intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE
 » 
 » 

Tiểu luận giữa kì môn Kinh tế học quốc tế 2: Ảnh hưởng của Thuế bảo hộ đến lượng ô tô nhập khẩu ở Việt Nam

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:21

Thêm vào BST
Báo xấu
11
lượt xem 5
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục đích của bài nghiên cứu là cung cấp đáp án tương đối cho các vấn đề trên, từ đó có cái nhìn rõ nét hơn về những hiệu ứng của thuế bảo hộ đối với Việt Nam trong vấn đề lượng nhập khẩu ô tô và nghiệm ra những bài học quan trọng từ thành tựu quốc tế.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tiểu luận giữa kì môn Kinh tế học quốc tế 2: Ảnh hưởng của Thuế bảo hộ đến lượng ô tô nhập khẩu ở Việt Nam

  1. ii TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ -----------***----------- BÁO CÁO GIỮA KỲ MÔN: KINH TẾ HỌC QUỐC TẾ 2 Đề tài: ẢNH HƯỞNG CỦA THUẾ BẢO HỘ ĐẾN LƯỢNG Ô TÔ NHẬP KHẨU Ở VIỆT NAM Lớp tín chỉ: KTE316(2324-2)1.1 Nhóm thực hiện: Nhóm 10 Giảng viên hướng dẫn: PGS.TS. Từ Thúy Anh & TS. Chu Thị Mai Phương ĐÓNG STT HỌ VÀ TÊN MSV VAI TRÒ GÓP 4 Nguyễn Tú Anh 2214410011 Thành viên 100% 5 Nguyễn Vân Anh 2214410016 Thành viên 100% 8 Đào Ngọc Bích 2214410020 Nhóm trưởng 100% 27 Hà Thị Hằng 2211410057 Thành viên 100% 31 Đặng Trần Việt Hoa 2114410067 Thành viên 100% Hà Nội, tháng 02 năm 2024
  2. 1 Ảnh hưởng của Thuế bảo hộ đến lượng ô tô nhập khẩu ở Việt Nam Đào Ngọc Bích1, Nguyễn Tú Anh, Nguyễn Vân Anh, Hà Thị Hằng Sinh viên K61 Kinh tế quốc tế - Khoa Kinh tế quốc tế Trường Đại học Ngoại thương, Hà Nội, Việt Nam Đặng Trần Việt Hoa Sinh viên K60 Kinh tế quốc tế - Khoa Kinh tế quốc tế Trường Đại học Ngoại thương, Hà Nội, Việt Nam Tóm tắt: Trong suốt quãng thời gian từ thai nghén, tăng trưởng cũng như đột phá, công nghiệp ô tô đã được Nhà nước vô cùng ưu đãi và nhận được vô số cải cách đối với các chính sách chiến lược, đáng chú ý là các chính sách thuế bảo hộ đối với lượng ô tô nhập khẩu. Chính vì vậy, định tính là phương pháp được chọn để tập trung phân tích, xem xét các hiệu ứng đến từ ba chính sách thuế bảo hộ lần lượt là thuế giá trị gia tăng, thuế nhập khẩu nguyên chiếc và thuế tiêu thụ đặc biệt đối với lượng tiêu thụ và giá ô tô nhập khẩu vào Việt Nam. Bên cạnh đó, xuất phát từ nghiên cứu ảnh hưởng của chính sách thuế bảo hộ trong trường hợp ở Malaysia, nhóm nghiên cứu cũng kiến nghị một số chính sách phù hợp với ngành ô tô tại Việt Nam. Từ khoá: Thuế bảo hộ, lượng ô tô nhập khẩu, Việt Nam Mã JEL: L62, L78, P23 The Impact of Protective Tariffs on Automobile Imports Volume in Vietnam Abstract: During the period of gestation, growth, and breakthroughs, the automotive industry in Vietnam has been significantly favored by the state and has undergone numerous reforms regarding strategic policies, notably protective tax policies on imported automobiles. Consequently, a qualitative research approach has been employed to focus on analyzing and examining the impacts stemming from three protective tax policies, namely import tariffs, special consumption tax, and value-added tax, on the consumption volume and import prices of automobiles in Vietnam. Moreover, by investigating the effects of protective tax policies on the case of Malaysia, the authors also propose several policy recommendations tailored to the automotive industry in Vietnam. Keywords: protective tariffs, automobile import volume, Vietnam JEL Code: L62, L78, P23 1 Tác giả liên hệ. Email: k61. 2214410020@ftu.edu.vn
  3. 2 1. Giới thiệu chung Theo phân tích của Bộ Công Thương (2021), một trong những tiêu chí then chốt để khảo sát tình hình phát triển của công nghiệp ô tô chính tại Việt Nam là lượng ô tô nhập khẩu. Đối với nhiều quốc gia, công nghiệp ô tô không chỉ là một thành phần cấp thiết cho sự lớn mạnh của kinh tế mà đồng thời là nhân tố xúc tiến sự phát triển của khoa học công nghệ. Trong ngữ cảnh này, các Cơ quan chức trách của Việt Nam đã nhận định rằng phát triển ngành ô tô là nội dung thiết yếu trong chiến lược thúc đẩy phát triển kinh tế và công nghiệp của nước nhà. Từ năm 1991, Chính phủ Việt Nam với sứ mệnh thực hiện hiện đại hóa và công nghiệp hóa, đã thực thi nhiều chính sách thuế bảo hộ nhằm bảo hộ mậu dịch cho ngành công nghiệp ô tô nội địa vẫn đang trong quá trình phát triển. Các biện pháp này bao gồm việc áp đặt các loại thuế như thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và thuế giá trị gia tăng, nhằm đánh thẳng vào giá và sản lượng ô tô nhập khẩu vào Việt Nam (Cổng thông tin điện tử Bộ Công thương, 2021; Đỗ & Vũ, 2015). Mặc dù vậy, gần đây, các chính sách thuế bảo hộ mà Chính phủ áp đặt lên ngành ô tô đã không còn ổn định, nhất là sau khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO). Việc Việt Nam đảm bảo nới lỏng dần các chính sách bảo hộ đã dẫn đến việc cắt giảm thuế ô tô nhập khẩu. Kết quả là, nhu cầu và sức mua ô tô nhập khẩu đã tăng, đặt áp lực đáng kể lên ngành sản xuất ô tô nội địa (Cổng thông tin điện tử Bộ Tài chính, 2023). Ngoài việc điều chỉnh mức thuế quan, Chính phủ Việt Nam cũng đã thực hiện các biện pháp nhằm điều chỉnh các mức thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng đối với ô tô nhập khẩu từ bên ngoài. Điều này đã nảy sinh ra câu hỏi về việc Chính phủ đã điều chỉnh chính sách thuế bảo hộ như thế nào và tác động cụ thể của chúng đến lượng tiêu thụ và giá cả của ô tô nhập khẩu ra sao (VnEconomy, 2024). Bên cạnh đó, Việt Nam tích cực học hỏi từ bài học quốc tế trong việc xây dựng mạng lưới chiến lược hỗ trợ cho ngành công nghiệp còn đang non trẻ này. Ví dụ, việc phân tích chính sách thuế của Malaysia, một trong những quốc gia đạt được thành công nhờ áp dụng các biện pháp bảo hộ, có thể cung cấp những gợi ý cho Việt Nam (Lau, 2020). Do đó, mục đích của bài nghiên cứu là cung cấp đáp án tương đối cho các vấn đề trên, từ đó có cái nhìn rõ nét hơn về những hiệu ứng của thuế bảo hộ đối với Việt Nam trong vấn đề lượng nhập khẩu ô tô và nghiệm ra những bài học quan trọng từ thành tựu quốc tế. 2. Khung lý thuyết 2.1. Lý thuyết về ngành công nghiệp non trẻ Theo Từ (2010), một trong những lý lẽ biện hộ có lý được các quốc gia đưa ra khi thực hiện chính sách bảo hộ là lý lẽ bảo hộ nền công nghiệp còn non trẻ (Infant industry arguments). Đây là những ngành công nghiệp nội địa mới được thành lập, đặc biệt tại các quốc gia đang phát triển và được dự đoán sẽ phát triển mạnh mẽ trong thời gian tới, tuy nhiên do mới bắt đầu nên gặp một số khó khăn khi cạnh tranh với hàng nhập khẩu như thiếu hiệu quả, thiếu khả năng cạnh tranh và dễ bị lung lay trước những chuyển biến bất ngờ của thị trường. Lý luận bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ thường
