Luận án Tiến sĩ chuyên ngành Kinh tế chính trị: Vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng Sông Hồng

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH

LÊ THỊ TƢỜNG THU

VỐN ĐẦU TƢ TỪ NGÂN SÁCH NHÀ NƢỚC ĐỂ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG

LUẬN ÁN TIẾN SĨ

CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ CHÍNH TRỊ

HÀ NỘI - 2018

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH

LÊ THỊ TƢỜNG THU

VỐN ĐẦU TƢ TỪ NGÂN SÁCH NHÀ NƢỚC ĐỂ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG

LUẬN ÁN TIẾN SĨ

CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ CHÍNH TRỊ

MÃ SỐ: 62 31 01 02

Ngƣời hƣớng dẫn khoa học: PGS, TS NGUYỄN KHẮC THANH

HÀ NỘI - 2018

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số

liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực, có nguồn gốc rõ ràng và được

trích dẫn đầy đủ theo quy định.

Tác giả

Lê Thị Tƣờng Thu

MỤC LỤC

Trang MỞ ĐẦU ......................................................................................................................... 1 Chƣơng 1. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN ............................................................................................................... 6 1.1. Những nghiên cứu ngoài nước liên quan đến đề tài luận án ....................... 6 1.2. Những nghiên cứu trong nước liên quan đến đề tài luận án ..................... 11 1.3. Một số nhận xét và khoảng trống cần tiếp tục nghiên cứu trong luận án........ 26

Chƣơng 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ VỐN ĐẦU TƢ TỪ NGÂN SÁCH NHÀ NƢỚC ĐỂ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN ............................... 31 2.1. Cơ sở lý luận về vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao thông nông thôn ........................................................................................ 31 2.2. Vai trò, các nhân tố ảnh hưởng và tiêu chí đánh giá vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao thông nông thôn .................................. 41 2.3. Kinh nghiệm huy động và sử dụng vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao thông nông thôn ở một số vùng và bài học rút ra cho vùng đồng bằng sông Hồng .................................................................. 54

Chƣơng 3. THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VÀ SỬ DỤNG VỐN ĐẦU TƢ TỪ NGÂN SÁCH NHÀ NƢỚC ĐỂ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG ..................................................................................................... 69 3.1. Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội vùng đồng bằng sông Hồng và hiện trạng giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng ......................... 69 3.2. Tình hình huy động và sử dụng các nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng ....... 82 3.3. Đánh giá chung về vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng .......................................... 100

Chƣơng 4. PHƢƠNG HƢỚNG VÀ GIẢI PHÁP TĂNG CƢỜNG HUY ĐỘNG VÀ SỬ DỤNG CÓ HIỆU QUẢ VỐN ĐẦU TƢ TỪ NGÂN SÁCH NHÀ NƢỚC ĐỂ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG THỜI GIAN TỚI ................................................................................................................... 112 4.1. Phương hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng .......... 112 4.2. Các giải pháp tăng cường huy động và sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng giai đoạn đến 2020 và tầm nhìn 2030 ........................ 125 KẾT LUẬN ................................................................................................................ 153 DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN.................................................................................................................... 155 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................... 156

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

Bắc TB và DHNTB : Bắc Trung bộ và Duyên hải Nam Trung bộ

BT, BOT : Đầu tư - chuyển giao, Đầu tư - khai thác -

chuyển giao

CNH : Công nghiệp hóa

CNH, HĐH : Công nghiệp hóa, hiện đại hóa

ĐBSH : Đồng bằng sông Hồng

ĐB Đồng bằng

GTNT : Giao thông nông thôn

GPMB : Giải phóng mặt bằng

HĐND : Hội đồng nhân dân

KT-XH : Kinh tế - xã hội

NSTW : Ngân sách Trung ương

NSNN : Ngân sách Nhà nước

NSĐP : Ngân sách địa phương

ODA : Vốn hỗ trợ phát triển chính thức

PPP Đối tác công tư :

TPCP Trái phiếu Chính phủ :

UBND Ủy ban nhân dân :

XHH : Xã hội hóa

DANH MỤC BẢNG

Trang

Bảng 3.1: Mạng lưới đường giao thông nông thôn theo vùng ................................... 73

Bảng 3.2: Tiêu chí đường giao thông trong Bộ tiêu chí quốc gia về nông thôn

mới theo QĐ số 491 QĐ-TTg ..................................................................... 76

Bảng 3.3: Kết quả đã thực hiện đường xã, mục tiêu còn phải thực hiện đến 2020 ........ 77

Bảng 3.4: Kết quả đã thực hiện đường thôn xóm, mục tiêu còn phải thực hiện

đến 2020 ...................................................................................................... 78

Bảng 3.5: Kết quả đã thực hiện đường trục chính nội đồng được cứng hóa,

mục tiêu còn phải thực hiện đến 2020 ........................................................ 79

Bảng 3.6: Cơ chế huy động vốn phát triển giao thông nông thôn ............................. 84

Bảng 3.7: Tổng hợp nguồn vốn huy động cho giao thông nông thôn vùng

đồng bằng sông Hồng giai đoạn 2010-2015 ................................................ 85

Bảng 3.8: Vốn ngân sách Trung ương cho giao thông nông thôn các tỉnh đồng

bằng sông Hồng 2010-2015 ........................................................................ 87

Bảng 3.9: Vốn ngân sách địa phương các tỉnh đồng bằng sông Hồng cho giao

thông nông thôn 2010-2015 ........................................................................ 89

Bảng 4.1: Mục tiêu phát triển GTNT các vùng theo tiêu chí xây dựng nông

thôn mới tại Quyết định 491 QĐ-TTg ngày 16/4/2009 ............................ 114

Bảng 4.2: Dự báo nhu cầu vốn ngân sách nhà nước để hoàn thành mục tiêu

phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng đến 2020 ..... 116

Bảng 4.3: Cơ chế huy động vốn phát triển giao thông nông thôn ........................... 122

DANH MỤC HÌNH VẼ, BIỂU ĐỒ

Trang

Bản đồ 3.1: Vùng đồng bằng sông Hồng .................................................................. 69

Hình 3.1: Tỷ lệ loại đường giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng ....... 74

Hình 3.2: Mật độ đường giao thông nông thôn theo vùng ........................................ 75

Hình 3.3: Tỷ lệ cứng hóa mặt đường giao thông nông thôn ..................................... 75

Hình 3.4: Cơ cấu vốn đầu tư cho giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông

Hồng 2011-2015 ...................................................................................... 85

1

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Việt Nam là một quốc gia có gần 70% dân số sống ở nông thôn với 73% lực

lượng lao động làm việc, sinh sống nhờ vào hoạt động sản xuất nông lâm ngư

nghiệp, sản phẩm nông nghiệp trong nước là nguồn cung cấp lương thực thực phẩm

cho tiêu dùng, tạo nguyên liệu cho nền sản xuất công nghiệp, cung cấp trực tiếp và

gián tiếp cho các ngành kinh tế khác phát triển, tạo sự ổn định xã hội, đảm bảo sự

phát triển bền vững. Chính vì vậy, nông dân và nông thôn luôn có vị trí chiến lược

trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ tổ quốc, là cơ sở và lực lượng quan trọng để

phát triển kinh tế-xã hội.

Trong những năm qua, dưới sự lãnh đạo của Đảng và sự điều hành của Chính

phủ, nền sản xuất nông nghiệp và đời sống người nông dân cũng như hạ tầng giao

thông nông thôn (GTNT) đã cơ bản thay đổi và đạt được những thành tựu to lớn.

Năng suất, chất lượng và hiệu quả của sản xuất nông nghiệp phát triển với tốc độ

khá cao, bền vững. Các hàng hóa nông sản ngày càng phong phú và có bước tăng

trưởng mạnh, được phân phối rộng khắp các vùng miền trên toàn quốc và đang

vươn lên trở thành mặt hàng xuất khẩu quan trọng. Thành tích đó là nhờ các cơ chế

chính sách đổi mới trong nông nghiệp và sự nỗ lực lao động quên mình của giai cấp

nông dân, trong đó phải kể tới vai trò hỗ trợ tích cực của hệ thống hạ tầng GTNT đã

có bước phát triển khởi sắc những năm qua. Tuy nhiên, công cuộc công nghiệp hóa,

hiện đại hóa nông nghiệp, nông thôn và hội nhập kinh tế quốc tế cũng đang đặt ra

nhiều thách thức đối với việc tiếp tục hoàn thiện phát triển hạ tầng GTNT. Phát

triển giao thông nông thôn đang là yêu cầu cấp thiết và có tính chất sống còn để đẩy

nhanh quá trình phát triển KT-XH khu vực nông thôn, hơn nữa để xóa bỏ rào cản ngăn

cách giữa thành thị và nông thôn, rút ngắn khoảng cách phân hóa giàu nghèo giữa các

vùng miền và góp phần mang lại cho nông thôn một bộ mặt mới, xung lực mới để phát

triển và hội nhập. Tuy nhiên, nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển hạ tầng GTNT luôn là

vấn đề cực kỳ nan giải, bởi đầu tư cho GTNT đòi hỏi vốn lớn, lại không hấp dẫn được

các nhà đầu tư do khả năng sinh lời thấp, vì vậy chủ yếu trông đợi vào vốn đầu tư từ

NSNN, trong khi vốn NSNN còn hạn hẹp và không đủ đáp ứng nhu cầu.

2

Là một trong những vùng kinh tế trọng điểm của cả nước, vùng đồng bằng

sông Hồng hay còn gọi là vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng là khu vực thuộc hạ

lưu của sông Hồng hiện nay có 11 tỉnh, thành phố bao gồm: Hà Nội, Vĩnh Phúc,

Bắc Ninh, Quảng Ninh, Hải Dương, Hải Phòng, Hưng Yên, Thái Bình, Hà Nam, Nam

Định, Ninh Bình với dân số khoảng 21.133,8 nghìn người và diện tích 21.260,3 km².

Diện tích đất nông nghiệp khoảng 760.000 ha, trong đó 70% là đất phù sa màu mỡ, có

giá trị lớn về sản xuất nông nghiệp. Đất nông nghiệp chiếm 51,2% diện tích vùng [82].

Do đó, để vùng đồng bằng sông Hồng phát triển cần có sự quan tâm đầu tư, trong đó

đáng chú trọng là đầu tư phát triển hệ thống GTNT.

Hơn nữa, trong thực hiện Chương trình xây dựng nông thôn mới, giao thông là

một tiêu chí quan trọng và tiêu chí này cần vốn đầu tư lớn nhất, đặc biệt là giao thông

thôn xóm và giao thông nội đồng. Việc triển khai tiêu chí này theo quy hoạch tại các

địa phương đều gặp vướng mắc nhất định, trong đó có vướng mắc về vốn đầu tư.

Theo số liệu của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, các nguồn vốn đầu tư cho giao

thông nông thôn trong 10 năm qua ước tính khoảng 170.000-180.000 tỷ đồng, trong

đó NSNN chiếm khoảng 70% tổng nguồn vốn được huy động; vốn huy động từ

cộng đồng, doanh nghiệp chiếm khoảng 10-15% tổng nguồn vốn, kể cả việc huy

động từ đóng góp của cộng đồng dân cư để đầu tư; ngoài ra các địa phương còn huy

động từ các nguồn khác như thu phí sử dụng đất, thu xổ số kiến thiết… Chỉ tính

riêng giai đoạn 2003 đến năm 2010, cả nước đã đầu tư 749 dự án đường giao thông

đến trung tâm xã trên địa bàn các xã nông thôn, miền núi thuộc các vùng: Trung du

và miền núi Bắc bộ; Đồng bằng sông Hồng; Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung;

Tây nguyên; Đông Nam bộ và Đồng bằng sông Cửu Long với tổng mức đầu tư các dự

án đầu tư đường ô tô đến trung tâm xã cả giai đoạn được các địa phương phân bổ vốn

TPCP là 32.951 tỷ đồng, bên cạnh đó các địa phương cũng đã chủ động lồng ghép các

nguồn vốn khác trên địa bàn để đầu tư.

Tuy có sự phát triển khởi sắc trong những năm vừa qua nhưng phát triển hạ

tầng giao thông nông thôn căn bản vẫn còn nhiều hạn chế. Hiện cả nước có hơn

570.448 km đường bộ, trong đó hệ thống giao thông nông thôn (đường huyện trở

xuống) dài 492.892 km (bằng 86,6% mạng lưới đường bộ) [8]. Nếu xét trên diện

3

rộng, mật độ giao thông nông thôn trên cả nước còn thấp (1,51 km/km²), tuy nhiên

tại khu vực nông thôn vùng Đồng bằng sông Hồng, mật độ này cao hơn (khoảng

6,18 km/km²) nhưng vẫn chưa đạt được tỷ lệ hợp lý (trung bình ở các nước phát

triển thì tỷ lệ chiều dài km đường nông thôn trên diện tích khoảng 8,86 km km²) [9;

19]. Điều đó cho thấy, phát triển hệ thống đường nông thôn chưa theo kịp với tốc độ

phát triển và tiềm lực của các vùng kinh tế sản xuất nông, lâm, ngư nghiệp. Thực tế

cho thấy, lâu nay khâu kiểm soát vốn đầu tư từ NSNN nói chung, NSNN đầu tư cho

phát triển kết cấu hạ tầng nói riêng, trong đó có GTNT còn lỏng lẻo, xảy ra tình

trạng thất thoát, dàn trải và lãng phí…

Từ thực tiễn nêu trên và nhằm góp phần làm sáng tỏ cơ sở lý luận và thực

tiễn về huy động và sử dụng vốn đầu tư từ NSNN cho đầu tư phát triển GTNT vùng

ĐBSH, tác giả chọn đề tài “Vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao

thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng” làm luận án tiến sĩ Kinh tế, chuyên

ngành Kinh tế chính trị. Việc nghiên cứu đề tài là cấp thiết, có ý nghĩa lý luận và

thực tiễn sâu sắc.

2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án

2.1. Mục đích nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu của luận án là trên cơ sở lý luận và thực tiễn về vốn

đầu tư từ NSNN phát triển GTNT vùng ĐBSH, đề xuất các giải pháp nhằm huy

động và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT vùng

đồng bằng sông Hồng.

2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu

- Hệ thống hóa và làm rõ hơn cơ sở lý luận về vốn đầu tư từ NSNN phát triển GTNT;

- Phân tích kinh nghiệm huy động và sử dụng vốn đầu tư từ NSNN của một

số vùng trong nước và quốc tế để phát triển GTNT. Từ đó, rút ra bài học kinh

nghiệm cho Việt Nam nói chung và vùng ĐBSH nói riêng;

- Phân tích thực trạng huy động và sử dụng vốn đầu tư từ NSNN để phát

triển GTNT vùng ĐBSH, từ đó chỉ ra những kết quả đạt được, những hạn chế, yếu

kém và nguyên nhân của hạn chế, yếu kém trong huy động và sử dụng vốn đầu tư từ

NSNN để phát triển GTNT vùng ĐBSH thời gian qua;

4

- Đề xuất phương hướng và giải pháp chủ yếu nhằm hoàn thiện, đổi mới cơ

chế huy động và sử dụng vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT vùng ĐBSH

trong thời gian tới.

3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu của luận án

3.1. Đối tượng nghiên cứu của luận án

Đối tượng nghiên cứu của luận án là huy động và sử dụng vốn đầu tư từ

NSNN để phát triển GTNT ở cấp vùng kinh tế.

3.2. Phạm vi nghiên cứu của luận án

+ Phạm vi về nội dung: Luận án nghiên cứu vốn đầu tư từ NSNN để phát

triển GTNT, bao gồm: vốn đầu tư từ ngân sách Trung ương (là vốn từ nguồn hỗ trợ

mục tiêu của NSTW và các chương trình mục tiêu quốc gia …) và ngân sách địa

phương (tỉnh) để phát triển GTNT.

+ Phạm vi về không gian: Luận án nghiên cứu vốn đầu tư từ NSNN để phát

triển đường giao thông nông thôn trong phạm vi vùng ĐBSH. Vùng ĐBSH được

nghiên cứu bao gồm 11 tỉnh, thành phố, bao gồm: Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh,

Vĩnh Phúc, Hải Dương, Hưng Yên, Bắc Ninh, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình,

Thái Bình.

+ Phạm vi về thời gian: Luận án nghiên cứu vốn đầu tư từ NSNN để phát

triển GTNT vùng ĐBSH từ năm 2010 đến 2016. Các số liệu thống kê, phân tích chủ

yếu trong thời gian này và dự báo nhu cầu vốn đầu tư phát triển đường GTNT đến

năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030.

4. Cơ sở lý luận và phƣơng pháp nghiên cứu của luận án

4.1. Cơ sở lý luận

Luận án dựa trên cơ sở lý luận của chủ nghĩa Mác - Lênin, các quan điểm,

đường lối của Đảng Cộng sản Việt Nam và nghiên cứu của kinh tế chính trị hiện đại

về vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT. Ngoài ra, luận án còn kế thừa và phát

triển những quan điểm lý luận của các nhà khoa học trong nước và thế giới về

những nội dung liên quan.

4.2. Phương pháp nghiên cứu

Luận án sử dụng các phương pháp nghiên cứu sau:

- Phương pháp trừu tượng hóa khoa học: Luận án sử dụng phương pháp nghiên

cứu này để tạm thời gạt bỏ khỏi đối tượng nghiên cứu những biểu hiện ngẫu nhiên cá

5

biệt để đi vào những vấn đề cơ bản nhất thuộc đối tượng nghiên cứu, từ đó tìm hiểu sâu

bản chất của vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT vùng ĐBSH.

- Phương pháp nghiên cứu phân tích - tổng hợp: Tác giả đi sâu phân tích từ

các khái niệm mang tính tổng hợp (như khái niệm vốn đầu tư từ NSNN) để đi đến

cái chi tiết của vấn đề nghiên cứu của luận án (đầu tư từ NSNN cho phát triển

GTNT vùng ĐBSH). Sau đó, tác giả phân tích những đặc tính riêng của các nội

dung nghiên cứu tạo thành một hệ thống tổng thể và hoàn chỉnh phù hợp với yêu

cầu, đòi hỏi của vấn đề nghiên cứu trong lĩnh vực kinh tế - chính trị.

- Phương pháp nghiên cứu thống kê - so sánh: Đây là phương pháp được sử

dụng phổ biến trong nghiên cứu kinh tế hiện đại. Luận án sử dụng phương pháp

thống kê để thu thập số liệu vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT vùng ĐBSH.

Tác giả tiến hành so sánh, đối chiếu hệ thống các số liệu để rút ra sự khác nhau giữa

những số liệu thống kê. Từ đó, rút ra được những kết luận quan trọng, tìm ra

nguyên nhân, đưa ra giải pháp cho vấn đề mà luận án nghiên cứu.

- Phương pháp chuyên gia: Luận án đã sử dụng phương pháp lấy ý kiến đánh

giá của các chuyên gia để xem xét, nhận định, phân tích vấn đề, từ đó đề xuất các

giải pháp có tính thực tiễn cao trong quá trình nghiên cứu Luận án.

5. Đóng góp mới của luận án

Thứ nhất, luận án góp phần làm rõ cơ sở lý luận và thực tiễn về vốn đầu tư từ

NSNN để phát triển GTNT.

Thứ hai, trên cơ sở phân tích, đánh giá thực trạng huy động và sử dụng vốn

đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT vùng ĐBSH, luận án đưa ra đánh giá về những

kết quả, hạn chế và nguyên nhân của các hạn chế trong huy động và sử dụng vốn

đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT vùng ĐBSH.

Thứ ba, đề xuất các phương hướng và giải pháp cơ bản nhằm đổi mới, hoàn thiện

việc huy động và sử dụng vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT vùng ĐBSH, góp

phần phát triển bền vững kinh tế-xã hội các tỉnh, thành phố vùng ĐBSH và góp phần

thực hiện thành công chủ trương lớn của Đảng và Nhà nước về xây dựng nông thôn mới.

6. Kết cấu luận án

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, hình vẽ, bảng

biểu minh họa và phụ lục, nội dung luận án được kết cấu thành 4 chương, 11 tiết.

6

Chƣơng 1

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN

ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN

Giao thông nói chung và giao thông nông thôn nói riêng là một lĩnh vực hết

sức quan trọng đối với tăng trưởng và phát triển kinh tế của mọi quốc gia, nhất là

những quốc gia nông nghiệp đang trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa

(CNH, HĐH). Đầu tư cho giao thông nói chung và giao thông nông thôn nói riêng

đòi hỏi nguồn vốn rất lớn nhưng không thể trực tiếp thu hồi được, chủ yếu mang

tính chất tác động dài hạn đến phát triển. Vì vậy, nhà nước thường là chủ đầu tư

chính cho các dự án phát triển giao thông nói chung và phát triển giao thông nông

thôn nói riêng. Theo đó, việc huy động và quản lý, sử dụng hiệu quả nguồn vốn này

cho hạ tầng GTNT luôn là một trong những vấn đề trung tâm nhận được sự quan

tâm của nhiều chủ thể, từ Chính phủ đến các tổ chức quốc tế cũng như các nhà

nghiên cứu trong và ngoài nước, trong đó có thể kể đến một số công trình nghiên

cứu tiêu biểu sau:

1.1. NHỮNG NGHIÊN CỨU NGOÀI NƢỚC LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI

LUẬN ÁN

1.1.1. Những nghiên cứu về kết cấu hạ tầng giao thông, đầu tƣ phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông nói chung

Trên phương diện nghiên cứu về lý luận, có không ít nghiên cứu luận bàn

xoay quanh những vấn đề hoặc trực tiếp hoặc gián tiếp liên quan đến giao thông,

giao thông nông thôn. Chẳng hạn như những nghiên cứu sau đây:

Báo cáo phát triển thế giới năm 1994 của Ngân hàng Thế giới (WB - World

Bank) (World Development Report 1994) [96]. Bản báo cáo này đã trình bày một

phần riêng biệt về việc chuẩn bị kết cấu hạ tầng ở các nước đang phát triển. Theo

báo cáo này, việc xây dựng kết cấu hạ tầng tác động đối với phát triển kinh tế được

nhìn nhận đánh giá trên 3 giác độ: tác động đối với phát triển kinh tế; tác động đối

với xóa đói giảm nghèo và tác động đối với môi trường thiên nhiên. Đồng thời, báo

7

cáo cùng đã đề xuất một số phương án cho hoạt động xây dựng và quản lý kết cấu hạ

tầng đối với các nước đang phát triển.

