hoạt động sinh hoạt được thuận tiện (Phan Thúc Huân,

2006).

Các mối liên hệ kinh tế, xã hội giữa các địa phương được thực hiện nhờ mạng lưới

giao thông vận tải. Vì thế, những nơi nằm gần các tuyến vận tải lớn hoặc các đầu mối

giao thông cũng là những nơi tập trung các ngành sản xuất, dịch vụ và dân cư. Nhờ hoàn

thiện kỹ thuật, mở rộng cự li vận tải, tăng tốc độ vận chuyển mà các vùng xa xôi về mặt

địa lý cũng trở nên gần nhau. Những tiến bộ của ngành vận tải đã có tác động to lớn làm

thay đổi sự phân bố sản xuất và dân cư.

Hoạt động giao thông vận tải phát triển góp phần thúc đẩy hoạt động kinh tế, văn

hoá, củng cố tính thống nhất của nền kinh tế, tăng cường sức mạnh quốc phòng của đất

nước và tạo nên mối giao lưu kinh tế giữa các vùng, miền và các nước trên thế giới.

Như vậy, về cơ bản, cơ sở hạ tầng kỹ thuật ở Nam Kỳ thông qua việc hình thành và

151

phát triển hệ thống giao thông kết hợp với hoạt động đô thị hóa ở Nam Kỳ như Sài Gòn,

Chợ Lớn, Mỹ Tho, Thủ Dầu Một,… đã góp phần đắc lực cho việc hình thành, phát triển

kinh tế thương mại xuất – nhập khẩu của Nam Kỳ và Đông Dương. Hệ thống giao thông

Nam Kỳ thời thuộc Pháp có những tác động quan trọng hình thành một nền sản xuất

hàng hóa mang tính chuyên môn hóa và chuyên nghiệp hóa, mang tính thị trường – dấu

hiệu của nền kinh tế hàng hóa tư bản chủ nghĩa. Cụ thể:

4.2.1.1. Xây dựng các công trình giao thông lớn, có tác dụng phát triển kinh tế -

xã hội

Xây dựng Cảng Sài Gòn năm 1860;

Xây dựng gần 5.000 km đường sắt bao gồm hệ thống đường sắt nội đô Sài Gòn –

Chợ Lớn – Gò Vấp – Lái Thiêu (tramways) (1880 – 1913), có tổng chiều dài hơn gần

30km; tuyến xe lửa Sài Gòn - Mỹ Tho dài gần 71km (1880 - 1883); tuyến Sài Gòn – Lộc

Ninh (1927- 1933) dài 86 km; Tuyến Sài Gòn – Biên Hòa 89km;

Nâng cấp và hình thành mới hệ thống đường bộ với 07 quốc lộ, được phân bố ở

khắp lục tỉnh Nam Kỳ có chiều dài 946 km, trong đó có 423km rải đá còn lại là đổ đất và

nền đất tự nhiên;

Nâng cao năng lực vận chuyển và phục vụ canh tác lúa nước bằng việc cải tạo và

đào mới hệ thống kênh – rạch ở Tây Nam Kỳ, tạo điều kiện nối trung tâm sản xuất lúa

nước lớn nhất với Sài Gòn – Chợ lớn là trung tâm xay xát và xuất khẩu. Việc đào mới hệ

thống kênh – rạch bằng xáng vận hành máy hơi nước tạo đã năng xuất đào đắp cao gấp

nhiều lần so với phương pháp thủ công thời phong kiến là chìa khóa để mở đường vào

vùng đất này. Từ đó, tạo ra một cuộc cách mạng kinh tế giống như cuộc cách mạng xe

hỏa khi đưa vào sử dụng các chiếc tàu chạy bằng hơi nước sôi (Ngân Hàng Đông

Dương, 2010). Về lĩnh vực này, A.A Pouyanne - Tổng Thanh tra Công chính Đông

Dương đã đánh giá: các công trình thủy nông đem lại thặng dư đáng kể cho vùng đất

được xây dựng công trình, nhất là với kênh rạch ở Nam Kỳ. Con số thống kê ấn tượng

trong gần 40 năm (1886 – 1925) về lợi ích trực tiếp từ hệ thông kênh đào mà người đứng

đầu ngành công chính ở xứ thuộc địa này đưa ra là: Diện tích khai hoang đưa vào sử

dụng 1.200.000 ha đất trồng lúa góp phần tăng nhanh lượng lúa xuất khẩu 20.000 tấn

mỗi năm. Điều này đã tạo ra giá trị lớn từ giá đất (160 triệu francs với sản lượng lúa

152

800.000 tấn/năm) và thặng dư về vốn đem lại cho đất hơn ba lần chi phí bỏ ra và lợi tức

hàng năm lên tới 167% chi phí (A.A Pouyanne, 1926).

Khi nhận xét về vai trò của kênh rạch ở Nam Kỳ, Đô đốc Dupré, Thống đốc Nam Kỳ12 đã từng nhận xét: “Tại xứ này mà các con sông lại là các con đường lộ, việc các

chiếc tàu chạy bằng hơi nước sôi sẽ tạo ra một cuộc cánh mạng kinh tế giống như cuộc

cách mạng xe hỏa” (Ngân Hàng Đông Dương, 2010). Do vậy, kênh đào ở miền Tây

Nam Kỳ vừa nhằm mở rộng giao thông, vừa nhằm mục đích thủy lợi, đẩy mạnh khai

hoang, là biện pháp tốt nhất để mở mang vùng đất Tây Nam Kỳ. Năm 1876 trong tờ

trình lên Thống đốc Nam Kỳ, Kỹ sư Bernabeng đã viết: “Không có kênh giao thông thì

không có thuộc địa vì an ninh đi đôi với giao thông thuỷ”.

Trong hoạt động quản lý các công trình giao thông công chính ở Đông Dương,

A.A Pouyanne đã phân chia các công trình công chính làm 03 loại rất rõ ràng, khoa học

cụ thể như sau:

Loại thứ nhất, các công trình đem lại những lợi ích trực tiếp làm tăng ngay năng

xuất của vùng đất được xây dựng công trình;

Loại thứ hai, các công trình đem lại những lợi ích gián tiếp. Nó gồm những công

trình giữ một vai trò thiết yếu trong sự phát triển kinh tế của Liên bang Đông Dương ;

Loại thứ ba, là các công trình không đẩy nhanh sự phát triển kinh tế của Liên bang

Đông Dương mà là kết quả của sự phát triển và những nghĩa vụ xã hội.

Từ cách phân chia này cho thấy, tất cả các công trình giao thông đều tập trung giải

quyết hay thực hiện nhiệm vụ phát triển kinh tế thương mại. Do vậy, trên cơ sở kết quả

của sự hình thành và phát triển hệ thống giao thông – một phần kết cấu hạ tầng thương

mại ở Nam Kỳ thuộc địa giai đoạn trước 1945 như trên đã cho thấy:

1) Ngay từ đầu, khi chưa hoàn thành việc chiếm đóng hoàn toàn Nam Kỳ, thực dân

Pháp đã thực hiện các bước đi ban đầu mang tính tiên quyết, “đi trước một bước” khi

xây dựng và đưa vào khai thác Cảng Sài Gòn – đầu mối giao thương …;

2) Việc hình thành sớm nhất, nhanh nhất với những khoản đầu tư lớn của tư bản ở

chính quốc cho hệ thống đường sắt từ Sài Gòn nối với Chợ Lớn (vùng xay xát, lúa gạo)

12 Chuẩn đô đốc Marie Jules Dupré (1813-1881), Thống đốc Nam Kỳ từ tháng 4/1871 – tháng 3/1874

và với Mỹ Tho – điểm đầu và cũng là trung tâm trung chuyển thủy - bộ giữa vùng sản

153

xuất lúa gạo ở Tây Nam Kỳ với khu vực chế biến và xuất khẩu.

Chính từ những tác động của hệ thống giao thông mới nói trên đã làm biến đổi cơ

cấu kinh tế Nam Kỳ trong thời kỳ này. Có thể xem xét những tác động nói trên qua các

hoạt động chủ yếu gồm: Sản xuất nông nghiệp; Sản xuất công nghiệp; Kinh tế thương

mại xuất – nhập khẩu.

4.2.1.2. Tác động từ sản xuất nông nghiệp

Trong Thông tư gửi Toàn quyền các thuộc địa năm 1894, Delcassel, Bộ trưởng Bộ

Thuộc Địa đã chỉ thị: “Khai thác những vùng lãnh thổ rộng lớn mà chúng ta đã chiếm

được, thiết lập ở đó các đồn điền, phát triển sức sản xuất của thuộc địa bằng chính con

đường đó phát triển mối quan hệ thương mại với chính quốc...” (Cahier des colons de

lndochine, 1907).

Thực tế, thực dân Pháp đã biến Nam Kỳ thành vùng nguyên liệu - sản xuất lúa gạo,

mặt hàng chủ yếu nhất của kinh tế thương mại xuất – nhập khẩu phục vụ nhu cầu kiếm

lời của cả Đông Dương.

- Đối với Nông nghiệp lúa nước.

Hoạt động kinh tế nông nghiệp ở Nam Kỳ phát triển mạnh nên sản lượng lúa xuất

khẩu gia tăng đáng kể. Năm 1870 diện tích canh tác ở Nam Kỳ là 522.000 ha, sản lượng

gạo xuất khẩu là 229.000 tấn; Năm 1910 (sau 40 năm), diện tích canh tác đã tăng gần

gấp ba lần (1.528.000 ha), sản lượng gạo xuất khẩu tăng gần năm lần (1.109.000 tấn).

Xét trên tổng thể, mặt hàng lúa gạo xuất khẩu ở Đông Dương cho thấy, Nam Kỳ

luôn sản xuất trung bình trên dưới một nửa tổng sản lượng lúa trong toàn Liên bang

Đông Dương (Jean – Pierre Aumiphin, 1994). Số liệu mà J.P. Aumiphin trong tác

phẩm Sự hiện diện tài chính và kinh tế Pháp ở Đông Dương (1859 - 1939) đã thống kê

được: Năm 1900, sản lượng lúa ở Nam Kỳ là 1.500.000 tấn trên tổng số 4.300.000 tấn

của toàn Đông Dương (chiếm 35%) thì đến năm 1913 con số này tăng lên 1.993.000

tấn trên tổng số 4.718.000 tấn (chiếm 42%). Trong số liệu trên, các tỉnh Rạch Giá,

Cần Thơ, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Trà Vinh giữ vai trò quan trọng tạo nên vựa lúa Nam

Kỳ.

Điều này cho thấy, gắn liền với tốc độ gia tăng diện tích canh tác và sản lượng

lúa gạo là sự hình thành các công trình thủy nông (kênh đào) ở Nam Kỳ, vừa phục vụ

154

cho sản xuất nông nghiệp, vừa cho giao thông. Do đó, sản xuất lúa gạo là nguồn chính

yếu mang lại nhiều lợi ích cho tư bản Pháp mà vốn đầu tư ít.

Bảng 4.6 - Phân bố vùng và năng lực sản xuất lúa (ha) ở vùng trọng điểm Tây

Nam Kỳ giai đoạn 1873 – 1930

Tỉnh 1873 1880 1890 1900 1910 1920 1930

Bà Rịa 9.100 7.131 7.165 7.863 11.938 12.929 13.748

Biên Hòa 2.525 27.362 27.466 25.177 26.317 31.144 34.000

Thủ Dầu Một 806 11.027 12.047 13.972 13.110

Tây Ninh 904 11.726 11.587 1.046 26.533 30.200 45.000

Bến Tre 23.670 72.502 73.687 84.225 104.237 100.500 110.203

Chợ Lớn 37.340 56.114 56.614 68.231 82.103 93.923 91.083

Gia Định 9.110 39.697 39.845 63.641 65.662 56.227 58.085

Gò Công 28.146 37.041 37.118 56.950 43.016 46.523 49.860

Mỹ Tho 34.238 84.751 84.804 91.748 126.648 139.255 154.662

Trà Vinh 20.086 84.751 84.804 91.748 126.648 139.255 154.662

Vĩnh Long 28.784 70.111 70.138 77.631 89.937 85.507 90.074

Châu Đốc 2.963 10.313 10.183 19.139 55.967 111.637 114.925

Long Xuyên 10.414 40.812 41.860 45.371 70.715 131.442 186.049

Tân An 23.858 35.172 39.278 50.649 46.700 60.857 114.000

Hà Tiên 152 309 1.182 1.434 2.500 3.987

Sa Đéc 17.000 48.715 50.657 75.840 86.345 92.700 95.355

Cần Thơ 19.432 82.393 83.880 124.588 132.102 202.117 205.000

Sóc Trăng 4.368 74.156 87.117 158.439 176.560 188.131 212.909

Bạc Liêu 18.983 23.830 51.538 79.993 176.778 330.030

Rạch Giá 1.501 1.849 84.813 185.079 228.478 358.900

(Trần Thị Mai, 1998)

155

Bảng 4.7 - Số liệu thống kê Sản lượng lúa gạo, theo mùa/vụ ở các tỉnh Nam Kỳ

trong 05 năm (1932 – 1937)

Tỉnh Mùa vụ 1932 -1933 Mùa vụ 1933 -1934 Mùa vụ 1934 -1935 Mùa vụ 1935 -1936 Mùa vụ 1936 -1937

Bạc Liêu 172.700 210.000 244.000 206.837 207.171

Bà Rịa 7.822 8.400 8.607 8.210 9.800

Bến Tre 142.481 135.136 140.000 156.572 141.579

Biên Hòa 20.147 21.104 23.380 14.642 20.050

Cần Thơ 250.000 237.622 200.000 252.379 247.096

Châu Đốc 120.300 85.011 110.000 107.000 132.166

Chợ Lớn 83.000 156.120 105.420 110.640 101.155

Gia Định 51.547 65.275 66.769 58.376 63.258

Gò Công 36.322 70.000 52.000 71.027 63.072

Hà Tiên 1.643 2.887 3.091 3.708 3.678

Long Xuyên 156.007 167.349 210.000 232.000 241.774

Mỹ Tho 152.000 181.000 145.387 177.614 230.000

Rạch Giá 150.000 192.222 247.000 279.600 252.460

Sa Đéc 106.000 97.300 82.500 97.283 105.785

Sóc Trăng 122.064 179.188 204.886 242.483 176.995

Tân An 70.340 87.376 73.630 85.000 80.537

Tây Ninh 34.000 45.000 40.000 36.000 37.000

Thủ Dầu Một 13.000 15.170 14.250 12.790 10.930

Trà Vinh 170.251 180.000 218.000 203.000 175.565

Vĩnh Long 90.000 111.000 100.000 92.745 113.699

(Dư địa chí các tỉnh Miền Tây năm 1937s, hồ sơ số E.02-74. TTLTQG II); Jean – Pierre Aumiphin, 1994)

156

Tất cả số lúa được sản xuất nói trên phải nhờ đến hệ thống giao thông (chủ yếu

là giao thông thủy) vận chuyển từ Tây Nam Kỳ về Sài Gòn – Chợ Lớn xay xát, chế

biến thành gạo xuất khẩu. Cảng Sài Gòn là đầu mối duy nhất ở Nam Kỳ xuất khẩu

loại hàng hóa này. Điều đó cho thấy vai trò của hệ thống giao thông và cơ sở hạ tầng

kỹ thuật của nó trong việc phát triển kinh tế Nam Kỳ và Đông Dương. Các số liệu sản

xuất lúa nước nói trên ở Tây Nam Kỳ cho thấy năng lực vận chuyển của hệ thống giao

thông Nam Kỳ. Đó là mối quan hệ tỉ lệ thuận giữa sản lượng lúa nước với năng lực và

sự phát triển của hệ thống giao thông Nam Kỳ.