  4. 3 được coi là cơ sở lý luận cho chủ nghĩa bảo hộ và được công nhận rộng rãi dưới quan điểm của các nhà nghiên cứu Hamilton (1791) và List (1841). Việc khuyết thiếu bí quyết cốt lõi hay sở hữu trí tuệ cho ra sản lượng thấp hoặc dù đã hoạt động ổn định cũng không sở hữu các yếu tố cạnh tranh được với doanh nghiệp tồn tại lâu đời từ nước ngoài khiến việc tồn tại của ngành công nghiệp này cần sự bảo hộ mậu dịch để tồn tại. Việc bảo hộ này sẽ được kéo dài đến khi ngành được cho là đủ lợi thế để tham gia cạnh tranh quốc tế, đạt được lợi nhuận kinh tế nhờ quy mô và trong dài hạn thúc đẩy lợi thế so sánh (Investopedia, 2023). Ngoài ra, còn có thể đề cập đến một vài ý kiến khác về ngành công nghiệp non trẻ như việc thành lập các ngành mới sẽ giảm sự lệ thuộc vào sản phẩm từ các quốc gia bên ngoài; khuyến khích và kích thích sản xuất, tiêu dùng nội địa; đem lại thu nhập cho quốc gia khi ngành đã đạt đến độ trưởng thành; hấp dẫn nhà đầu tư quốc tế và tạo cơ hội làm việc cho công dân trong nước. Lý lẽ bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ, theo Từ (2010) cho thấy ba vấn đề cần xem xét trọng tâm: (i) thị trường vốn chưa vận hành hiệu quả thường thấy ở các quốc gia đang phát triển vì vậy áp dụng lý lẽ công nghiệp non trẻ ở khu vực này sẽ phù hợp hơn; (ii) chính sách bảo hộ khi đã thực thi rất khó để tháo bỏ vậy nên cần xem xét kỹ tính chất và triển vọng của ngành công nghiệp được bảo hộ; và (iii) trên lý thuyết, trợ cấp tương đương thuế sẽ góp phần mang lại hiệu quả bảo hộ cao hơn nhưng nguồn trợ cấp cần đến từ thu nhập trong khi thuế giúp đem lại nguồn thu nhập cần thiết cho thu ngân sách chính phủ. 2.2. Lý thuyết cơ cấu thuế quan Chính sách thuế quan về bảo hộ lượng nhập khẩu là chiến lược được một quốc gia áp dụng để bảo vệ sản xuất trong nước khỏi sự cạnh tranh của hàng hóa và dịch vụ nước ngoài Tại Việt Nam, công cụ thuế quan tiêu biểu cũng như bắt buộc bao gồm: Thuế nhập khẩu (NKNC), Thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB), Thuế giá trị gia tăng (GTGT). Trong khuôn khổ bài viết, chính sách thuế bảo hộ xuất phát trực tiếp từ lý thuyết bảo hộ ngành công nghiệp ô tô non trẻ (VnEconomy, 2024; Cổng thông tin điện tử Bộ Tài chính, 2023; Từ, 2010). Các loại phí, thuế đánh lên ô tô có thể được chia thành 2 loại: (i) Thuế, phí đánh vào các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp và kinh doanh ô tô; và (ii) Thuế, phí đánh vào người tiêu dùng ô tô. Theo Đỗ & Vũ (2015), người tiêu dùng sau khi mua ô tô sẽ phải chịu nhiều loại phí lưu hành xuyên suốt từ quá trình đăng ký đến khi lưu thông. Không chỉ người tiêu dùng, theo Phúc (2015), các doanh nghiệp kinh doanh hay sản xuất ô tô cũng phải gánh nhiều loại thuế, phí tính vào giá xe cuối cùng. 2.2.1. Thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc (NKNC) Thuế NKNC là một loại thuế áp dụng cho việc nhập ô tô đã được lắp ráp hoàn chỉnh từ các quốc gia khác vào Việt Nam. Thuế NKNC được nhà nước cho là công cụ giúp bảo vệ ngành ô tô nội địa mới chớm nở, còn đang bấp bênh cũng như đóng góp thêm thu nhập cho ngân sách nhà nước (Cổng thông tin điện tử Bộ Tài Chính, 2023). Điều này thể hiện rõ khi thuế NKNC ngành hàng ô tô luôn là một trong 5 khung ngành đem lại lợi nhuận nổi bật, tăng xấp xỉ 20% về lượng và 10% về giá trị (Minh, 2023).
  5. 4 Tuy nhiên, đối với ngành công nghiệp ô tô mới chớm nở, thuế NKNC cũng gây ra hai bất lợi: (i) gây sự lệ thuộc vào thị trường nội địa và (ii) gánh nặng phí cho người tiêu dùng trên sản phẩm cuối cùng. Sự phụ thuộc vào ô tô sản xuất trong nước có thể làm giảm sự lựa chọn và sự cạnh tranh trên thị trường cho công nghiệp nội địa. Thuế NKNC làm người tiêu dùng khó tiếp cận được xe hơi bởi giá thành tăng cao. Theo Báo cáo thường niên của Hiệp hội Các nhà sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA) (VnEconomy, 2024), số lượng xe ô tô nhập khẩu vào Việt Nam đã giảm 25% so với năm trước đó. Minh hoạ trường hợp Thuế nhập khẩu tác động đến Cung - Cầu ô tô ở Việt Nam, với P1 là giá thế giới, tương ứng với Qd và Qs là Lượng cầu và lượng cung trước khi đánh thuế. P2 là giá sau khi đánh thuế với t = P2 - P1. Sản xuất nội địa thu được lợi ích vì giá ô tô tăng đúng bằng thuế (t) nói cách khác phúc lợi của người tiêu dùng bị giảm. Điều này làm cho lượng cung tăng từ Qs lên Qs’ và lượng cầu giảm từ Qd xuống Qd’ (hình 1). Nhà sản xuất được lợi diện tích a, chính phủ được lợi diện tích c. Vậy nên, gánh nặng chi trả hoàn toàn đè lên vai người tiêu dùng với khoản phí khổng lồ (a+b+c+d) với tổng chi phí bảo hộ là diện tích b+d. Hình 1: Ảnh hưởng của thuế nhập khẩu đến Cung - Cầu ô tô ở Việt Nam Nguồn: Từ, 2010 2.2.2. Thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) Trong khuôn khổ bài viết, đây là thuế áp dụng cho việc tiêu thụ các sản phẩm cụ thể là ô tô. Ở Việt Nam, Linh & Nguyễn (2023) đánh giá ô tô nhập khẩu được xếp vào mặt hàng xa xỉ nên nhà nước đánh thuế TTĐB nhằm hạn chế cạnh tranh với công nghiệp ô tô nội địa và cân bằng khoảng cách giàu nghèo. Bên cạnh việc giúp tăng thu nhập cho nhà nước, vai trò công cụ điều tiết thị trường tương đối hiệu quả của thuế TTĐB gia tăng kiểm soát lượng tiêu thụ ô tô và đáp ứng các mục tiêu phát triển bền vững như phát thải bằng 0 vào năm 2050 (Cổng thông tin điện tử Viện Chiến lược và Chính sách Tài chính, 2023). Hai loại thuế gián thu là thuế TTĐB và thuế bảo vệ môi trường (BVMT) chiếm hơn 35% tổng ngân sách nhà nước, là một trong những chính sách thuế đặc biệt quan trọng (Cổng thông tin điện tử Viện Chiến lược và Chính sách Tài chính, 2022).