Bản tóm tắt chính sách “Transport Infrastructure and Poverty Reduction”

dịch là “Kết cấu hạ tầng giao thông và xóa đói giảm nghèo” [93] tại Hội thảo: Kết

cấu hạ tầng giao thông và xóa đói giảm nghèo do ADBI (Viện Ngân hàng Phát triển

Châu Á - Asia Development Bank Institute) tổ chức, năm 2005. Bản tóm tắt này đã

trình bày một số vấn đề chính sách chính và các khuyến nghị về phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông; trong đó đã nhấn mạnh rằng kết cấu hạ tầng giao thông góp

phần vào tăng trưởng kinh tế và cũng cho thấy rằng cải thiện kết cấu hạ tầng giao

thông có thể là điều kiện cần cho công tác xóa đói giảm nghèo nhưng đó chưa phải

là điều kiện đủ. Có những nơi việc đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông chưa mang

lại được nhiều lợi ích cho người nghèo. Chính vì vậy, bản tóm tắt đưa ra những vấn

đề liên quan đến mối quan hệ giữa kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn và công tác

xóa đói giảm nghèo cũng như đề xuất một số giải pháp về mặt chính sách, thể chế

nhằm tăng cường tác động của kết cấu hạ tầng giao thông đối với công tác xóa đói

giảm nghèo.

“Economic Impact of Pubic Transportation Investment” dịch là “Tác động

kinh tế của đầu tư vào giao thông công cộng” của tác giả Glen Weisbrod [81] đã chỉ

ra rằng, sự phát triển của giao thông sẽ giúp tiết kiệm chi phí sản xuất, tạo tính di

động trong hoạt động kinh tế, tạo ra công ăn việc làm và tăng trưởng kinh tế... Đầu

tư vào giao thông công cộng có tác động lâu dài, vì vậy, cần phải coi trọng việc xem

xét lợi ích, chi phí và mức độ của hoạt động này. Thông qua phân tích định lượng

về tác động của giao thông công cộng đối với nền kinh tế, tác giả đã đưa ra giải

pháp nhằm thu hút đầu tư vào giao thông công cộng, trong đó nhấn mạnh vai trò

của hoạt động thu hút đầu tư trong xã hội thay vì chỉ trông chờ vào nguồn vốn đầu

tư từ NSNN.

Đồng quan điểm với cuốn sách của tác giả Glen Weisbrod, cuốn “Transport

Infrastructute Investment: Capturing the Wider Benefits of Investment in Transport

Infrastructure” dịch là “Đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông: nắm bắt những lợi ích

lớn hơn của việc đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông” [90] cũng phân tích và

chứng minh rằng, đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông sẽ mang lại nhiều lợi ích xã

8

hội to lớn. Chính vì vậy, cần phải tạo cơ hội để khu vực tư nhân cùng tham gia vào

hoạt động đầu tư này.

Báo cáo “An economic analysis of transportation infrastructure investment”

dịch là “Phân tích kinh tế của hoạt động đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông” [84]

cũng nhấn mạnh rằng một mạng lưới giao thông chất lượng cao có vai trò vô cùng

quan trọng đối với một nền kinh tế hàng đầu. Ở Mỹ, một mạng lưới giao thông có

hiệu quả sẽ giúp tạo ra công ăn việc làm, cho phép các công ty mở rộng kinh doanh,

làm cho các hàng hóa gia đình trở nên rẻ hơn. Thêm vào đó, tác động kinh tế của đầu

tư vào kết cấu hạ tầng thông minh trong dài hạn chính là tạo lợi thế cạnh tranh, năng

suất, sự đổi mới, giá cả thấp hơn và thu nhập cao hơn trong ngắn hạn, nó sẽ tạo ra hàng

nghìn công ăn việc làm cho người Mỹ. Vì vậy, cần phải xây dựng lại hệ thống kết cấu

hạ tầng giao thông ở Mỹ.

Báo cáo năm 2013 của UNCTAD trình bày trong Hội nghị Liên hợp quốc về

thương mại và phát triển với chủ đề “Supporting infrastructure development to

promote economic integration: the role of the public and private sectors” [83] được

dịch là “Hỗ trợ phát triển kết cấu hạ tầng nhằm thúc đẩy hội nhập kinh tế: vai trò

của khu vực công và tư nhân” cũng khẳng định rằng, phát triển kết cấu hạ tầng có

thể đóng góp nhiều vào sự tăng trưởng và phát triển của kinh tế - xã hội. Báo cáo

này cho rằng sự đóng góp đó được thực hiện qua một số kênh, chẳng hạn như giảm

chi phí giao dịch, tăng độ bền của vốn hàng hóa, hiệu quả thương mại và đầu tư cao

hơn, mở rộng phạm vi và đa dạng hóa nguồn cung cấp để đạt được hiệu quả kinh tế

theo quy mô. Trong những năm gần đây, quan hệ đối tác công - tư đã trở thành

trọng tâm của nhiều cuộc thảo luận về phát triển kết cấu hạ tầng. Việc tài trợ của

các ngân hàng là cần thiết và đóng vai trò quan trọng trong việc mở rộng đầu tư vào

phát triển kết cấu hạ tầng ở những quốc gia có thu nhập thấp.

1.1.2. Những nghiên cứu về kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn, kết

cấu hạ tầng giao thông nông thôn ở các nƣớc đang phát triển và những tác

động của nó

Nông thôn là một khu vực trọng yếu của hầu hết các quốc gia, nhất là các

nước đang phát triển vì đó là nơi sinh sống của đông đảo dân cư, cũng là nơi cung

9

cấp các mặt hàng nông sản chính cho quốc gia. Vì vậy, đầu tư vào phát triển giao

thông nói chung và phát triển giao thông nông thôn nói riêng tại các quốc gia này là

hoạt động vô cùng quan trọng, góp phần cải thiện đời sống cũng như an sinh xã hội

của người dân. Chính vì vậy, có không ít các nghiên cứu xoay quanh vấn đề phát

triển giao thông nói chung, giao thông nông thôn nói riêng ở các nước đang phát

triển. Cụ thể như: các nghiên cứu về hiện trạng huy động, sử dụng vốn cho phát

triển giao thông phát triển giao thông nông thôn ở một quốc gia hoặc kinh nghiệm

về sử dụng vốn của Nhà nước Chính phủ cho phát triển giao thông nông thôn…

Một số nghiên cứu tiêu biểu có thể kể đến ở giác độ này như:

Satish với bài viết “Rural Infrastructure and Growth: An Overview”được

dịch là “Tổng quan về kết cấu hạ tầng nông thôn và tăng trưởng” [91] khẳng định

rằng kết cấu hạ tầng nông thôn có vai trò cực kỳ quan trọng đối với phát triển nông

nghiệp cũng như toàn bộ nền kinh tế của khu vực nông thôn, đồng thời góp phần

vào việc cải thiện đời sống của người dân. Tuy nhiên, các dự án kết cấu hạ tầng nói

chung và các dự án kết cấu hạ tầng ở nông thôn nói riêng đòi hỏi rất nhiều vốn đầu

tư ban đầu trong khi thời gian thu hồi vốn dài, lại chứa nhiều rủi ro với tỷ lệ lợi

nhuận mang lại từ đầu tư thấp. Vì vậy, tư nhân ít khi muốn đầu tư vào phát triển kết

cấu hạ tầng mà hoạt động này chủ yếu được khu vực nhà nước thực hiện.

Tài liệu nghiên cứu “Design and Appraisal of Rural Transport

Infrastructure: Ensuring Basic Access for Rural Communities” dịch là “Thiết kế và

phê chuẩn kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn: đảm bảo khả năng tiếp cận cơ bản

cho các cộng đồng nông thôn” [88] cho rằng điều kiện khó khăn về kết cấu hạ tầng

giao thông nông thôn ở các nước đang phát triển làm hạn chế các nỗ lực xóa đói

giảm nghèo và làm trì trệ tăng trưởng kinh tế. Vì vậy, đầu tư vào mạng lưới kết cấu

hạ tầng giao thông nông thôn có một vai trò rất quan trọng. Tuy nhiên, việc đầu tư

không nên chỉ giới hạn trong hệ thống đường sá, cầu cống mà còn phải nhằm vào việc

cung cấp các dịch vụ giao thông, các phương tiện giao thông... Để làm được như vậy,

cần có các biện pháp quản lý và cung cấp tài chính phù hợp, nhất là việc thiết kế và phê

duyệt các dự án giao thông nông thôn.

Cuốn sách “Rural Transport in Developing Countries” dịch là “Giao thông

nông thôn ở các nước đang phát triển” của Ian Barwell, Geoff Edmonds [82] là một

10

cuốn sách nghiên cứu công phu, khảo sát đánh giá về các chính sách giao thông

nông thôn ở các nước đang phát triển và được cụ thể hóa qua nghiên cứu trường

hợp ở 9 quốc gia, bao gồm: Malaysia, Ấn Độ, Nigeria, Kenya, Hàn Quốc,

Phillipines, Tanzania, Bangladesh. Qua nghiên cứu về các hình thức vận chuyển,

các phương tiện giao thông cũng như các chính sách giao thông nông thôn tại các

quốc gia này, cuốn sách đưa ra một số kết luận và các hàm ý chính sách đối với việc

phát triển giao thông nông thôn tại các nước đang phát triển.

Báo cáo số 260 của Viện nghiên cứu giao thông (Vương quốc Anh) với chủ

đề “Key issues in rural transport in developing countries” dịch là “Những vấn đề

chính trong giao thông nông thôn tại các nước đang phát triển” [92] cũng bàn luận

về những vấn đề trọng yếu của giao thông nông thôn tại các nước đang phát triển

thông qua trình bày cơ sở lý luận cũng như các kết quả nghiên cứu của chính tác giả

tại Thái Lan, Sri Lanka, Ghana, Zimbabwe và Pakistan. Mục đích nghiên cứu của

báo cáo này là chỉ ra sự cần thiết nên chuyển từ cách tiếp cận “chỉ có đường sá”

sang cách tiếp cận mở rộng hơn đối với giao thông nông thôn, trong đó bao gồm cả

việc lên kế hoạch cung cấp các dịch vụ vận chuyển. Các vấn đề chính mà báo cáo

đề cập tới bao gồm: tầm quan trọng của giao thông trong việc đáp ứng các nhu cầu

cơ bản và mối quan hệ giữa khả năng tiếp tận, khả năng huy động và phát triển

nông thôn; bản chất của giao thông nông thôn và các giải pháp nhằm giảm áp lực đi

lại ở làng xã và tác động của áp lực đó đối với phụ nữ; vai trò của các hình thức

giao thông không động cơ, truyền thống cũng như những rào cản đối với việc giới

thiệu và áp dụng các hình thức giao thông này; tầm quan trọng của thị trường trong

việc biến các dịch vụ vận chuyển trở nên hiệu quả và vận hành với chi phí thấp.

Cuốn sách “Good Policies and Practices on Rural Transport in Africa”, dịch

là “Chính sách và kinh nghiệm hay về giao thông nông thôn ở Châu Phi” [87] đã

cung cấp những lời khuyên chi tiết cũng như khung khổ chung cho hoạt động xác

định, lên kế hoạch và ưu tiên kết cấu hạ tầng và dịch vụ giao thông nông thôn. Tài

liệu này đi sâu nghiên cứu việc giao thông nông thôn có ảnh hưởng như thế nào đối

với đời sống của người dân ở Châu Phi và có thể đưa ra các biện pháp can thiệp nào

để góp phần cải thiện kết cấu hạ tầng cũng như dịch vụ giao thông nông thôn ở

Châu Phi.

11

1.1.3. Những nghiên cứu về phát triển kết cấu hạ tầng, hạ tầng giao

thông nông thôn ở một số quốc gia phát triển

Yuzo Akatsuka, Tsuneaki Yoshida [94] với cuốn sách “System for

Infrastructure Development: Japan’s Experiences” dịch là “Kinh nghiệm của Nhật

Bản về phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng” đã đánh giá mối quan hệ giữa kết cấu hạ

tầng và tăng trưởng kinh tế dưới góc độ kinh tế vĩ mô. Đồng thời, hai tác giả còn

nghiên cứu, đánh giá những vấn đề liên quan đến kết cấu hạ tầng của Nhật Bản từ

góc độ kỹ thuật xây dựng. Qua đó, tổng hợp thành một số kinh nghiệm của Nhật

Bản trong phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng, qua đó gợi mở cho các nước đang

phát triển vận dụng trong phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng của nước mình.

Báo cáo của Chính phủ New Zealand về “Contribution of transport to

economic development: International literature review with New Zealand

perspectives” dịch là “Đóng góp của giao thông với phát triển kinh tế: cơ sở lý

luận quốc tế từ quan điểm của New Zealand” [83] đã trình bày mối quan hệ giữa

đầu tư vào giao thông và phát triển kinh tế, đặc biệt là tác động của những thay

đổi đối với hệ thống giao thông vận tải, cụ thể là những thay đổi liên quan đến

đầu tư vào nâng cấp hoặc xây mới kết cấu hạ tầng đối với tăng trưởng và phát

triển kinh tế ở cả cấp độ quốc gia và khu vực. Báo cáo này còn nghiên cứu vai

trò của Chính phủ New Zealand trong các khoản đầu tư vào giao thông vận tải

cũng như việc đưa ra và điều tiết chính sách giao thông và cụ thể hóa các mục

tiêu của Chính phủ New Zealand trong từng lĩnh vực cụ thể. Đồng thời, cũng đưa

ra các tiêu chuẩn đánh giá các dự án đầu tư vào giao thông đang được thực hiện

ở New Zealand nhằm xem xét đóng góp của các dự án này vào mục tiêu phát

triển kinh tế của quốc gia này tới đâu.

1.2. NHỮNG NGHIÊN CỨU TRONG NƢỚC LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI

LUẬN ÁN

Đầu tư phát triển nói chung và đầu tư phát triển từ nguồn NSNN nói riêng là

một vấn đề thu hút được sự quan tâm của nhiều nhà nghiên cứu, nhà hoạch định

chính sách ở nước ngoài cũng như ở Việt Nam. Các công trình nghiên cứu trong

nước chủ yếu đi theo các hướng chính như sau:

12

1.2.1. Những nghiên cứu về vốn đầu tƣ, vốn đầu tƣ từ ngân sách nhà

nƣớc

Các nghiên cứu về vốn đầu tư, vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước ở Việt Nam

hết sức phong phú và đa dạng, như các cuốn sách: Sách hướng dẫn: Phân tích chi

phí và lợi ích cho các quyết định đầu tư [34] hay cuốn Phân tích kinh tế các hoạt

động đầu tư [86] và cuốn Giáo trình kinh tế đầu tư [52] đã góp phần làm rõ các vấn

đề lý luận liên quan đến đầu tư phát triển, nguồn vốn đầu tư, quản lý và kế hoạch

hóa đầu tư, kết quả và hiệu quả của đầu tư phát triển, qua đó cung cấp các kiến thức

nền tảng cho các nhà nghiên cứu.

Trần Thị Minh Châu với cuốn sách: “Về chính sách khuyến khích đầu tư ở Việt

Nam”[21] đã trình bày cơ sở lý luận và thực tiễn của chính sách khuyến khích đầu

tư trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, đồng thời phân tích

kinh nghiệm hoạch định và tổ chức thực hiện chính sách khuyến khích đầu tư của

một số nước như: Trung Quốc, Philippines, Indonesia, Hàn Quốc, Thái Lan, từ đó

rút ra bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam. Bên cạnh đó, cuốn sách còn phân tích,

đánh giá một cách hệ thống quá trình hoạch định và triển khai thực hiện chính sách

thu hút đầu tư nước ngoài, khuyến khích đầu tư trong nước và khuyến khích đầu tư

theo Luật Đầu tư năm 2005; làm rõ những kết quả đã đạt được, những hạn chế, yếu

kém cần khắc phục. Qua đó, cuốn sách đã đưa ra dự báo xu hướng đầu tư ở Việt

Nam trong những năm tới và đề xuất 6 phương hướng chủ yếu để tiếp tục hoàn

thiện chính sách khuyến khích đầu tư ở Việt Nam trong thời gian tới.

Nguyễn Văn Huân với bài viết “Nâng cao hiệu quả vốn đầu tư” [34] và Tăng

Văn Khiên - Nguyễn Văn Trãi (2010) [37] với bài viết “Phương pháp tính hiệu quả

vốn đầu tư” đã làm rõ những vấn đề lý luận và thực tiễn liên quan đến hiệu quả vốn

đầu tư nói chung. Trong khi đó, Nguyễn Công Nghiệp với bài viết “Bàn về hiệu quả

quản lý vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước” [49] đã đi sâu làm rõ hiệu quả quản lý vốn

đầu tư từ ngân sách nhà nước, trong đó nhấn mạnh vai trò cũng như các nhân tố ảnh

hưởng tới hiệu quả quản lý vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước và đưa ra một số giải

pháp nhằm tăng cường hiệu quả quản lý nguồn vốn này.

Bùi Mạnh Cường với “Nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển từ nguồn vốn

ngân sách nhà nước ở Việt Nam” [10] đã hệ thống hóa những vấn đề cơ bản về hoạt

13

động đầu tư phát triển từ nguồn vốn ngân sách nhà nước và cơ sở lý luận về hiệu

quả đầu tư phát triển từ nguồn vốn này. Trên cơ sở hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu

quả đầu tư phát triển từ nguồn vốn ngân sách nhà nước, luận án đã phân tích, đánh

giá thực trạng hiệu quả hoạt động đầu tư phát triển từ nguồn vốn ngân sách nhà

nước ở Việt Nam giai đoạn 2005-2010, qua đó chỉ ra những nguyên ngân làm giảm

hiệu quả của hoạt động này. Từ đó, đề xuất hệ thống các giải pháp và kiến nghị

nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động đầu tư phát triển từ nguồn vốn ngân sách nhà

nước ở Việt Nam giai đoạn 2011-2020 trong điều kiện của nền kinh tế chuyển đổi

và hội nhập quốc tế với mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Hồ Sỹ Nguyên với “Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển trên địa

bàn tỉnh Thừa Thiên Huế trong thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa”

[50] đã trình bày một số vấn đề lý luận liên quan đến đầu tư phát triển nói chung và

hiệu quả đầu tư phát triển trong thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa nói

riêng. Luận án phân tích, đánh giá hiện trạng hiệu quả đầu tư phát triển trên địa bàn

tỉnh Thừa Thiên Huế, chỉ ra những thành tựu đạt được, những hạn chế và nguyên

nhân của những hạn chế đó. Đồng thời, đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao

hiệu quả đầu tư phát triển trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở tỉnh Thừa

Thiên Huế trong thời gian tới.

Phan Thanh Mão với “Giải pháp tài chính nhằm nâng cao hiệu quả vốn đầu

tư xây dựng cơ bản từ ngân sách nhà nước trên địa bàn tỉnh Nghệ An” [42] đã hệ

thống hóa, phân tích và làm sáng tỏ những vấn đề lý luận về chi ngân sách nhà

nước, đầu tư xây dựng cơ bản, hiệu quả đầu tư xây dựng cơ bản và một số vấn đề có

liên quan trong nền kinh tế thị trường. Đặc biệt, luận án đi sâu nghiên cứu vấn đề

hiệu quả vốn đầu tư xây dựng cơ bản từ ngân sách nhà nước, từ đó làm cơ sở cho

việc đánh giá thực trạng hiệu quả vốn đầu tư xây dựng cơ bản từ ngân sách nhà

nước trên địa bàn tỉnh Nghệ An. Qua đó, luận án đề xuất một số giải pháp tài chính

nhằm nâng cao hiệu quả vốn đầu tư xây dựng cơ bản từ ngân sách nhà nước trên địa

bàn tỉnh Nghệ An trong thời gian tới.

Tạ Văn Khoái với “Quản lý nhà nước đối với dự án đầu tư xây dựng từ ngân

sách nhà nước ở Việt Nam” [38] đã nghiên cứu về hoạt động quản lý nhà nước đối

với dự án đầu tư xây dựng từ ngân sách nhà nước trong các giai đoạn của chu trình

14

dự án, chủ yếu là cấp ngân sách trung ương trong phạm vi cả nước. Hoạt động quản

lý nhà nước đối với dự án đầu tư xây dựng từ ngân sách nhà nước bao gồm 5 nội

dung: hoạch định, xây dựng khung pháp luật, ban hành và thực hiện cơ chế, tổ chức

bộ máy và kiểm tra, kiểm soát.

Nguyễn Văn Dũng với “Huy động vốn đầu tư phát triển kinh tế - xã hội vùng

dân tộc thiểu số và miền núi của Việt Nam giai đoạn 2010-2020” [24] đã hệ thống

hoá một số vấn đề lý luận và thực tiễn về huy động vốn đầu tư phát triển kinh tế - xã

hội, dự báo nhu cầu vốn đầu tư và về phát triển vùng; nghiên cứu tìm hiểu một số

kinh nghiệm huy động vốn cho đầu tư phát triển và chính sách phát triển vùng của

một số quốc gia trong khu vực và thế giới có thể vận dụng vào Việt Nam; phân tích

và đánh giá thực trạng huy động vốn đầu tư phát triển kinh tế - xã hội vùng Trung

du và miền núi phía Bắc, Tây Nguyên giai đoạn 2001-2010, kết quả huy động các

nguồn vốn, xu hướng phát triển của các nguồn vốn, những tác động của vốn đầu tư

đến tăng trưởng kinh tế, chuyển dịch cơ cấu kinh tế, đến thu ngân sách, đến xuất

khẩu... đồng thời làm rõ mối quan hệ và những yếu tố tác động đến huy động đầu tư

phát triển kinh tế - xã hội tại các vùng này. Qua đó, luận án đề xuất những giải pháp

khả thi, đồng bộ về cơ chế chính sách đầu tư nhằm huy động tối đa nguồn vốn đầu

tư phát triển kinh tế - xã hội vùng Trung du và miền núi phía Bắc, Tây Nguyên của

Việt Nam đến năm 2020.