- Phát triển cây cao su

Trong hoạt động phát triển cây công nghiệp, hệ thống giao thông ở Nam Kỳ (nhất

là đường sắt và đường bộ) cũng có vai trò quan trọng.

Cây cao su là một trong những loại cây được thực dân Pháp chú trọng để phát triển

vì lợi nhuận cao, chỉ sau lúa gạo. Các đồn điền trồng loại cây này nằm ở sâu trong những

vùng rừng núi của Đông Nam Bộ. Muốn hình thành, hoạt động và vận chuyển thành

phẩm mủ cao su để xuất khẩu, các đồn điền cao su tại vùng này phải sử dụng đến hệ

thống giao thông, trước là ô tô của giao thông đường bộ và sau là đường sắt tuyến Sài

Gòn – Lộc Ninh.

Cũng từ kết quả nói trên đã góp phần nâng cao vai trò của hệ thống giao thông ở

Đông Nam Kỳ như:

- Với đường bộ

Để tạo điều kiện cho tư bản Pháp vào khai thác vùng đất Bazan khu vực miền

Đông Nam Bộ. Ngoài những con đường nhỏ có sẵn, thực dân Pháp đã cho mở thêm

Quốc lộ 1: từ Sài Gòn đến Tây Ninh (99 km); Quốc lộ 6: từ Thủ Dầu Một đến biên giới

(129 km) Đường số 13 (dài 504 km) từ Sài Gòn đi Viêng Chăn, qua Lộc Ninh; Đường số

14 (dài 646 km) từ Sài Gòn qua Lộc Ninh, Đak Lak ra Trung Kỳ (A.A.Pouyanne, 1926).

- Với đường thủy

Gần như tất cả hệ thống sông ngòi, kênh rạch kênh rạch được đào từ thời nhà

Nguyễn đến thời Nam Kỳ thuộc địa đều có ba hướng tuyến: Hướng tuyến từ Sài Gòn đi

các tỉnh Đông và nhất là Tây Nam Kỳ và ngược lại; Hướng tuyến từ các tỉnh Nam Kỳ,

các xứ của Đông Dương về Sài Gòn – Chợ Lớn qua cảng Sài Gòn để xuất ra nước ngoài;

157

Hướng tuyến từ Đông Nam Kỳ, Sài Gòn – Chợ Lớn theo sông Mekong đi Camphuchia.

Các tuyến giao thông đường sông được phân loại: những tuyến thuộc lợi ích chung

phục vụ khối lượng vận chuyển lớn và những tuyến phụ thuộc lợi ích địa phương

(A.A.Pouyanne, 1926). Nam Kỳ có các tuyến Mékong và Bassac từ biên giới

Campuchia ra tới biển; tuyến sông từ Sài Gòn, Thủ Dầu Một ra biển; tuyến sông Vàm

Cỏ Đông; tuyến nối sông Sài Gòn với sông Mékong; tuyến Sài Gòn – Hà Tiên; tuyến Sài

Gòn – vịnh Rạch Giá; tuyến Sài Gòn – Cà Mau; tuyến Sài Gòn – Bạc Liêu; tuyến Rạch

Giá – Cần Thơ.

- Với đường sắt

Tuyến Sài Gòn - Lộc Ninh (1927- 1933) đi từ Sài Gòn - Thủ Dầu Một –

Bendongso - Lộc Ninh với chiều dài toàn tuyến 86km. Tuyến đường sắt này chủ yếu

cũng chỉ chuyên chở mủ cao su, lương thực, thực phẩm và chở công nhân từ đồn điền

miền Đông Nam Kỳ về Sài Gòn và ngược lại. Đến năm 1937, sáp nhập vào hệ thống hỏa

xa Đông Dương thành tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh (Nguyễn Thị Thanh Tâm,

2012).

Với sự hỗ trợ quan trọng của hệ thống giao thông, các đồn điền cao su ở Nam Kỳ

phát triển nhanh chóng đã tạo ra một giá trị kinh tế xuất khẩu lớn. Giá trị hàng cao su

xuất khẩu ngày càng chiếm tỉ trọng lớn bên cạnh tỉ trọng của mặt hàng lúa gạo trong

tổng giá trị hàng hóa xuất khẩu của Đông Dương: năm 1936 chiếm 14,3%; năm 1937:

18%. Giá trị xuất khẩu của ngành cao su năm 1929 là 11.000.000 Francs đến năm 1939

tăng lên 96.000.000 Francs (Tập san cao su Việt Nam, số 58-59, tháng 9/10/1997).

Tính từ khi cây cao su được đưa vào miền Đông Nam Kỳ (năm 1911) đến năm

1945, diện tích cây cao su được trồng trên 140.000 hecta và 80.000 tấn sản lượng (Tập

san cao su Việt Nam, số 58-59, tháng 9/10/1997) và năm 1939, 19 công ty cao su Đông

Dương thu được 309.000.000 francs tiền lãi, trong khi đó tổng số tiền lương của công

nhân trong 19 công ty không đến 40.000.000 francs (Huỳnh Lứa, 1993).

Sự phát triển nhanh chóng của các đồn điền cao su ở Nam Kỳ đã tạo ra một giá

trị kinh tế xuất khẩu lớn sau xuất khẩu lúa gạo trong tổng giá trị hàng hóa xuất khẩu

của Đông Dương. Bảng 4.8 và Biểu đồ 4.1. thể hiện rõ nhưng kết quả này:

158

Bảng 4.8 - Thống kê diện tích và sản lượng cao su ở Nam Kỳ (1920 – 1945)

Diện tích (ha) Sản lượng (tấn) Năm

70.007 1920 3.000

73.100 1925 8.000

80.000 1930 14.000

97.300 1935 35.000

104.100 1940 58.000

138.400 1945 77.400

(Tập san cao su Việt Nam, số 58-59, tháng 9/10/1997)

Biểu đồ 4.3 - Diện tích và sản lượng cao su ở Nam Kỳ (1920 – 1945)

(Tập san cao su Việt Nam, số 58-59, tháng 9/10/1997)

4.2.1.3. Tác động từ sản xuất công nghiệp

Ngày 22/3/1897, Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer đã trình một chương trình

hành động lên Bộ trưởng Bộ Thuộc địa Pháp nhằm mục đích tối thượng là khai thác

thuộc địa ở Việt Nam nhằm bảo đảm thu được lợi ích cao nhất cho thực dân Pháp cả ở

mẫu quốc lẫn ở thuộc địa (Paul Doumer, 1905). Chính sách khai thác thuộc địa ở Đông

Dương theo chương trình này tập trung vào hai hoạt động chính là Tổ chức một nền sản

xuất (công nghiệp, nông lâm nghiệp) của thuộc địa chỉ nhằm cung ứng cho chính quốc

nguyên liệu, sản phẩm mà nước Pháp không có với giá thật thấp và sản xuất công nghiệp

chỉ phát triển trong giới hạn bổ sung, hỗ trợ với tư cách là công cụ, phương tiện để tiến

159

hành khai thác thuộc địa và mang lợi về chính quốc mà không phương hại đến công

nghiệp chính quốc. Do vậy, ở Nam Kỳ, sản xuất công nghiệp tập trung vào các lĩnh vực:

Duy tu, bảo trì, sửa chữa các phương tiện, cơ sở hạ tầng đường sắt và cảng biển, giao

thông phục vụ hoạt động vận chuyển hàng hóa của kinh tế thương mại xuất - nhập khẩu;

Các cơ sở chế biến nông hải sản: xay xát lúa, sơ chế cao su, tiêu… phục vụ xuất khẩu;

Các cơ sở phục vụ hoạt động sản xuất mang tính dịch vụ: nhà máy điện (thắp sáng, vận

hành tàu điện, sơ chế nông hải sản…).

Với các cơ sở chế biến

Thống kê theo Annuaire général de l'Indo-Chine française (Niên giám Đông Pháp),

vào năm 1914 có 09 nhà máy xay lúa chạy bằng hơi nước. Tất cả các nhà máy trên nằm

ở dọc theo bến sông và kênh để dễ dàng tiếp nhận tàu mang lúa từ miền Tây,

Camphuchia. Sau khi xay xát xong, gạo được đóng vào bao và mang xuống tàu chở ra

cảng Sài Gòn để xuất khẩu đến các thị trường như Trung Quốc, Singapore, Java và

Manila... hoặc mang đi phân phối bán trong toàn Đông Dương (Annuaire général de

l'Indo-Chine française, 1918).

Các cơ sở sản xuất và phục vụ sản xuất

Công nghiệp phục vụ nhu cầu hoạt động sản xuất, chế biến như: cung cấp điện

cho các nhà máy xay xát lúa gạo, sơ chế mủ cao su… và các hoạt động khác liên quan

đến việc khai thác xuất khẩu cao su, tiêu… Các cơ sở phục vụ các nhu cầu vận hành

(xe điện tramwas), bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện giao thông như tàu hỏa, ô tô, tàu

thuyền… và vận hành xe điện (tramways).

Các cơ sở công nghiệp này quy mô đều dưới dạng nhỏ lẻ, sản xuất dạng tiểu thủ

công nghiệp, không có khả năng cạnh tranh với những mặt hàng cùng loại nhập từ

chính quốc. Tuy nhiên, dù nhỏ lẻ, thủ công, lạc hậu, các cơ sở này cũng có mối quan

hệ mật thiết, không thể thiếu được với hệ thống giao thông ở Nam Kỳ. Mối quan hệ

này có tác dụng tương hỗ để cùng phát triển và có tác động quan trọng đến sự biến đổi

và tăng trưởng kinh tế của Nam Kỳ và Đông Dương.

4.2.1.4. Tác động từ kinh tế thương mại xuất – nhập khẩu

Một trong những công cụ chủ yếu và cũng là hoạt động thể hiện rõ nhất bản chất và

sự hiện diện của thực dân Pháp ở Nam Kỳ và Việt Nam là hoạt động vơ vét tài nguyên

160

của thuộc địa mang về hoặc bán đi để thu lợi cho chính quốc. Hoạt động kinh tế thương

mại xuất – nhập khẩu là sự cụ thể hóa mục đích thực dân ấy. Hoạt động này phát triển

được bắt buộc phải nhờ đến hệ thống giao thông ở Nam Kỳ. Có lẽ, hoạt động này chính

là yếu tố “mới” nhất, yếu tố làm thay đổi cơ cấu kinh tế, tính chất thị trường, vượt khỏi

cái áo của nền kinh tế tự cung tự cấp trước đây của Nam Kỳ và Việt Nam thời nhà

Nguyễn với chủ trương “ức thương”, “bế quan tỏa cảng”. Cũng chính hoạt động này đã

thúc đẩy sự hình thành và phát triển của hệ thống giao thông ở Nam Kỳ mà việc thành

lập Cảng Sài Gòn (1860) và việc cải tạo giao thông thủy ở Tây Nam Kỳ ngay khi chưa

hoàn tất việc xâm chiếm vùng đất này là một ví dụ điển hình.

Ở giai đoạn đầu và cả một phần về sau, hoạt động kinh tế thương mại xuất – nhập

khẩu ở Nam Kỳ phát triển đầu tiên và trước hết nhờ sự hình thành và hoạt động hiệu quả

của hệ thống giao thông thủy - bộ, nhất là cảng biển (Cảng Sài Gòn). Có thể xem hoạt

động kinh tế thương mại xuất – nhập khẩu ở Nam Kỳ thời thuộc Pháp trước năm 1945

chịu tác động trực tiếp và lớn nhất từ hệ thống giao thông mới của Nam Kỳ là yếu tố

quan trọng làm thay đổi cơ cấu kinh tế ở Nam Kỳ giai đoạn này. Chính thực dân Pháp đã

thể hiện rất rõ điểu này khi họ cho thấy muốn dùng lợi nhuận từ Nam Kỳ để tài trợ

kinh phí cai trị Bắc và Trung Kỳ thay vì chính quốc phải chi thêm để trang trải

(PierreBrocheux – Daniel Hémery, 2009).

Đầu mối và cũng là một yếu tố quan trọng quyết định vai trò và vị trí của Nam Kỳ

trong hoạt động kinh tế thương mại xuất - nhập khẩu nói trên là Cảng Sài Gòn - cảng lớn

trên sông thông ra biển (cách đất liền 81 km). Nằm ở phía Nam bán đảo Đông Dương,

cảng Sài Gòn như một điểm hội tụ của những hệ thống thủy vận nối Đông Dương với

Đông Á, Trung Quốc, Nhật Bản, Đông Nam Á và Châu Âu. Do vậy, Cảng Sài Gòn trở

thành đầu mối giao thương cho cả Nam Kỳ, Việt Nam và Đông Dương.

Cũng từ những lợi thế trên, hoạt động kinh tế thương mại xuất – nhập khẩu qua

Cảng Sài Gòn đã mang lại những hiệu quả làm biến đổi kinh tế Nam Kỳ, cụ thể như sau:

- Làm thay đổi cán cân ngoại thương của Nam Kỳ nghiêng về phía xuất khẩu, chủ

yếu là sản phẩm như lúa, gạo, ngô, hạt tiêu và một loại cây trồng mới là cao su;

- Hòa nhập vào thị trường thế giới, riêng Nam Kỳ đã trở thành nơi xuất khẩu gạo

161

vào hàng nhất nhì thế giới lúc bấy giờ13;

- Phục vụ cho công cuộc khai thác thuộc địa, từ nông nghiệp, tiểu thủ công nghiệp

và công nghiệp đều bị thu hút mạnh vào nhu cầu xuất khẩu cho thị trường bên ngoài và

chính quốc. Luồng hàng hóa xuất - nhập qua cảng Sài Gòn ra, vào Nam kỳ cho thấy:

nông nghiệp bị thu hút mạnh vào sản xuất mang tính hàng hóa phục vụ cho xuất khẩu.