  6. 5 Tương tự từ hình 1, tác động của thuế TTĐB làm giảm lượng nhập khẩu từ Qd- Qs xuống Qd’-Qs’. Gánh nặng ngân sách hoàn toàn thu phụ thuộc vào người tiêu dùng với khoản phí khổng lồ (a+b+c), chi phí bảo hộ là d. Nói cách khác, sản xuất trong nước giữ nguyên với lợi thuộc về nhà sản xuất, nguồn thu ngân sách được cải thiện và gánh nặng trên vai người tiêu dùng giảm bớt so với thuế nhập khẩu (Từ, 2010). So sánh được Từ (2010) đề xuất giữa hai loại thuế như sau: Bảng 1: So sánh tác động của Thuế Nhập khẩu (NKNC) và Thuế Tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) Thuế NKNC Thuế TTĐB Lượng nhập khẩu Thấp Cao Bảo hộ sản xuất Có Không Định hướng tiêu dùng Có Có Thu ngân sách Thấp Cao Chi phí bảo hộ Cao Thấp Nguồn: Từ, 2010 2.2.3. Thuế giá trị gia tăng (GTGT) Đây là loại thuế đánh lên ô tô trong quan điểm mỗi giá trị đều gia tăng theo thời gian từ sản xuất đến khi người tiêu dùng sử dụng, được gọi tắt là thuế GTGT hay VAT (Value Added Tax). Hiện tại, theo Luật Thuế TTĐB 27/2008/QH12 đã được sửa đổi bổ sung tại Luật 70/2014/QH13, Luật 71/2014/QH13, Luật 106/2016/QH13 và Luật 03/2022/QH15 (Lục, 2023), mức thuế GTGT hiện tại là 10%. Ưu điểm của thuế GTGT là nguồn thu tương đối ổn định tuy nhiên điều này cũng góp phần giảm sức mua từ người tiêu dùng. Để minh hoạ cho tác động của thuế VAT (Hình 2), Feldstein & Krugman (1990) đã lý tưởng hoá thuế VAT trong nền kinh tế tức là chỉ có 1 mức phí trần đối với tất cả các mặt hàng tiêu thụ. Giả định rằng bất kỳ doanh nghiệp nào bán một mặt hàng trong nước phải trả thuế với một tỷ lệ (t) trên giá trị của mặt hàng, trừ bất kỳ thuế GTGT nào mà doanh nghiệp có thể chứng minh đã được trả trên các đầu vào sản xuất. Hàng hóa đầu tư được bao gồm trong khoản khấu trừ nên được miễn khoản thuế GTGT. Các mặt hàng nhập khẩu phải trả toàn bộ tỷ lệ thuế. Các mặt hàng xuất khẩu, vì không được bán trong nước, không phải chịu thuế; do đó, người xuất khẩu nhận được hoàn lại toàn bộ. Doanh thu thuế được phân phối lại cho người tiêu dùng. Xét một quốc gia sản xuất và tiêu dùng ba loại hàng hóa: một mặt hàng xuất khẩu X, một mặt hàng nhập khẩu M và một mặt hàng không giao dịch N. Nền kinh tế kéo dài trong hai giai đoạn, 1 và 2. Quốc gia sẽ được giả định là nhỏ trên cả hai thị trường hàng hóa thế giới và thị trường tài chính thế giới, trong ý nghĩa là nó có thể giao dịch X cho M với một tỷ lệ tương đối cố định trong mỗi giai đoạn và có thể vay hoặc cho vay với một tỷ lệ lãi suất thực cố định. Công nghệ sản xuất được giả định là cổ điển tiêu chuẩn, với sự cạnh tranh hoàn hảo.
  7. 6 Trong giai đoạn đầu tiên, sự đánh đổi giữa sản lượng của ba loại hàng hóa bao quát chung giới hạn sản xuất. Đường cong N1N1 biểu thị các điểm phù hợp với việc làm cho thị trường cân bằng trong giai đoạn 1; nó có dạng hướng xuống dưới theo giả định thông thường rằng nhu cầu dư thừa cho hàng hóa giảm khi giá của chính nó tăng và tăng khi giá của các mặt hàng thay thế tăng. Đường cong N2N2 tương tự biểu thị các điểm phù hợp với việc làm cho thị trường cân bằng trong giai đoạn 2. Khi có sự xuất hiện của thuế VAT, cả hai đường N1N1 và N2N2 đều dịch sang phải, dịch chuyển điểm cân bằng mới lên E’ với giá của hàng hoá không giao dịch tăng lên (t) trong cả giai đoạn. Điều này cho thấy nếu giá tiêu dùng của tất cả các hàng hóa tăng chính xác theo tỷ lệ với thuế VAT, thì không có tác động nào đối với động lực sản xuất. Do đó, nếu tất cả các giá tăng để bù đắp cho thuế VAT, sẽ không có sự thay đổi nào về phân phối tài nguyên hoặc sản xuất. P2 N1’ N1 E’ N2’ N2’ N2 E N2 N1’ N1 Hình 2: Ảnh hưởng của VAT đến giá ô tô nhập khẩu Nguồn: Feldstein & Krugman, 1990 Một tính toán được đưa ra trong dự thảo luật cuối năm 2023 chỉ ra rằng “một chiếc xe ô tô tầm trung nếu giảm 2% thuế VAT với mỗi xe bán ra Nhà nước sẽ giảm thu thuế từ 10 đến 15 triệu đồng, tuy nhiên, với một chiếc xe này được bán ra doanh nghiệp đóng góp cho ngân sách nhà nước từ 200 triệu đến 300 triệu đồng” (VnEconomy, 2023). Tuy nhiên, chính sách giảm thuế chỉ được thực hiện trong 6 tháng bởi VAT không phải khó khăn cấp thiết nhất ngành công nghiệp ô tô đang gặp phải mà thay vào đó xem xét từ góc độ phí, việc giảm 50% phí trước bạ sẽ thiết thực hơn. Thuế GTGT chiếm 25% tổng thu ngân sách, là nguồn thu thuế chiếm tỷ trọng lớn nhất của ngân sách nhà nước. Điều này đặc biệt rõ ràng ở Việt Nam (Nguyễn, 2019). Hiện nay, ảnh hưởng của thuế GTGT vẫn đang được xem xét dựa trên nhiều góc độ liên kết với nhân khẩu học, giới tính, vùng miền.
  8. 7 3. Kết quả 3.1. Tác động đến giá cả. 3.1.1. Thuế nhập khẩu. Do bị tổn thất nặng nề bởi chiến tranh và các chính sách bế quan tỏa cảng nên ngành ô tô Việt Nam được sinh sau đẻ muộn và non trẻ hơn khi đặt lên bàn cân với các quốc gia khác trong khu vực và trên thế giới. Vì vậy, ngay từ khi ra đời, để tạo nền móng vững chắc cho sự tăng trưởng của ngành ô tô, các chính sách bảo hộ đã được Chính phủ triển khai, trong đó thuế nhập khẩu là một ứng viên được điều chỉnh nhiều nhất. Trong thập kỷ đầu tiên từ năm 1991 đến năm 2001, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc đối với xe chở hàng và xe chở người từ 5 tấn trở xuống luôn được ghi nhận ở mức 100%, mức thuế suất này giảm xuống còn 90% vào tháng 11 năm 2005. Chính phủ tiếp tục tiến hành chỉnh sửa thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc trong những chặng đường tiếp theo, đặc biệt từ sau khi Việt Nam dần hạ thấp hàng rào bảo hộ trong hành trình gia nhập Tổ chức thương mại Thế giới (WTO). Cụ thể riêng năm 2007, Chính phủ từng thực hiện 3 đợt giảm thuế nhập khẩu xe mới: ngày gia nhập WTO - 11/1/2007, thuế nhập khẩu giảm xuống 80%, rồi 70% vào tháng 8 và cuối cùng là 60% vào tháng 10. Từ 22/4/2008, thuế nhập khẩu ô tô tăng lên và giữ ở mức 83%. Thông tư 165/2014/TT-BTC của Bộ Tài chính đã chỉ rõ rằng: “Theo các cam kết của Hiệp định thương mại AFTA, ô tô nhập khẩu nguyên chiếc từ ASEAN sẽ giảm thuế nhập khẩu từ 50% năm 2015, xuống còn 40% năm 2016; tới năm 2017 là 30% và về 0% vào năm 2018 với các dòng xe đạt tỷ lệ nội địa hóa 40%”. Kể từ đó đến nay, mức thuế suất đối với ô tô nhập khẩu vẫn tiếp tục được thực hiện theo lộ trình của Hiệp định Thương mại (AFTA). Bên cạnh các mức thuế suất dành cho các nước ASEAN, ô tô nhập khẩu từ Châu Âu cũng như Trung Quốc cũng phải chịu một số mức thuế do Chính phủ cũng đặt ra. Theo Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam - EU (EVFTA), thuế suất từ khu vực này năm 2023 là khoảng 44% (VnEconomy, 2024) và tiếp tục sẽ được giảm xuống 0% sau 5-6 năm nữa. Đối với trường hợp xe có nguồn gốc từ Trung Quốc, thuế ô tô nhập khẩu vào nước ta là khoảng từ 47-70% các loại (LuatVietnam, 2023). Ngoài thuế suất dành cho ô tô nguyên chiếc, Chính phủ còn đặt các mức thuế đối với các linh phụ kiện của ô tô. Từ năm 1991 đến năm 2001, thuế linh kiện bộ CKD, IKD luôn ở mức khá thấp trong khoảng 3% đến 25% để đáp ứng nhu cầu linh kiện cho ngành công nghiệp ô tô trong nước đang chững lại ở giai đoạn lắp ráp trong chuỗi giá trị. Năm 2006, khi Việt Nam tiến hành thực hiện những thỏa thuận trong Hiệp định ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung (CEPT) với AFTA, bộ linh kiện của xe chở khách nhập khẩu từ ASEAN được hưởng mức thuế đẩy xuống mức 5%. Ngoài ra, từ năm 2008, thay vì áp đặt thuế nhập khẩu linh kiện nguyên chiếc, Chính phủ đã đưa ra quy định thuế nhập khẩu cho từng linh kiện riêng trong bộ CKD: thuế nhập khẩu cao (30%) sẽ được đánh lên các loại linh kiện đã sản xuất được để thúc đẩy tiêu dùng trong nước, còn những linh kiện chưa sản xuất được trong nước sẽ không bị đánh thuế để tạo điều kiện cho du nhập vào. Đến năm 2020, một năm có nhiều khó khăn khi không chỉ ngành ô tô mà cả nền kinh tế phải chịu sự tàn phá nghiêm trọng từ dịch Covid-19, do đó Chính phủ đã ban hành một số chính sách giúp giải quyết khó khăn và mở ra nhiều cơ hội cho ngành ô tô.