Trần Viết Nguyên với “Nâng cao hiệu quả vốn đầu tư cho phát triển nông

nghiệp tỉnh Thừa Thiên Huế” [51] đã hệ thống hóa, làm sáng tỏ lý luận và thực tiễn

hiệu quả vốn đầu tư cho phát triển nông nghiệp, bài học kinh nghiệm và thiết lập

khung phân tích hiệu quả vốn đầu tư cho phát triển nông nghiệp. Luận án còn xác

định, làm rõ xu thế biến động của tăng trưởng trong lĩnh vực nông nghiệp, vốn đầu

tư cho phát triển nông nghiệp dưới dạng hàm bậc hai nhằm phân tích, dự báo nhu

cầu vốn đầu tư cho phát triển nông nghiệp. Bên cạnh đó, luận án đã tổng hợp, phân

tích và đánh giá thực trạng về hiệu quả vốn đầu tư cho phát triển nông nghiệp tỉnh

Thừa Thiên Huế cũng như xác định những nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả vốn đầu

tư cho phát triển nông nghiệp của tỉnh này và kiểm chứng sự tương quan giữa vốn

đầu tư cho phát triển nông nghiệp với tăng trưởng trong lĩnh vực nông nghiệp, lao

động nông nghiệp và tổng năng suất các nhân tố nông nghiệp của tỉnh Thừa Thiên

15

Huế. Trên cơ sở đó, luận án đề xuất 3 giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả vốn đầu tư

cho phát triển nông nghiệp của tỉnh Thừa Thiên Huế đến năm 2030.

Nguyễn Xuân Cường (2017) với “Đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường

bộ ở Việt Nam” [11] đã hệ thống hóa những vấn đề lý luận và thực tiễn về đa dạng

hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ gắn với đặc điểm, điều kiện thực tế của Việt Nam

nhằm nâng cao năng lực, hiện đại hóa hệ thống giao thông đường bộ, góp phần đẩy

mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập quốc tế trong giai đoạn mới. Bên cạnh

đó, luận án còn tổng kết và đánh giá thực trạng đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng

đường bộ ở Việt Nam giai đoạn 2011-2015, chỉ ra những kết quả đạt được, những hạn

chế và nguyên nhân của những hạn chế. Qua đó, luận án đề xuất một số quan điểm và

giải pháp nhằm thúc đẩy đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng cơ bản ở Việt Nam trong

giai đoạn đến năm 2020.

Bên cạnh đó, các cơ quan nhà nước, các bộ, ban ngành ở Việt Nam như Bộ

Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công thương... cũng

đã có một số báo cáo chuyên đề, báo cáo hàng năm về đầu tư phát triển từ nguồn

vốn ngân sách nhà nước, trong đó có đề cập đến hiệu quả đầu tư phát triển từ nguồn

vốn ngân sách nhà nước ở ngành, địa phương, vùng lãnh thổ, thành phần kinh tế...

theo phạm vi quản lý nhà nước.

Ngoài ra, một số tổ chức quốc tế cũng công bố các báo cáo chuyên đề, báo

cáo thường niên cũng như các nghiên cứu, đánh giá, ấn phẩm trong đó có đề cập

đến đầu tư phát triển của Việt Nam. Cụ thể như, Ngân hàng Thế giới (World Bank -

WB) công bố các báo cáo và các ấn phẩm về kinh tế-xã hội Việt Nam, bao gồm cả

đầu tư, đầu tư phát triển, đầu tư phát triển từ nguồn vốn ngân sách nhà nước (Báo

cáo phát triển Việt Nam, Việt Nam quản lý chi tiêu công để tăng trưởng và giảm

nghèo, Báo cáo tổng quan Việt Nam 2035: Hướng tới thịnh vượng, sáng tạo, công

bằng và dân chủ....), Chương trình phát triển Liên hợp quốc (UNDP - United

Nations Development Programme) trong phần dữ liệu về Việt Nam và các ấn phẩm

định kỳ có công bố về đầu tư và đầu tư phát triển của Việt Nam. Ngân hàng phát

triển Châu Á (ADB - Asia Development Bank) công bố các số liệu về đầu tư phát

triển và tình hình kinh tế - xã hội của Việt Nam, làm căn cứ cho các nhà đầu tư tham

khảo thêm về Việt Nam và công bố trên trang web của mình các ấn phẩm, báo cáo

16

thường niên của ADB. Các diễn đàn như Diễn đàn kinh tế tài chính Việt-Pháp, Diễn

đàn phát triển Việt Nam... cũng đã có các báo cáo về đầu tư phát triển và đầu tư phát

triển từ nguồn vốn ngân sách nhà nước.

1.2.2. Những nghiên cứu về phát triển giao thông nông thôn

Trong những năm qua, ở trong nước đã có nhiều công trình nghiên cứu liên

quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến phát triển kết cấu hạ tầng nông thôn nói chung và

phát triển giao thông nông thôn nói riêng. Đáng chú ý có một số công trình nghiên

cứu sau:

Cuốn sách “Xây dựng hạ tầng cơ sở nông thôn trong quá trình công nghiệp

hóa, hiện đại hóa của Việt Nam” của tác giả Đỗ Hoài Nam, Lê Cao Đoàn [48].

Trong nghiên cứu này, các tác giả đưa ra quan niệm về kết cấu hạ tầng nông thôn;

phân tích một cách cụ thể vị trí của kết cấu hạ tầng nông thôn đối với quá trình công

nghiệp hóa, hiện đại hóa, khẳng định đó là một trong những nhân tố cơ bản hàng

đầu cho sự phát triển kinh tế đất nước, trước hết là kinh tế nông thôn. Trên cơ sở

phân tích, đánh giá thực trạng xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế nông thôn

ở Việt Nam, các tác giả đã đề xuất những định hướng cũng như xác định các giải

pháp cơ bản cần được thực hiện trong thực tế. Có thể thấy rằng cuốn sách này có ý

nghĩa cả về mặt lý luận và thực tiễn trong việc hoạch định cơ chế, chính sách phát

triển kết cấu hạ tầng kinh tế nông thôn trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại

hóa ở Việt Nam.

Cuốn “Quy hoạch phát triển và xây dựng hạ tầng kỹ thuật các khu dân cư

nông thôn” của tác giả Nguyễn Minh Tâm [59] đã phân tích đặc điểm quá trình kiến

tạo và các yếu tố liên quan đến phát triển hạ tầng kinh tế khu dân cư nông thôn. Khi

đánh giá tác động của hạ tầng kinh tế tới phát triển kinh tế - xã hội, tác giả cho rằng

hạ tầng kinh tế là cơ sở thúc đẩy sự chuyển đổi cơ cấu kinh tế nông thôn từ sản xuất

nông nghiệp tự tiêu thụ sang sản xuất hàng hóa và dịch vụ. Nơi nào kết cấu hạ tầng

kinh tế được đầu tư xây dựng tốt thì ở nơi đó các hoạt động kinh tế có điều kiện

phát triển, đời sống của người dân được nâng cao. Thêm vào đó, cuốn sách còn chỉ

rõ các yêu cầu, chỉ tiêu cơ bản trong xây dựng các công trình hạ tầng kinh tế ở nông

thôn cũng như hướng dẫn quy hoạch xây dựng các công trình hạ tầng như làng xã,

hệ thống cấp nước, vệ sinh môi trường; đồng thời đề xuất các giải pháp thúc đẩy

17

phát triển hạ tầng kinh tế làng xã. Có thể nói, đây là công trình khoa học trang bị

những kiến thức rất cơ bản về quy hoạch xây dựng và quản lý các công trình hạ

tầng kỹ thuật trong phạm vi làng xã.

Trong cuốn “Chương trình đào tạo phát triển kết cấu hạ tầng nông thôn”, tác

giả Dương Văn Xanh [78] đã đưa ra quan niệm về kết cấu hạ tầng nông thôn, luận

giải vai trò quan trọng của nó trong kinh tế thị trường. Tác giả cho rằng, “Kết cấu hạ

tầng là phương tiện để khắc phục những nhược điểm của cơ chế thị trường, góp

phần bảo đảm cho phát triển bền vững; việc phát triển kết cấu hạ tầng nông thôn là

yếu tố không thể thiếu để phát triển đất nước, vùng, ngành, các đơn vị kinh tế nhằm

tổ chức phân bổ và sử dụng nguồn lực tự nhiên, kinh tế - xã hội ở nông thôn một

cách hợp lý”. Trên cơ sở đó, cuốn sách trình bày những nội dung cơ bản trong quản

lý phát triển kết cấu hạ tầng nông thôn; kế hoạch hoá và lựa chọn các dự án phát

triển; phương pháp phân tích xã hội trong chu trình dự án; những vấn đề kinh tế tài

chính, quản lý chất lượng trong xây dựng, khai thác và bảo quản các công trình hạ

tầng nông thôn. Đây là công trình có giá trị đáp ứng yêu cầu giảng dạy, học tập và

nghiên cứu về phát triển kết cấu hạ tầng nông thôn, nhất là các cán bộ làm công tác

phát triển nông nghiệp và phát triển kết cấu hạ tầng nông thôn. Tuy nhiên, trong

cuốn sách này, tác giả chỉ đi vào làm rõ vấn đề quản lý kết cấu hạ tầng nông thôn,

nhiều nội dung liên quan khác đến phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế nông thôn chưa

được phân tích sâu.

Phan Sĩ Mẫn trong “Xây dựng và phát triển kết cấu hạ tầng trong kinh tế

nông nghiệp, nông thôn Việt Nam”[43] đã đưa ra quan niệm của mình về kết cấu hạ

tầng, đi sâu phân tích vai trò của xây dựng và phát triển kết cấu hạ tầng trong kinh

tế nông nghiệp và nông thôn. Trên cơ sở khái quát thực trạng kết cấu hạ tầng trong

nông nghiệp, nông thôn những năm đầu đổi mới, tác giả đề xuất một số phương

hướng và giải pháp cơ bản để xây dựng và phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng nông

nghiệp, nông thôn nước ta thời gian tới, trong đó đặc biệt quan tâm đến vai trò quản

lý nhà nước từ việc xác định chiến lược, quy hoạch đến ban hành cơ chế chính sách

và tổ chức quản lý xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng nông nghiệp, nông thôn.

Dương Văn Thái với “Huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bắc Giang” [66] đã đề cập những nội dung cơ bản

18

về kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và chỉ ra vai trò của chúng đối với phát triển

kinh tế - xã hội của một quốc gia; tổng kết được những vấn đề lý luận về kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ, bao gồm: khái niệm, đặc điểm, phân loại, trong đó đã

làm rõ được kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là một loại hàng hóa công cộng

không thuần túy, có thể coi đó là cơ sở lý thuyết để huy động các nguồn vốn đầu tư

kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Bên cạnh đó, luận án còn hệ thống hóa, làm rõ

thêm những lý luận cơ bản về vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ và nhất là vấn đề huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ, các phương thức huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ cũng như chỉ ra kinh nghiệm của một số nước, một số địa

phương trong việc huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường

bộ. Luận án đã đi vào khảo sát thực trạng huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ tại tỉnh Bắc Giang và đưa ra những nhận xét, phân tích,

đánh giá tình hình huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường

bộ trên địa bàn tỉnh giai đoạn 2001-2013. Luận án đã khẳng định những kết quả đạt

được, nhất là chỉ ra được những hạn chế và nguyên nhân để có biện pháp khắc

phục. Từ đó, luận án đã đề xuất các nhóm giải pháp tổng thể, nhóm giải pháp huy

động vốn đầu tư phát triển trong nước, nhóm giải pháp huy động vốn đầu tư nước

ngoài cho giai đoạn từ năm 2014 đến 2020 và tầm nhìn đến 2030 cũng như các điều

kiện thực hiện làm cho các giải pháp đề xuất mang tính khả thi hơn.

Nguyễn Quang Minh với “Phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế nông thôn trong

kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa ở tỉnh Thanh Hóa hiện nay” [44] đã

trình bày những vấn đề lý luận và thực tiễn về phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế

nông thôn trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, đặc biệt lần

đầu tiên tác giả đã đưa ra khái niệm về phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế nông thôn

trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, đó là sự chủ động, tích

cực của Nhà nước và các chủ thể kinh tế làm gia tăng số lượng, quy mô, chất lượng

và sự hợp lý về cơ cấu các hạng mục công trình vật chất - kỹ thuật ở địa bàn nông

thôn trên cơ sở nhận thức và vận dụng đúng đắn các quy luật kinh tế khách quan

nhằm phục vụ tốt sản xuất nông nghiệp, công nghiệp, dịch vụ, góp phần hiện thực

hóa các mục tiêu kinh tế ở nông thôn. Luận án còn phân tích, đánh giá những thành

19

tựu, hạn chế và những vấn đề đặt ra đối với phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế nông

thôn trong phát triển kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa ở Thanh Hóa,

khẳng định đây là nhiệm vụ quan trọng của tỉnh và nằm trong chủ trương chung của

cả nước. Qua đó, luận án đưa ra các quan điểm cơ bản và đề xuất những giải pháp

chủ yếu nhằm phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế nông thôn trong phát triển kinh tế

thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa ở tỉnh Thanh Hóa thời gian tới.

Nguyễn Xuân Quyết với “Nghiên cứu sự tham gia của cộng đồng trong phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn tỉnh Đồng Nai”[57] đã hệ thống hóa và

làm sáng tỏ thêm cơ sở lý luận về các loại cộng đồng, các hoạt động tham gia của

cộng đồng trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn; phân tích các hình

thức, mức độ tham gia của cộng đồng và kinh nghiệm huy động sự tham gia của

cộng đồng trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn ở một số nước trên

thế giới như: Hàn Quốc, Malaysia, Thái Lan... đồng thời tập hợp một số kinh

nghiệm, mô hình huy động sự tham gia của cộng đồng và các địa phương trong

nước như tỉnh Phú Thọ, Bình Dương... để từ đó rút ra các bài học kinh nghiệm cho

Việt Nam và tỉnh Đồng Nai. Thêm vào đó, luận án còn chỉ ra 7 nội dung tham gia

chủ yếu của cộng đồng cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn cũng

như các tác nhân và sự phối hợp giữa các tác nhân trong khối cộng đồng tham gia,

đồng thời đánh giá kết quả, mức độ và loại hình tham gia của cộng đồng trong phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn; từ đó đề xuất các giải pháp huy động,

tăng cường sự tham gia phù hợp với điều kiện của từng vùng và cộng đồng... Ngoài

ra, qua nghiên cứu thực trạng tham gia của cộng đồng trong phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông nông thôn trên địa bàn tỉnh, tác giả đã đề xuất 6 nhóm giải pháp

tăng cường sự tham gia của cộng đồng trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

nông thôn tỉnh Đồng Nai đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn cũng có đề tài khoa học cấp Bộ:

“Đánh giá tác động của các chính sách xây dựng nông thôn mới ở Việt Nam”. Bộ

Nông nghiệp và Phát triển nông thôn,Viện Chính sách và chiến lược phát triển

nông nghiệp nông thôn, do TS Hoàng Vũ Quang làm chủ nhiệm, năm 2014.

Nghiên cứu này đã chỉ ra các tác động tích cực, tiêu cực của chính sách xây dựng

20

NTM lên các đối tượng là cá nhân, hộ gia đình, tổ chức và cộng đồng tại các xã

đang xây dựng NTM.

Ở các loại hình bài báo khoa học, thời gian qua cũng đã có một số lượng

khá nhiều các bài báo viết về kết cấu hạ tầng kinh tế nông thôn ở các khía cạnh

khác nhau, nổi bật như: bài viết: “Giao thông nông thôn trong công cuộc xây dựng

nông thôn mới và hiện đại hóa nông thôn” của Nguyễn Ngọc Đông (Bộ GTVT) đã

khẳng định trong những năm qua, dưới sự lãnh đạo của Đảng và iều hành của

Chính phủ, nền sản xuất nông nghiệp, đời sống người nông dân cũng như kết cấu

hạ tầng giao thông nông thôn đã cơ bản thay đổi và đạt được những thành tựu to

lớn. Năng suất, chất lượng và hiệu quả của sản xuất nông nghiệp phát triển với tốc

độ khá cao, bền vững; hàng hóa nông sản được phân phối rộng khắp các vùng

miền trên toàn quốc nhờ hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ đã có bước phát triển

vượt bậc so với những năm trước. Tuy nhiên, đứng trước công cuộc công nghiệp

hóa và hiện đại hóa nông thôn, có nhiều thách thức đã được đặt ra. Theo đó, Đảng

và Nhà nước đã có nhiều chủ trương, chính sách nhằm thúc đẩy phát triển kết cấu

hạ tầng GTNT, trong đó có Chương trình mục tiêu quốc gia về xây dựng nông

thôn mới giai đoạn 2010-2020. Tại Quyết định số 491 QĐ-TTg ngày 16/4/2009,

Thủ tướng Chính phủ đã ban hành bộ tiêu chí quốc gia về nông thôn mới. Trong

19 tiêu chí về xây dựng nông thôn mới, tiêu chí về thực hiện quy hoạch và phát

triển giao thông nông thôn được đặt lên hàng đầu. Đồng thời, bài viết cũng chỉ ra

những vấn đề về đầu tư phát triển GTNT, đó là: hệ thống đường nông thôn chưa

theo kịp với tốc độ phát triển và tiềm lực của các vùng kinh tế sản xuất nông, lâm,

ngư nghiệp. Hệ thống đường giao thông nông thôn chưa được phủ kín và chưa có

sự kết nối liên hoàn từ hệ thống đường tỉnh, đường huyện xuống nông thôn nhất là

đối với vùng sâu, vùng xa, miền núi, biên giới, hải đảo…. Tiêu chuẩn kỹ thuật

đường GTNT còn thấp, hầu hết các huyện trong các tỉnh thành cả nước đều chưa

có quy hoạch đồng bộ mạng lưới giao thông nên khó có thể xây dựng được kế

hoạch lâu dài để phát triển. Chính điều này làm cho đầu tư còn tự phát, chưa có

tính định hướng, gây ảnh hưởng đến việc nâng cấp, cải tạo và phát triển dài hạn.

Mặt khác, cơ cấu tổ chức, quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn còn nhiều

21

bất cập, còn thiếu sự quan tâm và bố trí kinh phí quản lý, bảo trì; thiếu cán bộ

chuyên môn quản lý hệ thống đường huyện trở xuống….

Chu Xuân Nam với bài viết “Xây dựng giao thông nông thôn đáp ứng sản

xuất nông nghiệp hàng hóa”[47]; Trần Anh Dũng với bài viết “Đầu tư kết cấu hạ

tầng nông nghiệp, nông thôn thành tựu và giải pháp”[23]; báo cáo khoa học của

Chu Tiến Quang (Viện nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương) về “Cơ chế chính

sách đầu tư kết cấu hạ tầng thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông nghiệp,

nông thôn”; tham luận của Lê Hữu Nghĩa (Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí

Minh) về “Xây dựng nông thôn mới ở Việt Nam - những vấn đề đặt ra và giải

pháp”. Các bài báo khoa học cũng như tham luận đã trình bày những vấn đề cơ bản

về kết cấu hạ tầng nông thôn, cũng như vai trò của xây dựng giao thông nông thôn

trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Đồng thời, các tác giả còn đưa ra một

số kiến nghị và giải pháp nhằm xây dựng giao thông nông thôn cũng như đầu tư kết

cấu hạ tầng nông nghiệp, nông thôn...

1.2.3. Những nghiên cứu về vốn đầu tƣ từ ngân sách nhà nƣớc cho

phát triển giao thông nông thôn

Ở Việt Nam, phát triển giao thông nông thôn chủ yếu được thực hiện bằng

nguồn vốn ngân sách nhà nước. Trong những năm qua, cũng đã có một số công

trình nghiên cứu về vấn đề này được công bố, nổi bật trong đó có thể kể đến các

công trình nghiên cứu sau:

Nguyễn Ninh Tuấn với “Định hướng đổi mới đầu tư phát triển kết cấu hạ

tầng phục vụ sản xuất nông nghiệp nước ta trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại

hóa” [62] đã trình bày những vấn đề cơ sở lý luận và thực tiễn về đầu tư phát triển

kết cấu hạ tầng phục vụ phát triển sản xuất nông nghiệp từ nguồn vốn ngân sách nhà

nước; nhấn mạnh kinh nghiệm về đầu tư kết cấu hạ tầng cho phát triển sản xuất

nông nghiệp ở các nước trong khu vực Châu Á. Đồng thời, phân tích, đánh giá thực

trạng đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng phục vụ sản xuất nông nghiệp bằng nguồn

vốn ngân sách nhà nước giai đoạn 1996-2005, qua đó chỉ ra những kết quả đạt được

và những vấn đề đặt ra cần giải quyết. Trên cơ sở đó, luận án đưa ra các quan điểm,

định hướng, mục tiêu đổi mới đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng nông nghiệp đến năm

22

2020 và đề xuất một số giải pháp chủ yếu nhằm đổi mới đầu tư phát triển kết cấu hạ

tầng phục vụ phát triển sản xuất nông nghiệp từ nguồn vốn ngân sách nhà nước.

Nguyễn Thị Bình với “Hoàn thiện quản lý nhà nước đối với đầu tư xây dựng

cơ bản từ vốn ngân sách trong ngành giao thông vận tải Việt Nam” [2] đã trình bày

cơ sở lý luận và kinh nghiệm thực tiễn về quản lý nhà nước đối với đầu tư xây dựng

cơ bản từ vốn ngân sách nhà nước nghiên cứu trong ngành giao thông vận tải nói

chung và giao thông nông thôn nói riêng, trong đó đưa ra cách tiếp cận mới về quản

lý nhà nước đối với đầu tư xây dựng cơ bản từ vốn ngân sách nhà nước theo 05

khâu của quá trình đầu tư xây dựng cơ bản, bao gồm quản lý nhà nước trong xây

dựng quy hoạch, kế hoạch; lập, thẩm định, phê duyệt dự án; triển khai các dự án;

nghiệm thu, thẩm định chất lượng, bàn giao công trình và thanh quyết toán. Luận án

còn phân tích, đánh giá thực trạng quản lý nhà nước đối với đầu tư xây dựng cơ bản

từ vốn ngân sách nhà nước trong ngành giao thông vận tải Việt Nam hiện nay, đặc

biệt chỉ ra những hạn chế cũng như nguyên nhân của những hạn chế này trong công

tác quản lý nhà nước đối với đầu tư xây dựng cơ bản từ vốn ngân sách nhà nước

trong ngành giao thông vận tải. Qua đó, đưa ra phương hướng cũng như đề xuất các

giải pháp có cơ sở lý luận và thực tiễn để hoàn thiện quản lý nhà nước đối với đầu

tư xây dựng cơ bản từ vốn ngân sách nhà nước trong ngành giao thông vận tải Việt

Nam trong thời gian tới.