Thông qua hệ thống giao thông thủy - bộ mới với năng lực vận chuyển cao hoạt

động kinh tế thương mại xuất – nhập khẩu và thông qua hoạt động đầu tư, khai thác của

thực dân Pháp ở thời kỳ này, yếu tố tư bản chủ nghĩa đã bước đầu du nhập vào Nam Kỳ.

Đó là quỹ đạo sản xuất hàng hóa tư bản chủ nghĩa của nền sản xuất tiến bộ của phương

thức sản xuất tư bản chủ nghĩa.

Về các mặt hàng xuất khẩu, có thể khẳng định, đứng đầu trong các mặt hàng xuất

khẩu vẫn là lúa gạo. Lượng gạo xuất khẩu của Đông Dương nói chung và Nam Kỳ nói

riêng đã tăng lên rất nhiều và đã vượt qua mức 1.000.000 tấn/năm. Trong thời kỳ từ năm

1899 – 1903, Đông Dương xuất khẩu trung bình mỗi năm 809.000 tấn gạo và các sản

phẩm phụ từ gạo; thời kỳ từ năm 1919 –1923 tăng lên 1.331.000 tấn. Đến những năm

1933 – 1937 đã là 1.582.000 tấn là một minh chứng cho năng lực xuất khẩu của Cảng

Sài Gòn và năng lực vận chuyển của hệ thống giao thông ở Nam Kỳ (Nguyễn Văn

Khánh, 2004). Số lượng gạo và các loại mặt hàng khác xuất qua Cảng Sài Gòn được ghi

nhận như sau:

Bảng 4.9 - Khối lượng một số mặt hàng xuất khẩu của Đông Dương (1914 – 1938)

(tính theo tấn)

Năm Gạo Ngô Cao su Chè Cà phê

1914 – 1918 1.264.200 43.700 520 850 235

1919 – 1923 1.123.000 27.700 4.010 560 649

1924 – 1928 1.387.000 69.135 8.600 934 465

1929 – 1933 1.134.800 166.600 13.400 691 258

1934 – 1938 1.526.400 495.000 38.800 1.560 400

13 Địa vị Việt Nam trong xuất khẩu thóc gạo (chủ yếu là của Nam Kỳ) là đứng hàng thứ nhì thế giới, sau Miến Điện và trên Thái Lan

(Lê Huỳnh Hoa, 2003)

162

Bảng 4.10 - Giá trị hàng hóa Nam Kỳ xuất khẩu qua Cảng Sài Gòn

Tên mặt hàng xuất khẩu 1913 – 1917 1932 – 1936

Gạo và các sản phẩm từ gạo 65,3 49,2

2,9 14,0 Ngô

0,8 8,4 Cao su

2,1 5,6 Than

3,7 4,7 Cá khô

1,0 1,4 Hạt tiêu

1,2 1,0 Da khô

(Phạm Quang Nghị, số 6/1985 ; Nguyễn Văn Khánh, 1999)

Qua bảng và biểu đồ trên cho thấy, khối lượng mặt hàng chủ lực xuất khẩu nói trên

qua Cảng Sài Gòn cho thấy, việc thu gom lúa gạo ở Nam Kỳ để xuất khẩu được tư bản

Pháp thực hiện với cường độ ngày càng cao. Lúa gạo Nam Kỳ không chỉ có mặt ở Pháp

và các nước châu Âu, mà còn xuất sang cả châu Mỹ và một loạt nước châu Á như Trung

Hoa, Nhật Bản, Singapore, Ân Độ. Từ năm 1886, trung bình mỗi năm Nam Kỳ xuất hơn

nửa triệu tấn gạo, chiếm 75% tổng giá trị xuất khẩu (Lê Hữu Phước, 2013). Điều đó

càng minh chứng vai trò quan trọng của hệ thống giao thông Nam Kỳ và Cảng Sài Gòn.

Từ các hoạt động xuất khẩu trên cho thấy, cán cân thương mại xuất khẩu của Nam

Kỳ lúc này nghiêng hẳn về phía xuất khẩu; sản phẩm chủ yếu từ sản xuất nông nghiệp

như lúa, gạo, ngô, hạt tiêu và một loại cây trồng mới là cao su. Việt Nam bắt đầu hòa

nhập vào thị trường thế giới, riêng Nam Kỳ đã trở thành nơi xuất khẩu gạo lớn của thế

giới lúc bấy giờ với quan hệ bạn hàng rộng rãi không chỉ với nước Pháp mà với cả các

nước trong và ngoài khu vực.

Thông qua các mặt hàng xuất khẩu, thông qua hoạt động đầu tư, khai thác của thực

dân Pháp, hoạt động kinh tế thương mại xuất – nhập khẩu như trên cho thấy, yếu tố tư

bản chủ nghĩa đã bước đầu du nhập vào Nam Kỳ. Đó là những yếu tố ban đầu của một

nền sản xuất hàng hóa manh nha hình thành và phát triển mà “chìa khóa”, công cụ có

tính tiên quyết là hệ thống giao thông và cơ sở hạ tầng kỹ thuật – Cảng Sài Gòn và hệ

163

thống cảng ven kênh rạch vùng Sài Gòn – Chợ Lớn. Tuy quy mô, mức độ và phạm vi

ảnh hưởng chưa lớn nhưng ít nhiều đã có sự chuyển biến theo xu hướng mới, hướng nền

kinh tế Nam Kỳ vào một quỹ đạo sản xuất hàng hóa tư bản chủ nghĩa. Điều đó là những

điều kiện thuận lợi để Nam Kỳ có thể du nhập và phát triển phương thức sản xuất tư bản

chủ nghĩa. Điều này hoàn toàn mang tính khách quan, nằm ngoài ý muốn chủ quan của

thực dân Pháp.

4.2.2. Tác động của hệ thống giao thông đến xã hội Nam Kỳ

Khi nói đến những biến đổi của cơ cấu xã hội Nam Kỳ thuộc địa trước năm 1945,

trước hết phải nói đến những tác động làm biến đổi các giai tầng của xã hội, quan hệ sản

xuất và các mối quan hệ xã hội, chính trị, đạo đức, pháp lý của xã hội Nam Kỳ giai đoạn

này. Cơ sở hạ tầng (trong đó có cơ sở hạ tầng giao thông, một phần của cơ sở hạ tầng kỹ

thuật) có vai trò quan trọng trong việc làm biến đổi cơ cấu xã hội trong đó có những tác

động của hệ thống giao thông mới làm thay đổi cơ cấu kinh tế công – nông nghiệp, thương

mại xuất – nhập khẩu của Nam Kỳ giai đoạn 1919 – 1945. Ngay Toàn quyền Paul

Doumer và Tổng Thanh tra Công chính Đông Dương A.A.Pouyanne cũng đã khẳng định

tác động của phát triển kinh tế thông qua sự đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông vận tải ở

Nam Kỳ và Việt Nam đã “…mang lại cho Đông Dương một công cụ lớn về kinh tế,

đường sắt, cầu đường, cảng phục vụ cho việc khai khẩn” và “…lợi nhuận thu được ít

trên hệ thống đường sắt Đông Dương về phương diện tài chính không phải do xứ này

nghèo và không đủ hàng hóa để chở, cũng không phải do việc khai thác tốn kém mà

chính bởi giá cước rất hạ, …các khoản thu không trực tiếp vào quỹ của đường sắt, trong

khi ấy lại vào các khoảng mục khác của các ngân sách bằng một sự việc độc nhất là gia

tăng hoạt động kinh tế do việc vận chuyển của đường sắt tạo ra.” (Paul Doumer, 1905 ;

A.A.Pouyanne, 1926).

Chính từ luận điểm nói trên, thực tế lịch sử được ghi nhận qua tài liệu lưu trữ của

Phủ Thống đốc Nam Kỳ, Toàn quyền Đông Dương và của chính phủ Pháp14 ở chính quốc

đã cho thấy một số vấn đề sau:

- Việc hình thành và phát triển hệ thống giao thông mới, hiện đại chỉ nhằm để phục

14 Kho Lưu trữ Quốc gia Hải ngoại Pháp thuộc Trung tâm Lưu trữ Quốc gia Hải ngoại Pháp (Archives nationales d’Outre- mer, ANOM) trong dự án thuộc đại học Aix-en-Provence (thường gọi là Lưu trữ Aix-en-Provence)

vụ khai thác và xuất khẩu kiếm lời của tư bản Pháp. Những tác động đó trực tiếp và rõ

164

nhất, tạo ra những thay đổi lớn nhằm phát triển vùng sản xuất tạo nguồn cung hàng hóa

xuất - nhập khẩu. Những tác động trực tiếp này làm thay đổi cơ cấu kinh tế ở Nam Kỳ, làm

giàu cho tư bản Pháp, giới điền chủ và thương nhân hợp tác với chính quyền thực dân. Mặt

trái của sự thay đổi và phát triển của cơ cấu kinh tế như vậy sẽ làm sâu hơn ranh giới giàu

nghèo trong xã hội Nam Kỳ thời Pháp thuộc;

- Những tác động của hệ thống giao thông mới mà thực dân Pháp hình thành và

phát triển ở Nam Kỳ trước năm 1945 có những tác động gián tiếp vào đời sống xã hội ở

nơi đây. Lúa gạo càng được xuất khẩu, việc vận chuyển càng tăng sẽ thúc đẩy mở rộng

vùng sản xuất chuyên canh sản xuất lúa gạo ở miền Tây Nam Kỳ. Và mâu thuẫn giữa nông

dân và điền chủ càng trở nên gay gắt. Điền chủ và tư bản Pháp càng thu nhiều lợi nhuận thì

nông dân càng nghèo đói. Đó là cội nguồn góp phần bần cùng hóa người nông dân ở Nam

Kỳ.

Những tác động của sự hình thành và phát triển hệ thống giao thông tới xã hội Nam

Kỳ trước năm 1945 cụ thể là:

(1) Sự phát triển hệ thống giao thông với những loại hình, phương tiện hiện đại sẽ

rút ngắn khoảng cách vùng miền, tạo điều kiện quản lý xã hội một cách hiệu quả, tạo

điều kiện để kết nối, giao lưu văn hóa giữa các vùng miền, tạo nên sự gần gũi, hiểu biết

hơn về các phong tục của nhau, tạo nên sự gắn kết giữa các vùng, miền trong khu vực và

cả nước. Chính sự hình thành và phát triển hệ thống giao thông vận tải này đã giúp nhân

dân Nam Kỳ đi lại bằng các loại phương tiện giao thông vận tải mới vừa nhanh vừa tiện

lợi, vừa hiện đại đã tạo nên một văn hóa đi lại mới chưa từng có trong văn hóa đi lại của

Việt Nam;

(2) Việc phát triển hệ thống giao thông Nam Kỳ đã sử dụng một đội ngũ công

nhân có trình độ kỹ thuật để xây dựng, vận hành, phục vụ, quản lý và bảo dưỡng các

phương tiện giao thông. Chính đội ngũ lao động này góp phần hình thành nên đội ngũ

công nhân Việt Nam – một thành phần mới có trình độ sẽ góp phần làm biến đổi cơ cấu

giai cấp, xã hội Việt Nam;

(3) Sự hình thành và phát triển hệ thống hệ thống giao thông mới đã có những tác

động không nhỏ đến văn hóa, giáo dục ở Nam Kỳ

Hệ thống giao thông mới ở Nam Kỳ có những tác động gián tiếp đến văn hóa, giáo

dục ở vùng đất này. Về mặt tích cực, nhờ sự hình thành và phát triển của hệ thống giao

165

thông mới, người dân có điều kiện đi lại giao thương, học hành. Đó là sự khắc phục trở

ngại kết nối nội vùng ở miền sông nước nhiều kênh rạch như châu thổ sông Mekong.

Việc hình thành và phát triển hệ thống giao thông mới ở Nam Kỳ, nhất là giao thông

thủy - bộ nội vùng đã kết nối những vùng hẻo lánh ở Tây Nam Kỳ với các trung tâm: Sài

Gòn - Chợ Lớn, Mỹ Tho, Vĩnh Long, Bến Tre, Sóc Trăng nơi được thực dân Pháp cho

mở trường tiểu học từ năm 1864. Nhất là đến Mỹ Tho, nơi duy nhất ở Tây Nam Kỳ có

trường bậc trung học Collège de Mytho (nay là trường phổ thông trung học Nguyễn

Đình Chiểu), thành lập năm 1879.

Nói chung, mục đích của nền giáo dục do thực dân Pháp xác lập tại Nam Kỳ nhằm

tạo nên một tầng lớp trí thức mới, một nền học vấn Tây học sử dụng tiếng Pháp và chữ

quốc ngữ. Đó là một tầng lớp “vong quốc nô”, tay sai, công cụ phục vụ chính quốc.

Song, ngoài mong muốn đó, về mặt tích cực khách quan, nền giáo dục này đã tạo ra một

tầng lớp trí thức có trình độ, nắm vững tri thức khoa học, kỹ thuật tiên tiến, tinh hoa của

nhân loại nhưng không quên cội nguồn; một sự phát triển mạnh mẽ của chữ quốc ngữ

Latin trong giáo dục và hành chính mà nhiều quốc gia sử dụng văn tự như Trung Quốc,

Nhận Bản, Triều Tiên mơ ước mà không có được. Từ nền học vấn đó, nhiều trí thức trở

thành chiến sĩ cách mạng ưu tú như Phạm Hùng, Huỳnh Tấn Phát, Trần Đại Nghĩa... Sau

Cách mạng tháng 8/1945, họ trở thành những chính khách, nhà khoa học có nhiều đóng

góp cho sự hình thành, tồn tại và phát triển mạnh mẽ một nước Việt Nam độc lập, tự do.

Đó là hệ quả mà những nhà tư bản thực dân không mong muốn. Đây có lẽ là điểm nổi

bật nhất, có tính tích cực nhất, mang tính khách quan hình thành từ sự tác động gián tiếp,

ngoài dự liệu của các nhà thực dân khi xây dựng và phát triển hệ thống giao thông mới ở

Nam Kỳ.