  9. 8 Theo đó, mức thuế nhập khẩu ưu đãi 0% được thi hành đối với nguyên vật liệu, bộ phận trong nước chưa tự làm ra được để phục vụ cho việc sản xuất, gia công các sản phẩm hỗ trợ ưu tiên phát triển cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô. Từ những số liệu trên, ta có thể thấy, kể từ khi ra đời năm 1991 cho đến thời điểm hiện tại, thuế nhập khẩu dành cho ô tô nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng ô tô đã có nhiều sự thay đổi. Thuế nhập khẩu ô tô trong những năm đầu tiên được áp đặt với mức rất cao (100%), tuy nhiên, mức thuế suất này được điều chỉnh qua các năm nhờ vào lộ trình và những thỏa thuận trong các Hiệp định Thương mại như AFTA, EVFTA. Việc Chính phủ liên tục thay đổi thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc đã tác động đến giá của ô tô nhập khẩu và trạng thái của công nghiệp ô tô nội địa. Trong giai đoạn 1991 - 2001, ô tô nhập khẩu gặp nhiều trở ngại vì phải gánh mức thuế nhập khẩu 100%, trái lại các ông lớn sản xuất ô tô Việt Nam lại thu được lợi ích từ chính sách này khi không phải chịu gánh nặng từ sự tranh đấu với xe nhập khẩu. Mặc dù vậy, kể từ khi tham gia WTO, hàng rào thuế quan ô tô nhập khẩu được cân nhắc giảm theo lộ trình và cam kết của các hiệp định đã làm cho giá của ô tô nhập khẩu giảm, gây ra áp lực không nhỏ với ngành ô tô trong nước. Năm 2016, thuế ô tô NKNC có nguồn gốc của khu vực ASEAN giảm 10% (từ 50% xuống 40%) làm cho ô tô có xuất xứ từ khu vực này trở nên rẻ hơn khoảng 7- 8% trong điều kiện không có sự thay đổi từ các yếu tố khác (Đầu tư, 2016), hay vào năm 2019, giá xe hơi nhập khẩu lẫn giá xe nội địa đều giảm một cách chóng mặt, nhiều hãng xe như Toyota, Honda hay BMW đều hạ giá các dòng xe của hãng mình từ 10 đến 400 triệu đồng/xe, theo (Vietnamnet, 2019). Mặc dù thế, xe ô tô nhập khẩu sau thuế vẫn đắt hơn so với ô tô nội địa. Điều bất ngờ là, tuy giá cao hơn nhưng việc giá ô tô nhập khẩu giảm so với trước kia đã tạo ra làn sóng mua xe nhập khẩu bởi phần lớn người dân nghĩ rằng họ chỉ cần bỏ thêm một khoản tiền nhỏ so với khi mua ô tô nội địa để có được một chiếc xe ô tô có thiết kế đẹp hơn, trang bị và công nghệ tiên tiến hơn. Điều này đưa ra một thách thức với các nhà lắp ráp trong nước, buộc nhà sản xuất phải giảm giá xe xuống để tăng sức cạnh tranh với xe xuất xứ từ bên ngoài (Dân trí, 2008). Trong khi ô tô nhập khẩu được lợi từ việc giảm thuế thì ngành ô tô nội địa cũng được hỗ trợ bởi ưu đãi thuế 0% dành cho nguyên vật liệu, linh phụ kiện nhập khẩu mà trong nước chưa sản xuất được (thích hợp với khả năng hiện tại của ngành ô tô trong nước khi tạm dừng ở mức lắp ráp với đa số nguyên vật liệu, linh kiện được nhập khẩu) làm cho chi phí sản xuất ô tô nội địa giảm. Do đó, để cạnh tranh với xe nhập khẩu, việc giảm giá đã không gây quá nhiều khó khăn đối với các nhà sản xuất trong nước. Song mấy năm nay do những tổn thất từ dịch bệnh Covid 19 nên thị trường công nghiệp ô tô trong nước không năng động bằng những năm trước. Với sự suy thoái và đang được hồi phục sau dịch bệnh của nền kinh tế, người tiêu dùng đã lựa chọn thu hẹp chi tiêu. Chính vì lý do đó, mặc dù nhiều thay đổi trong các chính sách thuế đã được Chính phủ đưa ra nhằm vực dậy thị trường ô tô nhưng đều chưa mang lại sự khởi sắc với xe ô tô nhập khẩu lẫn xe ô tô lắp ráp trong nước, ngoại trừ nhiều mẫu xe mới được sản xuất ra (VnEconomy, 2023).