Nguyễn Minh Đức với “Nghiên cứu một số giải pháp nâng cao chất lượng

quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình sử dụng vốn nhà nước” [29] đã tập trung

nghiên cứu các vấn đề có tính lý luận về dự án và chất lượng quản lý dự án đầu tư,

đặc biệt là đi sâu phân tích thực tế chất lượng các dự án đầu tư cũng như các công

trình sử dụng vốn nhà nước; chỉ ra những kết quả đạt được, những mặt còn hạn chế

và các nguyên nhân trong quá trình quản lý chất lượng dự án công trình tại Việt

Nam thời gian qua. Qua đó, luận án đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao chất

lượng quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình sử dụng vốn nhà nước ở Việt Nam

trong thời gian tới.

Trần Bửu Long với “Vai trò của Nhà nước đối với sự phát triển đầu tư kết

cấu hạ tầng kỹ thuật trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh” [40] đã hệ thống hóa

những vấn đề lý luận cơ bản và cụ thể hóa cơ sở lý luận, khung lý thuyết phân tích,

23

đánh giá vai trò của Nhà nước đối với sự phát triển đầu tư kết cấu hạ tầng kỹ thuật

trên địa bàn thành phố cấp tỉnh nói riêng và cấp độ quốc gia nói chung. Luận án còn

xác định những nội dung chủ yếu và hình thức chủ yếu của đầu tư công để phát

triển đầu tư kết cấu hạ tầng kỹ thuật trên địa bàn thành phố, đồng thời nghiên cứu

kinh nghiệm của 5 quốc gia trong khu vực, bao gồm Philipines, Thái Lan, Trung

Quốc, Hàn Quốc, Singapore về vai trò của Nhà nước đối với sự phát triển đầu tư kết

cấu hạ tầng kỹ thuật và rút ra 10 bài học kinh nghiệm cho Việt Nam nói chung.

Đồng thời, luận án phân tích, đánh giá khách quan thực trạng và vai trò của Nhà

nước đối với sự phát triển đầu tư kết cấu hạ tầng kỹ thuật trên địa bàn thành phố Hồ

Chí Minh giai đoạn 2001-2015, phát hiện những hạn chế, yếu kém và nguyên nhân

cũng như những vấn đề đặt ra cần giải quyết trong giai đoạn tới. Ngoài ra, luận án

còn xác định nhu cầu đầu tư, các định hướng chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng

kỹ thuật trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh và đề xuất 4 nhóm giải pháp chủ yếu

nhằm nâng cao vai trò của Nhà nước đối với phát triển đầu tư kết cấu hạ tầng kỹ

thuật trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

“Nghiên cứu đề xuất các giải pháp khoa học và công nghệ về giao thông

nông thôn, thủy lợi phù hợp với quy hoạch làng xã phục vụ xây dựng nông thôn mới

vùng Bắc Trung Bộ” [69] đã tập trung làm rõ 4 nội dung chính. Thứ nhất, trình bày

tổng quan kết quả nghiên cứu về các giải pháp khoa học và công nghệ xây dựng kết

cấu hạ tầng giao thông nông thôn, hệ thống thủy lợi nội đồng và quy hoạch làng xã

phục vụ xây dựng nông thôn mới. Thứ hai, phân tích, đánh giá thực trạng kết cấu hạ

tầng thủy lợi, giao thông nông thôn vùng Bắc Trung Bộ, mà cụ thể là tại 3 tỉnh:

Nghệ An, Hà Tĩnh và Thừa Thiên-Huế. Thứ ba, đề xuất các giải pháp khoa học và

công nghệ nhằm hoàn thiện hệ thống thủy lợi nội đồng, phát triển giao thông nông

thôn phục vụ xây dựng nông thôn mới vùng Bắc Trung Bộ. Thứ tư, xây dựng mô

hình ứng dụng các giải pháp khoa học và công nghệ phát triển giao thông nông

thôn, hoàn thiện hệ thống thủy lợi nội đồng phục vụ xây dựng nông thôn mới của vùng.

Bài viết của Nguyễn Anh Tuấn với “Phát triển giao thông nông thôn bằng

vốn ngân sách: Thực tế tại huyện Nghĩa Đàn, tỉnh Nghệ An” [60] đã trình bày

những kết quả đạt được trong hoạt động phát triển giao thông nông thôn tại huyện

Nghĩa Đàn, tỉnh Nghệ An, trong đó nhấn mạnh vào nguồn vốn đầu tư phát triển kết

24

cấu hạ tầng từ ngân sách nhà nước. Cụ thể, tại huyện Nghĩa Đàn, nguồn vốn tài trợ

đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng từ ngân sách nhà nước chiếm tới 87,25% tổng số

vốn đầu tư phát triển giao thông nông thôn giai đoạn 2010-2013, trong đó ngân sách

Trung ương hỗ trợ 26,75%, ngân sách Tỉnh hỗ trợ 35,29%, ngân sách Huyện 25,21%.

Đồng thời, tác giả cũng chỉ ra những tồn tại và hạn chế trong khâu kiểm soát vốn đầu

tư từ ngân sách nhà nước, qua đó đưa ra một số kiến nghị, đề xuất nhằm nâng cao chất

lượng đầu tư công trình giao thông nông thôn từ nguồn vốn ngân sách nhà nước.

1.2.4. Những nghiên cứu về đầu tƣ cho phát triển giao thông nông

thôn vùng đồng bằng sông Hồng

Là một trong hai vùng trọng điểm nông nghiệp của cả nước, vùng đồng bằng

sông Hồng thu hút được sự quan tâm nghiên cứu của nhiều học giả và các nhà

nghiên cứu về phát triển nông nghiệp nói chung và phát triển giao thông nông thôn

nói riêng. Xét về các công trình nghiên cứu về đầu tư cho phát triển giao thông nông

thôn vùng Đồng bằng sông Hồng, nổi bật có một số công trình liên quan trực tiếp

hoặc gián tiếp như sau:

Một số bài viết trong “Phát triển thị trường nông thôn vùng đồng bằng sông

Hồng trong giai đoạn hiện nay” [30] gồm: “Thực trạng kết cấu hạ tầng vùng đồng

bằng sông Hồng”; “Xây dựng và củng cố mạng lưới giao thông nông thôn - Một

trong những giải pháp phát triển thị trường nông thôn khu vực đồng bằng sông

Hồng”... đã phân tích, đánh giá thực trạng kết cấu hạ tầng của vùng, nhất là mạng

lưới giao thông nông thôn; nhấn mạnh tầm quan trọng của việc đầu tư phát triển

GTNT đối với quá trình phát triển thị trường nông thôn của vùng.

Phạm Thị Khanh với “Huy động vốn phát triển nông nghiệp vùng đồng bằng

sông Hồng hiện nay” [36] đã hệ thống hóa cơ sở khoa học về vốn và huy động vốn

phát triển nông nghiệp; phân tích những bài học kinh nghiệm rút ra từ thực tiễn huy

động vốn phát triển nông nghiệp của một số nước và vùng lãnh thổ Châu Á. Bên

cạnh đó, luận án còn phân tích các đặc điểm nông nghiệp vùng đồng bằng sông

Hồng, góp phần làm rõ tiềm năng, thế mạnh cũng như khó khăn trong phát triển

nông nghiệp của vùng đồng bằng sông Hồng; phân tích, đánh giá thực trạng huy

động vốn trong nước cho phát triển nông nghiệp của vùng, rút ra những hạn chế và

25

nguyên nhân cần khắc phục. Qua đó, luận án đề xuất những phương hướng, giải pháp

đẩy mạnh huy động vốn trong nước nhằm phát triển nông nghiệp của vùng.

Quyết định số 3829/QĐ-BGTVT ngày 26/11/2013 phê duyệt phương hướng,

kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vùng đồng bằng sông Hồng đến năm

2015, định hướng đến năm 2020 [6] của Bộ Giao thông vận tải đã trình bày các

quan điểm phát triển, định hướng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của vùng

đồng bằng sông Hồng đến năm 2020 cũng như các kế hoạch thực hiện và giải pháp,

chính sách tạo vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của vùng..

Cấn Quang Tuấn với “Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng

vốn đầu tư xây dựng cơ bản tập trung từ ngân sách nhà nước do thành phố Hà Nội

quản lý” [61] đã trình bày một số vấn đề lý luận chung về vốn đầu tư phát triển và

vốn đầu tư xây dựng cơ bản tập trung thuộc ngân sách nhà nước như khái niệm, đặc

điểm, vai trò, phân loại, các nhân tố ảnh hưởng... cũng như một số tiêu thức đánh

giá hiệu quả sử dụng vốn đầu tư phát triển và vốn đầu tư xây dựng cơ bản từ ngân

sách nhà nước và kinh nghiệm của một số quốc gia trong quản lý vốn đầu tư phát

triển từ ngân sách địa phương. Bên cạnh đó, luận án còn phân tích, đánh giá thực

trạng sử dụng vốn đầu tư xây dựng cơ bản tập trung từ ngân sách thành phố Hà Nội

giai đoạn 2001-2007, đưa ra một số đánh giá chung về đầu tư xã hội cũng như về

công tác quản lý và sử dụng nguồn vốn đầu tư xây dựng cơ bản tập trung từ ngân

sách thành phố Hà Nội. Qua đó, luận án đề xuất một số giải pháp chủ yếu nhằm

nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư xây dựng cơ bản tập trung từ ngân sách nhà

nước do thành phố Hà Nội quản lý đến năm 2010.

Lê Sỹ Thọ với “Huy động và sử dụng vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng

nông thôn mới trên địa bàn thành phố Hà Nội”[68] đã hệ thống hóa cơ sở lý luận về

nông thôn mới và kết cấu hạ tầng nông thôn mới, trong đó làm rõ nội hàm khái

niệm “mới” trong các thuật ngữ này; đồng thời xây dựng khung lý thuyết đồng bộ

về huy động, sử dụng vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng nông thôn mới cũng như

xây dựng hệ thống các chỉ tiêu đánh giá kết quả huy động và sử dụng vốn đầu tư kết

cấu hạ tầng nông thôn mới. Bên cạnh đó, luận án đã đánh giá khái quát kết quả thực

hiện chương trình xây dựng nông thôn mới trên địa bàn Hà Nội giai đoạn 2011-

2015, phân tích làm rõ thực trạng, xác định 6 vấn đề đang đặt ra trong huy động và

26

sử dụng vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng nông thôn mới trên địa bàn Hà Nội;

qua đó xây dựng được 3 quan điểm chủ đạo và đề xuất 6 giải pháp chính trong huy

động và sử dụng vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng nông thôn mới trên địa bàn

thành phố Hà Nội trong thời gian tới năm 2020, tầm nhìn 2035.

Nguyễn Lương Thành với “Tăng cường huy động vốn đầu tư xây dựng các

công trình kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội tỉnh Bắc Ninh trong thời kỳ đổi mới -

Thực trạng, kinh nghiệm và giải pháp”[67] và Nguyễn Đức Tuyên với “Phát triển

hạ tầng kinh tế - xã hội ở nông thôn tỉnh Bắc Ninh - Kinh nghiệm và giải pháp”

[65] đều đi sâu nghiên cứu sự cần thiết phải phát triển hạ tầng kinh tế - xã hội nói

chung, những vấn đề cơ bản về huy động vốn đầu tư cho phát triển hạ tầng kinh tế -

xã hội cũng như phân tích những kinh nghiệm trong hoạt động thu hút nguồn vốn

đầu tư này. Tuy nhiên, nghiên cứu của tác giả Nguyễn Lương Thành đi sâu phân

tích thực trạng huy động vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội trên

địa bàn toàn tỉnh Bắc Ninh giai đoạn 1997-2005, còn tác giả Nguyễn Đức Tuyên lại

tập trung chủ yếu vào nghiên cứu phát triển kết cấu hạ tầng nông thôn của tỉnh này.

Mặc dù vậy, cả hai luận án đều chỉ ra những kết quả đạt được, những mặt còn hạn

chế và nguyên nhân của những hạn chế đó. Qua đó, lần lượt đưa ra các quan điểm

và giải pháp huy động vốn đầu tư xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng kinh tế -

xã hội trên toàn tỉnh Bắc Ninh nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn,

thủy lợi của tỉnh Bắc Ninh nói riêng.

1.3. MỘT SỐ NHẬN XÉT VÀ KHOẢNG TRỐNG CẦN TIẾP TỤC NGHIÊN

CỨU TRONG LUẬN ÁN

1.3.1. Một số nhận xét về các nghiên cứu liên quan đến đề tài luận án

Các công trình và bài viết đã công bố ở trong và ngoài nước mà tác giả nêu ở

trên đã giải quyết được nhiều vấn đề về lý luận và thực tiễn liên quan đến vốn đầu tư từ

ngân sách nhà nước để phát triển giao thông nông thôn. Kết quả cụ thể như sau:

- Kết quả nghiên cứu đạt được về lý luận:

+ Nghiên cứu về vốn nói chung, vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước trên các

khía cạnh như khái niệm, đặc điểm, vai trò... là những kết quả được trình bày phổ

biến ở các nghiên cứu liên quan đã được công bố; tuy nhiên, căn cứ vào yêu cầu của

27

đối tượng nghiên cứu mà mức độ phân tích hoặc cách tiếp cận nghiên cứu các phạm

trù này là khác nhau.

+ Trong các công trình nghiên cứu có liên quan, các tác giả đã luận bàn về phát

triển giao thông nông thôn trong mối quan hệ với các nguồn lực phát triển và vai trò

của giao thông nông thôn phục vụ phát triển. Ngoài ra, các tác giả cũng đã đề cập đến

giải pháp để phát triển giao thông nông thôn ở những giác độ khác nhau.

+ Một số công trình có nghiên cứu về đầu tư phát triển giao thông nông thôn

từ ngân sách nhà nước, cũng có nghiên cứu về phát triển giao thông nông thôn vùng

đồng bằng sông Hồng nhưng về cơ bản mới chỉ dừng lại ở việc hệ thống hóa một số

vấn đề lý luận về đầu tư phát triển giao thông nông thôn; ảnh hưởng của vốn đầu tư

tới phát triển hạ tầng nói chung và giao thông nông thôn nói riêng.

- Kết quả nghiên cứu đạt được về thực tiễn:

+ Mỗi công trình nghiên cứu ở từng thời điểm cụ thể, với quy mô, phương

pháp và cách tiếp cận khác nhau cũng đã khai thác khá triệt để bức tranh muôn màu,

muôn vẻ của thực trạng sử dụng vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông nói chung, phát triển giao thông nông thôn nói riêng, gắn với

những địa phương vùng nhất định. Đặc biệt là các công trình nghiên cứu ở trong

nước đã đi sâu phân tích, đánh giá thực trạng đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông

nói chung và phát triển giao thông nông thôn nói riêng tại một số vùng, địa phương

trên khắp cả nước để từ đó đưa ra những kết quả đạt được cũng như những hạn chế

trong công tác này. Riêng về phát triển giao thông nông thôn khu vực đồng bằng

sông Hồng, ít nhiều đã có một số tác giả trực tiếp nghiên cứu về hoạt động đầu tư và

giao thông nông thôn tại khu vực này dưới góc độ toàn vùng và tại từng tỉnh thuộc

khu vực này.

+ Một số không ít các nghiên cứu trên đã trình bày các kinh nghiệm của một số

quốc gia trong việc phát triển kết cấu hạ tầng nông thôn nói chung và phát triển giao

thông nông thôn nói riêng, đưa ra những đánh giá cũng như rút ra các bài học hay cả

về mặt chính sách và thực tiễn cho các nước đang phát triển vận dụng.

+ Dưới những góc độ nghiên cứu khác nhau, các tác giả cũng đã có một số

nghiên cứu về đầu tư phát triển vùng đồng bằng sông Hồng; phát triển kết cấu hạ

tầng vùng hay chương trình xây dựng nông thôn mới vùng đồng bằng sông Hồng...

28

Đó là những căn cứ khoa học và thực tiễn quan trọng để kế thừa và phát triển trong

quá trình nghiên cứu thực hiện luận án. Tuy nhiên, phần lớn các nghiên cứu đã được

công bố thiên nhiều về huy động vốn nói chung hoặc quản lý, sử dụng vốn hay quản

lý nhà nước trong phát triển hạ tầng giao thông nông thôn tại một tỉnh thuộc vùng

đồng bằng sông Hồng, gần như chưa có nghiên cứu nào trùng lặp với đề tài luận án

này về cả phạm vi nội dung và phạm vi thời gian nghiên cứu.

1.3.2. Những khoảng trống cần tiếp tục nghiên cứu trong luận án

Mặc dù đã có một số công trình nghiên cứu được công bố về một số khía

cạnh liên quan đến đề tài luận án, đến nay còn một số vấn đề quan trọng thuộc đề tài

luận án chưa được nghiên cứu, giải quyết một cách trực diện, tổng thể và chuyên

sâu, cụ thể như sau:

- Khoảng trống về lý luận:

Cần tiếp tục nghiên cứu, làm rõ cơ sở lý luận, khung lý thuyết phân tích,

đánh giá về vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao thông nông thôn

xét theo vùng kinh tế; trong đó, Nhà nước là chủ thể đầu tư chủ yếu cho hoạt động

phát triển giao thông nông thôn, song ở góc độ vùng kinh tế, điều phối vốn đầu tư từ

ngân sách nhà nước trong hoạt động này như thế nào, có các nhân tố nào ảnh hưởng

tới nguồn vốn đầu tư của Nhà nước cho hoạt động này hay không?. Từ cách tiếp cận

như vậy, luận án tiếp tục làm rõ những vấn đề lý luận sau:

+ Quan niệm về vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao thông

nông thôn vùng.

+ Vai trò của vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao thông nông

thôn vùng.

+ Các nhân tố ảnh hưởng đến huy động và sử dụng vốn đầu tư từ ngân sách

nhà nước để phát triển giao thông nông thôn vùng. Trong đó, chỉ rõ những khác biệt

về tác động của các nhân tố đến huy động vốn và sử dụng vốn đầu tư từ ngân sách

nhà nước để phát triển giao thông nông thôn vùng.

Những “khoảng trống” từ các công trình đã nghiên cứu cũng như các kinh

nghiệm và bài học rút ra sẽ là cơ sở cho việc tham vấn chính sách huy động và sử

dụng vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao thông nông thôn vùng

đồng bằng sông Hồng một cách có hiệu quả.

29

- Khoảng trống về thực tiễn

Qua tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài luận án, tác giả nhận

thấy chưa có công trình nào nghiên cứu một cách cập nhật, có hệ thống về vốn đầu

tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông

Hồng. Chính vì vậy, còn có rất nhiều vấn đề bỏ ngỏ, ví dụ như thực trạng phát triển

giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng thời gian qua diễn ra như thế

nào?. Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước đã đóng góp được những gì trong

quá trình phát triển giao thông nông thôn của vùng?. Còn những tồn tại, hạn chế gì

trong việc huy động và sử dụng vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước trong quá trình

phát triển giao thông nông thôn của vùng thời gian qua? và đặc biệt là có thể đưa ra

những giải pháp gì để có thể huy động và sử dụng tốt hơn nguồn vốn này phục vụ

xây dựng giao thông nông thôn của vùng đồng bằng sông Hồng trong thời gian tới?.

Điều đó có nghĩa rằng luận án cần tiếp tục làm rõ những vấn đề thực tiễn sau:

+ Mô tả và phân tích các vấn đề về huy động và sử dụng vốn đầu tư từ ngân

sách nhà nước để phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng giai

đoạn đến 2017.

+ Phân tích quá trình thực hiện tiêu chí về kết cấu hạ tầng trong xây dựng

nông thôn mới ở vùng đồng bằng sông Hồng để chỉ rõ hiệu quả của chính sách huy

động và sử dụng vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao thông nông

thôn trong xây dựng nông thôn mới.

+ Những kết quả đạt được, những hạn chế và nguyên nhân. Trên cơ sở đó đề

xuất các giải pháp nhằm huy động và sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư từ ngân sách

nhà nước để phát triển giao thông nông thôn nói chung, phát triển giao thông nông

thôn vùng đồng bằng sông Hồng nói riêng.

+ Luận giải quan điểm và giải pháp trọng tâm, đột phá cho vấn đề vốn đầu tư

từ NSNN để phát triển GTNT nhằm khắc phục tình trạng đầu tư lãng phí, dàn trải,

chồng chéo, cát cứ, thiếu tính kết nối vùng và liên vùng theo yêu cầu thúc đẩy sản

xuất hàng hóa và hội nhập kinh tế quốc tế vùng ĐBSH.

Việc nghiên cứu về vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước cũng như vốn đầu tư

từ ngân sách nhà nước để phát triển GTNT vùng là một trong những vấn đề bức

thiết, tuy nhiên vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu thực tiễn đặt ra, đặc biệt trong điều

30

kiện xây dựng nông thôn mới và CNH, HĐH diễn ra nhanh. Vì vậy, vấn đề này đòi

hỏi phải được nhận thức rõ hơn và có các giải pháp hữu hiệu để huy động và sử

dụng một cách hiệu quả nhất vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao

thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng. Do đó, đề tài tiếp tục nghiên cứu về

vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước cho phát triển GTNT vùng đồng bằng sông Hồng

và đề xuất hệ thống các nhóm giải pháp.

Để góp phần vào việc giải quyết các khoảng trống về mặt lý luận và thực

tiễn, luận án sẽ tập trung nghiên cứu các nội dung sau:

- Nghiên cứu cơ sở lý luận về vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển

giao thông nông thôn cấp độ vùng kinh tế;

- Nghiên cứu kinh nghiệm thực tiễn của một số quốc gia và một số địa

phương trong nước trong việc huy động và sử dụng vốn đầu tư từ ngân sách nhà

nước để phát triển giao thông nông thôn, từ đó rút ra một số bài học kinh nghiệm

cho vùng ĐBSH;

- Phân tích, đánh giá thực trạng vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát

triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng, chỉ ra những kết quả đạt

được, những hạn chế và nguyên nhân;

- Đề xuất một số phương hướng và giải pháp, chú ý giải pháp trọng tâm và

đột phá nhằm tăng cường huy động, sử dụng vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để

phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng trong thời gian tới.