4.3. MỘT SỐ BÀI HỌC KINH NGHIỆM CÓ THỂ THAM KHẢO QUA

NGHIÊN CỨU VIỆC HÌNH THÀNH VÀ XÂY DỰNG HỆ THỐNG GIAO

THÔNG NAM KỲ THỜI THUỘC PHÁP

Từ quá trình hình thành và xây dựng hệ thống giao thông Nam Kỳ thời Pháp thuộc

chúng ta có thể rút ra một số kinh nghiệm cho sự phát triển hiện nay của vùng Nam Bộ

như sau:

1. Bài học về xây dựng hệ thống giao thông vận tải gắn với việc phát triển kinh

tế

166

Mục đích xâm chiếm thuộc địa của thực dân Pháp ở Nam Kỳ, Việt Nam và Đông

Dương là nhằm bóc lột tài nguyên, của cải vật chất để phục vụ chính quốc. Do vậy, Phát

triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ có tính định hướng như vậy đã thúc đẩy sự phát

triển kinh tế, nhất là sản xuất nông nghiệp và thương mại xuất nhập khẩu. Giao thông

Nam Kỳ, nhất là giao thông thủy vùng Tây Nam Kỳ kết nối với Sài Gòn – Chợ Lớn và

cảng Sài Gòn tạo thành chuỗi liên kết sản xuất, cung ứng hàng hóa tới trung tâm chế

biến nông sản để tạo thành hàng hóa thương mại xuất – nhập khẩu. Chính vì nhưng điều

này mà Thực dân Pháp đã khai thác triệt để hệ thống giao thông mới được xây dựng để

tiến hành có hiệu quả các chính sách kinh tế ở Nam Kỳ.

2. Bài học xây dựng hệ thống giao thông vận tải gắn với điều kiện tự nhiên và

phát huy các yếu tố tự nhiên

Một trong những thành công của việc xây dựng và phát triển hệ thống giao thông

thời Pháp thuộc ở Nam Kỳ, nhất là giao thông đường thủy khi:

- Sử dụng hiệu quả hay cải tạo mạng lưới kênh rạch, sông ngòi làm mạng lưới

giao thương rộng khắp nhằm khắc phục hay thay thế giao thông đường bộ, đường sắt

chưa xây dựng được ở vùng nhiều sông ngòi, kênh rạch, vùng đất yếu;

- Tận dụng dòng chảy tự nhiên và chế độ nhật triều để nâng cao năng lực và hiệu

quả vận chuyển, tiết kiệm chi phí sức kéo, nhân công…;

- Sử dụng đồng thời, hợp lý phương tiện vận tải truyền thống (ghe, thuyền…) và

phương tiện hiện đại: tàu thủy, phà chạy máy hơi nước… để nâng cao hiệu quả vận

chuyển của cả hệ thống giao thông.

3. Bài học về tận dụng khai thác các yếu tố đến từ thiên nhiên ở vùng châu thổ

nhiều sông ngòi, kênh rạch chằng chịt để hình thành một hệ thống giao thông thủy

có tác dụng kép

Hệ thống giáo thông thời Pháp thuộc vừa là các tuyến giao thương, vừa là hệ thống

thủy lợi dẫn thủy nhập điền. Yếu tố thuận thiên được khai thác trong giao thông thủy để

phát triển bền vững chính là việc sử dụng một cách triệt để nhưng hợp lý những thuận

lợi của thiên nhiên mang lại để hệ thống kênh rạch, sông ngòi tạo nên một hệ thống thủy

lộ có tính liên kết cao: có chiều sâu đến tới từng vùng sâu, vùng xa; có phạm vi rộng trải

khắp vùng; tận dụng dòng chảy tự nhiên, chế độ nhật triều để tiết giảm chi phí cho sức

167

kéo.

Những kinh nghiệm nói trên, nhất là việc khai thác yếu tố thuận thiên để phát triển

hệ thống giao thông thủy thời Pháp thuộc cũng chính là yếu tố góp phần phát triển bền

vững không chỉ của hệ thống giao thông mà cả sự tồn tại và phát triển năng động của

vùng đất này.

TIỂU KẾT CHƯƠNG 4

Lịch sử là những gì đã xuất hiện, xảy ra trong quá khứ, gắn liền với một hoàn

cảnh, một đời sống xã hội cụ thể. Nhận xét, đánh giá những vấn đề lịch sử là để tìm ra

những bài học cần khắc phục hay phát huy là một việc luôn được chú trọng. Do vậy,

những bài học lịch sử về sự hình thành và phát triển của hệ thống giao thông Nam Kỳ

thời Pháp thuộc rất cần cho hiện tại và tương lai để vùng đất phương Nam và đất nước

Việt Nam phát triển tốt hơn.

Quá trình hình thành, xây dựng và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ thời

thuộc Pháp giai đoạn 1862 – 1945 đã tạo ra một công cụ hữu hiệu trong tay thực dân

Pháp nhằm khai thác thuộc địa ở Đông Dương trong đó có Nam Kỳ một cách triệt để

nhất. Từ quá trình hình thành và phát triển này sẽ có một số kinh nghiệm cho sự phát

triển hệ thống giao thông ở vùng Nam Bộ, nhất là với vùng đồng bằng sông Mekong vốn

là vùng Tây Nam Kỳ thời thuộc Pháp. Từ những nghiên cứu đã trình bày, có thể rút ra

một số điểm nổi bật như sau:

Triệt để khai thác ưu thế, thuận lợi mà điều kiện thiên nhiên mang lại: Một trong

những đặc trưng về điều kiện tự nhiên, nhất là điều kiện về địa lý, địa hình của Nam Kỳ

trước đây và vùng Nam Bộ hiện nay luôn được nhắc đến đó là một miền sông nước, một

miền đất có hệ thống kênh rạch chằng chịt. Chính yếu tố đó vừa là khó khăn nhưng cũng

là điều kiện thuận lợi trong quá trình hình thành hệ thống giao thông thủy trước đây và

hiện nay. Ngay từ nửa sau những năm 80 của thế kỷ XIX, khi thực dân Pháp còn đang

từng bước thôn tính Nam Kỳ, bước đi đầu tiên của họ là tận dụng hệ thống kênh rạch,

sông ngòi ở vùng đất này với 02 mục đích: giao thương trong vận tải, thương mại và

tưới tiêu trong sản xuất nông nghiệp. Có thể đánh giá việc chú trọng hình thành hệ thống

giao thông thủy qua hoạt động nạo vét, đào mới kênh rạch ở Tây Nam Kỳ qua các số

liệu tiêu biểu của hai giai đoạn như sau:

168

Từ năm 1882 cải tạo đường thủy qua việc nạo vét 341.000 m3 khối bùn đất (A. Bouinais,1884. NN.965. TTLTQG II). Trong thập niên 20, có khoảng 7.233.000 m3 bùn

đất được nạo vét (Inspection générale des Travaux Publics Dragages de Cochinchme,

1930).

Đặc biệt, trong tình hình biến đổi khí hậu ở Việt Nam và thế giới đang diễn biến

bất lợi cho đồng bằng sông Mekong, việc khai thác có hiệu quả, tận dụng các ưu thế do

thiên nhiên mang lại sẽ là một phương pháp khoa học, thuận thiên để phát triển bền vững

vùng đất này.

Nhanh chóng áp dụng tiến bộ kỹ thuật để hiện đại hóa: Đây là một ưu điểm lớn và

cũng là thế mạnh của thực dân Pháp trong xây dựng và phát triển giao thông ở Nam Kỳ.

Để có được một hệ thống giao thông mới, hiện đại, các sản phẩm của văn minh phương

Tây như các công cụ và phương tiện xây dựng hiện đại, các loại hình vận tải mới đã

nhanh chóng được đưa vào Nam Kỳ và Đông Dương. Cụ thể như:

Về sử dụng công cụ và phương tiện hiện đại, kỹ thuật xây dựng tiên tiến, sử dụng

phương tiện thi công hiện đại như tàu cuốc, xáng cạp để nâng cao năng xuất và hiệu quả

nạo vét, đào mới kênh rạch nhằm tạo nên một hệ thống giao thông thủy nội địa có năng

lực vận chuyển cao;

Áp dụng kỹ thuật tiên tiến trong việc xây dựng đường sắt nội đô và liên vùng –

loại hình giao thông hiện đại được xây dựng ở Sài Gòn – Chợ Lớn và vùng phụ cận. Sau

đó là tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho. Kỹ thuật tiến bộ trong giao thông vận tải được áp dụng

triệt để trong quá trình hình thành nhữ tuyến đường sắt nói trên, nhất là tuyến Sài Gòn –

Mỹ Tho. Kỹ thuật cầu đường hiện đại đã khắc phục được những khó khăn ở vùng sông

nước, nhiều kênh rạch, nền đất yếu trong khi vận tải đường sắt đòi hỏi nền đường, cầu

cống phải thật vững chắc, chịu được trọng lực lớn.

Về sử dụng loại hình giao thông hiện đại, kỹ thuật cao: Một trong những điểm nổi

bật của hệ thống giao thông Nam Kỳ thời Pháp thuộc trước năm 1945 là: ở từng giai

đoạn luôn tạo ra diện mạo mới bằng việc đưa vào sử dụng những loại hình giao thông

hiện đại, năng lực vận chuyển cao góp phần tạo ra sự chuyển biến thực chất trong hệ

thống giao thông Nam Kỳ. Ngay thời gian đầu khi thiết lập được chế độ cai trị, việc đưa

tàu cuốc, xáng cạp vào việc nạo vét, đào kênh đã nâng cao hiệu xuất đào đắp, cải tạo

169

kênh rạch là một chuyển biến lớn tạo ra năng xuất lao động rất cao (so với đào đắp thủ

công thời Nguyễn). Việc làm này nhằm nhanh chóng phát huy hiệu quả của giao thông

thủy nội địa và phát triển vùng sản xuất lúa ở Tây Nam Kỳ.

Song song với hoạt động đó là việc hình thành giao thông đường sắt nội đô và liên

tỉnh chạy bằng đầu máy hơi nước (về sau chạy bằng tàu điện). Hoạt động xây dựng loại

hình giao thông này được tiến hành một cách nhanh chóng để đưa phương tiện vận tải

tiên tiến, lần đầu tiên xuất hiện ở Nam Kỳ và Đông Dương vào hoạt động. Việc sử dụng

đầu máy hơi nước – sức kéo chủ lực của đường sắt, phương tiện biểu tượng kỹ thuật

hiện đại phương Tây vào sử dụng thay ra sức kéo súc vật – phương thức vận tải lạc hậu

là một tiến bộ vượt bậc. Đây là lần đầu tiên một loại hình giao thông mới xuất hiện ở

Nam Kỳ, Việt Nam và Đông Dương.

Tận dụng tối đa lợi thế địa - chính trị: Nam Kỳ, nhất là của Sài Gòn – Chợ Lớn là

trung tâm của miền Đông và miền Tây Nam Kỳ nên có điều kiện trở thành đầu mối giao

thương, kinh tế - xã hội quan trọng của cả vùng.

Ngay sau khi biến Nam Kỳ thành thuộc địa khai thác trực thuộc Bộ thuộc địa, thực

dân Pháp đã tiến hành đầu tư lớn để nhanh chóng xây dựng thành phố Sài Gòn – Chợ

Lớn thành hạt nhân phát triển cho toàn vùng. Trong những đầu tư đó, việc xây dựng hệ

thống giao thông nội đô và liên vùng được chú trọng tiến hành, bước đầu góp phần quan

trọng biến Sài Gòn – Chợ Lớn thành trung tâm của Nam Kỳ, biến Nam Kỳ thành trung

tâm giao thương kết nối Đông Dương với khu vực và chính quốc.

Trước hết, đó là việc xây dựng đường sắt. Các tuyến đường nội đô nối Sài Gòn –

Chợ Lớn, Gia Định và tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho có kế hoạch mở rộng ra các tỉnh ở Tây

Nam Kỳ, sang tới Campuchia được tiến hành rất sớm (1880 - 1883). Tuy tuyến đường

sắt liên tỉnh đầu tiên này chỉ được xây dựng từ Sài Gòn đến Mỹ Tho nhưng đã góp phần

quan trọng kết nối các tỉnh miền Tây Nam Kỳ với Sài Gòn – Chợ Lớn.

Cùng với hoạt động phát triển đường sắt, việc khai thác giao thông thủy cũng được

chú trọng. Ngay từ năm 1860, Cảng Sài Gòn đã được xây dựng. Tiếp đó là các hoạt

động cải tạo, đào mới kênh rạch để kết nối Sài Gòn – Chợ Lớn với các tỉnh ở miền Tây

Nam Kỳ. Chính hệ thống giao thông thủy này đã trở thành tuyến vận tải chính đưa lúa

gạo và các sản phẩm nông nghiệp khác sản xuất ở Tây Nam Kỳ về chế biến ở Sài Gòn –

170

Chợ Lớn và xuất khẩu qua Cảng Sài Gòn.

Ngoài ra, do nằm ở phía Nam Đông Dương, Nam Kỳ có vị trí địa lý tiếp giáp với

biển Đông nơi có các tuyến giao thông viễn dương kết nối với thế giới; là vị trí gần nhất

tiếp cận với các nước trong khu vực Đông Nam Á. Đó là một lợi thế của vùng đất này để

trở thành trung tâm giao thương và phát triển kinh tế của Việt Nam và Đông Dương.

Từ những thông tin địa lý và kinh tế như vậy, từ các kế hoạch và hoạt động xây

dựng thành công hệ thống giao thông ở Nam Kỳ của thực dân Pháp thời Pháp thuộc,

những kinh nghiệm rất quý nói trên sẽ là kho tài nguyên rất hữu ích cho việc hoạch định

phát triển vùng Nam Bộ trong hiện tại và tương lai.

171

KẾT LUẬN

Nam Kỳ có một vị trí quan trọng trong công cuộc xâm chiếm và khai thác thuộc

địa của thực dân Pháp tại Việt Nam, mà trước hết, thực dân Pháp muốn dùng lợi nhuận

từ Nam Kỳ để tài trợ kinh phí cai trị Bắc và Trung Kỳ thay vì chính quốc

(PierreBrocheux – Daniel Hémery, 2009). Để thực hiện hiệu quả mục đích đó, các cuộc

khai thác thuộc địa ở Đông Dương nói chung, Nam Kỳ nói riêng được tiến hành. Do

vậy, việc hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ (1862 – 1945) có vai

trò quan trọng, là “chìa khóa”, là “động lực”, là công cụ và phương tiện thiết yếu để thực

hiện mục đích sâu xa đó. Đúng như nhận định của Jean – Pierre Aumiphin: “Không có

những đường bộ, những đường sắt và những kênh đào, các doanh nghiệp chắc sẽ không

tiến hành được hoạt động sản xuất và người dân bản xứ chắc sẽ gặp nhiều vấn đề về con

người và kinh tế” (Jean – Pierre Aumiphin, 1994).