  10. 9 3.1.2. Thuế TTĐB. Tương tự các biện pháp liên quan đến thuế nhập khẩu, Chính phủ đã thực hiện nhiều điều chỉnh về thuế TTĐB nhằm khuyến khích ngành công nghiệp ô tô nội địa trong hơn 30 năm hình thành và phát triển. Trong hơn một thập kỷ đầu, theo Luật Thuế TTĐB 1998 số 5/1998/QH10 bắt đầu thi hành ngày 1/1/1999, Chính phủ áp mức TTĐB đối với ô tô có dưới 24 chỗ ngồi, cụ thể các mức thuế TTĐB đối với ô tô có sức chứa dưới 5 chỗ, từ 6 đến 15 và 16 đến 24 chỗ ngồi lần lượt là 100%, 60% và 30%. Đến năm 2005, theo Luật Thuế TTĐB sửa đổi và bổ sung có hiệu lực thi hành ngày 1/1/2006, mức thuế đối với 3 loại xe trên đều giảm xuống còn một nửa, lần lượt là 50%, 30% và 15%. Đến năm 2008, theo Luật thuế TTĐB 2008 có hiệu lực thi hành ngày 01/4/2009, cách phân loại xe theo số lượng chỗ ngồi và dung tích xi lanh của máy được thêm vào mức thuế TTĐB dành cho ô tô. Nhìn chung, các mức thuế dao động từ 10-60% phụ thuộc vào từng loại xe và dung tích xi lanh của xe, các mức thuế tăng so với giai đoạn 1991-2007. Chính phủ đã điều chỉnh thuế TTĐB liên tục qua các năm và đến ngày 01/7/2016, công thức tính thuế TTĐB cho ô tô mới được thực hiện, các mức thuế đều tăng và ảnh hưởng ít nhiều đến giá xe tại thời điểm đó. Chi tiết sự biến động của loại thuế này được thể hiện ở bảng sau: Bảng 2: So sánh mức thuế TTĐB dành cho ô tô trong năm 2008 và năm 2016 Loại ô tô2 Thuế suất (%) 2008 2016 Xe ô tô từ 24 chỗ trở xuống a) Xe ô tô chở người từ 9 chỗ trở -40: Từ 1500cm3 (3) trở xuống xuống (01/7/2016- 31/12/2017) -35: Từ 1500cm3 trở xuống (từ 01/8/2018) Loại có dung tích xi lanh nhỏ hơn 45 -45: từ 1.500 cm3 đến 2.000 cm3 2.000 cm3 (01/7/2016- 31/12/2017) -40: từ 1.500 cm3 đến 2.000 cm3 (từ 01/8/2018) Loại có dung tích xi lanh từ 2.000 50 -50: Từ 2.000 cm3 đến cm3 đến 3.000 cm3 2.500 cm3 - Từ 2.500 cm3 đến 3.000 cm3: 2 Trừ loại Quy định tại điểm 4đ, 4e, 4g của Biểu thuế này 3 Dung tích xi lanh
  11. 10 +55 (01/7/2016 - 31/12//2017) +60 (từ 01/01/2018) Loại có dung tích xi lanh lớn hơn 60 -90 : Trên 3.000 cm3 đến 3.000 cm3 4.000 cm3 -110: Trên 4.000 cm3 đến 5.000 cm3 -130: Trên 5.000 cm3 đến 6.000 cm3 -150: Trên 6.000 cm3 b) Xe ô tô chở người từ 10 đến dưới 30 15 16 chỗ c) Xe ô tô chở người từ 16 đến dưới 15 10 24 chỗ d) Xe ô tô vừa chở người, vừa chở 15 -15: Từ 2.500 cm3 trở hàng xuống -20: Từ 2.500 cm3 đến 3.000 cm3 -25: Dung tích xi lanh lớn hơn 3.000 cm3 đ) Xe ô tô chạy bằng xăng và năng Bằng 70% mức thuế Bằng 70% mức thuế suất lượng điện, năng lượng sinh học, suất áp dụng cho xe áp dụng cho xe cùng loại trong đó tỷ trọng xăng sử dụng không cùng loại quy định tại quy định tại điểm 4a, 4b, quá 70% số năng lượng sử dụng. điểm 4a, 4b, 4c và 4d 4c và 4d Điều này Điều này e) Xe ô tô chạy bằng năng lượng sinh Bằng 50% mức thuế Bằng 50% mức thuế suất học suất áp dụng cho xe áp dụng cho xe cùng loại cùng loại quy định tại quy định tại điểm 4a, 4b, điểm 4a, 4b, 4c và 4d 4c và 4d
  12. 11 g) Xe ô tô chạy bằng điện Loại chở người dưới 9 chỗ 25 15 Loại chở người từ 10 đến dưới 16 15 10 chỗ Loại chở người từ 16 đến dưới 24 10 5 chỗ Loại thiết kế vừa chở người, vừa chở 10 10 hàng Xe mô tô hai bánh, xe mô tô ba bánh 20 20 có dung tích xi lanh lớn hơn 125cm3 Nguồn: Luật thuế TTĐB 2008 số 26 và Văn bản hợp nhất 02 Trong những năm trở lại đây, thuế TTĐB đối với xe ô tô cũng đã trải qua nhiều sự thay đổi nhưng không biến động mạnh như những giai đoạn đầu. Ngày 01/01/ 2018, đối với các dòng xe có sức chứa từ 9 chỗ trở xuống có dung tích xi lanh dưới 1.5L và từ 1.5L đến 2.0L, thuế TTĐB giảm 5% với từng loại xe lần lượt là từ 40% xuống 35% và 45% xuống 40%. Đối với loại xe có dung tích xi lanh từ 2.5L-3.0L thuế TTĐB tăng từ 55% lên 60%. Đến thời điểm hiện tại, mức thuế này vẫn được giữ nguyên. Việc Chính phủ liên tục điều chỉnh chính sách thuế TTĐB những năm qua đã tạo ra những biến động lớn trong giá cả ô tô trên thị trường Việt Nam. Trong thập kỷ đầu tiên, thuế TTĐB ở mức cao đã gây ra sự chênh lệch lớn giữa mức giá ô tô nhập khẩu và ô tô nội địa. Đến năm 2005, việc thuế TTĐB giảm xuống còn một nửa so với những năm trước đã khiến cho giá xe nhập khẩu tụt dốc không ít. Trong 10 năm tiếp theo, dù thuế nhập khẩu giảm đã tạo cơ hội cho người tiêu dùng tăng tiêu dùng cho xe ô tô nhập khẩu hơn nhưng sự tăng lên của thuế TTĐB đã gần như cố định giá ô tô nhập khẩu nguyên chiếc từ khu vực ASEAN bởi mẫu xe nhập từ những quốc gia trong khu vực này không nhiều và không được bao gồm trong danh sách giảm thuế mạnh. Khác với xe nhập khẩu từ ASEAN, giá của các dòng xe sang như BMW, Audi, Lexus hay Mercedes- Benz lại tăng mạnh. Những giai đoạn gần đây, sự xê dịch của thuế TTĐB là không nhiều. Dù vậy, việc giảm mức thuế dành cho loại ô tô có dung tích xi lanh nhỏ trong năm 2018 đến nay làm giá của những loại xe này có giảm nhẹ, ngược lại, giá của các xe có dung tích xi lanh lớn hơn thì tăng nhẹ do mức thuế TTĐB tăng. Những biện pháp này đã và đang phần nào bật lên một số tín hiệu khởi sắc cho thị trường ô tô trong nước, nâng cao sức mạnh cạnh tranh cho xe ô tô nội địa. 3.1.3. Thuế giá trị gia tăng Theo Luật Thuế GTGT năm 1997, xe hơi nằm trong danh sách những loại hàng hóa đã gánh thuế TTĐB nên không phải chịu thuế GTGT ở những khâu tạo ra thành phẩm như sản xuất hay nhập khẩu. Từ năm 2001 đến năm 2008, Chính phủ bắt đầu áp vào phụ tùng ô tô các loại và ô tô nguyên chiếc không chịu thuế TTĐB mức thuế GTGT là 5% và thuế TTĐB mà ô tô nguyên chiếc phải gánh là 10%.
  13. 12 Theo Thông tư 131/2008/TT-BTC có hiệu lực từ năm 2009, mức thuế GTGT 10% được áp đặt cho tất cả các loại ô tô và linh phụ kiện bất kể những mặt hàng đấy có chịu thuế TTĐB hay không. Đến năm 2009, dưới sự tác động của biến cố kinh tế, thuế GTGT được giảm 50% cho tất cả các loại ô tô và một số linh phụ kiện. Từ năm 2010, mức thuế này quay về mức 10% và giữ nguyên cho đến nay. Có thể thấy rằng, ô tô vừa phải chịu thuế TTĐB vừa phải chịu thêm thuế GTGT 10%. Điều này không chỉ gây biến động cho các đơn vị nhập khẩu ô tô của Việt Nam mà còn tác động đến các nhà sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp ô tô nội địa. Từ đó, gây biến động đến cả giá xe nhập khẩu cũng như giá xe nội địa, làm sụt giảm sức mua thị trường. 3.2. Tác động đến lượng sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước và lượng nhập khẩu ô tô nguyên chiếc Năm 2021 là năm không chỉ ngành công nghiệp sản xuất ô tô mà toàn bộ nền kinh tế thế giới đang phục dựng lại sau những tổn thất to lớn do đại dịch COVID-19 gây ra. Lượng xe nhập khẩu và sản xuất nội địa trong năm này đều có xu hướng đi lên so với các năm trước. Dù vậy, trong khi lượng xe ô tô nhập khẩu vào đạt 160.035 chiếc, cao hơn năm 2020 52,1% thì sản lượng ô tô lắp ráp là 346.876 chiếc, tăng 7,09% (Hình 3). Hình 3:Sản lượng xe ô tô nội địa và nhập khẩu qua từng tháng năm 2021 Nguồn: Tổng hợp từ Tổng cục Hải Quan và Cục Đăng kiểm Việt Nam, 2021 Đến năm 2022, khi mà lượng xe lắp ráp tăng đột biến lên tới 439.700 chiếc thì lượng xe nhập khẩu chỉ nhích lên khoảng 8,5% so với năm 2021. Tuy nhiên, cả hai đều đạt được con số chưa từng có từ trước đến nay. Đặc biệt, tỷ trọng xe lắp ráp đã chiếm đến 73% thị trường. Điều này cho thấy một số khởi sắc từ những sách lược bảo hộ của Cơ quan Chức năng dành cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam (Hình 4).