31

Chƣơng 2

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ VỐN ĐẦU TƢ TỪ NGÂN

SÁCH NHÀ NƢỚC ĐỂ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN

2.1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VỐN ĐẦU TƢ TỪ NGÂN SÁCH NHÀ NƢỚC ĐỂ

PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN

2.1.1. Khái niệm và đặc điểm của vốn đầu tƣ từ ngân sách nhà nƣớc

để phát triển giao thông nông thôn

2.1.1.1. Khái niệm vốn đầu tư

Vốn đầu tư là một phạm trù của kinh tế thị trường, nó không chỉ là một số

tiền, mà còn là toàn bộ của cải (nguồn lực) do lao động của con người sáng tạo ra

được tích lũy lại sau một thời kỳ nhất định được sử dụng để đầu tư nhằm đem lại

kết quả trong tương lai lớn hơn của cải (nguồn lực) ban đầu đã sử dụng. Vốn đầu tư

có thể là của cải vật chất, sức lao động, tài nguyên thiên nhiên đã được khai thác, sử

dụng và các tài sản khác. Song, cũng có thể quan niệm vốn đầu tư theo nghĩa hẹp

hơn: vốn đầu tư là biểu hiện bằng tiền của các nguồn lực của chủ thể đầu tư (Nhà

nước, doanh nghiệp và cá nhân).

Trong kinh tế thị trường, vốn là một hàng hóa đặc biệt. Nó khác với các hàng

hóa thông thường, hàng hóa vốn khi đem bán thì người bán không mất quyền sở

hữu mà chỉ bán quyền sử dụng. Lãi suất là cơ sở để tính giá mà người mua phải trả

để được quyền sử dụng vốn trong một thời gian.

Từ cách tiếp cận nêu trên trên, có thể hiểu vốn đầu tư với những nét đặc

trưng chủ yếu như sau:

- Vốn đầu tư là phạm trù của kinh tế thị trường và chỉ tồn tại trong nền kinh

tế thị trường; nó biểu hiện bằng giá trị của những tài sản hay các nguồn lực cho sản

xuất nói chung. Vốn đầu tư có thể biểu hiện dưới hình thái tiền hoặc dưới hình thái

sản phẩm trung gian hay yếu tố sản xuất khác (tư liệu sản xuất, nguyên vật liệu,

thông tin...).

- Lượng vốn đầu tư là hình thức đại diện cho một lượng giá trị thực của tài

sản hữu hình và vô hình có thể tham gia vào quá trình sản xuất kinh doanh nhằm

đem lại kết quả trong tương lai lớn hơn giá trị tài sản ban đầu đã sử dụng. Một

32

lượng tiền nếu chỉ để đưa vào tiêu dùng cho cuộc sống sinh hoạt hàng ngày mà

không tham gia vào quá trình chu chuyển kinh tế (sản xuất, lưu thông) thì cũng

không thể gọi là vốn đầu tư.

- Vốn đầu tư phải có chủ sở hữu và gắn với một chủ thể sở hữu nhất định.

Nếu một lượng vốn không xác định được chủ sở hữu đích thực thì cũng không thể

có khả năng được quản lý, sử dụng có hiệu quả.

- Trong kinh tế thị trường, vốn đầu tư theo nghĩa hẹp (biểu hiện bằng tiền) là

một yếu tố đầu vào của sản xuất được phân biệt với yếu tố sản xuất khác (đất đai,

lao động và tiến bộ công nghệ); nó có thể được mua, bán; quan hệ giao dịch mua,

bán vốn được thực hiện trên thị trường vốn; lãi suất là giá cả của vốn.

- Tuy vốn đầu tư thể hiện dưới dạng tiền, nhưng tiền chỉ là tiềm năng của

vốn. Để tiền trở thành vốn thì tiền đó phải vận động và sinh lời, tức đầu tư kinh

doanh. Quá trình vận động của vốn có thể tạo ra thu nhập cho chủ sở hữu và chủ sử

dụng nó.

- Do tiền lời thu được từ việc sử dụng vốn đầu tư mà số tiền này lại phụ

thuộc vào mức lợi tức theo đơn vị thời gian, nên vốn đầu tư có quan hệ đặc biệt với

thời gian. Vốn đầu tư được đo lường bằng tiền, nhưng tiền lại do Nhà nước phát

hành và chịu tác động của các yếu tố vĩ mô và tỷ giá, nên nó có thể gặp rủi ro và bị

mất giá (hoặc tăng giá) theo thời gian.

Với những đặc trưng nêu trên thì vốn đầu tư luôn vận động để tìm kiếm thu

nhập cho chủ thể sở hữu và đầu tư. Nhưng để thực tế trở thành vốn đầu tư, thì

nguồn vốn phải được tích tụ và tập trung đạt đến một lượng nhất định, tại một thời

điểm nhất định, ví dụ đủ để thực hiện thành công một dự án sản xuất, kinh doanh.

Do vậy, có thể hiểu, vốn đầu tư là các giá trị biểu hiện dưới hình thái tiền hoặc tài sản

được đầu tư vào sản xuất, kinh doanh nhằm tìm kiếm lợi nhuận và tạo ra thu nhập.

Về chất, vốn đầu tư chính là tất cả các giá trị biểu hiện bằng tiền có thể huy

động được để đưa vào sản xuất và tái sản xuất xã hội. Về lượng, nó được thể hiện

bằng số lượng tiền và tài sản tính bằng tiền dùng cho sản xuất, kinh doanh. Quan

niệm này đã được chứng minh ở kinh tế học cổ điển, kinh tế chính trị học Mác -

Lênin và kinh tế học hiện đại.

33

Theo tiếp cận vi mô, vốn đầu tư là toàn bộ giá trị ứng ra ban đầu trong các

quá trình sản xuất tiếp theo của doanh nghiệp. Nó là yếu tố không thể thiếu và là

một điều kiện để doanh nghiệp tiến hành sản xuất, kinh doanh [51, tr.164].

Theo tiếp cận vĩ mô, vốn đầu tư bao gồm toàn bộ số tiền và những tài

sản trị giá hóa bằng tiền bỏ ra nhằm tăng cường tài sản cố định của tất cả các

ngành sản xuất vật chất và phi vật chất thuộc nền kinh tế quốc dân. Mục đích

của việc đầu tư vốn là nhằm thỏa mãn nhu cầu đời sống và phát triển xã hội ở mức

cao hơn trong tương lai. Vốn đầu tư là một yếu tố cấu thành tổng cầu của một nền

kinh tế. Nó là đại diện cho một phần tổng sản lượng thực tế mua được ở mọi mức

giá [85, tr.123]. Một chủ dự án có thể thông qua cơ chế thị trường để huy động vốn

đầu tư.

Nguồn hình thành vốn đầu tư là phần tích luỹ được của xã hội, của các

cơ sở sản xuất, kinh doanh, tiết kiệm của người dân trong nước và thu hút từ

nước ngoài được biểu hiện dưới các dạng giá trị (tiền tệ các loại hoặc hàng

hoá hữu hình, hàng hoá vô hình và hàng hoá đặc biệt khác) dùng để tiến hành hoạt

động sản xuất, kinh doanh.

Xét về nguồn gốc, “Tiết kiệm là nguyên nhân trực tiếp tăng vốn. Lao

động tạo ra sản phẩm để tích luỹ trong quá trình tiết kiệm. Nhưng dù có tạo ra bao

nhiêu chăng nữa, nhưng không tiết kiệm thì vốn không bao giờ tăng lên [79, tr.487].

Theo C. Mác, nguồn gốc của tích lũy tư bản (vốn) là giá trị thặng dư, nhưng nó chỉ

là lượng giá trị thặng dư nằm ngoài phần tiêu dùng cho đời sống hàng ngày của nhà

tư bản được sử dụng làm vốn đầu tư để tái sản xuất mở rộng. Nếu không có được

một lượng giá trị thặng dư vượt ra khỏi giới hạn tiêu dùng thường nhật của nhà tư

bản thì không thể có tích lũy và do đó không thể có đầu tư mở rộng sản xuất, kinh

doanh. Tất nhiên, phần thặng dư này đã bao gồm những yếu tố vật thể của tư bản

mới, chứ không phải đơn giản chỉ là một số tiền [41, tr.817-819].

Tiếp tục tư duy trên, J. M. Keynes chứng minh rằng, đầu tư chính là phần thu

nhập dôi ra ngoài tiêu dùng, nó là phần của tiết kiệm được đưa vào sản xuất, kinh

doanh. Mức đầu tư phụ thuộc vào mức tiết kiệm. Sự cân bằng giữa tiết kiệm và đầu

tư xuất phát từ tính song phương của các giao dịch giữa một bên là nhà sản xuất và

bên kia là người tiêu dùng. Thu nhập chính là mức chênh lệch giữa doanh thu từ bán

34

hàng hoặc cung ứng dịch vụ và tổng chi phí. Nhưng toàn bộ sản phẩm sản xuất ra

phải được bán cho người tiêu dùng hoặc cho các nhà sản xuất khác. Mặt khác, đầu

tư hiện hành chính bằng phần tăng thêm năng lực sản xuất mới trong kỳ. Vì vậy, xét

về tổng thể phần dôi ra của thu nhập so với tiêu dùng mà người ta gọi là tiết kiệm

không thể khác với phần gia tăng năng lực sản xuất mà người ta gọi là đầu tư. “Đầu

tư (current investment) đó là sự tăng thêm giá trị hiện tại cho số trang thiết bị, là kết

quả của các hoạt động sản xuất trong thời kỳ đó” [38, tr.102-103].

Tuy nhiên, điều kiện cân bằng trên chỉ đạt được trong nền kinh tế đóng.

Trong đó, phần tiết kiệm của nền kinh tế bao gồm tiết kiệm của khu vực tư nhân và

tiết kiệm của Chính phủ. Điểm cần lưu ý là tiết kiệm và đầu tư được xem xét trên

góc độ toàn bộ nền kinh tế không nhất thiết được tiến hành bởi cùng một cá nhân

hay doanh nghiệp nào. Có thể cá nhân, doanh nghiệp tại một thời điểm nào đó có

tích lũy nhưng không trực tiếp tham gia đầu tư trong khi một số cá nhân, doanh

nghiệp muốn đầu tư nhưng chưa có tích lũy hoặc tích lũy chưa đầy đủ. Khi đó thị

trường vốn sẽ tham gia giải quyết vấn đề bằng việc điều tiết nguồn vốn từ nguồn dư

thừa hoặc tạm thời dư thừa sang cho người có nhu cầu sử dụng. Ví dụ, nhà đầu tư

có thể phát hành cổ phiếu, trái phiếu để huy động vốn thực hiện một dự án nào đó từ

các doanh nghiệp và các hộ gia đình - người có vốn dư thừa.

Trong nền kinh tế mở, đẳng thức đầu tư bằng tiết kiệm của nền kinh tế

không phải bao giờ cũng được thiết lập. Phần tích lũy của nền kinh tế có thể

lớn hơn nhu cầu đầu tư tại nước sở tại, khi đó vốn có thể được chuyển sang

cho nước khác để thực hiện đầu tư. Ngược lại, vốn tích lũy của nền kinh tế có thể

nhỏ hơn nhu cầu đầu tư, khi đó nền kinh tế phải huy động tiết kiệm từ nước ngoài.

Trong trường hợp này, mức chênh lệch giữa tiết kiệm và đầu tư được thể hiện trên

tài khoản vãng lai. Cũng trong nền kinh tế này, nếu nhu cầu đầu tư lớn hơn tích lũy

nội bộ nền kinh tế và tài khoản vãng lai bị thâm hụt thì có thể huy động vốn đầu tư

từ nước ngoài. Khi đó đầu tư nước ngoàihoặc vay nợ có thể trở thành một trong

những nguồn vốn đầu tư quan trọngcủa nền kinh tế. Nếu tích lũy của nền kinh tế lớn

hơn nhu cầu đầu tư trong nước trong điều kiện thặng dư tài khoản vãng lai thì quốc

gia đó có thể đầu tư vốn ra nước ngoài hoặc cho nước ngoài vay vốn nhằm nâng cao

hiệu quả sử dụng vốn của nền kinh tế [89, tr.103-105,115-118].

35

Vốn đầu tư thường được phân chia thành nhiều loại theo các tiêu thức

khác nhau. Nếu căn cứ vào nguồn vốn đầu tư thì có vốn trong nước và vốn

nước ngoài. Trong mỗi nguồn vốn đó lại được phân chia thành các nguồn nhỏ hơn.

Cụ thể, nguồn vốn đầu tư trong nước bao gồm vốn từ khu vực nhà nước và vốn từ

khu vực tư nhân; nguồn vốn nước ngoài bao gồm đầu tư trực tiếp nước ngoài, vốn

tín dụng và các nguồn vốn khác huy động qua thị trường vốn quốc tế và tài trợ phát

triển chính thức (ODF), trong đó có viện trợ phát triển chính thức (ODA) và các

hình thức viện trợ khác.

Nếu căn cứ vào bản chất của đối tượng đầu tư thì vốn đầu tư bao gồm

đầu tư cho các đối tượng vật chất và đầu tư cho các đối tượng phi vật chất.

Nếu căn cứ vào cách thức luân chuyển thì có vốn cố định và vốn lưu động. Nếu căn

cứ vào thời gian thực hiện và phát huy tác dụng của các kết quả đầu tư thì có vốn đầu

tư ngắn hạn, vốn đầu tư trung hạn và vốn đầu tư dài hạn. Nếu căn cứ vào lĩnh vực

hoạt động của các kết quả đầu tư thì vốn đầu tư bao gồm đầu tư phát triển sản xuất

kinh doanh, đầu tư phát triển khoa học và công nghệ, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng

kinh tế, xã hội…

Trong đầu tư vào kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, có nhiều nguồn vốn khác

nhau và gồm những lĩnh vực đầu tư khác nhau, trong đó trọng tâm là đầu tư vào hạ

tầng giao thông, bao gồm giao thông nông thôn và giao thông đô thị. Trong giới hạn

của luận án này, tác giả chỉ tập trung nghiên cứu vốn đầu tư theo nghĩa hẹp và từ

NSNN để phát triển đường giao thông nông thôn.

2.1.1.2. Khái niệm vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao

thông nông thôn

Trước hết, đầu tư phát triển giao thông nông thôn (GTNT) là một lĩnh vực

của hoạt động đầu tư trong nền kinh tế nên phạm trù vốn đầu tư từ ngân sách nhà

nước (NSNN) cũng có đầy đủ các thuộc tính của khái niệm vốn đầu tư như đã phân

tích ở trên. Song do mục tiêu của nguồn vốn này là nhằm vào phát triển GTNT đáp

ứng yêu cầu phát triển kinh tế, xã hội và an ninh khu vực nông thôn nên khái niệm

vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT có những đặc tính riêng. Nghiên cứu về

phạm trù kinh tế này, có thể hiểu: Vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT là một

36

bộ phận của NSNN được đưa vào đầu tư xây dựng, bảo dưỡng, nâng cấp phát triển

hệ thống GTNT nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế và xã hội của khu vực

nông thôn.

Vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT được xem xét cả về chất và về lượng.

Về chất, vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT là hình thức biểu hiện của

giá trị do lao động toàn dân tạo ra, nó chính là phần giá trị tăng thêm do người dân

trong quốc gia tạo ra được tích lũy lại (ở ngân sách nhà nước Trung ương hay địa

phương) dùng để đầu tư vào phát triển GTNT.

Về lượng, vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT chỉ là một phần của thu

nhập quốc gia, là số dôi ra ngoài tiêu dùng cho cuộc sống hàng ngày của người dân

và xã hội, đồng thời nằm ngoài các khoản tiêu dùng cho sản xuất ở các lĩnh vực trực

tiếp tạo ra của cải trong công nghiệp, nông nghiệp và dịch vụ. Trong bất cứ nền

kinh tế nào, không phải toàn bộ thu nhập của người dân và xã hội đều được tích lũy

thành vốn để đưa vào đầu tư GTNT mà nó chỉ là một bộ phận của thu nhập dùng

vào mục tiêu đầu tư này mà thôi bởi vì sản phẩm của nguồn vốn đầu tư này là

GTNT, đây là sản phẩm trung gian. Nếu đầu tư hết thu nhập đã được tích lũy vào

GTNT, tức là không còn thu nhập để đầu tư vào sản xuất kinh doanh trong công

nghiệp, nông nghiệp, dịch vụ cho sản phẩm cuối cùng thì việc đầu tư phát triển

GTNT trở thành vô nghĩa, không có mục đích kinh tế.

2.1.1.3. Phân loại vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao

thông nông thôn

Vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT có thể được phân chia thành các

loại khác nhau tùy theo tiêu thức đáp ứng những nhu cầu quản lý riêng. Sau đây là

một số tiêu thức phân loại cần chú ý:

- Phân loại theo thẩm quyền quyết định đầu tư

Phân loại vốn đầu tư từ NSNN theo thẩm quyền quyết định đầu tư là tùy vào

tính chất và quy mô về vốn của dự án mà phân ra người có thẩm quyền quyết định

đầu tư dự án đó. Ở Việt Nam, thẩm quyền quyết định vốn đầu tư từ NSNN được

quy định như sau:

37

+ Thủ tướng Chính phủ quyết định đầu tư các dự án đã được Quốc hội thông

qua chủ trương và cho phép đầu tư.

+ Bộ trưởng, Thủ trưởng cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc Chính phủ, cơ

quan quản lý tài chính của Đảng, cơ quan Trung ương của tổ chức chính trị - xã hội,

tổ chức chính trị xã hội - nghề nghiệp và Chủ tịch Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh quyết

định đầu tư các dự án nhóm A, B, C.

Bộ trưởng, Thủ trưởng cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc Chính phủ và Chủ

tịch Uỷ ban nhân dân (UBND) cấp tỉnh được uỷ quyền hoặc phân cấp quyết định đầu

tư đối với các dự án nhóm B, C cho cơ quan cấp dưới trực tiếp;

+ Chủ tịch UBND cấp huyện, cấp xã được quyết định đầu tư các dự án trong

phạm vi ngân sách của địa phương sau khi thông qua Hội đồng nhân dân cùng cấp;

+ Tùy theo điều kiện cụ thể của từng địa phương, Chủ tịch UBND cấp tỉnh

quy định cụ thể cho Chủ tịch UBND cấp huyện và Chủ tịch UBND cấp xã được

quyết định đầu tư các dự án thuộc ngân sách địa phương. Đối với các thành phố trực

thuộc Trung ương, việc phân cấp theo quy định riêng được Thủ tướng Chính phủ

cho phép.

- Phân loại theo lĩnh vực hoạt động trong xã hội của các kết quả đầu tư

Có thể phân chia các hoạt động đầu tư thành đầu tư phát triển sản xuất kinh

doanh, đầu tư phát triển khoa học kỹ thuật, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng (kỹ

thuật và xã hội)…

Các hoạt động đầu tư này có quan hệ tương hỗ với nhau. Đầu tư phát triển

khoa học kỹ thuật và kết cấu hạ tầng tạo điều kiện cho đầu tư phát triển sản xuất kinh

doanh đạt hiệu quả cao; đầu tư phát triển sản xuất kinh doanh tạo tiềm lực cho đầu tư

phát triển khoa học kỹ thuật, kết cấu hạ tầng và các hoạt động đầu tư khác.

- Phân loại theo vùng lãnh thổ (theo tỉnh và theo vùng kinh tế của đất nước)

Phân loại theo cách này phản ánh tình hình đầu tư bằng nguồn vốn NSNN

của từng tỉnh, từng vùng kinh tế và từ đó thấy rõ đối tượng, phạm vi thụ hưởng và

chịu ảnh hưởng của đầu tư bằng nguồn vốn NSNN đối với tình hình phát triển kinh

tế - xã hội ở từng địa phương, từng vùng kinh tế.

- Phân loại theo nguồn vốn đầu tư

38

Phân loại vốn đầu tư từ NSNN theo nguồn vốn đầu tư có thể phân chia thành

vốn đầu tư từ ngân sách trung ương và vốn đầu tư từ ngân sách địa phương. Ngân

sách trung ương là ngân sách của các Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc Chính

phủ và các cơ quan khác ở trung ương. Ngân sách địa phương bao gồm ngân sách

của đơn vị hành chính các cấp có Hội đồng nhân dân và Ủy ban nhân dân. Ngân

sách địa phương được cân đối theo nguyên tắc tổng số chi không vượt quá tổng số

thu; trường hợp tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương (gọi chung là cấp tỉnh) có nhu

cầu đầu tư xây dựng công trình kết cấu hạ tầng thuộc phạm vi ngân sách cấp tỉnh

bảo đảm mà vượt quá khả năng cân đối của ngân sách cấp tỉnh thì được phép huy

động vốn đầu tư trong nước theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ và phải cân

đối ngân sách cấp tỉnh để chủ động trả hết nợ khi hết hạn.

Việc phân loại này cho thấy vai trò của mỗi nguồn vốn đối với sự phát triển

kinh tế - xã hội của từng ngành, từng địa phương nói chung, đối với từng lĩnh vực

đầu tư nói riêng (đầu tư sản xuất, đầu tư khoa học, công nghệ hay đầu tư kết cấu hạ

tầng), trên cơ sở đó để có được phương thức quản lý, sử dụng một cách hiệu quả đối

với từng nguồn vốn huy động.

Trong khuôn khổ phạm vi nghiên cứu, luận án chủ yếu tập trung nghiên cứu

vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT là vốn đầu tư từ ngân sách trung ương (là

vốn từ nguồn hỗ trợ mục tiêu của NSTW và các chương trình mục tiêu quốc gia…)

và ngân sách địa phương (tỉnh, thành phố) để phát triển GTNT. Việc luận giải và

đưa ra các giải pháp thúc đẩy huy động và sử dụng hiệu quả vốn đầu tư từ NSNN

(ngân sách trung ương, ngân sách tỉnh) để phát triển GTNT tức là đã giải quyết

được các nội dung cơ bản về vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT.