Có thể nói, thực dân Pháp đã xây dựng khá thành công một hệ thống giao thông

mới, góp phần quan trọng phục vụ công cuộc khai thác thuộc địa của họ tại Nam Kỳ và

Đông Dương. Đặc biệt, một trong những thành công của việc xây dựng và phát triển hệ

thống giao thông thủy ở Nam Kỳ là hình thành công dụng kép (thủy lộ và giao thương)

cùng việc khai thác được yếu tố thuận thiên để phát triển bền vững. Hệ thống giao thông

ở Nam Kỳ đã góp phần tạo được một cơ sở hạ tầng kỹ thuật hiện đại. Đó là cơ sở vững

chắc cho sự phát triển năng động và bền vững của vùng đất Nam Kỳ. Tuy nhiên, những

thay đổi nói trên không làm khác đi bản chất của chủ nghĩa thực dân bởi lẽ ngay từ đầu

việc xây dựng hạ tầng giao thông, chủ yếu và chính yếu là để phục vụ cho nhu cầu khai

thác bóc lột thuộc địa. Lợi nhuận có được từ sự phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ

thuộc về tư bản thực dân Pháp, còn nhân dân thuộc địa vẫn là những người bị bóc lột.

Xét về góc độ kinh tế phát triển, có thể nói, thực dân Pháp ở Nam Kỳ và Đông

Dương đã xây dựng thành công một hệ thống giao thông khá hoàn chỉnh với đầy đủ

thành phần của một ngành giao thông hiện đại (thủy – bộ – đường sắt – hàng không), có

năng lực vận chuyển nhanh và khai thác được các yếu tố tự nhiên và vị trí địa chính trị

mang lại tạo điều kiện để phát triển bền vững. Đó còn là một hệ thống giao thông được

hiện đại hóa nhanh nhất, tốc độ tăng trưởng cao nhất trên toàn cõi Đông Dương. Giai

đoạn 1862 – 1945 đã khởi đầu và hoàn chỉnh quá trình hình thành, xây dựng và phát

172

triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ, đặt nền móng phát triển cho hệ thống giao thông

Việt Nam thời hiện đại.

Cũng từ sự xác định một cách rõ ràng và đầy đủ quá trình hình thành và phát triển

của hệ thống giao thông ở Nam Kỳ thời Pháp thuộc nên luận án có cơ sở khoa học và sử

liệu mang tính xác thực cao, có đủ điều kiện để khẳng định: hệ thống giao thông ở Nam

Kỳ thuộc một cơ sở hạ tầng mới đã có những tác động quan trọng đến sự phát triển kinh

tế - xã hội ở Nam Kỳ đương thời và sau này. Chính những tác động quan trọng này đã

góp phần giúp cho Sài Gòn – Chợ Lớn trở thành trung tâm phát triển kinh tế - thương

mại của Nam Kỳ, giúp biến Nam Kỳ dần trở thành trung tâm phát triển của Việt Nam và

Đông Dương.

Chính vì vậy, khi xác định Nam Kỳ là một “thuộc địa khai thác”, việc đầu tiên và

trước hết của thực dân Pháp tại Nam Kỳ là xây dựng một hệ thống giao thông mới, mang

đầy đủ các yếu tố: kỹ thuật hiện đại, năng lực vận chuyển và hiệu quả kinh tế cao, hình

thức tổ chức và quản lý tiên tiến như đang áp dụng tại Pháp và châu Âu. Do vậy, bản

chất của hệ thống giao thông mới là công cụ thiết yếu phục vụ đắc lực và hiệu quả 02

cuộc khai thác thuộc địa (1987 – 1914 và 1919 – 1929) của thực dân Pháp tại Nam Kỳ

và Việt Nam.

Trên những cơ sở đó, có thể xác định một số đặc điểm chính của hệ thống giao

thông Nam Kỳ thời thuộc Pháp như sau:

1) Hệ thống giao thông mới tương đối đồng bộ, hoàn chỉnh, khai thác hiệu quả yếu

tố tự nhiên để phát triển bền vững;

2) Hệ thống giao thông có tốc độ hiện đại hóa nhanh;

3) Hệ thống giao thông mới liên kết nội vùng, với toàn lãnh thổ Việt Nam và Liên

bang Đông Dương.

Từ nhưng kết quả và đặc điểm nói trên, có thể xác định hệ quả “tích cực” của sự

hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ thuộc Pháp trước năm 1945 như

Thông qua hệ thống giao thông mới được xây dựng, cơ sở hạ tầng kinh tế mới (chủ

yếu là hạ tầng kỹ thuật) hiện đại được thiết lập và không ngừng phát triển đã góp phần

quan trọng làm thay đổi cơ cấu kinh tế của Nam Kỳ;

173

Hoạt động của hệ thống giao thông mới ở Nam Kỳ thời thuộc Pháp trong đó nổi

bật là Cảng Sài Gòn đã cho thấy sự khởi sắc của kinh tế thương mại xuất – nhập khẩu ở

Nam Kỳ và Đông Dương. Đó là biểu hiện ban đầu của nền kinh tế hàng hóa theo phương

thức sản xuất tư bản chủ nghĩa;

Các tuyến đường sắt nội đô Sài Gòn – Chợ Lớn – Gia Định… và liên tỉnh Sài Gòn

– Mỹ Tho, Sài Gòn – Lộc Ninh… và hệ thống đường bộ rộng khắp với sự xuất hiện của

xe ô tô – phương tiện có năng lực vận tải cao, hệ thống kênh rạch được cải tạo và đào

mới với tàu chạy máy hơi nước và vận tải hàng không mới được hình thành, chủ yếu trở

khách đã đem lại hiệu quả có tính bước ngoặt để hình thành một hệ thống giao thông

hiện đại, đủ cơ cấu thành phần (thủy – bộ – hàng không và đường sắt), có năng lực và

tốc độ vận chuyển cao, góp phần quan trọng cho phát triển sản xuất công – nông nghiệp

và thương mại xuất - nhập khẩu;

Hệ thống giao thông mới với khả năng vận chuyển hiệu quả chứng tỏ sự vượt trội

so với giao thông thời Nguyễn, là yếu tố làm thay đổi tư duy giao thông của người Việt

từ cuối thế kỷ XIX ở Nam Kỳ, Việt Nam nói riêng và Đông Dương nói chung. Đó là

một trong những yếu tố mới đánh dấu sự chuyển động của nền kinh tế theo hướng hiện

đại hóa.

Việc hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ là bước đầu hình

thành cơ sở hạ tầng kinh tế - kỹ thuật hiện đại của Nam Kỳ thuộc địa. Những tác động

của hệ thống giao thông đến kinh tế - xã hội Nam Kỳ thuộc địa (1862 – 1945) cụ thể như

(1) Tạo ra mối quan hệ giữa hạ tầng kinh tế – kỹ thuật với sự hình thành và phát

triển của Nam Kỳ. Đặc biệt là Sài Gòn – Chợ Lớn thời Pháp thuộc – trung tâm hành

chính, chế biến nông sản, thương mại – xuất nhập khẩu đã trở thành một trong những

biểu hiện đặc trưng nhất của việc xác lập chủ nghĩa tư bản trong nền kinh tế Nam Kỳ

thời Pháp thuộc;

(2) Sự ra đời và tồn tại của một số ngành kinh tế mới nhờ sự phát triển của hệ

thống giao thông thời thuộc Pháp đã làm xuất hiện và phát triển các lực lượng sản xuất

và giai cấp mới, góp phần tạo nên cơ cấu giai cấp xã hội thuộc địa;

(3) Hệ thống giao thông đã thúc đẩy phát triển kinh tế bằng cách làm gia tăng giá

174

trị sản phẩm, kích thích hoạt động sản xuất, tạo ra thị trường trao đổi hàng hóa, mở rộng

thị trường nội vùng và giao thương quốc tế;

(4) Hệ thống giao thống giao thông mới với hiệu quả kinh tế cao đã góp phần tạo

nên sự cân đối giữa kinh doanh và phục vụ của cấu trúc hạ tầng. Về mặt này, ở Nam Kỳ

thời Pháp thuộc, chính quyền thực dân đã tận dụng triệt để cơ sở hạ tầng để phục vụ sản

xuất, kinh doanh;

(5) Với việc áp dụng các phương pháp, tiêu chuẩn kỹ thuật, quy trình tổ chức xây

dựng, vận hành và khai thác hệ thống giao thông mới, hiện đại theo tiêu chuẩn châu Âu,

các nhà quản lý và chuyên môn ngành giao thông thời thuộc Pháp đã thực sự xác lập một

nền tảng chuẩn mực chuyên ngành giao thông về kỹ thuật, kinh tế, quản lý và điều hành

hệ thống giao thông hiện đại, là kho tri thức kỹ thuật truyền lại về sau.

Từ kết quả nghiên cứu quá trình hình thành và phất triển hệ thống giao thông Nam

Kỳ thời thuộc Pháp, có thể rút ra một số vấn đề sau:

Thứ nhất, Nam Kỳ chiếm một vị trí quan trọng trong công cuộc khai thác thuộc địa

của thực dân Pháp tại Việt Nam trước đây và trong phát triển kinh tế xã hội hiện nay. Do

đó muốn phát triển mạnh mẽ kinh tế - xã hội ở Nam Bộ hiện nay, trước hết phải đầu tư

xây dựng hệ thống giao thông, vận tải. Giao thông vận tải phải đi trước một bước, trên

cơ sở đó mới đề ra những chủ trương phát triển kinh tế - xã hội.

Thứ hai, thực dân Pháp đã tiến hành cải tạo và xây dựng mới hệ thống giao thông ở

Nam Kỳ để các hoạt động giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt và đường hàng

không với các phương tiện kỹ thuật hiện đại đến từ châu Âu trở nên hiệu quả, thể hiện

tiến trình hiện đại hóa trong hoạt động giao thông rất mạnh mẽ. Các thay đổi lớn từ

những tiến bộ về phương tiện và kỹ thuật giao thông đã mang đến một diện mạo mới,

năng lực mới cho hệ thống giao thông Nam Kỳ thời thuộc Pháp. Chính nhờ vào hệ thống

giao thông vận tải này mà Thực dân Pháp đã khai thác khá hiệu quả vùng đất Nam Kỳ,

nhất là trong lĩnh vực nông nghiệp, xuất khẩu lúa, gạo.

Thứ ba, việc hình thành và phát triển hệ thống giao thông “hiện đại”, có ưu thế và

năng lực cao đã cho thấy sự vượt trội so với hệ thống giao thông hình thành trong nền

kinh tế phong kiến trước đây. Đó là một trong những công cụ đắc lực nhất để hình thành

cơ sở hạ tầng kinh tế - kỹ thuật mới nhằm đáp ứng yêu cầu thực hiện mục đích khai thác

175

thuộc địa của thực dân Pháp ở Đông Dương, nhất là ở Việt Nam, đặc biệt là ở Nam Kỳ.

Đó là một hệ thống giao thông hiện đại, đồng bộ với nhiều lĩnh vực đã phục vụ đắc lực

cho quá trình khai thác thuộc địa của thực dân Pháp.

Thứ tư, việc tận dụng khai thác các yếu tố từ thiên nhiên ở vùng châu thổ nhiều

sông ngòi, kênh rạch chằng chịt để hình thành một hệ thống giao thông thủy có tác dụng

kép (vừa là các tuyến đường giao thương, vừa là hệ thống thủy lợi dẫn thủy nhập điền)

đã góp phần để Nam Kỳ thành nơi sản xuất hàng hóa, Sài Gòn – Chợ Lớn trở thành

trung tâm chế biến nông hải sản và là đầu mối xuất – nhập khẩu để phát triển kinh tế

thương mại. Và điều quan trọng hơn, việc khai thác yếu tố thuận thiên để phát triển hệ

thống giao thông thủy thời Pháp thuộc cũng chính là yếu tố phát triển bền vững không

chỉ của hệ thống giao thông mà cả sự tồn tại và phát triển năng động của vùng đất này;

Thứ năm, những tác động và hệ quả của sự phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật mà hệ

thống giao thông là “chìa khóa”, là “động lực” đã làm biến đổi cơ cấu kinh tế - xã hội

Nam Kỳ thuộc địa trong giai đoạn 1862 – 1945. Do tác động của nhu cầu của hoạt động

ngoại thương, cán cân thương mại của Nam Kỳ nghiêng hẳn về xuất khẩu, chủ yếu là

nông sản. Nam Kỳ đã hình thành các vùng nguyên liệu chính phục vụ cho xuất khẩu qua

Cảng Sài Gòn. Sự xuất hiện những vùng chuyên môn hóa sản xuất là nét mới của kinh tế

Nam Kỳ và cũng là những vùng sản xuất hàng hóa nông sản lớn nhất nhì thế giới thời

bấy giờ, hỗ trợ đắc lực cho hoạt động ngoại thương của Nam Kỳ thời Pháp thuộc, giúp

cho Nam Kỳ từng bước hòa nhập để rồi trở thành một vòng khâu của thị trường tư bản

chủ nghĩa lúc bấy giờ.

Thứ sáu, xác định đúng vai trò của cơ sở hạng tầng kỹ thuật mà hệ thống giao

thông là trọng tâm, then chốt, động lực thúc đẩy trong hoạt động kinh tế. Thực tế cho

thấy, hệ thống giao thông ở Nam Kỳ vừa là một ngành sản xuất vật chất vừa là phương

tiện, công cụ, phương tiện gia tăng giá trị hàng hóa nhờ lưu thông, có tính chất động lực

thúc đẩy các ngành kinh tế khác phát triển. Do vậy, hệ thống giao thông ở Nam Kỳ đóng

vai trò quan trọng đối với mọi ngành kinh tế.

Thứ bảy, góp phần thay đổi nhận thức về việc xác định hạ tầng cơ sở phải đi trước

một bước, trong đó, việc phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật có tính quyết định, then chốt

và trở thành động lực thúc đẩy sự phát triển của các hoạt động sản xuất của các ngành

176

kinh tếkhác, nhất là những ngành kinh tế gắn liền với hoạt động xuất – nhập khẩu, tăng

cường giao thương hàng hóa.

Có thể nói, chính sự đầu tư mạnh mẽ của thực dân Pháp, hệ thống giao thông ở

Nam Kỳ đã có thay đổi lớn, mang một diện mạo mới, năng lực mới với những tiến bộ về

phương tiện kỹ thuật giao thông, áp dụng những thành tựu của ngành vận tải hiện đại

đến từ Châu Âu. Thực tế đó đã mang lại những kinh nghiệm không chỉ cho sự phát triển

giao thông mà cả cho sự phát triển bền vững của vùng đất này và Việt Nam nói chung.