  14. 13 Hình 4: Sản lượng xe ô tô nội địa và nhập khẩu qua từng tháng năm 2022 Nguồn: Tổng hợp từ Tổng cục Hải Quan và Tổng cục Thống kê, 2022 Năm 2023 lại chứng kiến một sự sụt giảm của ô tô mới trên các sàn kinh doanh. Dù cả sản lượng xe lắp ráp và lượng xe nhập khẩu đều tụt dốc nhưng tỷ trọng xe nội địa lại tăng nhẹ từ 73% lên 75%. Nhìn chung, qua các tháng của năm 2023, khi sản lượng ô tô tự cung có xu hướng tăng dần thì xe nhập khẩu lại giảm và sự chênh lệch giữa sản lượng của ô tô nội địa và ô tô nhập khẩu ngày càng lớn. Đến tháng 12, sản lượng ô tô nội địa mới đạt 38.600 chiếc trong khi lượng nhập khẩu chỉ đạt 7.650 chiếc, bằng ⅕ lượng ô tô nội địa (Hình 5). Hình 5: Sản lượng xe ô tô nội địa và nhập khẩu qua từng tháng năm 2023 Nguồn: Tổng hợp từ Tổng cục Hải Quan và Tổng cục Thống kê, 2023 3.3. Tác động đến lượng tiêu thụ Theo Báo cáo từ VAMA, số lượng xe được bán ra năm 2021 đạt 304.149 chiếc, tăng 3% so với năm 2020. Trong đó, bán được 168.357 chiếc ô tô lắp ráp và sản xuất trong nước, chiếm 55,35%; lượng tiêu thụ xe nhập khẩu là 135.792, chiếm 44,65%.
  15. 14 Đến năm 2022, gộp chung doanh số bán hàng trên toàn thị trường đạt 404.635 chiếc, tăng trưởng 33% so với năm trước đó. Dù có đến hơn 73% là xe nội địa, lượng bán ra lại chỉ đạt 226.487 chiếc, chiếm 55,92% tổng doanh số; xe nhập khẩu là 178.148 xe, chiếm 44,08%. Ngược lại, vào năm 2023, lượng tiêu thụ xe ô tô lại có xu hướng giảm, chỉ đạt 301.989 xe, giảm 25% so với năm trước. Tuy nhiên, tỷ trọng tiêu thụ xe nội địa lại tăng nhẹ so với năm 2022. Cụ thể, có 181.380 xe được bán ra, chiếm hơn 60% tổng lượng tiêu thụ (tăng gần 5% so với năm 2021 và 2022). Bảng 3: Lượng tiêu thụ xe ô tô trong năm 2021, 2022, 2023 Năm Tổng lượng tiêu thụ Sản xuất, lắp ráp trong Nhập khẩu (chiếc) nước (chiếc) (chiếc) 2021 304.149 168.357 135.792 2022 404.603 226.287 178.148 2023 301.989 181.380 120.609 Nguồn: Tổng hợp từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, 2021, 2022, 2023 Như vậy, nhìn chung các chính sách thuế bảo hộ có mang lại một số khởi sắc nhưng không quá rõ ràng. Tuy nhiên, dù lượng ô tô nguyên chiếc nhập khẩu vào nước ta tuy có xu hướng tăng nhưng tỷ trọng lại đang giảm. Tỷ lệ nội địa hóa đang cải thiện dần, dù vậy người dân vẫn đang ưa thích xe nhập khẩu hơn. Điều này phản ánh rõ khi tỷ lệ tiêu thụ ô tô nhập khẩu và ô tô nội địa luôn ở ngưỡng tương đương nhau. Dù năm 2023 có chứng kiến sự khởi sắc trong chênh lệch lượng tiêu thụ giữa hai loại xe nhưng trong từ những năm 2020 lượng lớn thương hiệu ô tô mới gia nhập vào thị trường Việt Nam, nhất là khi cạnh tranh với mức giá hấp dẫn trong khi sự cách biệt không quá nhiều giữa lượng tiêu thụ xe nội địa và nhập khẩu từ những ông lớn đến từ Trung Quốc. Nếu các nhà lãnh đạo không có những biện pháp, chính sách mạnh mẽ hơn tác động đến thị trường xe nội địa thì trong vài năm tới, lượng tiêu thụ xe nhập khẩu có thể bắt kịp xe lắp ráp trong nước. 4. Công nghiệp ô tô Malaysia: Thành công nhờ bảo hộ Đối với Đông Nam Á, Malaysia là một trong những ví dụ tiểu biểu nhất cho việc thành công bảo hộ ngành ô tô nội địa. Dù sản lượng sản xuất ô tô (500.000 chiếc / năm) chỉ xếp thứ 3 trong khu vực nhưng Malaysia lại có cho mình một thương hiệu ô tô nội địa của riêng. Đằng sau những dấu ấn đáng tự hào các thương hiệu xe nội địa này chính là sự bảo hộ ngành ô tô đến từ chính phủ Malaysia. Malaysia và Việt Nam là hai quốc gia có sự phát triển trong ngành ô tô khá tương đồng nhau, do vậy việc tập trung mổ xẻ tác động của thuế bảo hộ có thể phần nào giúp mọi người có góc nhìn sâu hơn về quy trình sản xuất, nhập khẩu cũng như tiêu thụ ô tô ở cả hai quốc gia. Thêm vào đó, trong nhiều năm qua hai nước có giao lưu, hỗ trợ nhau về thương mại và là đối tác tin cậy, nhiều doanh nghiệp ô tô Malaysia đã đầu tư và hoạt động trong các lĩnh vực liên quan đến ngành ô tô của Việt Nam, chính vì lý do đó, mô hình bảo hộ của Malaysia có thể cung cấp một minh chứng cụ thể về cách thức các chính
  16. 15 sách bảo hộ có thể ảnh tác động đến lượng ô tô nhập khẩu và tăng trưởng ngành này tại Việt Nam. Từ những năm 1890 ô tô đã bắt đầu xuất hiện tại Malaysia và trong những năm đầu của thế kỉ XX các dòng xe của phương Tây là bá chủ tại thị trường ô tô Malaysia. Hãng xe tiên phong đầu tiên tại Malaysia là Ford Motor. Vào năm 1926 nhà máy sản xuất của Ford được thành lập tại Malaysia và nhà máy này nằm trong sự điều khiển của Ford Canada. Trong suốt khoảng thời gian từ năm 1926 đến 1965, Ford là hãng xe chiếm thế thượng phong tại Malaysia, nhập khẩu linh kiện từ các quốc gia khác để lắp ráp ô tô và trao tay khách hàng 150.000 chiếc trong nhiều thập kỷ nhưng đáng tiếc thay hãng xe này phải đóng cửa vào năm 1990. Từ những năm 1950, với giá thành rẻ, chất lượng tốt, các hãng xe của Nhật Bản bắt đầu đến Malaysia và dần chiếm được ưu thế. Thị trường Malaysia lúc này bị đặt trong sự đe dọa chưa từng có đến từ sự bùng nổ của các hãng xe hơi Nhật như là Nissan và Toyota, dẫn hơn 70% thị phần của thị trường xe nội địa lúc bấy giờ là các hãng xe của Nhật Bản. Trước tình hình đó, chính phủ Malaysia đã có những hành động cần thiết nhằm vào cuộc để bảo vệ thị trường xe trong nước. Năm 1980, các nhà chức trách bắt đầu triển khai dự án phát triển công nghiệp nặng theo đó ô tô là một trong những ngành công nghiệp được nhà nước Malaysia hướng tới. Kết quả là đến năm 1983, Perusahaan Otomobil Nasional Berhad (Proton), một công ty ô tô quốc gia, chính thức được thành lập bằng hình thức liên doanh giữa HICOM, Mitsubishi Motor Corporation (MMC) và Mitsubishi Corporation (MC) với mục đích hợp lý hóa và nội địa hóa ngành công nghiệp ô tô. Tiếp bước là sự ra đời của dòng xe nội địa Proton Saga vào năm 1985. Ngay từ những ngày đầu, Proton đã được chính phủ Malaysia bảo hộ thông qua một loạt các đặc quyền như: • Miễn thuế nhập khẩu phụ tùng ô tô để lắp ráp CKD trong khi các công ty sản xuất ô tô khác phải chịu thuế nhập khẩu 15%, tăng lên 25% vào năm 1983 và 40% vào năm 1984 • Giảm thuế tiêu thụ lên đến 50% • Công chức khi mua Saga sẽ được giới thiệu các khoản vay lãi suất thấp Nhờ những đặc quyền được dành riêng