2.1.2. Đặc điểm vốn đầu tƣ từ ngân sách nhà nƣớc để phát triển giao

thông nông thôn

Trong tiến trình phát triển đất nước, Nhà nước cần phải thực hiện chức năng

xã hội của mình là thực hiện chức năng Nhà nước quản lý những hoạt động chung

vì sự tồn tại của xã hội, thoả mãn một số nhu cầu chung của cộng đồng dân cư nằm

dưới sự quản lý của Nhà nước. Để thực hiện chức năng đó, Nhà nước cần phải tiến

hành hoạt động đầu tư, sử dụng nguồn vốn NSNN được hình thành qua các khoản

39

thu từ thuế, các khoản phí và lệ phí, các khoản thu khác từ các hoạt động của nhà

nước được phân bổ trên cơ sở kế hoạch hằng năm, kế hoạch trung hạn và dài hạn

với mục tiêu thực hiện được chức năng quản lý của mình đảm bảo nền kinh tế - xã

hội phát triển đúng hướng, cân bằng, ổn định. Đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT

cũng là nhằm thực hiện một trong các mục tiêu nêu trên, theo đó vốn đầu tư từ

NSNN để phát triển GTNT vừa mang đặc điểm của nguồn vốn ngân sách, vừa mang

đặc điểm của nguồn vốn đầu tư phát triển GTNT. Có thể khái quát các đặc điểm

vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT trên các giác độ sau:

Một là, Nhà nước là chủ sở hữu đối với vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT.

Đầu tư bằng vốn NSNN là hoạt động kinh tế của Nhà nước với tư cách là

người chủ sở hữu vốn để đưa nguồn vốn từ NSNN vào đầu tư nhằm đạt được lợi ích

chung về kinh tế - xã hội. Do đó, khi sử dụng vốn đầu tư từ NSNN để phát triển

GTNT, Nhà nước sẽ là người quản lý toàn diện quá trình đầu tư từ việc xác định

chủ trương đầu tư, lập dự án, quyết định đầu tư, lập thiết kế tổng dự toán, lựa chọn

nhà thầu, thi công xây dựng đến khi nghiệm thu công trình, bàn giao đưa công trình

vào sử dụng. Mục tiêu sử dụng vốn NSNN để phát triển GTNT là hướng tới thực

hiện các mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội ở nông thôn và đảm bảo môi trường

sinh thái.

Hai là, quá trình sử dụng vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT phải tuân

theo các nguyên tắc quản lý và sử dụng NSNN.

Vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT là do NSNN cấp phát trực tiếp nên

trong quá trình triển khai thực hiện các chương trình, dự án này phải tuân thủ

nghiêm các quy định quản lý và sử dụng NSNN theo Luật NSNN, Luật Đầu tư công

từ việc bố trí kế hoạch vốn hàng năm, lập và điều chỉnh kế hoạch vốn, phân bổ vốn,

thẩm tra và giao kế hoạch vốn, thanh quyết toán vốn đầu tư. Đây chính là một đặc

điểm để phân biệt vốn đầu tư từ NSNN với các nguồn vốn đầu tư khác (vốn của dân

cư hay vốn đầu tư nước ngoài) để phát triển GTNT.

Ba là, hiệu quả của vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT là hiệu quả

kinh tế, xã hội tổng hợp.

Đầu tư phát triển GTNT không cho thấy hiệu quả một cách trực tiếp đối với

phát triển, bởi vì việc sử dụng vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT thường

40

không có tính hoàn trả trực tiếp do phục vụ mục tiêu thúc đẩy phát triển kinh tế - xã

hội khu vực nông thôn, khả năng thu hồi vốn đầu tư là rất thấp hoặc không có khả

năng thu hồi vốn trực tiếp. Hiệu quả của vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT

chính là hiệu quả kinh tế, xã hội mà hệ thống GTNT mang lại. Do đó, đánh giá hiệu

quả vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT đòi hỏi phải đánh giá tác động toàn

diện của hệ thống GTNT đã được đầu tư, nâng cấp, sửa chữa trên tất cả các mặt từ

kinh tế, xã hội, văn hóa và môi trường.

Bốn là, vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT thường có quy mô lớn, phục

vụ nhu cầu chung của Nhà nước về kinh tế, chính trị, xã hội, an ninh quốc phòng.

Đầu tư phát triển hệ thống giao thông nói chung, GTNT nói riêng thường cần

một lượng vốn rất lớn và khả năng thu hồi vốn chậm hoặc không có khả năng thu

hồi vốn trực tiếp nên các cá nhân, tổ chức ngoài Nhà nước không đủ khả năng thực

hiện hoặc không muốn tham gia đầu tư. Vì vậy, để phát triển hệ thống GTNT, Nhà

nước thường sử dụng vốn NSNN để đầu tư.

Năm là, vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT được cung cấp dựa trên

chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội.

Vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT đáp ứng các mục tiêu trung hạn và

dài hạn của Nhà nước, do vậy việc lập, thẩm định, phê duyệt vốn đầu tư từ NSNN

để phát triển GTNT phải dựa trên cơ sở Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, quy

hoạch, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội trong từng thời kỳ, các quy hoạch xây

dựng đã được phê duyệt. Đặc điểm này có tác động mạnh mẽ tới quy trình, nội

dung, phương thức quản lý vốn đầu tư từ NSNN ở tất cả các giai đoạn từ việc hình

thành dự án đến thẩm định, phê duyệt dự án, thi công xây dựng, vấn đề đáp ứng nhu

cầu về nguồn vốn và tổ chức vận hành, khai thác, sử dụng công trình. Việc đánh giá

và xác định hiệu quả kinh tế, xã hội mang lại khi khai thác, sử dụng các công trình

GTNT trong thời gian tương đối dài từ 5 năm, 10 năm, 50 năm và có thể dài hơn nữa.

Sáu là, khả năng thất thoát, lãng phí và tiêu cực trong sử dụng vốn đầu tư từ

NSNN để phát triển GTNT còn khá cao.

Trong quá trình sử dụng vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT thường có

tình trạng chủ đầu tư, chủ xây dựng (nhà thầu xây lắp) và người được thụ hưởng kết

quả đầu ra (các công trình giao thông, GTNT) không phải là một. Chủ đầu tư sử

41

dụng vốn NSNN để đầu tư, nâng cấp, sửa chữa các công trình giao thông không

phải cho mình mà chuyển giao quyền quản lý và sử dụng cho chủ thể khác nên khả

năng lãng phí, thất thoát và tiêu cực là rất lớn nếu không được kiểm soát một cách

chặt chẽ. Đặc điểm này đòi hỏi quản lý Nhà nước đối với vốn đầu tư từ NSNN để

phát triển GTNT cần có quy trình, phương thức kiểm soát chặt chẽ và hợp lý.

Bảy là, cơ chế đại diện, ủy thác là cơ chế chủ yếu trong quản lý sử dụng vốn

đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT. Cơ chế này rất phức tạp và dễ gây tham

nhũng, lãng phí.

Việc sử dụng vốn đầu tư từ NSNN để đầu tư phát triển GTNT chủ yếu bằng

cơ chế đại diện, ủy thác: Nhà nước đại diện cho nhân dân quản lý, sử dụng quỹ

NSNN (chủ yếu từ nguồn thu thuế của nhân dân); các cơ quan Nhà nước ở cấp cao

(Chính phủ, Quốc hội) ủy thác việc quản lý, sử dụng vốn NSNN cho các Bộ, ngành,

các đơn vị, Ban Quản lý dự án trực thuộc các Bộ, ngành. Các chủ thể này chỉ là đại

diện không phải là “chủ đích thực”. Do vậy, đây là một trong những nguyên nhân

cơ bản, sâu xa dẫn đến việc sử dụng vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT dễ bị

thất thoát, lãng phí, tiêu cực, tham nhũng nếu quản lý không tốt. Đây là đặc điểm rất

quan trọng, khác biệt trong quá trình quản lý vốn đầu tư từ NSNN với quản lý vốn

đầu tư ngoài NSNN. Điều đó đòi hỏi phải quan tâm tới chất lượng, năng lực chuyên

môn và phẩm chất đạo đức, chính trị cho đội ngũ cán bộ QLNN và quản trị dự án

các công trình GT; phải xây dựng được cơ chế, chính sách quản lý phù hợp đối với

vốn đầu tư từ NSNN ở lĩnh vực này. Đồng thời, cần thực hiện công khai, minh bạch

và giao trách nhiệm rõ ràng đối với từng chủ thể.

2.2. VAI TRÒ, CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƢỞNG VÀ TIÊU CHÍ ĐÁNH GIÁ

VỐN ĐẦU TƢ TỪ NGÂN SÁCH NHÀ NƢỚC ĐỂ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG

NÔNG THÔN

2.2.1. Vai trò của vốn ngân sách nhà nƣớc trong đầu tƣ phát triển

giao thông nông thôn

2.2.1.1. Vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước tạo điều kiện cơ bản cho phát

triển giao thông nông thôn

Do đặc điểm của công trình GTNT, đặc biệt là hạ tầng giao thông nông

thôn thường đòi hỏi nguồn lực rất lớn, song khả năng thu hồi vốn chậm hoặc

42

mức sinh lời không đảm bảo. Chính vì vậy, Nhà nước là chủ thể chính trong thực

hiện đầu tư phát triển các hạng mục này. Tuy nhiên, để đầu tư, Nhà nước phải sử

dụng nguồn vốn NSNN, nên vốn NSNN trở thành nguồn vốn đầu tư chủ yếu cho

phát triển GTNT.

Sở dĩ vốn đầu tư từ NSNN có được vai trò quan trọng trong phát triển GTNT

bởi vốn NSNN đáp ứng được yêu cầu về quy mô vốn lớn, thực hiện mục tiêu phát

triển hơn là vì mục tiêu sinh lời. Mặt khác, vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT

còn thỏa mãn yêu cầu về thời gian đầu tư dài, đi kèm mức độ rủi ro cao (rủi ro về lãi

suất, lạm phát và sự thay đổi trong chính sách đầu tư của Nhà nước, thiên tai...).

2.2.1.2. Vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước đảm bảo phát triển giao thông

nông thôn một cách hiệu quả

Các công trình GTNT đều là các công trình mang tính đơn chiếc, trải dài trên

phạm vi không gian rộng lớn, không những của địa phương mà còn kết nối với

những vùng, lãnh thổ, địa phương khác. Do các yếu tố về tự nhiên, kỹ thuật phức

tạp lại đòi hỏi độ bền cao, thời gian sử dụng lâu dài với cường độ sử dụng lớn, nên

các công trình này đều có giá thành cao. Ví dụ, tùy theo cấp đường, phụ thuộc

vào mặt cắt ngang, địa chất mà suất vốn đầu tư đòi hỏi cho 1 km đường giao

thông nông thôn là không cố định.

Bên cạnh đó, các công trình giao thông nông thôn được xây dựng trên một

địa bàn rộng lớn với các hạng mục khác nhau (đường, cầu, cống…), hạ tầng kỹ

thuật thường được đảm bảo ở mức độ nhất định nên sẽ rất phức tạp, khó khăn trong

thực hiện và thời gian thi công cũng sẽ kéo dài hơn. Chính vì vậy mà lượng vốn

đầu tư vào các công trình giao thông thường lớn.

Các công trình giao thông nông thôn được đầu tư cho mục đích phát triển

kinh tế - xã hội của khu vực nông thôn, phục vụ cho việc sản xuất, sinh hoạt và vận

chuyển hàng hoá của dân cư. Với giá trị đầu tư lớn nhưng các khoản thu từ công

trình là phí sử dụng lại ít, thậm chí thường là không thu phí nên các công trình

có thời gian thu hồi vốn dài hoặc không thu hồi được vốn. Đây là đặc điểm nổi

bật dẫn đến gánh nặng ngân sách ngày càng tăng, khó thu hút các nguồn vốn tư

nhân. Tuy nhiên, với một đất nước mà gần 80% dân số làm nghề nông thì nhất thiết

phải có sự đầu tư vào nông nghiệp, phát triển kết cấu hạ tầng và đầu tư cho giao

43

thông nông thôn. Chính vì vậy, một lần nữa khẳng định vốn đầu tư từ NSNN để

phát triển GTNT có vai trò quyết định để hệ thống GTNT được phát triển hiệu quả.

2.2.1.3. Vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước hỗ trợ cân đối hợp lý các

nguồn vốn đầu tư vào các dự án phát triển giao thông nông thôn

Cùng với quá trình phát triển kinh tế, công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông

nghiệp, nông thôn và xây dựng nông thôn mới, nguồn vốn đầu tư (đặc biệt là vốn

NSNN) ngày càng hạn hẹp nhưng nhu cầu phát triển GTNT lại lớn, do đó thường

có khoảng cách giữa nhu cầu và khả năng đáp ứng. Việc cân đối nguồn vốn và

phân bổ hợp lý vào những dự án giao thông sao cho đúng đối tượng, đảm bảo tính

cấp thiết, đúng số lượng và tiến độ, phục vụ tốt yêu cầu đi lại, vận chuyển của

đông đảo người dân là vấn đề không đơn giản, là mục tiêu phấn đấu của cơ quan

quản lý Nhà nước, vì vậy sử dụng vốn NSNN đầu tư để phát triển GTNT đóng vai

trò quan trọng.

Để phân bổ vốn đúng đối tượng, đầy đủ và kịp thời cho các công trình

GTNT, trước hết công tác lập kế hoạch, cân đối nguồn vốn phải được thực hiện

cẩn thận, có những đánh giá sát sao, khoa học, tránh trường hợp quyết định phê

duyệt vốn một cách tùy hứng, thiếu quan tâm đầy đủ, đúng mức đến khả năng

cân đối nguồn vốn huy động được. Phân bổ vốn phải đảm bảo đúng dự toán đã

được phê duyệt, cả về khối lượng và tiến độ. Với chức năng của mình, Nhà nước

có thể sử dụng nguồn vốn tín dụng của mình để cho vay, đảm bảo tiến độ thi

công. Việc phân bổ nguồn vốn tín dụng vào các dự án phát triển GTNT theo đúng

mục tiêu sẽ giúp các doanh nghiệp có điều kiện tiếp cận với các nguồn vốn, góp

phần tăng năng lực sản xuất, giải quyết được những khó khăn để đầu tư vào các

công trình cần khối lượng vốn lớn.

Công trình GTNT thường là những công trình đòi hỏi nguồn vốn đầu tư rất

lớn với những yêu cầu khắt khe về kỹ thuật. Vì thế, quản lý Nhà nước về vốn đầu

tư GTNT hiệu quả là vấn đề không dễ dàng bởi với một quá trình đầu tư lâu dài,

nhiều tầng nấc, việc thất thoát, lãng phí có thể xảy ra trong tất cả quá trình thực

hiện dự án, từ thẩm định và phê duyệt chủ trương đầu tư đến quyết định đầu tư và

thi công công trình. Muốn hạn chế điều đó cần tăng cường công tác kiểm tra, giám

44

sát vốn đầu tư sát sao, đầy đủ và đúng quy trình bằng các quy trình đầu tư chặt

chẽ, bằng chính sách, pháp luật và các chế tài xử phạt nghiêm minh. Với nguồn

vốn đầu tư từ NSNN rất dễ xảy ra tình trạng “cha chung không ai khóc”, việc

quản lý thông qua thanh tra, kiểm tra thường xuyên đối với nguồn vốn này sẽ

giúp Nhà nước giám sát được nguồn lực đầu tư, tránh tình trạng tham nhũng, thất

thoát trong quá trình đầu tư công, nâng cao hiệu quả sử dụng vốn. Vì vậy, đây cũng là

một trong những vai trò quan trọng của vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT.

2.2.1.3. Vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước là “vốn mồi” trong huy động

các nguồn vốn khác cho đầu tư phát triển giao thông nông thôn

Với chức năng là một trong những công cụ của Nhà nước để quản lý và

phát triển xã hội, vốn đầu tư từ NSNN cần được nhìn nhận dưới nhãn quan chung

về phát triển bền vững của quốc gia. Vì vậy, hướng vốn đầu tư từ NSNN cho phát

triển GTNT là một trong những định hướng sử dụng NSNN nhằm đảm bảo những

yếu tố cơ bản, nền tảng cho sự phát triển KT-XH... Một mặt, việc đầu tư từ NSNN

cho phát triển GTNT nhằm tập trung nguồn lực tạo hạ tầng giao thông cần thiết

cho nông thôn để hỗ trợ khu vực này nhanh chóng phát huy năng lực, tạo sức bật

trong công cuộc CNH và xây dựng nông thôn mới. Mặt khác, vốn đầu tư từ NSNN

cho phát triển GTNT còn là nguồn vốn “mồi” để thu hút các nguồn vốn khác đầu

tư cho phát triển hạ tầng nói chung, phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa

phương nói riêng.

Sở dĩ vốn đầu tư từ NSNN phải là “vốn mồi” bởi trong điều kiện kinh tế thị

trường và nguồn vốn từ NSNN còn hạn hẹp, việc bố trí vốn NSNN như là “vốn

mồi” nhằm khai thác tối đa các nguồn vốn của các thành phần kinh tế khác, đồng

thời mở rộng các phương thức đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP). Thực

hiện chủ trương xã hội hóa một cách rộng rãi đối với các dịch vụ công, nhất là trong

các lĩnh vực phát triển hạ tầng phục vụ sản xuất và sinh hoạt của người dân ở nông

thôn, đặc biệt là phát triển GTNT. Vì vậy có thể nói, vốn đầu tư từ NSNN hiện nay

cần đóng vai trò là “vốn mồi” để huy động các nguồn vốn của các thành phần kinh

tế khác tham gia đầu tư phát triển sản xuất nói chung, phát triển GTNT nói riêng.

45

2.2.2. Các nhân tố ảnh hƣởng đến vốn đầu tƣ từ ngân sách nhà nƣớc

để phát triển giao thông nông thôn

2.2.2.1. Các nhân tố ảnh hưởng đến huy động vốn đầu tư từ ngân sách

nhà nước cho phát triển giao thông nông thôn

Nói đến huy động vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT là nói đến khả

năng đáp ứng nhu cầu vốn cho GTNT từ nguồn vốn NSNN, do đó các nhân tố ảnh

hưởng đến huy động vốn từ NSNN để phát triển GTNT bao gồm:

Thứ nhất, điều kiện kinh tế - xã hội vĩ mô

Chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển GTNT trên địa bàn địa phương,

vùng hay cả nền kinh tế đều chịu ảnh hưởng bởi điều kiện kinh tế - xã hội. Đồng

thời, khả năng đáp ứng nhu cầu vốn cho phát triển nói chung, phát triển GTNT nói

riêng của NSNN phụ thuộc nhất định vào điều kiện kinh tế - xã hội. Với môi trường

kinh tế ổn định, vốn đầu tư sẽ được cung cấp đầy đủ, đúng tiến độ. Ngược lại khi

nền kinh tế mất ổn định, mức tăng trưởng kinh tế chậm, Nhà nước sẽ thắt chặt tín

dụng để kìm chế lạm phát, các dự án sẽ bị điều chỉnh cơ cấu vốn đầu tư, chi ngân

sách nhà nước giảm. Lạm phát cũng làm cho giá cả nguyên vật liệu tăng, làm chi

phí công trình tăng và điều này có thể dẫn đến việc giãn hoãn thực hiện dự án do

không đủ vốn đầu tư để thực hiện. Như vậy, có thể nói các yếu tố kinh tế - xã hội có

ảnh hưởng không nhỏ đến huy động vốn NSNN để đầu tư phát triển nói chung, phát triển

GTNT nói riêng.

Thứ hai, cơ chế chính sách và các quy định của Nhà nước về quản lý chi

NSNN trong đầu tư xây dựng cơ bản.

Đầu tư phát triển GTNT là một trong những khoản mục chi đầu tư xây dựng

cơ bản của NSNN, vì vậy cơ chế chính sách và các quy định của Nhà nước về quản

lý đầu tư xây dựng cơ bản sẽ ảnh hưởng đến việc huy động vốn đầu tư từ NSNN để

phát triển GTNT.

Thực tế cho thấy trong nền kinh tế thị trường có sự điều tiết của Nhà nước,

pháp luật đã trở thành một bộ phận không thể thiếu trong việc quản lý Nhà nước nói

chung và quản lý chi ngân sách nhà nước trong đầu tư xây dựng cơ bản nói riêng.

Hệ thống pháp luật với vai trò hướng dẫn và tạo điều kiện cho các thành phần kinh

46

tế trong xã hội hoạt động theo trật tự, trong khuôn khổ pháp luật, đảm bảo sự công

bằng, an toàn và hiệu quả đòi hỏi phải rất đầy đủ, chuẩn tắc và đồng bộ. Vì vậy, hệ

thống pháp luật, các chính sách liên quan đến quản lý chi ngân sách nhà nước trong

đầu tư xây dựng cơ bản sẽ có tác dụng kìm hãm hay thúc đẩy hoạt động quản lý

hiệu quả hay không hiệu quả chi ngân sách nhà nước nói chung, ảnh hưởng đến quy

mô và chất lượng vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT.

Môi trường pháp lý là nhân tố có ảnh hưởng rất lớn tới quản lý chi ngân sách

nhà nước trong đầu tư xây dựng cơ bản nói chung, đầu tư phát triển GTNT nói

riêng. Chẳng hạn, định mức chi tiêu của Nhà nước là một trong những căn cứ quan

trọng để xây dựng dự toán, phân bổ dự toán và kiểm soát chi tiêu trong đầu tư xây

dựng cơ bản, hay đầu tư phát triển GTNT cũng là một trong những chỉ tiêu để đánh

giá chất lượng quản lý và điều hành ngân sách nhà nước của các cấp chính quyền

địa phương. Việc ban hành các định mức chi một cách khoa học, cụ thể, kịp thời sẽ

góp phần không nhỏ trong việc quản lý chi tiêu ngân sách nhà nước được chặt chẽ

hơn, hiệu quả hơn và cũng thể hiện rõ ràng hạn mức đầu tư phát triển GTNT, qua đó

giúp cho việc xây dựng kế hoạch phát triển GTNT một cách kịp thời, hiệu quả với

mỗi đồng vốn đầu tư từ NSNN.