Việc hình thành và phát triển hệ thống giao thông hiện đại, có ưu thế và năng lực

vượt trội là một trong những công cụ đắc lực nhất của thực dân Pháp trong công cuộc

khai thác thuộc địa ở Đông Dương, nhất là ở Việt Nam mà đặc biệt là ở Nam Kỳ. Điều

đó càng làm rõ hơn bản chất của thực dân Pháp trong hơn 80 đô hộ Việt Nam. Cũng từ

nhận định đó, lịch sử đã ghi nhận sự tồn tại và phát triển của một khu vực kinh tế Nam

Kỳ rất năng động với một hệ thống giao thông làm cầu nối, động lực cho các hoạt động

kinh tế, xã hội thời Pháp thuộc.

Việc hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ là một minh chứng

cho thấy hiệu quả của hạ tầng kinh tế - kỹ thuật đi trước một bước. Chính quyền thực

dân ở Nam Kỳ và Đông Dương đã tận dụng triệt để cơ sở hạ tầng kỹ thuật (chủ yếu là hệ

thống giao thông và cảng sông, biển) để phát triển các hoạt động kinh tế thương mại

xuất – nhập khẩu ở mức độ cao. Vì thế, bước đầu đã tạo ra những yếu tố tiến bộ của nền

sản xuất tư bản chủ nghĩa: vùng sản xuất chuyên canh, sản xuất mang tính hàng hóa

phục vụ xuất nhập khẩu.

Xét về phương diện giao thông thuần túy, từ một phần của một quốc gia phong

kiến lạc hậu, vào thời thuộc Pháp, Nam Kỳ nói riêng và Việt Nam nói chung đã có một

giai đoạn phát triển toàn diện và cơ bản nhất về hạ tầng kỹ thuật giao thông. Đó là một

hệ thống giao thông mới, đủ thành phần của một hệ thống giao thông hiện đại với các

loại hình: đường bộ, đường sắt, đường thủy và hàng không phục vụ các hoạt động giao

thương cho tới những năm sau này ở Việt Nam.

Tuy nhiên, mặt trái của sự hình thành và phát triển của hệ thống giao thông mới tác

động vào đời sống kinh tế - xã hội ở Nam Kỳ cũng không nhỏ như:

Hệ thống giao thông mới thúc đẩy phát triển thương mại xuất khẩu làm cho tài

177

nguyên của Nam Kỳ và Việt Nam cạn kiệt. Thương mại xuất khẩu ở Nam Kỳ (nhất là lúa

gạo và cao su) đòi hỏi vùng sản xuất tạo nguồn cung cấp hàng hóa tăng cao. Điều này này

làm cho tư bản Pháp và giới điền chủ, thương nhân hợp tác với chính quyền thực dân

trong sản xuất, kinh doanh lúa gạo và cao su ngày càng giàu, người nông dân mất ruộng

đất, bị bóc lột cùng cực trong các đồn điền và nhà máy ngày càng nghèo đói. Xã hội bị

phân hóa giai cấp ngày càng sâu sắc, mâu thuẫn xã hội nhất là giữa nông dân và điền chủ

ngày càng trở nên gay gắt;

Hệ thống giao thông ở Nam Kỳ thời Pháp thuộc chỉ được xây dựng ở những vùng

thuận lợi, ít tốn kém và đặc biệt là tập trung ở những nơi có tài nguyên để khai thác và

vơ vét của cải vật chất, còn những vùng sâu vùng xa ít tài nguyên thì sống trong cảnh

thiếu thốn đường giao thông, hay nếu có thì cũng chỉ là những đường bộ, đường sông

truyền thống.

Việc sử dụng các loại phương tiện hiện đại trong hệ thống giao thông mới như tàu

hỏa, tàu chạy máy hơi nước trên sông, xe ô tô, xe máy thải ra khói đốt khá nhiều đã phần

nào làm ô nhiễm môi trường trong lành trước đây.

Tóm lại, từ những kết quả nghiên cứu nói trên, có thể khẳng định rằng, việc hình

thành và phát triển hệ thống giao thông hiện đại, có ưu thế và năng lực vượt trội so với

hệ thống giao thông hình thành trong nền kinh tế phong kiến trước đây. Đó là một trong

những công cụ đắc lực nhất của thực dân Pháp trong công cuộc khai thác thuộc địa ở

Đông Dương, nhất là ở Việt Nam mà đặc biệt là ở Nam Kỳ. Lịch sử đã ghi nhận sự tồn

tại và phát triển của một khu vực kinh tế Nam Kỳ với một hệ thống giao thông thời Pháp

thuộc hiện đại, có năng lực và hiệu quả kinh tế cao làm cầu nối cho các hoạt động kinh

tế, xã hội gắn kết với nhau trong quá trình phát triển và hội nhập của vùng đất này./.

178

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Tài liệu lưu trữ gốc (tiếng Pháp) khai thác từ các Trung tâm Lưu trữ quốc

gia

Tài liệu do Trung tâm Lưu trữ quốc gia I (Hà Nội) quản lý

1. Arrêté du 13 juillet 1917 du Gouverneur général de l’Indochine déterminant

l’organisation du Service de rAviation en Indochine. J 1091, Journal officiel de l’Indochine

française (JOIF - Công báo Đông Dưong thuộc Pháp) 1917, pp. 1043-1044. TTLTQG I

2. Arrêté du 13 juillet 1917 du Gouverneur général de l’Indochine déterminant

l’organisation du Service de rAviation en Indochine. J 1186, Journal officiel de l’Indochine

française (JOIF) 1938, pp. 180-185. TTLTQG I

3. Arrêté du 20 mars 1944 du Gouverneur general de l’lndochine portant creation

d’une Direction des Transports aériens. Trung tâm Lưu trữ quốc gia I. J1241, Journal

officiel de l’Indochine française (JOIF) 1944, pp. 763-764

4. Arrêté du 8 juin 1944 du Gouverneur général de l’Indochine portant

suppression du Service de l’Aéronautique civile. J1248, Journal officiel de l’Indochine

(JOI - Công báo Đông Dương) 1945, pp.62. TTLTQG I

5. Bulletin official de la Cochinchine (BOC- Công báo Nam Kỳ) 1861, N01, pp. 2.

TTLTQG I

6. J 1091, Journal officiel de l’Indochine française (JOIF) 1917, pp.1043-1044. Trung

tâm Lưu trữ quốc gia I

7. J 11, Bulletin official de la Cochinchine (BOC) 1867, pp. 103-111. TTLTQGI

8. J 1183, Journal officiel de l’Indochine française (JOIF) 1937, pp. 3206 – 3208.

TTLTQG I

9. J 29, Bulletin official de la Cochinchine (BOC) 1876, pp. 4-5. TTLTQG I

10. J 36, Bulletin official de la Cochinchine (BOC) 1879, pp. 316-318. TTLTQGI

11. J 37, Bulletin official de la Cochinchine (BOC) 1880, pp. 228-235. TTLTQGI

12. J 4, Bulletin official de la Cochinchine (BOC) 1862, pp. 160-162. TTLTQG I

13. J 4, Bulletin official de la Cochinchine (BOC) 1862, pp. 210-216. TTLTQG I

14. J 8, Bulletin official de la Cochinchine (BOC) 1864, pp. 142-143. TTLTQG I

15. J1052, Journal officiel de l’Indochine française (JOIF) 1905, pp. 1512. TTLTQGI

179

16. J1052, Journal officiel de l’Indochine française (JOIF) 1905, pp. 216, 512.

TTLTQG I

17. J1244, Journal officiel de l’Indochine française (JOIF) 1944, pp. 1816. TTLTQGI

18. J 1 7, Bulletin official de la Cochinchine (BOC) 1869, pp. 408-410. TTLTQGI

19. Journai official de l’Indochine số 76, năm 1898, pp. 756. TTLTQG I

20. Journai official de l’Indochine, số 105, năm 1911, pp. 2757. TTLTQG I

21. Niên giám Đông Dương, 1897. TTLTQG I

22. Báo cáo số: 871RA của Nha Công chánh, Sở Cầu đường. Phông Nông lâm.

TTLTQG I

23. Phông Sở Tài chính Đông Dương. DFI 8489. TTLTQG I

Tài liệu do Trung tâm Lưu trữ quốc gia II (Tp. Hồ Chí Minh) quản lý

24. Bouinais. La cochinchine contempraine. Paris, năm 1884. Ký hiệu NN.965.

TTLTQG II

25. Báo cáo của kỹ sư trưởng (Tổng Nha Công chánh thuộc Phủ Toàn quyền Đông

Dương), ngày 30/7/1910. Phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ, hồ sơ số 5374. TTLTQG II

26. Báo cáo gửi hội đồng thuộc địa, của Thống đốc Nam Kỳ, ngày 26/9/1922, v/v:

mở các tuyến đường hàng không và trường đào tạo phi công. Phông Phủ Thống đốc Nam

Kỳ, hồ sơ số 3503. TTLTQG II

27. Biên bản của Hội đồng Thuộc địa ngày 22/11/1880, đã quyết định xây tuyến

đường sắt Sài Gòn – Vĩnh Long, với dự tính sau này kéo dài đến Phnom Penh. Cuối

cùng, quyết định chỉ xây tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho. Nguồn: Dossier relatif à l'historique,

la concession et l'exploitation des voies ferrées de l'Ouest de la Cochinchine et

Tramways de Saigon à Cholon (route haute) années 1889 – 1910. Phông Phủ Thống đốc

Nam Kỳ, hồ sơ số 5374. TTLTQG II

28. Dossier relatif à l'historique, la concession et l'exploitation des voies ferrées de

l'Ouest de la Cochinchine et Tramways de Saigon à Cholon (route haute) années 1889 –

1910. Phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ, hồ sơ số 5374. TTLTQG II

29. Dư địa chí các tỉnh Miền Tây năm 1937s , hồ sơ số E.02-74. TTLTQG II

30. Hồ sơ số 09. Phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II

31. Hồ sơ số 3503. Phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II

32. Hồ sơ số 5374. Phông Phủ thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II

180

33. Hồ sơ số 5436. Phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II

34. Hồ sơ số 5451. Phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II

35. Hồ sơ số 5453. Phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II

36. Hồ sơ số 5462. Phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II

37. Hồ sơ số 5465. Phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II

38. Hồ sơ số 5476. Phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II

39. Journal officiel de la cochinchine Française 1887, pp. 1185 – 1186; Journal

officiel de l’indochine Française 1899, pp. 192 – 193; Bulletin Administratif de la

cochinchine 1911, pp. 3208 – 3210. TTLTQG II

40. Nghị định của Thống đốc Nam Kỳ ngày 20/12/1880. Hồ sơ số 09, phông Phủ

Thống đốc Nam Kỳ. TTLTQG II

41. Nghị định ngày 18/3/1882 của Thống đốc Nam Kỳ về đấu thầu xây dựng hạ

tầng tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho. Hồ sơ số 5374, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ.

TTLTQG II

42. Nghị định ngày 20/12/1880. Hồ sơ số 09, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ.

TTLTQG II

43. Sách bổ trợ, NN. 695. TTLTQG II

2. Sách, luận văn, luận án

2.1. Tiếng Việt

44. A.A.Pouyanne (1926). Các công trình giao thông công chính Đông Dương (Les

travaux publics de L’indochine). Nxb GTVT, Hn 1998, tr. 67, 88, 89, 94, 216

45. Chương Thâu, Hồ Song, Ngô Văn Hòa, Nguyễn Văn Kiệm, Đinh Xuân Lâm.

Lịch sử Việt Nam (1897-1918), Nxb. Khoa học xã hội, Hn, 1999, tr 47

46. Cục Đường sắt Việt Nam thuộc Bộ Giao thông vận tải (2013), Đường sắt khu

đầu mối Tp. Hồ Chí Minh - Bước quy hoạch chi tiết (hồ sơ). Tập 1 – Thuyết minh

378DS2.T1 thực hiện theo Quyết định số 101/QĐ-TTg, ngày 22/01/2007 của Thủ tướng

Chính phủ Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm

2020 và tầm nhìn sau năm 2020

47. Dương Kinh Quốc. Chính quyền thuộc địa ở Việt Nam trước cách mạng tháng

Tám 1945. Nxb Khoa học xã hội, 2005, tr. 328

48. Đặng Phong (2002), Lịch sử kinh tế Việt Nam, tập 1 của tác giả, Nxb Khoa học

181

xã hội

49. Huỳnh Lứa (chủ biên), Lịch sử phong trào công nhân cao su Việt Nam (1906-

1990). Nxb Trẻ, 1993, tr 81

50. Huỳnh Công Tín (2007), Từ điển từ ngữ Nam Bộ. Nxb KHXH, Hn

51. Jean – Pierre Aumiphin (J.P. Aumiphin), Sự hiện diện tài chính và kinh tế của

Pháp ở Đông Dương (1859 - 1939), bản dịch, Hội Khoa học lịch sử Việt Nam xuất bản,

HN, 1994, tr 72, 146-147

52. Jean Chesneaux (1955), Đóng góp vào lịch sử dân tộc Việt Nam

53. Lê Huỳnh Hoa (2002), Cảng Sài gòn và biến đổi kinh tế Nam kỳ thời Pháp

thuộc, giai đoạn 1860-1939, luận án Tiến sĩ khoa học Lịch sử. Đại học Sư phạm Tp. Hồ

Chí Minh

54. Lê Quốc Sử (1994), Một số vấn đề về lịch sử kinh tế Việt Nam. Nxb Chính trị

quốc gia, tr.213

55. Lê Thành Tường (1950), Monographie de la province de Ba Ria

56. Lịch sử đường sắt Việt Nam (1994). Nxb Lao Động, tr 13-14

57. Ngô Minh Oanh (2016), Một hướng tiếp cận nghiên cứu lịch sử Nam Bộ. Nxb

Khoa học Xã hội, Hn.