này, Saga của Proton được bán với giá thấp hơn 20% so với những chiếc xe khác có thông số kỹ thuật tương tự. Sự ra đời của Proton đối với Malaysia đã đánh dấu một trang sử mới cho ngành công nghiệp ô tô. Qua dấu mốc này, Malaysia nắm quyền tự chủ sản xuất xe để phục vụ nhu cầu trong nước cũng như xuất khẩu . Vào năm 1994, khi đang ở thời kì đỉnh cao, mẫu xe sedan Saga của Proton chiếm tới 74% trong tổng số xe hơi được bán ra tại Malaysia. Đến năm 1990, theo đề xuất của Thủ tướng Mohamad, một dự án ô tô quốc gia khác được công bố. Năm 1993, Perusahaan Otomobil Kedua Sdn. Bhd (Perodua) cũng được thành lập bằng cách liên doanh với Daihatsu và trở thành hãng ô tô quốc gia thứ hai tại Malaysia. Perodua bắt đầu từ việc sản xuất Kancil, một chiếc xe du lịch dựa trên mẫu Mira của Daihatsu, với các linh kiện còn lại nhập khẩu chủ yếu từ Nhật Bản. Giống như trong giai đoạn đầu của Proton, Perodua được miễn thuế nhập khẩu với các bộ phận
  17. 16 CKD. Chính vì lý do này, giá xe của Perodua thấp hơn so với các mẫu xe có cùng thông số kỹ thuật khác. Năm 2016, Perodua lập kỷ lục với lượng bán hơn 270.000 chiếc, chiếm gần 40% thị trường nội địa. Mặc dù giá thành của xe nội địa ở mức tương đối thấp nhưng nhằm khuyến khích và bảo vệ các hãng xe này, chính phủ Malaysia vẫn giữ mức thuế cao đối với xe từ nước ngoài vào. Vào năm 2020, trang thông tin ô tô Paultan khiến những người quan tâm đến ô tô không khỏi bất ngờ khi tiết lộ số liệu về doanh số bán xe ấn tượng tại thị trường Malaysia, cho thấy sự áp đảo của xe hơi nội địa trên thị trường trong một thập kỷ, từ năm 2010 đến 2020. Trong 10 năm này, hai thương hiệu xe nội địa của Malaysia đạt doanh số cực khủng với hơn 3 triệu chiếc xe được bán ra: Proton bán ra hơn 1 triệu chiếc và Perodua còn đẳng cấp hơn khi trao tay khách hàng hơn 2 triệu xe. Sự “bá đạo” của hai hãng xe này còn hoành hành hơn khi đặt bên cạnh doanh số bán của hai “ông lớn” ngành ô tô Nhật Bản và thế giới là Toyota và Honda. Cụ thể, cũng trong 10 năm, Toyota và Honda bán ra được hơn 1.500.000 chiếc ô tô, chỉ bằng nửa doanh số bán của Proton và Perodua. Để gặt hái được những thành tựu đáng ngưỡng mộ này, chính phủ Malaysia đã góp một phần không nhỏ khi áp đặt những quy định, chính sách ngặt nghèo để bảo hộ các thương hiệu xe nội địa. Với các loại xe nhập khẩu, mức thuế phải gánh lên đến 300% và mức độ nội địa khá cao cho các hãng muốn đặt chân tại Malaysia cùng với hàng loạt các loại thuế phí. Nhờ những chính sách bảo hộ này, giá xe nội địa tại Malaysia rẻ hơn 57% so với với thực tế theo một số nghiên cứu. Hình 6: Thị phần các hãng xe lớn năm 2018 tại Malaysia Lưu ý: Biểu đồ thể hiện tỉ trọng trong tổng doanh số bán của xe du lịch và xe thương mại Nguồn: MAA, 2019 5. Bài học cho Việt Nam từ trường hợp của Malaysia Có thể thấy chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam có nhiều điểm tương đồng với những chính sách mà Malaysia đã áp dụng trong những năm 1960 và 1970. Các biện pháp này bao gồm quy định tỷ lệ nội địa hoá và các công cụ thuế quan
  18. 17 để gia tăng sự phát triển của ngành và xây dựng móc nối giữa các nhà sản xuất và các nhà cung cấp linh kiện. Đặc biệt, sự xuất hiện của VinFast vào năm 2017 được coi là bước tiến quan trọng. Với tham vọng trở thành một ông lớn trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu, VinFast được kỳ vọng sẽ không “sớm nở chóng tàn” như Proton và quanh quẩn ở thị trường nội địa như Perodua của Malaysia. Dù vậy, mức độ nội địa hóa hiện nay còn thấp, trung bình khoảng 7-10% trong khi chỉ tiêu đặt ra là 30-40% vào năm 2020, năm 2025 đạt 40-45% và lên đến 50 - 55% vào năm 2030 (Cổng thông tin điện tử Bộ Công thương, 2021). Bên cạnh đó, ô tô trong nước còn chịu chi phí hoàn thiện cao hơn các nước trong khu vực. Xe lắp ráp nội địa đắt hơn khoảng 20% trên mặt bằng chung cùng các nước láng giềng, nguyên nhân do linh kiện tự cung trong nước còn ít giá ô tô tại nước ta đắt hơn khoảng 10-20% (VAMA, 2022). Đứng trước tốc độ tăng của cầu ô tô, nếu không có giải pháp, chính sách tương trợ cho ngành công nghiệp ô tô nội địa và ngành công nghiệp hỗ trợ phù hợp thì Việt Nam sẽ sớm chuyển hóa thành con mồi lớn cho các hãng FDI (Cổng thông tin điện tử Bộ Công thương, 2023). Vì thế, trong bối cảnh sản lượng tiêu thụ của ngành ô tô tiếp tục giảm, chính phủ cần tăng cường nâng đỡ các tỉnh - thành phố kết nối, tạo ra sức hút vốn đầu tư FDI từ Tập đoàn sản xuất ô tô và linh kiện ô tô lớn trên thế giới để ổn định hoạt động của các doanh nghiệp ô tô nội địa. Để khuyến khích sự phát triển lâu bền của ngành ô tô trong nước, chính phủ cần có sự can thiệp mạnh mẽ hơn. Như tại Malaysia, từ đầu những năm 1980, nhà nước đã thi hành các chính sách ưu đãi dành riêng cho các hãng ô tô quốc gia, giúp các nhà sản xuất xe hơi nội địa có thể cạnh tranh bằng cách đặt giá thấp hơn so với xe ngoại nhập, từ đó chiếm được thị phần chi phối trên thị trường nội địa. Không những thế, ngay cả khi hãng xe nội địa đã có vị trí đứng trên thị trường, chính phủ vẫn nên tiếp tục nỗ lực tăng cường sự bảo hộ, thực hiện các chính sách hậu thuẫn để từ đó giúp củng cố vị thế và tăng cường sức mạnh của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trước sự tranh giành ngày càng gay gắt từ các nhãn hiệu có tiếng. Ngoài ra, sự bảo hộ này cũng có thể góp phần tạo công ăn việc làm và cơ hội nghề nghiệp cho người lao động trong lĩnh vực này. Việc cải thiện công nghiệp hỗ trợ và lắp ráp phụ tùng cũng vô cùng trọng yếu trong tiến trình cải thiện, nâng cao tỷ lệ sản xuất trong nước và giảm sự phụ thuộc vào nhập khẩu của ngành ô tô Việt Nam. Điều này thúc đẩy nhu cầu cấp bách phải xây dựng các chính sách nhất quán, ổn định và minh bạch, quan trọng hơn là tạo dựng môi trường thuận lợi cho các công ty kinh doanh thông qua sự cùng hành động giữa các Cơ quan Chức năng liên quan. Hơn nữa, Chính phủ nên chú trọng vào việc phát triển khoa học kỹ thuật, xây dựng nhân nguồn lực chất lượng cao; từ đó, dần buông bỏ những rào cản đứng trước ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô. Trong thời đại bảo vệ môi trường được đặt lên hàng đầu, điện hóa ô tô đang dần trở thành một xu thế toàn cầu hóa. Khi nói về ô tô điện, Việt Nam và các quốc gia ASEAN đều có điểm xuất phát tương đương nhau. Chính vì thế, nước ta có không ít cơ