Thứ ba, cán cân thu chi ngân sách nhà nước

Dự toán về đầu tư phát triển GTNT được xây dựng dựa trên tính toán có

khoa học về nguồn thu ngân sách, tức là căn cứ vào thực tiễn thu ngân sách các năm

trước và dự báo nguồn thu trong năm mà đề ra kế hoạch thu ngân sách, vì vậy chi

ngân sách trong đầu tư xây dựng cơ bản nói chung, đầu tư phát triển GTNT nói

riêng không được vượt quá thu ngân sách dành cho đầu tư phát triển giao thông nói

chung và GTNT nói riêng, đồng thời cũng căn cứ vào nhiệm vụ phát triển kinh tế -

xã hội ở địa phương để lập dự toán chi ngân sách nhà nước cho đầu tư phát triển

GTNT hàng năm. Đối với các địa phương có nguồn thu lớn không phụ thuộc nhiều

vào sự hỗ trợ của NSTW thường có sự chủ động hơn trong việc lập dự toán chi

ngân sách và quản lý chi ngân sách trong đầu tư xây dựng cơ bản nói chung và đầu

tư phát triển GTNT nói riêng.

47

2.2.2.2. Các nhân tố ảnh hưởng đến sử dụng hiệu quả vốn đầu tư từ ngân

sách nhà nước cho phát triển giao thông nông thôn

Có nhiều nhân tố ảnh hưởng tới hiệu quả sử dụng vốn đầu tư từ NSNN để

phát triển GTNT. Các nhân tố này có thể là các yếu tố do tự nhiên mang lại, các loại rủi

ro có thể lường trước, không lường trước hoặc là các yếu tố do con người mang lại như

trình độ chuyên môn của các nhà quản lý vốn đầu tư, sự điều chỉnh các văn bản quy

phạm pháp luật của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền… Tổng quát có thể thấy căn bản

bao gồm các nhân tố sau:

Thứ nhất, công tác quản lý đầu tư của địa phương ảnh hưởng quan trọng đến

sử dụng hiệu quả vốn đầu tư.

Một trong những nhân tố quan trọng ảnh hưởng đến việc sử dụng hiệu quả

vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển GTNT là công tác quản lý đầu tư

của địa phương, bao gồm trình độ quản lý vốn đầu tư của cán bộ quản lý thực hiện

và sử dụng vốn tại địa phương. Hiện nay, năng lực chuyên môn của các cơ quan tư

vấn về đầu tư phát triển GTNT còn bất cập, chất lượng thiết kế các công trình chưa

đạt yêu cầu dẫn đến tiến độ thực hiện còn chậm, hiệu quả còn thấp hoặc phải duyệt

lại dự án, thiết kế, dự toán. Công tác thẩm định dự án đầu tư còn có nhiều mặt hạn

chế, thậm chí còn mang tính hình thức, thiếu các cán bộ có năng lực chuyên môn

đảm nhiệm khâu thẩm định dự án, thiết kế và dự toán tại các cơ quan quản lý nhà

nước dẫn đến chất lượng dự án và thiết kế chưa đảm bảo yêu cầu.

Thứ hai, công tác chuẩn bị đầu tư, sự phối hợp trong thực hiện đầu tư và

những thay đổi về chủ trương, chính sách ảnh hưởng không nhỏ đến việc sử dụng

hiệu quả vốn đầu tư.

Các nhân tố ảnh hưởng đến việc sử dụng hiệu quả vốn đầu tư còn ở chỗ công

tác thẩm định thiết kế, dự toán và công tác xét thầu còn nhiều phiền hà, phức tạp;

vai trò trách nhiệm của các cấp, các ngành, sự phối hợp chưa đồng bộ, chưa nhịp

nhàng ăn khớp. Mặt khác do thay đổi các chính sách về quản lý đầu tư và xây dựng,

đấu thầu và chỉ định thầu nên việc triển khai các thủ tục còn chậm. Năng lực quản

lý của các chủ đầu tư còn hạn chế, phần lớn các cán bộ kiêm nhiệm đều thiếu thời

gian, hơn nữa lại thiếu các cán bộ có chuyên môn nghiệp vụ sâu về XDCB nói

chung, nghiệp vụ về xây dựng hạ tầng GTNT nói riêng nên quá trình chỉ đạo thực

48

hiện từ khâu chuẩn bị đầu tư, thực hiện dự án đến nghiệm thu thường chậm, chất

lượng lập dự án chưa cao, chủ yếu bằng lời văn, thiếu các dữ liệu hoặc các dữ liệu

mang tính chất ước lượng, năng lực nghiệm thu hồ sơ của các nhà thầu không được

đảm bảo, do vậy hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án thiếu sức thuyết phục. Công tác

chuẩn bị đầu tư chưa được quan tâm đúng mức, chưa sát với tình hình thực tế, việc

bố trí vốn chuẩn bị đầu tư chưa đáp ứng được yêu cầu, các địa phương (tỉnh,

huyện), các ngành chưa chủ động thực hiện việc chuẩn bị đầu tư, mặt khác do tính

cấp bách nên một số dự án chưa hoàn thành thủ tục vẫn đưa vào kế hoạch đầu tư

nên tiến độ triển khai rất chậm.

Ngoài ra, công tác hướng dẫn thực hiện của địa phương (tỉnh, huyện) và các

ngành còn chậm, chưa kịp thời ra văn bản hướng dẫn thực hiện cho địa phương, đặc

biệt là việc phân cấp quản lý đầu tư và xây dựng. Các nhân tố này ảnh hưởng trực

tiếp đến hiệu quả của các dự án đầu tư, do vậy muốn thực hiện đầu tư có hiệu quả

thì địa phương phải có các cơ chế quản lý vốn một cách hợp lý. Đối với đơn vị thực

hiện đầu tư phải nghiên cứu, đầu tư sao cho có hiệu quả cao nhất, tránh thất thoát,

lãng phí vốn đầu tư. Các nhân tố này tác động trực tiếp đến hiệu quả của công cuộc

đầu tư nói chung và của từng dự án đầu tư nói riêng. Các dự án đầu tư mà hiệu quả

thấp tức là hiệu quả của các đồng vốn bỏ ra thấp. Cụ thể, nếu năng lực chuyên môn

thấp, công tác quản lý kém thì sẽ dẫn đến kết quả đầu tư không cao, hiệu quả đầu tư

thấp. Như vậy đồng nghĩa với việc mỗi đồng vốn đầu tư từ NSNN để phát triển

GTNT chưa được sử dụng hiệu quả.

Thứ ba, các chủ trương, chính sách kinh tế của Trung ương và của địa

phương

Các chủ trương, chính sách kinh tế của Trung ương và của địa phương là

nhóm nhân tố tác động lớn nhất đến hiệu quả sử dụng vốn đầu tư. Các chính sách

này gồm chính sách định hướng phát triển kinh tế như: Chủ trương công nghiệp

hoá, hiện đại hoá, các chính sách ưu đãi (bao gồm cả đối với các nguồn vốn từ nước

ngoài), chính sách thương mại, chính sách về tiền lương ... và các chính sách làm

công cụ điều tiết vĩ mô hoặc vi mô như: Chính sách tài khoá (công cụ chủ yếu là

chính sách làm công cụ điều tiết của Chính phủ), chính sách tiền tệ (công cụ là

49

chính sách lãi suất và mức cung ứng tiền), chính sách tỷ giá hối đoái, chính sách

khấu hao...

Các chính sách kinh tế tác động đến hiệu quả sử dụng vốn đầu tư, tạo điều

kiện cho nền kinh tế phát triển theo chiều hướng tích cực hay tiêu cực, vốn đầu tư

được sử dụng có hiệu quả cao hay thấp. Các chính sách kinh tế tác động vào lĩnh

vực đầu tư, góp phần tạo ra một cơ cấu hợp lý hay không cũng tác động làm giảm

hoặc tăng thất thoát vốn đầu tư, theo đó mà vốn đầu tư được sử dụng hiệu quả hoặc

kém hiệu quả.

Thứ tư, công tác tổ chức quản lý vốn đầu tư và quản lý đầu tư phát triển GTNT

cũng ảnh hưởng không nhỏ tới sử dụng hiệu quả vốn đầu tư

Công tác tổ chức quản lý đầu tư và quản lý đầu tư phát triển GTVT không chỉ

diễn ra ở một địa phương riêng lẻ, mà nó được phân cấp từ trung ương đến địa

phương. Vì là một hệ thống quản lý nên hệ thống quản lý này có tác động mạnh tới

hiệu quả sử dụng vốn đầu tư và kết quả của các dự án đầu tư cũng như công cuộc đầu

tư nói chung.

Việc sử dụng hiệu quả vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT sẽ góp phần

thực hiện quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, của vùng, của địa

phương trong từng thời kỳ để chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp

hoá, hiện đại hóa, đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng kinh tế, nâng cao đời sống vật chất

và tinh thần của nhân dân. Để sử dụng có hiệu quả cao nhất các nguồn vốn đầu tư

do Nhà nước quản lý, chống thất thoát lãng phí cần thực hiện bảo đảm việc xây

dựng dự án theo quy hoạch xây dựng với việc đáp ứng yêu cầu bền vững, mỹ quan,

bảo vệ môi trường sinh thái, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh trong xây dựng,

áp dụng công nghệ tiên tiến, đảm bảo chất lượng và thời hạn xây dựng với chi phí

hợp lý, bảo hành công trình xây dựng. Đồng thời, tổ chức quản lý chặt chẽ việc sử

dụng vốn theo đúng quy định sử dụng vốn NSNN.

Để sử dụng hiệu quả vốn đầu tư từ NSNN cho phát triển GTNT thì quyền

hạn và trách nhiệm của cơ quan quản lý Nhà nước phải được phân cấp rõ ràng.

Đồng thời, các công tác như: công tác xây dựng cơ chế chính sách về quản lý quy

hoạch, quản lý đầu tư xây dựng và ban hành các tiêu chuẩn quy phạm, quy chuẩn

trong lĩnh vực xây dựng, quy trình thiết kế xây dựng, các quy định về quản lý chất

50

lượng công trình xây dựng, hệ thống định mức chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật, định mức

chi phí tư vấn, xây dựng đơn giá,... Công tác chuẩn bị đầu tư, thăm dò thị trường,

thu nhập tài liệu, môi trường sinh thái, điều tra khí tượng thuỷ văn, lập dự án đầu tư,

điều tra, khảo sát thiết kế,... Công tác đấu thầu xây dựng theo quy chế. Công tác tổ

chức chuẩn bị thực hiện dự án, quản lý thi công xây lắp, triển khai thực hiện dự án

đầu tư. Công tác kiểm tra, giám sát tình hình sử dụng vốn đầu tư. Công tác tạm ứng,

thanh quyết toán vốn đầu tư xây dựng cơ bản hoàn thành…cũng là nhóm các nhân

tố ảnh hưởng đến hiệu quả sử dụng vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT.

Nhóm nhân tố này ảnh hưởng đến hiệu quả sử dụng vốn đầu tư, trước hết là tác

động đến việc tạo ra kết quả đầu tư.

Thứ năm, công cuộc công nghiệp hóa cũng là một nhân tố ảnh hưởng đến sử

dụng hiệu quả vốn đầu tư.

Công nghiệp hoá cũng được coi là một nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả sử

dụng vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT bởi lẽ, đầu tư là điều kiện cần thiết

cho quá trình phát triển đất nước, muốn đất nước phát triển thì chúng ta phải tiến

hành các công cuộc đầu tư. Công nghiệp hoá được coi là khởi đầu cho thời kỳ quá

độ từ nền sản xuất nhỏ, lạc hậu lên nền sản xuất lớn, hiện đại. Vì vậy, chiến lược

công nghiệp hoá sẽ ảnh hưởng đến các chính sách kinh tế khác. Lựa chọn chiến

lược công nghiệp hoá đúng sẽ tạo cho việc lựa chọn các chiến lược, các chính sách

đúng đắn, trong đó có chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, bao

gồm hạ tầng GTNT. Đó là điều kiện cực kỳ quan trọng quyết định sự thành công của

sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá; tạo điều kiện cho nền kinh tế tăng trưởng bền

vững, tạo nhiều việc làm, ổn định giá cả, đảm bảo nâng cao mức sống của cộng đồng

dân cư và thiết lập một xã hội cộng đồng văn minh, biểu hiện của việc sử dụng có hiệu

quả vốn đầu tư. Thực tế đã chứng minh, quốc gia nào lựa chọn mô hình chiến lược

công nghiệp hoá đúng đắn thì công cuộc công nghiệp hoá sẽ thành công, vốn đầu tư

được sử dụng có hiệu quả, dẫn chứng như Hàn Quốc, Singapore, Nhật Bản, Đài Loan...

2.2.3. Chỉ tiêu đánh giá kết quả vốn đầu tƣ từ ngân sách nhà nƣớc để phát

triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng

Kết quả của vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT được đo lường bằng

một chỉ tiêu tổng hợp, nó phản ánh mức độ đáp ứng yêu cầu về nguồn vốn cho các

51

dự án đầu tư và tính hiệu quả của việc sử dụng nguồn vốn đó theo mục tiêu đã lựa

chọn. Căn cứ vào tiếp cận vốn đầu tư trên cả hai phương diện là huy động và sử

dụng, có thể đánh giá kết quả của vốn đầu tư từ NSNN bằng các chỉ tiêu như sau:

2.2.3.1. Chỉ tiêu định tính

Do việc đánh giá kết quả của vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT có

nhiều yếu tố không thể lượng hóa được nên phải xem xét định tính thông qua mức độ

đáp ứng yêu cầu của các quan điểm, mục tiêu, chiến lược, quy hoạch phát triển kinh

tế - xã hội ở nông thôn. Theo tiếp cận này, có một số chỉ tiêu định tính thường được

quan tâm: đó là sự phù hợp của việc huy động và sử dụng vốn NSNN với chiến lược,

quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của đất nước nói chung, khu vực nông thôn nói

riêng; chiến lược, quy hoạch phát triển giao thông vận tải trên địa bàn, chương trình

mục tiêu quốc gia về xây dựng nông thôn mới; tính bền vững trong việc đáp ứng yêu

cầu phát triển GTNT; tạo sự gắn kết, liên hoàn thông suốt giữa hệ thống giao thông

đường bộ với hệ thống giao thông đường thủy, hệ thống giao thông nội đồng với hệ

thống đường thôn; giữa mạng lưới giao thông đường thôn, đường xã, đường huyện

với với mạng lưới giao thông đường tỉnh và quốc gia; giữa các vùng chuyên canh sản

xuất hàng hoá, vùng nguyên liệu với các tụ điểm công nghiệp chế biến, giữa sản xuất

- chế biến và tiêu thụ, kết hợp giữa kinh tế với an ninh, quốc phòng; mức độ đáp ứng

của nguồn vốn đầu tư này đối với phát triển hệ thống GTNT, với nhu cầu phát triển

kinh tế và nhu cầu đi lại của người dân nông thôn.

Chỉ tiêu định tính về kết quả của vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT

còn được xác định ở mức độ đáp ứng yêu cầu của chính sách ưu tiên phát triển

GTNT ở vùng núi cao, vùng sâu, vùng xa, vùng có vị trí quan trọng trong đảm bảo

quốc phòng, an ninh nhằm tạo động lực phát triển, giảm chênh lệch giữa các vùng,

miền, giữa thành thị và nông thôn. Tính hợp lý trong việc phân bổ nguồn vốn đầu tư

cho xây dựng mới, nâng cấp, mở rộng hệ thống GTNT với đầu tư cho hoạt động

bảo trì GTNT; tính phù hợp giữa nguồn vốn từ NSTW với nguồn vốn từ các cấp

chính quyền địa phương và người dân. Nếu việc đầu tư vốn từ NSTW kích thích

vốn đầu tư của các cấp chính quyền địa phương và của người dân nông thôn cũng

như của các doanh nghiệp đóng trên địa bàn nông thôn thì việc huy động và sử dụng

52

vốn của NSNN là có hiệu quả. Nó chính là “vốn mồi”, mang hiệu ứng tích cực, tạo

sự lan tỏa để cuốn hút các nguồn vốn đầu tư ngoài xã hội vào phát triển GTNT.

2.2.3.2. Chỉ tiêu định lượng

Nhóm chỉ tiêu đánh giá này có thể được xem xét trong chỉ tiêu hoạt động huy

động vốn từ NSNN và việc sử dụng vốn đầu tư này trong phát triển GTNT. Nó bao

gồm các chỉ tiêu:

+ Lượng vốn NSNN để phát triển GTNT: Chỉ tiêu này được xác định bằng

cả con số tuyệt đối và con số tương đối về vốn từ NSNN để phát triển GTNT trong

một khoảng thời gian (1 năm, 5 năm…). Chỉ tiêu tương đối thường được xác định

bằng tỷ lệ vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT trong tổng vốn đầu tư từ NSNN

cho phát triển kinh tế - xã hội hoặc với tổng đầu tư từ NSNN cho xây dựng kết cấu

hạ tầng ở nông thôn. Cụ thể:

Hoặc:

Trong đó: t là thời gian (năm t hoặc giai đoạn/thời kỳ t).

Chỉ tiêu này dùng để đánh giá mức độ ưu tiên của NSNN cho phát triển

GTNT. Nếu chỉ tiêu này mà lớn hơn so với đầu tư từ NSNN vào các lĩnh vực khác

thì tức là Nhà nước có ưu tiên hơn cho đầu tư phát triển GTNT.

+ Tăng trưởng của vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT:

Trong đó, tăng trưởng VĐT… năm nay là tăng trưởng của vốn đầu tư từ NSNN

năm nay tính theo %; còn tổng VĐT… năm trước là vốn đầu tư từ NSNN năm trước

tính bằng tiền.

Chỉ tiêu này dùng để so sánh mức tăng trưởng vốn đầu tư từ NSNN để phát

triển GTNT qua các năm nhằm đánh giá khả năng huy động và đầu tư vốn của Nhà

nước, phát triển dự án và đánh giá tình hình thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát

53

triển GTNT. Nếu chỉ tiêu càng cao thì việc đầu tư từ NSNN cho phát triển GTNT

càng được quan tâm và ngược lại khi Nhà nước gặp khó khăn.

+ Chỉ tiêu tỷ lệ của vốn đầu tư từ NSNN trong tổng nguồn vốn đầu tư phát

triển GTNT: Chỉ tiêu này đo lường “sức mồi” của vốn NSNN đối với các nguồn

vốn từ các tổ chức cá nhân trong nước và nước ngoài vào đầu tư phát triển GTNT.

Chỉ tiêu này thấp nghĩa là việc sử dụng vốn đầu tư vào phát triển GTNT có hiệu

quả, kích thích được người dân và doanh nghiệp cùng tham gia. Nếu tỷ lệ vốn

NSNN đầu tư phát triển GTNT chiếm tỷ lệ lớn cho thấy người dân và doanh nghiệp ít

tham gia vào lĩnh vực đầu tư này. Chỉ tiêu này còn phản ánh tình hình phát triển kinh

tế - xã hội ở nông thôn. Nếu vùng nông thôn đó phát triển kinh tế - xã hội ổn định

hoặc có nhiều triển vọng phát triển thì người dân và doanh nghiệp sẽ muốn đầu tư

làm đường, mở mang giao thông nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động kinh tế

của họ.

Công thức tính:

Trong đó, t là năm t hoặc giai đoạn t.

+ Chỉ tiêu sử dụng vốn:

Đây là chỉ tiêu phản ánh kết quả sử dụng vốn đầu tư từ NSNN trên tổng số

vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT. Hệ số sử dụng vốn đầu tư từ NSNN

vào GTNT là một trong những tiêu chí đánh giá nguồn vốn đầu tư huy động từ

NSNN để phát triển GTNT có được sử dụng hiệu quả hay không. Hệ số càng cao

chứng tỏ vốn NSNN được sử dụng hiệu quả xét về khía cạnh lượng vốn được

đưa vào sử dụng.

Ngoài ra, còn có một số chỉ tiêu khác có thể dùng đánh giá kết quả của

vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT như số lượng dự án GTNT được đầu

tư, hỗ trợ của NSNN; tỷ lệ tham gia của vốn NSNN đầu tư để phát triển GTNT

trong tổng nguồn vốn nhà nước (Hiện nay ở nước ta, vốn nhà nước có thể huy

động để phát triển GTNT gồm vốn NSNN, công trái quốc gia, trái phiếu chính

54

phủ, trái phiếu chính quyền địa phương; vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA)

và vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ nước ngoài, vốn tín dụng đầu tư phát triển

của Nhà nước, vốn từ nguồn thu để lại cho đầu tư nhưng chưa đưa vào cân đối

NSNN, các khoản vốn vay khác của NSĐP để đầu tư). Thời gian thực hiện dự án

đầu tư phát triển GTNT cũng là một chỉ tiêu đo lường kết quả của vốn NSNN để

phát triển lĩnh vực hạ tầng này. Nếu thời hạn thực hiện dự án đúng tiến độ thì

nguồn vốn được sử dụng có hiệu quả hơn so với dự án thực hiện chậm tiến độ.

Chỉ tiêu này còn cho thấy năng lực phối hợp trong huy động các nguồn lực bên

cạnh nguồn vốn NSNN cho phát triển dự án GTNT. Bên cạnh đó, chất lượng

công trình; giá thành công trình và mức độ đồng bộ của công trình với kết cấu hạ

tầng kinh tế - xã hội trên địa bàn cũng là những tiêu chí đánh giá kết quả của vốn

đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT.

Việc sử dụng tổng hợp các chỉ tiêu này trong đánh giá sẽ cho thấy bức tranh

tổng thể về kết quả đầu tư từ vốn NSNN để phát triển GTNT trong một thời gian

nhất định.