58. Nguyễn Đình Đầu (1994), Nghiên cứu Địa bạ triều Nguyễn (Gia Định). Nxb

Tp. HCM, tr 211, 321

59. Nguyễn Đình Tư (2016), Chế độ thực dân Pháp trên đất Nam Kỳ - 1859-1954.

Nxb Tổng hợp Tp.HCM. Tập 2, tr. 263

60. Nguyễn Khánh Toàn (1989), Lịch sử Việt Nam. Tập II. Nxb Khoa học xã hội,

Hn, tr 157

61. Nguyễn Khánh Toàn_chủ biên (2004), Lịch sử Việt Nam 1858 - 1945. Tập 2.

Nxb. Khoa học xã hội. Hn, tr 210-211

62. Nguyễn Nghị (2007), Lịch sử Gia Định – Sài Gòn thời kỳ 1862-1945. Nxb.

Tổng hợp Tp. Hồ Chí Minh, tr.84, 93

63. Nguyễn Quang Ngọc (2006), Tiến trình Lịch sử Việt Nam. Nxb Giáo Dục, Hn,

tr.246 – 254

64. Nguyễn Thùy Dương (1998), “Kinh tế Hà Tiên – Rạch Giá thời Pháp thuộc

(1867 – 1939)”, luận án tiến sĩ sử học. Trường ĐH KHXH và NV Tp. HCM

182

65. Nguyễn Trọng Hoài (2007), Kinh tế học và Kinh tế học phát triển. ĐHKT Tp.

HCM. Nxb Lao Động, tr 12-13, 26

66. Nguyễn Văn Khánh (1999), Cơ cấu kinh tế xã hội Việt Nam thời thuộc địa

(1858 - 1945). Nxb. Đại học quốc gia, Hn, tr 4, tr 11 - 12, tr 3 – 4, tr 76

67. Phan Khánh (1981), Sơ thảo lịch sử Thủy lợi Việt Nam. Tập I. Nxb Khoa học

xã hội, tr. 117

68. Phan Thúc Huân (2006), Giáo trình Kinh tế học phát triển. Nxb Thống kê. Tp.

HCM

69. Phan Văn Liên (1988), Giao thông vận tải Việt Nam giai đoạn 1858 – 1957.

Nxb Giao thông vận tải. Hn, tr 140

70. Phùng Hữu Phú, Trần Kim Đỉnh, Ngô Đăng Trí (1994), Lịch sử đường sắt Việt

Nam. Nxb Lao Động. Hn, tr 13-14

71. Quốc Hội (1946), Hiến pháp, Điều 57

72. Quốc sử quán triều Nguyễn. Đại Nam Thực Lục, tập 2. Nxb Giáo dục, Hn,

2004, tr.97

73. Trần Hữu Thắng (2018), Thủy nông Tây Nam Bộ 1802-1945, luận án tiến sĩ sử

học (2002). Đại học Vinh, 2018

74. Trần Thị Mai (1998), Kinh tế Sóc Trăng thời Pháp thuộc (1867 - 1939), luận án

Tiến sĩ Sử học. Trường ĐH KHXH và NV Tp. HCM, tr.78, 124

75. Trần Văn Giàu (1993), Sự phát triển của tư tưởng ở Việt Nam từ thế kỷ XIX

đến Cách mạng tháng Tám. Tập 2, Hệ ý thức tư sản và sự bất lực của nó trước các nhiệm

vụ lịch sử. Nxb Tp. Hồ Chí Minh, tr.15, 18

76. Văn Tạo – Furata Moto (2011), Nạn đói năm 1945 ở Việt Nam những chứng

tích lịch sử. Nxb Tri Thức, tr. 580

77. Võ Thị Hồng (1998). “Kinh tế An Giang thời Pháp thuộc (1867 – 1939)”, luận

án tiến sĩ sử học. Trường ĐH KHXH và NV Tp. HCM

2.2. Tiếng nước ngoài

78. Albert Pierre Sarraut (1923), La mise en valeur des colonies francaises (Việc

khai thác thuộc địa của nước Pháp). Payot, Paris, tr 20, 463

79. Albert Pouyanne (1930), Dragages de Cochinchine Canal RachGia – HaTien.

Saigon

183

80. Annuaire général de l'Indo-Chine française ["puis" de l'Indochine], Publisher :

Hanoi, 1905, 1906, 1907, 1910 (pp. 583), 1914 (pp. 453-455), 1918

81. Cahier des colons de lndochine. Imprimerie “L'Avenir du Tonkin”, Hanoi,

1907, tr 3

82. Cesar Calderon và Luis Serven. The Effects of Infrastructure Development on

Growth and Income Distribution. Draft for Discussion, March, 2004

83. Chesneaux. Contribution à l’histoire de la nation Viêtnamienne, Editions

Sociales. Paris, 1955, tr, 159

84. Eugene Teston, Maurice Percheron, L’Indochine modern, Librairie de France.

Paris

85. Inspection générale des Travaux Publics Dragages de Cochinchme. Saigon,

1930, tr. 82

86. La mise Mvaleur de l’Indochine francaise… p. 11, 12.

87. M. L. Jean. Imprimerie du Nord – Annam. Vinh, 01/7/1939

88. M. Robert. Monographie de la province de Bienhoa, Imprimerie du Centre

Louis Minh. Saigon, 1924

89. Monographie de la province de Thu Dau Mot, 1910

90. Paul Doumer. L’Indochine francaise (Souvenirs). Paris, Vuibert et Nony, 1905,

tr 286

91. PierreBrocheux – Daniel Hémery, Indochina: An Ambiguous Colonization,

1858-1954, Berkeley: University of California Press, 2009, pp.78-79

92. Prosper Cultru (1862-1917). Histoire de la Cochinchine française: des origines

à 1883. Paris Augustin Challamel, Editeur, 1910

93. Situation économique de l’Indochine, 1942. CAOM, Nouveau Fonds (NF),

Carton 471, D.4905, p 22 – 23

3. Các bài báo đăng trên các tạp chí khoa học

94. Bành Thị Hằng Tâm. Hệ thống kênh đào ở Nam Kỳ thời Pháp thuộc (1867 -

1945). Tạp chí Văn thư – Lưu trữ Việt Nam. Số tháng 9, 10/2016

95. Lê Hữu Phước. Diễn tiến và hệ quả của chính sách khai thác thuộc địa ở miền

Đông Nam Kỳ dưới thời Pháp thuộc (1862-1945). Tạp chí Khoa học Đại học Thủ Dầu

Một. Số 2(33)-2017, tr 19

184

96. Lê Hữu Phước. Nhận diện di sản kinh tế thời thuộc địa ở Nam Kỳ. Tạp chí Phát

triển KH & CN, Tập 16, Số X3- 2013

97. Phạm Hồng Tung. Về mối quan hệ cộng tác – cộng trị Nhật – Pháp ở Việt Nam

trong thế chiến II và nguyên nhân của cuộc đảo chính ngày 9/3/1945. Tạp chí Nghiên

cứu lịch sử, số 2,3, 2004

98. Phạm Quang Nghị. Thanh niên trí thức và phong trào cộng sản ở Việt Nam tr-

ước năm 1930. Tạp chí Nghiên cứu Lịch sử số 6/1985

99. Quá trình hình thành và phát triển ngành cao su Việt Nam, Tập san cao su Việt

Nam. Số 58-59, tháng 9/10/1997, tr50

4. Tham luận công bố tại các hội thảo khoa học

100. Lê Huỳnh Hoa. Yếu tố mới trong sự phát triển hạ tầng kinh tế - kỹ thuật ở

Nam Kỳ dưới tác động của chính sách của Pháp. Một số vấn đề về lịch sử vùng đất Nam

Bộ Việt Nam thời kỳ cận đại. Hội thảo khoa học Nam Bộ thời cận đại tháng 3/2008. Nxb

Thế Giới. Hn, tr.136, 145

101. Phạm Hồng Tung. Chế độ cai trị của Nhật – Pháp trên đất Nam Kỳ và tác

động của nó đối với xã hội Việt Nam 1940 – 1945. Một số vấn đề về lịch sử vùng đất

Nam Bộ Việt Nam thời kỳ cận đại, hội thảo khoa học Nam Bộ thời cận đại tháng 3/2008.

Nxb Thế Giới. Hn

5. Nguồn từ Internet

102. bachkhoatoanthu.vass.gov.vn/noidung/tudien/Lists/GiaiNghia/

103. bachkhoatoanthu.vass.gov.vn/noidung/tudien/Lists/GiaiNghia/

104. http://fandavion.free.fr/brevet_Charles%20VAN%20DEN%20BORN.htm

105. http://dl.ueb.edu.vn/bitstream/1247/9814/1/

106. http://fandavion.free.fr/brevet_Charles%20VAN%20DEN%20BORN.htm

107. https://www.flickr.com/photos/13476480@N07/30234286925/in/photostream

108. http://www.hangarflying.eu/nl/content/joseph-christiaens-vliegenier-en-

autocoureur

109. http://tulieuvankien.dangcongsan.vn/ho-so-su-kien-nhan-chung/su-kien-va-

nhan- chung/chien-tranh-the-gioi-thu-hai-1939-1945-3354

110. http://www.departments.bucknell.edu/history/projects/BeaucarnotDiary

185

/documents/Ryan_Mayfield_Paper.pdf

111. http://www.entreprises-coloniales.fr/inde-indochine/Cie_aerienne_frse-IC.pdf

112. loigiaihay.com/tai-sao-viec-phat-trien-co-so-ha-tang-c95a10087.htm

113. Ngân Hàng Đông Dương - WordPress.com. renengocnhan. files.wordpress.

com /2010/08/nhdd.doc

114. http://danangtimes.vn/Portals/

115. Paul Doumer, Situation de l’Indochine de 1897 à 1901, Hà Nội 1902, tr 42.

https://luutru.gov.vn/he-thong-duong-sat-viet-nam-thoi-ky-thuoc-dia-qua-tai-lieu-luu-tru-

85-vtlt.htm

116. Paul Doumer. L'Indochine Francaise (Souvenirs), Paris, Vuibert & Nony,

1903, pp. 352 -359; Hoàng Anh – Ngọc Nhàn (Trung tâm Lưu trữ quốc gia I). Lịch sử

Đường sắt Đông Dương qua tài liệu lưu trữ. luutru.gov.vn/lich-su-duong-sat-dong-

duong-qua-tai-lieu-luu-tru-256-vtlt.htm

117. Ryan S. Mayfield (2003), The Road Less Traveled Automobiles in French

Colonial Indochina được công bố trên Tạp chí ASIANetwork thuộc Đại học Ohio

Wesleyan. Ryan S. Mayfield, The Road Less Traveled Automobiles in French Colonial

Indochina. http://www.departments.bucknell.edu/history.

118. Statistique Générale, Moyens de Transport et de Communication (Averages of

Transportation and Communication), 1936-37, p. 115

119. Tạp chí kinh tế vùng Viễn Đông , ngày 20/4/1929. http://www.entreprises-

coloniales.fr/inde-indochine/Cie_aerienne_frse-IC.pdf

120. Les entreprises coloniales françaiseS Proche Orient. http://www.entreprises-

coloniales.fr/inde-indochine/Cie_aerienne_frse-IC.pdf

186

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA TÁC GIẢ

1. “HỆ THỐNG GIAO THÔNG Ở NAM KỲ THỜI PHÁP THUỘC (1860-1945).

Tạp chí khoa học Trường Đại học Sư phạm thành phố Hồ Chí Minh. Chỉ số ISN 1859-

3100. Số 10 (76) - 2015;F

2. “HỆ THỐNG KÊNH ĐÀO Ở NAM KỲ THỜI PHÁP THUỘC (1867-1945)”. Tạp

chí Văn thư – Lưu trữ Việt Nam (Cục Văn thư và Lưu trữ nhà nước, Bộ Nội vụ). Chỉ số

ISSN-0866-7365. Số 9/2016, số 10/2016;

3. “QUAN HỆ GIAO LƯU VỚI NƯỚC NGOÀI VỀ KINH TẾ - KỸ THUẬT CỦA

VÙNG ĐẤT NAM KỲ GIAI ĐOẠN 1860-1945”. Tạp chí Văn thư – Lưu trữ Việt Nam

(Cục Văn thư và Lưu trữ nhà nước, Bộ Nội vụ). Chỉ số ISSN-0866-7365. Số 5/2017, số

6/2017;

4. “QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG Ở

NAM KỲ TRONG CHƯƠNG TRÌNH KHAI THÁC THUỘC ĐỊA CỦA THỰC DÂN

PHÁP (1897 -1918). Tạp chí Văn thư – Lưu trữ Việt Nam (Cục Văn thư và Lưu trữ nhà

nước, Bộ Nội vụ). Chỉ số ISSN-0866-7365. Số 7/2018, số 8/2018, số 9/2018, số 10/2018;

5. “GIAO THÔNG NAM KỲ (1862 – 1945) - MỘT SỐ BÀI HỌC KINH NGHIỆM

TRONG QUY HOẠCH ĐÔ THỊ HIỆN NAY”. Hội thảo Quốc tế Viễn cảnh Đông Nam

Bộ - lần 2, năm 2020, chủ đề “Liên kết phát triển vùng đô thị động lực thành phố Hồ

Chí Minh - Bình Dương - Đồng Nai: Lý luận và thực tiễn ” do Trường Đại học Thủ Dầu

Một, Trung tâm Nghiên cứu Đô thị và Phát triển, Viện Qụy hoạch Đô thị và Nông thôn

Quốc gia, Trường Đại học Binh Đông - Đài Loan tổ chức.

187

PHỤ LỤC

1. TÀI LIỆU LƯU TRỮ

(Trung tâm Lưu trữ quốc gia)

188

1.1. Công văn số 1814 ngày 21/10/1038 của Kỹ sư công chánh phụ trách cải tạo phi

trường Tân Sơn Nhất gửi toàn quyền Đông Dương (Nha Kinh tê) – Hà Nội về việc

cải tạo phi trường Tân Sơn Nhất

189

190

1.2. Báo cáo của Khu Công chánh ngày 16/8/1938 về việc xây dựng và cải tạo

phi trường Tân Sơn Nhất như dự toán đã được thông qua ngày 16/8/1938

191

192

1.3. Công văn số 7703 ngày 26/7/1938 của Thống đốc Nam Kỳ gửi Giám đốc Sở

Kinh tế PPhur Toàn quyền - Hà Nội về việc cải tạo phi trường Tâm Sơn Nhất

...

193

194

1.4. Báo cáo của Kỹ sư - Khu Công chánh số 612D ngày 18/7/1938 về việc nối dài

đường băng số 2 và cải tạo vùng xung quanh

195

196

1.5. Công văn số 839-D ngày 20/3/1937 của Khu Công chánh nam Kỳ về việc

xây đường băng số 2 Tân Sơn Nhứt

197

198

1.6. Công văn số 277 DEA/6-B ngày 25/2/1937 của Toàn Quyền Đông Dương

gửi Thống đốc Nam Kỳ - Sài gòn về việc mở rộng phi trường Tân Sơn Nhứt. Trưng

dụng đất.