  19. 18 hội hấp dẫn các dự án đầu tư cho ô tô điện nếu Nhà nước ta có những bước đi trước, đề ra các chính sách khoản đãi, hỗ trợ hấp dẫn (VnEconomy, 2023). 6. Tài liệu tham khảo Autodaily (2015), “Bài học phát triển ngành ô tô từ Thái Lan và Malaysia”. Báo đầu tư (2016), “Năm 2016: Giá xe ô tô tăng hay giảm?”, https://baodautu.vn/nam- 2016-gia-xe-o-to-tang-hay-giam-d38142.html , truy cập ngày 21/02/2024. Bộ Tài chính (2008), “Thông tư hướng dẫn thực hiện Thuế Giá trị gia tăng theo danh mục hàng hoá của biểu thuế nhập khẩu ưu đãi”. Bộ Tài chính (2014), “Thông tư ban hành biểu Thuế nhập khẩu ưu đãi đặc biệt của Việt Nam để thực hiện Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN giai đoạn 2015- 2018”, truy cập ngày 21/02/2024. Chính Sách Bảo Hộ trong Ngành công nghiệp Ô tô Việt Nam (2021). Chính sách Pháp luật mới (2023), “Nghị định 44/2023 về thuế GTGT 8% và văn bản hướng dẫn”, /thuvienphapluat.vn/chinh-sach-phap-luat-moi/vn/thoi-su-phap- luat/chinh-sach-moi/50506/nghi-dinh-44-2023-va-van-ban-ve-giam-thue-gtgt-8- tu-01-7-2023, truy cập ngày 21/02/2024. Cổng thông tin điện tử Bộ Công thương (2021), “Thực trạng phát triển của CNHT ngành ô tô Việt Nam”, moit.gov.vn/tin-tuc/phat-trien-cong-nghiep/thuc-trang-phat- trien-cua-cnht-nganh-o-to-viet-nam.html, truy cập ngày 24/02/2024. Cổng thông tin điện tử Bộ Công thương (2021), “Vai trò của ngành công nghiệp ô tô đối với nền kinh tế quốc dân”, moit.gov.vn/tin-tuc/phat-trien-cong-nghiep/vai- tro-cua-nganh-cong-nghiep-o-to-doi-voi-nen-kinh-te-quoc-.html, truy cập ngày 22/02/2024. Cổng thông tin điện tử Bộ Công thương (2022), “Công nghiệp hóa ở Việt Nam và quá trình phát triển kinh tế xã hội”. moit.gov.vn/tin-tuc/phat-trien-cong-nghiep/cong- nghiep-hoa-o-viet-nam-va-qua-trinh-phat-trien-kinh-te-xa-hoi.html, truy cập ngày 22/02/2024. Cổng thông tin điện tử Bộ Công thương (2023), “ “Cửa sáng” cho công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô”, truy cập ngày 24/02/2024. Cổng thông tin điện tử Bộ Tài Chính (2023), “Chính sách tài chính phát triển ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam”, truy cập ngày 22/02/2024. Cổng Thông tin điện tử Cục Đăng kiểm Việt Nam (2020), “Ô tô Malaysia thống trị thị trường nội địa suốt 10 năm qua”, truy cập ngày 21/02/2024. Cổng thông tin điện tử Viện Chiến lược và Chính sách Tài chính (2022), “Chính sách quản lý thuế bảo vệ môi trường tại Việt Nam và một số đề xuất”, truy cập ngày 22/02/2024. Cổng thông tin điện tử Viện Chiến lược và Chính sách Tài chính (2023), “Việt Nam quyết tâm với cam kết đạt phát thải ròng bằng 0 vào 2050”, truy cập ngày 22/02/2024. Cổng thông tin điện tử Viện Chiến lược và Chính sách Tài chính (2023), “Chính sách tài chính phát triển ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam”, truy cập ngày 22/02/2024.
  20. 19 Dalia, M. I. (2020), “Infant Industries Protectionism: The Case of Automobile Industry in Malaysia”, International Journal of Business and Economics Research, 28 February, Volume 9, pp. 68-72. Dân trí (2008), “Thuế ôtô nhập khẩu tăng từ 60 lên 70%”, dantri.com.vn/o-to-xe- may/thue-oto-nhap-khau-tang-tu-60-len-70-1205417246.htm, truy cập ngày 21/02/2024. Dân trí (2016), “Phát triển công nghiệp ô tô là lợi ích của cả quốc gia”, dantri.com.vn/doanh-nghiep/phat-trien-cong-nghiep-o-to-la-loi-ich-cua-ca- quoc-gia-2016111522363073.htm, truy cập ngày 22/02/2024. Dân trí (2019), “Công nghiệp ô tô Việt Nam có thể "sánh ngang" Thái Lan”, dantri.com.vn/kinh-doanh/cong-nghiep-o-to-viet-nam-co-the-sanh-ngang-thai- lan-20191022131457201.htm, truy cập ngày 21/02/2024. Đặng, S.M. (2011), “Phân tích chính sách bảo hộ ngành Công nghiệp ô tô ở Việt Nam”, Tiểu luận, Trường Đại học Kinh tế Luật. Đầu tư chứng khoán, (2008), “Thị trường ôtô 2008: Sẽ không còn căng thẳng, giá giảm”, https://www.tinnhanhchungkhoan.vn/thi-truong-oto-2008-se-khong-con-cang- thang-gia-giam-post75264.html , truy cập ngày 21/02/2024. Đinh, M. (2015), “Thái Lan và Malaysia phát triển công nghiệp ô tô ra sao?”, Báo Đầu tư, 09 May. Đỗ, Q.G. & Vũ, T.H. (2015), “Tác động của thay đổi chính sách thuế, phí đến lượng tiêu thụ ô tô lắp ráp ở Việt Nam”, Tạp chí Phát triển Kinh tế, 26(12), 88-106. Felstein, M.S. & Krugman, P.R. (1990), “International Trade Effects of Value-Added Taxation”, National Bureau of Economic Research. Investopedia (2023), “Infant-Industry Theory: Definition, Main Arguments, and History”, www.investopedia.com/terms/i/infantindustry.asp, truy cập ngày 21/02/2024. Lau, W.K.C. (2020), “Welfare Effects of Trade Barriers on Malaysian Car Industry: An Alternative Approach”, Swinburne University Of Technology. Lê, H.P. (2020), “Dự báo nguồn cung ôtô năm 2020 sẽ tiếp tục dồi dào”, ASEAN Securities. Lê, M. (2024), “Thêm “trợ lực” phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước”, Báo Kiểm toán. Linh, T. & Nguyễn, Đ.H. (2023), “Thuế nhập khẩu ô tô là bao nhiêu? [Cập nhật mới nhất 2023]”, truy cập ngày 22/02/2024. Lục, T.T. (2023), “Xăng, ô tô, rượu bia có được giảm thuế GTGT xuống 8% 2023? Thuốc lá có được giảm thuế giá trị gia tăng không?”, truy cập ngày 22/02/2024. Lương, H. V. (2019) “Báo cáo Ngành Ô Tô”, Vietin Securities. Minh, P. (2023), “Thu ngân sách từ hoạt động xuất nhập khẩu đạt 36% dự toán”, dangcongsan.vn/kinh-te/thu-ngan-sach-tu-hoat-dong-xuat-nhap-khau-dat-36- du-toan-639501.html, truy cập ngày 22/02/2024. Nguyễn, Đ.T. (2019), “Đánh giá tác động của tăng Thuế giá trị gia tăng đến tổng thể nền kinh tế và phúc lợi hộ gia đình”, Liên minh Công bằng thuế Việt Nam.
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

LV.01: Bộ Luận Văn Thạc Sĩ Quản Trị Kinh Doanh MBA
165 tài liệu
2054 lượt tải

ERROR:connection to 10.20.1.98:9315 failed (errno=111, msg=Connection refused)
ERROR:connection to 10.20.1.98:9315 failed (errno=111, msg=Connection refused)
THÔNG TIN
TRỢ GIÚP
HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG
Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2