…

199

200

2. BẢN ĐỒ, SƠ ĐỒ, BIỂU ĐỒ

201

Nguồn: Hồ sơ số 2482, Sưu tập Bản đồ thời kỳ Pháp và Mỹ ngụy, TTLTII

2.1. Bản đồ chung về Nam Kỳ

Bản đồ Nam Kỳ giai đoạn 1862 – 1867

Bản đồ Nam Kỳ giai đoạn 1881

202

2.2. Bản đồ, sơ đồ về đường bộ, đường sắt ở Nam Kỳ

Bản đồ đường bộ vùng phụ cận Sài Gòn năm 1922

Bản đồ Sài Gòn năm 1926 cùng danh sách đường phố

Bản đồ Đường bộ và Đường sắt ở Đông Dương năm 1926

203

Bản đồ đường ở Chợ Lớn

Bản đồ Sài Gòn 1896 có đường tramways Sài Gòn - Chợ Lớn có hai đường route Haute (đường trên) và route Basse (đường dưới), Bartholomew

204

Tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho và vị trí 15 ga trên tuyến

Bản đồ hình thành mạng lưới đường sắt khu vực Sài Gòn và phụ cận (1890 – 1936)

Bản đồ đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho (1875 – 1888)

Nguồn: Hồ sơ số 2482, Sưu tập Bản đồ thời kỳ Pháp và Mỹ ngụy, TTLTII

Nguồn: Albert Pouyanne. Dragages de Cochinchine Canal RachGia – HaTien. Saigon, 1930

205

2.3. Bản đồ kênh rạch, thủy lộ ở Nam Kỳ từ 1888 - 1933

Bản đồ hệ thống kênh, rạch tạo nên hệ thống thủy lộ - thủy lợi ở Nam Kỳ

Biểu đồ thủy lực của hệ thống giao thông thủy ở Nam Kỳ

206

207

Hệ thống bản đồ kênh, rạch tạo nên giao thông thủy, thủy lợi và phân vùng trồng

Bản đồ, bản vẽ thiết kế và ảnh phương tiện đào kênh Rạch Giá - Hà Tiên

lúa nước ở Nam Kỳ từ năm 1880 - 1930

Nguồn: Albert Pouyanne. Dragages de Cochinchine Canal RachGia – HaTien. Saigon, 1930

208

3. HÌNH ẢNH VỀ CƠ SỞ HẠ TẦNG VÀ TRANG THIẾT BỊ

DÙNG TRONG HOẠT ĐỘNG XÂY DỰNG, CẢI TẠO CƠ SỞ HẠ TẦNG Ở

NAM KỲ

209

Không ảnh đường băng và khu vực sân bay Tân Sơn Nhất chụp năm 1936.

Bản đồ sân bay Tân Sơn Nhất năm 1938.

3.1. Sân bay Tân Sơn Nhất

210

Hình ảnh chiếc máy bay và nhà ga sân bay Tân Sơn Nhất.

Nguồn: Hồ sơ số 2482, Sưu tập Bản đồ thời kỳ Pháp và Mỹ ngụy, TTLTII

3.2. Công cụ đào, nạo vét kênh rạch ở Nam Kỳ

211

212

Nguồn: Albert Pouyanne. Dragages de Cochinchine Canal RachGia – HaTien. Saigon, 1930

3.3. Hệ thống cảng sông, biển ở Nam Kỳ

Cảng Sài Gòn, 1860

Các hạm tàu trên cảng Sài Gòn (năm 1890).

213

Tàu thuyền làm thủ tục nhập cảng (năm 1890).

Cảng dành cho các tàu buôn (năm 1866).

Bến Bình Đông (Chợ Lớn)

214

Chợ trên bến Bình Đông (Chợ Lớn)

Cảng sông ở Chợ Lớn nhập lúa từ miền Tây Nam Kỳ, xuất gạo đến cảng Saigon để xuất khẩu

215

Bến Ninh Kiều (Cần Thơ)

Cảng Mỹ Tho với tàu chạy máy hơi nước

Nguồn: Bộ sưu tập hình ảnh, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ

216

3.4. Cầu, đường ở Nam Kỳ

Cầu đường sắt Bến Lức trên tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho

Cầu sắt - Tân An

217

Tàu lửa tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho phải dùng phà qua sông lúc 2 cây cầu sắt Tân An và Bến Lức chưa xây xong.

Xe lửa chạy trên cầu Bình Lợi trên tuyến đường sắt xuyên Việt

218

Xe lửa chạy trong các cánh rừng cao su

Cầu sắt Lái Thiêu (cầu Phú Long cũ), Năm 1913 tuyến đường sắt Sài Gòn – Lái Thiêu

(chợ Búng), sau đó kéo dài đến Thủ Dầu Một.

Cầu Nghềnh (Cầu Gành), Biên Hòa (1902) trên tuyến đường sắt xuyên Việt

219

Cầu sơn

Cầu quay Khánh Hội

Cầu Móng ngày xưa có ô tô lưu thông

220

Cầu chữ Y (1938 – 1941)

Nguồn: Bộ sưu tập hình ảnh, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTII

Cầu ba cẳng (Chợ Lớn)

221

3.5. Tàu – ga (tàu điện nội đô và tàu hơi nước liên tỉnh)

Trụ sở Công ty Đường sắt Đông Dương ở Sài Gòn

Đầu máy xe lửa Vaico (Vàm Cỏ) do CTy Alsacienne chế tạo năm 1895

(đường ray rộng 1m)

222

Một trong ba đầu máy hợp nhất Borsig 2-8-0 và hợp nhất (số 300-302) được CVFLNCI mua để vận hành dây chuyền

Tuyến tramways đường dưới (route basse), đi từ chợ Bến Thành đến Gò Vấp

223

Tramways chạy bằng đầu máy hơi nước loại nhỏ trên đường de La Somme (Hàm Nghi ngày nay)

Trạm xe điện Sài Gòn vào những năm 1890

224

Một tuyến xe điện Galliéni ở Chợ Lớn vào những năm 1940

Ga Sài Gòn (cũ), hiện là công viên 23/9 ngày nay. Đây là một trong 2 ga đầu - cuối của đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho

Xe điện chạy dọc theo đường Bùi Hữu Nghĩa (Gia Định cũ)

225

Ga Mỹ Tho Ga Lộc Ninh, 1940

Nguồn: Bộ sưu tập hình ảnh, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTII

Ga Bà Chiểu năm 1913

3.6. Xe ô tô ở Nam Kỳ

Công Ty Garage Citroen

Quảng cáo Garage Citroen

226

Renault Monasix model RY2 -1930

Công ty Saigon Garage thành lập năm 1936, góc đường Nguyễn Huệ và Công

trường Garnier (công trường Lam Sơn thời VNCH-công viên nằm đối diện với

Nguồn: Bộ sưu tập hình ảnh, phông Phủ Thống đốc Nam Kỳ. TTLTII

Hạ Viện-bây giờ Nhà Hát Thành Phố)

227

3.7. Tàu bay của Hàng không Nam Kỳ, Đông Dương

Van Den Born trên chiếc máy bay Farman IV ở Saigon, 1910

Máy bay Pháp hạ cánh xuống Sài Gòn năm 1925.

Nguồn: http://fandavion.free.fr/brevet_Charles%20VAN%20DEN%20BORN.htm

3.8. Thuyền, ghe trên sông, kênh rạch ở Nam Kỳ

228

Nguồn: Albert Pouyanne. Dragages de Cochinchine Canal RachGia – HaTien. Saigon, 1930

Luận án Tiến sĩ Lịch sử Việt Nam: Quá trình hình thành và phát triển hệ thống giao thông ở Nam Kỳ (1862 – 1945)

QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN

HỆ THỐNG GIAO THÔNG Ở NAM KỲ

(1862 – 1945)

QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN

HỆ THỐNG GIAO THÔNG Ở NAM KỲ

(1862 – 1945)

LỜI CAM ĐOAN

LỜI CÁM ƠN

Vùng/khu vực

Thời gian

Tên công trình

thực hiện

thực hiện

TIỂU KẾT CHƯƠNG 3

PHỤ LỤC

1. TÀI LIỆU LƯU TRỮ

1.1. Công văn số 1814 ngày 21/10/1038 của Kỹ sư công chánh phụ trách cải tạo phi

1.2. Báo cáo của Khu Công chánh ngày 16/8/1938 về việc xây dựng và cải tạo

2. BẢN ĐỒ, SƠ ĐỒ, BIỂU ĐỒ

2.3. Bản đồ kênh rạch, thủy lộ ở Nam Kỳ từ 1888 - 1933

3.4. Cầu, đường ở Nam Kỳ

3.5. Tàu – ga (tàu điện nội đô và tàu hơi nước liên tỉnh)

3.7. Tàu bay của Hàng không Nam Kỳ, Đông Dương

Có thể bạn quan tâm

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Cơ sở lý luận và thực tiễn kiểm sát việc giải quyết các vụ án kinh doanh, thương mại về tranh chấp hợp đồng tín dụng theo thủ tục giám đốc thẩm của Viện kiểm sát nhân dân ở Việt Nam

Luận án Tiến sĩ: Cơ sở lý luận và thực tiễn kiểm sát việc giải quyết các vụ án kinh doanh, thương mại về tranh chấp hợp đồng tín dụng theo thủ tục giám đốc thẩm của Viện kiểm sát nhân dân ở Việt Nam

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Chất lượng công chức quản lý nhà nước về kinh tế cấp huyện ở thành phố Hà Nội

Luận án Tiến sĩ: Chất lượng công chức quản lý nhà nước về kinh tế cấp huyện ở thành phố Hà Nội

Luận án Tiến sĩ: Xây dựng đội ngũ giảng viên trẻ theo tư tưởng Hồ Chí Minh ở các trường sĩ quan quân đội hiện nay

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Xây dựng đội ngũ giảng viên trẻ theo tư tưởng Hồ Chí Minh ở các trường sĩ quan quân đội hiện nay

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Các điều kiện thúc đẩy sự ra đời tiền kỹ thuật số (CBDC) của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam

Luận án Tiến sĩ: Các điều kiện thúc đẩy sự ra đời tiền kỹ thuật số (CBDC) của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Xây dựng lối sống cho sinh viên các trường đại học ở Đồng bằng sông Cửu Long hiện nay theo tư tưởng Hồ Chí Minh

Luận án Tiến sĩ: Xây dựng lối sống cho sinh viên các trường đại học ở Đồng bằng sông Cửu Long hiện nay theo tư tưởng Hồ Chí Minh

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Hoàn thiện pháp luật về quyền thành lập tổ chức của người lao động tại doanh nghiệp ở Việt Nam

Luận án Tiến sĩ: Hoàn thiện pháp luật về quyền thành lập tổ chức của người lao động tại doanh nghiệp ở Việt Nam

Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu đặc điểm lâm sàng, cận lâm sàng và kết quả điều trị ở bệnh nhân tổn thương mạn tính động mạch đùi - khoeo bằng phương pháp can thiệp nội mạch qua da

Luận án Tiến sĩ: Biến đổi sinh kế của người Sán Dìu huyện Sơn Dương, tỉnh Tuyên Quang

Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu hình ảnh cộng hưởng từ sức căng khuếch tán, tưới máu thận ghép và mối quan hệ với lâm sàng và siêu âm Doppler

Luận án Tiến sĩ: Phát triển suy luận và thái độ thống kê cho sinh viên sư phạm toán qua dạy học thống kê

Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu lựa chọn dung dịch lôi cuốn sử dụng trong công nghệ màng thẩm thấu chuyển tiếp để xử lý nước nhiễm mặn thành nước sinh hoạt

Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu phương pháp nâng cao độ chính xác phát hiện và nhận dạng tiếng Việt trong ảnh căn cước công dân và ảnh ngoại cảnh

Luận án Tiến sĩ: Biến đổi của hát Xoan tại các làng Xoan gốc tỉnh Phú Thọ (qua nghiên cứu trường hợp làng Xoan Phù Đức và An Thái)

Luận án Tiến sĩ: Bồi dưỡng năng lực thực hành cho học sinh qua sử dụng thí nghiệm tự tạo trong dạy học chương “Từ trường” Vật lí 12 trung học phổ thông CHDCND Lào

Tài liêu mới

Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu xây dựng thuật toán thích nghi và học tăng cường cấu trúc Actor - Critic điều khiển bám quỹ đạo cho robot di động đa hướng mecanum

Luận án Tiến sĩ: Cơ cấu bệnh tim mạch và chất lượng cuộc sống của người cao tuổi mắc suy tim, rung nhĩ điều trị tại Bệnh viện Thống Nhất, thành phố Hồ Chí Minh

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu hiện tượng nứt dăm đê sông vùng đồng bằng sông Hồng và dự báo khả năng bị nứt của một số đoạn đê

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu xây dựng giải pháp đảm bảo an toàn thông tin cho quá trình học liên kết dựa trên mật mã

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Phát triển năng lực đánh giá công nghệ cho học sinh trong dạy học môn Công nghệ 11 ở trường trung học phổ thông

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu phân loại chi cầu diệp – Bulbophyllum Thouars (Orchidaceae) ở vùng Tây Nguyên bằng phương pháp hình thái và phân tử

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu đặc điểm phân bố và dinh dưỡng của các loài lưỡng cư ở Vườn Quốc gia Bến En và Khu bảo tồn thiên nhiên Pù Luông, tỉnh Thanh Hóa

Luận án Tiến sĩ: Tổng hợp luật dẫn và điều khiển cho một lớp tên lửa đối hải trên cơ sở ứng dụng mạng nơ ron và hệ mờ

Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu tổng hợp hệ điều khiển góc Pitch tua bin gió trong điều kiện có nhiễu tác động

Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu hóa học lipid của hai loài san hô thủy tức Millepora dichotoma và Millepora platyphylla ở Việt Nam

Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu kiểm soát phân phối công suất kéo trên cầu chủ động của ô tô con bằng ABS

Luận án Tiến sĩ: Ứng dụng phản ứng Domino vào tổng hợp các dẫn xuất Podophyllotoxin, Pyrimidine và đánh giá hoạt tính sinh học của các chất tổng hợp được

Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu thành phần hóa học và một số hoạt tính sinh học của cây chùm ngây (Moringa oleifera)

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu thành phần hóa học và ứng dụng ức chế ăn mòn cho thép của cao chiết xuất từ cây Lộc vừng thuộc họ Lecythidaceae

Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu hiện tượng nứt dăm đê sông vùng đồng bằng sông Hồng và dự báo khả năng bị nứt của một số đoạn đê

AI tóm tắt

Giới thiệu tài liệu

Đối tượng sử dụng

Từ khoá chính

Nội dung tóm tắt

Giới thiệu

Về chúng tôi

Việc làm

Quảng cáo

Liên hệ

Chính sách

Thoả thuận sử dụng

Chính sách bảo mật

Chính sách hoàn tiền

DMCA

Hỗ trợ

Hướng dẫn sử dụng

Đăng ký tài khoản VIP

093 303 0098