2.3. KINH NGHIỆM HUY ĐỘNG VÀ SỬ DỤNG VỐN ĐẦU TƢ TỪ NGÂN

SÁCH NHÀ NƢỚC ĐỂ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN Ở MỘT SỐ

VÙNG VÀ BÀI HỌC RÚT RA CHO VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG

Hiện nay, nguồn vốn đầu tư vào phát triển kết cấu hạ tầng tại Việt Nam

được đánh giá là còn quá phụ thuộc vào nguồn vốn NSNN, các nỗ lực thu hút vốn

đầu tư tư nhân vào kết cấu hạ tầng của Chính phủ cũng như chính quyền địa

phương chưa thực sự được các nhà đầu tư quan tâm. Trong bối cảnh nguồn vốn

NSNN ngày càng eo hẹp, nguồn vốn ODA giảm mạnh do Việt Nam đã “rời khỏi

ngưỡng nghèo” cùng với sự hạn chế về mức trần thâm hụt ngân sách. Điều này tạo

nên áp lực rất lớn trong công tác phân bổ ngân sách. Yêu cầu đặt ra là Việt Nam

cần sớm có giải pháp để đa dạng hóa các hình thức huy động vốn đầu tư cho kết

cấu hạ tầng, đồng thời cũng phải tính tới hiệu quả sử dụng vốn đầu tư từ NSNN để

phát triển kết cấu hạ tầng nói chung, kết cấu hạ tầng GTNT nói riêng. Vì vậy,

nghiên cứu kinh nghiệm huy động và sử dụng các nguồn vốn đầu tư để phát triển

kết cấu hạ tầng của các quốc gia trên thế giới nói chung và của các địa phương,

các vùng trong nước là cần thiết.

55

2.3.1. Kinh nghiệm quốc tế trong huy động và sử dụng vốn đầu tƣ để

phát triển giao thông nông thôn

2.3.1.1. Kinh nghiệm huy động và sử dụng vốn đầu tư để phát triển giao

thông nông thôn ở một số quốc gia châu Á

Tại các quốc gia đang phát triển châu Á, do quy mô NSNN nhỏ và phải chi

tiêu, đầu tư cho nhiều lĩnh vực khác nên phần lớn nguồn vốn đầu tư phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông được huy động từ nước ngoài (chủ yếu là vốn vay ODA),

các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước. Nhà nước chỉ đóng vai trò ban hành các

cơ chế, chính sách để duy trì môi trường đầu tư thuận lợi, tạo điều kiện và khuyến

khích nhiều thành phần trong xã hội tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông, nhất là thành phần kinh tế tư nhân.

Tuy nhiên, ở một số quốc gia có nền kinh tế phát triển như Nhật Bản, Singapore

thì NSNN không phải là nguồn cung cấp vốn chính cho phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông. Các nước này đã chủ động kêu gọi sự tham gia của thành phần tư nhân

và nhà đầu tư nước ngoài. Trong hầu hết các dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông, vai trò của chính quyền hầu như chỉ là duy trì một môi trường đầu tư ổn định

với hệ thống luật pháp thống nhất và mức thuế thấp. Các doanh nghiệp tư nhân và

nhà đầu tư nước ngoài được khuyến khích khai thác tối đa các cơ hội kinh doanh.

Hình thức hợp tác công - tư (PPP) cũng được áp dụng với nhiều công cụ hỗ trợ đa

dạng như: trợ giá xây dựng, bảo lãnh tín dụng, bảo lãnh doanh thu tối thiểu, trợ giá

vận hành, thời hạn chuyển giao dài…Chẳng hạn, tại Nhật Bản, sự tham gia của tư

nhân vào xây dựng kết cấu hạ tầng đường bộ đã giúp Nhật Bản có một hệ thống

giao thông đường bộ với chất lượng cao, trong đó có hệ thống GTNT. Quỹ Phát

triển hệ thống đường bộ cao tốc được sử dụng từ nguồn thuế, phí đường bộ; điều

tiết lãi từ những đoạn đường có khả năng hoàn vốn đầu tư để bao cấp cho những

đoạn đường sẽ đầu tư nhằm hoàn thiện hệ thống, trong đó có hệ thống GTNT tạo

nên hiệu quả kinh tế - xã hội cao.

2.3.1.2. Kinh nghiệm của Hàn Quốc trong huy động và sử dụng vốn đầu

tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao thông nông thôn

Ở Hàn Quốc, phát triển GTNT gắn với phòng trào xây dựng làng mới-

Saemaul Undong. Phong trào Làng mới (SU) ra đời với 3 tiêu chí: cần cù (chăm

56

chỉ), tự lực vượt khó và hợp tác (hiệp lực cộng đồng). Năm 1970, sau những dự án

thí điểm đầu tư cho nông thôn có hiệu quả, Chính phủ Hàn Quốc đã chính thức phát

động phong trào SU và được nông dân hưởng ứng mạnh mẽ. Họ thi đua cải tạo nhà

mái lá bằng mái ngói, đường giao thông trong làng, xã được mở rộng, nâng cấp; các

công trình phúc lợi công cộng được đầu tư xây dựng. Phương thức canh tác được đổi

mới, chẳng hạn áp dụng canh tác tổng hợp với nhiều mặt hàng mũi nhọn như nấm và

cây thuốc lá để tăng giá trị xuất khẩu. Chính phủ khuyến khích và hỗ trợ xây dựng

nhiều nhà máy ở nông thôn, tạo việc làm và cải thiện thu nhập cho nông dân.

Trong phát triển GTNT, vào thời điểm năm 1971, Nhà nước cung cấp 355 bao

xi măng cho mỗi làng (có 33.267 làng) [46]. Dân làng đã được trao tay miễn phí để xây

dựng đường giao thông, sửa chữa và nâng cấp kết cấu hạ tầng nông nghiệp khác. Lao

động tự nguyện, một cách "công bằng" trong các dự án.

Bộ mặt nông thôn Hàn Quốc đã có những thay đổi hết sức kỳ diệu. Chỉ sau 8

năm, các dự án phát triển kết cấu hạ tầng nông thôn cơ bản được hoàn thành. Trong

8 năm từ 1971-1978, Hàn Quốc đã cứng hóa được 43.631km đường làng nối với

đường của xã, trung bình mỗi làng nâng cấp được 1.322m đường; cứng hóa đường

ngõ xóm 42.220km, trung bình mỗi làng 1.280m; xây dựng được 68.797 cầu (Hàn

Quốc là đất nước có nhiều sông suối), kiên cố hóa 7.839km đê, kè, xây 24.140 hồ

chứa nước và 98% hộ có điện thắp sáng. Đặc biệt, vì không có quỹ bồi thường đất

và các tài sản khác nên việc hiến đất, tháo dỡ công trình, cây cối đều do dân tự giác

bàn bạc, thỏa thuận, ghi công lao đóng góp và hy sinh của các hộ cho phong trào

[46]. Điều đó có nghĩa rằng, Hàn Quốc đã phát huy nội lực của nhân dân để xây

dựng kết cấu hạ tầng nông thôn - đặc biệt là GTNT với phương châm là nhân dân

quyết định và làm mọi việc, “Nhà nước bỏ ra 1 vật tư, nhân dân bỏ ra 5-10 công sức

và tiền của”. Dân quyết định loại công trình, dự án nào cần ưu tiên làm trước, công

khai bàn bạc, quyết định thiết kế và chỉ đạo thi công, nghiệm thu công trình. Năm

1971, Chính phủ chỉ hỗ trợ cho 33.267 làng, mỗi làng 335 bao xi măng. Năm 1972

lựa chọn 1.600 làng làm tốt được hỗ trợ thêm 500 bao xi măng và 1 tấn sắt thép

[46]. Sự trợ giúp này chính là chất xúc tác thúc đẩy phong trào nông thôn mới, dân

làng tự quyết định mức đóng góp đất, ngày công cho các dự án.

57

Nhờ phát triển GTNT nên các hộ có điều kiện mua sắm phương tiện sản

xuất. Cụ thể là năm 1971 cứ 3 làng mới có 1 máy cày thì đến năm 1975 trung bình

mỗi làng đã có 2,6 máy cày, rồi nâng lên 20 máy vào năm 1980. Từ đó, tạo phong

trào cơ khí hóa trong sản xuất nông nghiệp, áp dụng công nghệ cao, giống mới lai

tạo đột biến, công nghệ nhà lưới, nhà kính trồng rau, hoa quả đã thúc đẩy năng suất,

giá trị sản phẩm nông nghiệp tăng nhanh. Năm 1979, Hàn Quốc đã có 98% số làng

tự chủ về kinh tế [46].

Ông Le Sang Mu, cố vấn đặc biệt của Chính phủ Hàn Quốc về nông, lâm,

ngư nghiệp cho biết, Chính phủ hỗ trợ một phần đầu tư hạ tầng để nông thôn tự

mình vươn lên, xốc lại tinh thần, đánh thức khát vọng tự tin.

2.3.1.3. Kinh nghiệm của Thái Lan trong huy động và sử dụng vốn đầu tư

từ ngân sách nhà nước để phát triển giao thông nông thôn

Để thúc đẩy sự phát triển bền vững nền nông nghiệp, ngoài việc thúc đẩy vai

trò của cá nhân và các tổ chức hoạt động trong lĩnh vực nông nghiệp…, sử dụng các

biện pháp hỗ trợ khác nhau để tăng sức cạnh tranh đối với các sản phẩm nông

nghiệp; phân bổ khai thác tài nguyên thiên nhiên một cách khoa học và hợp lý…

Nhà nước cũng có chiến lược trong xây dựng và phân bố hợp lý các công trình thủy

lợi lớn phục vụ cho nông nghiệp. Hệ thống thủy lợi bảo đảm tưới tiêu cho hầu hết

đất canh tác trên toàn quốc, góp phần nâng cao năng suất lúa và các loại cây trồng

khác trong sản xuất nông nghiệp. Chương trình điện khí hóa nông thôn với việc xây

dựng các trạm thủy điện vừa và nhỏ được triển khai rộng khắp cả nước…

Trên cơ sở hiệu quả hệ thống hạ tầng nông thôn, đặc biệt là GTNT, Thái Lan

đã tập trung phát triển các ngành mũi nhọn như sản xuất hàng nông nghiệp; thủy,

hải sản phục vụ xuất khẩu; thúc đẩy mạnh mẽ công nghiệp chế biến nông sản cho

tiêu dùng trong nước và xuất khẩu, nhất là các nước công nghiệp phát triển.

Kinh nghiệm trong phát triển nông nghiệp, nông thôn Thái Lan cho thấy

những ý tưởng sáng tạo, khâu đột phá và sự trợ giúp hiệu quả của Nhà nước trên cơ

sở phát huy tính tự chủ, năng động, trách nhiệm của người dân để phát triển khu

vực này có ý nghĩa và vai trò hết sức quan trọng đối với việc công nghiệp hóa, hiện

đại hóa thành công nông nghiệp - tạo nền tảng thúc đẩy quá trình công nghiệp hóa,

hiện đại hóa đất nước [46].

58

2.3.2. Kinh nghiệm trong nƣớc về huy động và sử dụng vốn đầu tƣ từ

ngân sách nhà nƣớc để phát triển giao thông nông thôn

Khu vực nông thôn ở nước ta đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển

kinh tế - xã hội và bảo đảm an ninh, quốc phòng của cả nước, chiếm trên 80% diện

tích và gần 70% dân số của cả nước. Giao thông nông thôn (GTNT) chiếm trên 86%

tổng chiều dài mạng lưới đường bộ cả nước. Hạ tầng GTNT ngày càng phát triển là

yêu cầu cấp thiết. Do vậy, nghiên cứu kinh nghiệm huy động và sử dụng vốn đầu tư

từ NSNN để phát triển GTNT là việc làm thiết thực, bởi thực tế cho thấy ở mỗi địa

phương, mỗi vùng tùy thuộc điều kiện cụ thể mà có những phương thức huy động

và sử dụng vốn đầu tư phát triển GTNT khác nhau. Theo đó, cho thấy có những

thành công và những hạn chế không giống nhau ở mỗi địa phương, mỗi vùng. Điều

đó gợi mở những kinh nghiệm đáng được tham khảo giữa các địa phương, các vùng

với nhau.

2.3.2.1. Kinh nghiệm của vùng đồng bằng sông Cửu Long trong huy động

và sử dụng vốn đầu tư để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Đồng bằng sông Cửu Long là vùng kinh tế nằm trong khu vực có đường giao

thông hàng hải và hàng không quốc tế giữa Nam Á và Đông Nam Á cũng như với

châu Úc và các quần đảo khác trong Thái Bình Dương. Vị trí này rất quan trọng

trong giao lưu quốc tế. Địa hình của vùng tương đối bằng phẳng, độ cao trung bình

là 3 - 5m, có khu vực chỉ cao 0,5 - 1m so với mặt nước biển. Đường sông - kênh -

rạch tạo thành một mạng lưới liên kết các tỉnh với nhau với hệ thống kênh rạch

chằng chịt bao gồm 197 con sông, kênh, rạch. Các cảng nội địa trải khắp mạng lưới

các tuyến đường thủy như cảng Mỹ Tho, Cao Lãnh, Trà Nóc, Long Xuyên… Hệ

thống đường bộ quan trọng nhất là QL1A. Ngoài ra, có các QL30, QL53, 54, 20,

21, 80, 91, 91B, 12. Đường hàng không với sân bay Trà Nóc (Cần Thơ), Rạch Giá

và Phú Quốc đang được khai thác. Sự kết nối giữa các phương thức vận tải đường

bộ và đường thuỷ, đường bộ và cảng biển, đường bộ và cảng hàng không vẫn chưa

thuận lợi và hiệu quả. Việc xây dựng đường giao thông gặp phải nhiều khó khăn do

địa hình thấp, ven sông, ngập lụt theo mùa, chi phí xây dựng cao, vật liệu xây dựng

thích hợp không sẵn có tại địa phương mà phải vận chuyển từ nơi xa tới. Do đó, có

thể nói giao thông đang là “nút thắt” trong phát triển đối với vùng đồng bằng sông

59

Cửu Long, trong đó có GTNT. Chính vì vậy, các cấp chính quyền ở các địa phương

trong vùng đã và đang có nhiều nỗ lực tháo gỡ nút thắt này.

Bên cạnh đó, việc triển khai đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông

trong vùng còn chậm, một số dự án ưu tiên chưa đạt yêu cầu, vì thế cần phải tập

trung tháo gỡ, xử lý các “nút thắt” về giao thông như: Tuyến cao tốc TP Hồ Chí

Minh về TP Cần Thơ; tuyến kết nối các tỉnh Cà Mau - Sóc Trăng - Trà Vinh - Bến

Tre - TP Hồ Chí Minh; các dự án Trung Lương - Mỹ Thuận và Mỹ Thuận - Cần

Thơ… Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng đã yêu cầu các Bộ, ngành liên quan tiếp tục

đề xuất giải pháp tháo gỡ khó khăn về cơ chế chính sách và quy định của pháp luật

về đầu tư; hoàn thiện kế hoạch nạo vét, quản lý đường hàng hải và đường thủy nội

địa; rà soát lại quy hoạch khai thác cát, sỏi lòng sông, cửa sông; nghiên cứu vật liệu

thay thế cát xây dựng.

Trên cơ sở phát biểu chỉ đạo của Phó Thủ tướng, Bộ Giao thông vận tải đã có

kiến nghị kịp thời với Chính phủ nhằm hỗ trợ các địa phương trong vùng tháo gỡ

“nút thắt” giao thông. Theo đó, thời gian tới, để bảo đảm nguồn vốn thực hiện cho

các dự án, Bộ Giao thông vận tải kiến nghị Chính phủ xem xét bổ sung nguồn vốn

dự phòng giai đoạn 2016 - 2020 với kinh phí khoảng 1.500 tỷ đồng để triển khai

hoàn thành các dự án đang thi công; 22.645 tỷ đồng triển khai khởi công mới 17 dự

án sử dụng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ trong vùng [31].

Trong giai đoạn 2010-2015, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông của ĐBSCL

đã được đầu tư, hoàn thành 40 dự án với tổng vốn đầu tư 43.682 tỷ đồng (tương

đương 11,5% tổng vốn đầu tư thực hiện của ngành giao thông trong cả nước). Hiện

còn 26 dự án đang được đầu tư với tổng số vốn khoảng 88.910 tỷ đồng, trong đó

vốn huy động ngoài ngân sách hơn 21.500 tỷ đồng [31].

2.3.2.2. Kinh nghiệm của vùng Đông Nam Bộ trong huy động và sử dụng

vốn đầu tư để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế, nâng cao đời sống nhân dân vùng nông

thôn, thời gian qua, các địa phương khu vực Đông Nam bộ đã đầu tư hàng nghìn tỷ

đồng cho hệ thống giao thông nông thôn.

Theo đó, việc đầu tư nâng cấp hệ thống giao thông ở khu vực này đã góp

phần cải thiện đáng kể diện mạo nông thôn, từ đó giúp cho người dân ở những vùng

60

sâu, vùng xa có điều kiện phát triển kinh tế, giao thương giữa các vùng miền, đưa

nông sản đi các thị trường trong và ngoài khu vực thuận lợi.

Tại Đồng Nai, từ năm 2016 đến nay, tỉnh đã đầu tư hơn 1 nghìn tỷ đồng để

xây dựng mới và cải tạo các tuyến đường huyện, đường giao thông nông thôn với

chiều dài hơn 500 km. Trong đó, vốn ngân sách tỉnh là 378 tỷ đồng, ngân sách các

huyện là 430 tỷ đồng, ngân sách xã 17 tỷ đồng, vốn do nhân dân đóng góp gần 220

tỷ đồng và nguồn khác là hơn 11 tỷ đồng. Đặc biệt, người dân các xã Phú Thanh

(huyện Tân Phú), Suối Tre (thị xã Long Khánh) và xã Xuân Tâm (huyện Xuân Lộc)

tỉnh Đồng Nai đã được Bộ Giao thông vận tải tặng bằng khen trong phong trào phát

triển giao thông nông thôn từ năm 2015 [76].

Theo Ban chỉ đạo nông thôn mới tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu, từ năm 2016 đến

nay, tổng nguồn vốn đầu tư cho chương trình xây dựng nông thôn mới của tỉnh này

cũng đã đạt xấp xỉ 2 nghìn tỷ đồng, trong đó vốn ngân sách hơn 729 tỷ đồng, vốn

tín dụng hơn 841 tỷ đồng và huy động nhân dân đóng góp hơn 256 tỷ đồng. Trong

năm qua, các địa phương của Bà Rịa - Vũng Tàu cũng đã thực hiện đầu tư, sửa

chữa, nâng cấp hơn 100 km đường giao thông nông thôn [76].

Còn tại Bình Dương, từ năm 2011 đến nay, tổng vốn đầu tư phát triển kết

cấu hạ tầng của tỉnh này đạt trên 98 nghìn tỷ đồng, chiếm 37,3% tổng vốn đầu tư

toàn xã hội; tăng bình quân 14% năm. Đây cũng là địa phương xây dựng kết cấu hạ

tầng giao thông dẫn đầu cả nước. Trong tổng vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng nói trên

của Bình Dương thì vốn ngân sách Nhà nước chiếm 24,8%, còn lại là đóng góp của

doanh nghiệp và người dân [76]. Theo đánh giá của chính quyền tỉnh Bình Dương

trong đầu tư, xây dựng và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, tỉnh Bình Dương đã

làm tốt công tác xã hội hóa. Đặc biệt, một số dự án lớn tỉnh đã không dùng vốn

ngân sách để đầu tư mà dùng vốn từ các doanh nghiệp, cá nhân. Công tác quy hoạch

phát triển, hạ tầng kỹ thuật đô thị và các công trình phục vụ nâng cấp, chỉnh trang

đô thị ở Bình Dương cũng được chú trọng đầu tư. Cùng với đó, kết cấu hạ tầng

nông thôn được quan tâm đầu tư, vận động nhân dân tham gia đầu tư làm đường

giao thông nông thôn. Đến nay, toàn tỉnh đã láng nhựa và trải bê tông xi măng được

hơn 1.800 km đường trục xã, liên xã; hơn 1.100 km đường trục ấp, xóm cũng được

trải vật liệu cứng. Trong giai đoạn 2016 đến 2020, tổng vốn đầu tư cho kết cấu hạ

61

tầng của Bình Dương dự kiến hơn 36 nghìn tỷ đồng. Để huy động và phát huy mọi

nguồn lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội của Bình Dương, trong

giai đoạn này, tỉnh sẽ rà soát, cập nhật các quy hoạch, đặc biệt là quy hoạch, kế

hoạch sử dụng đất làm cơ sở để kế hoạch hóa các nguồn lực đầu tư. Các ngành và

địa phương tập trung thực hiện hiệu quả các cơ chế tài chính gắn liền với đất; chú

trọng phát triển quỹ đất gắn với các khu đô thị và những vùng có tiềm năng theo

hướng mở rộng không gian đô thị, nâng cao giá trị quỹ đất.

Có thể nói, trong mười năm qua, với việc thực hiện quyết liệt các chủ trương

lớn của Đảng và của Chính phủ, hiện nay hệ thống giao thông nông thôn vùng Đông

Nam Bộ đã có bước phát triển căn bản và nhảy vọt, làm thay đổi không chỉ về số

lượng mà còn nâng cấp về chất lượng đường về tới tận thôn xóm, tạo điều kiện

thuận lợi phát triển văn hóa, xã hội và thu hút đầu tư về khu vực nông thôn, tạo

công ăn việc làm, xóa đói, giảm nghèo, đảm bảo an sinh xã hội.

2.3.2.3. Kinh nghiệm của vùng Trung du và miền núi phía Bắc trong huy

động và sử dụng vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông

Theo Bộ GTVT, từ năm 2010 - 2015 đã đầu tư hoàn thành khoảng 42 công

trình, dự án đường bộ quan trọng, cấp bách phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế - xã

hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh cho vùng Trung du và miền núi phía Bắc nói

riêng và cả nước nói chung với tổng nguồn vốn huy động gần 30.000 tỷ đồng.

Một số dự án giao thông quan trọng đã được đưa vào khai thác trong giai

đoạn này như các tuyến đường cao tốc, đường quốc lộ. Bộ GTVT cũng triển khai

nâng cấp cải tạo nhiều tuyến đường sắt cũng như hoàn thành thực hiện nâng cấp

tuyến vận tải thủy. Đầu tư xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo và cứng hóa được

khoảng 87.419 km đường giao thông nông thôn, xây dựng mới và sửa chữa tổng số

1.609 cầu [77].

Sự phát triển nhanh của kết cấu hạ tầng giao thông đã tạo điều kiện thuận lợi

cho vận tải hành khách, hàng hóa trong vùng Trung du và miền núi phía Bắc thông

suốt, nhanh chóng. Trong giai đoạn từ năm 2010 đến hết tháng 6 2015 tổng khối

lượng vận tải toàn vùng đạt khoảng 404 triệu lượt khách và 506,5 triệu tấn hàng

62

hóa, tốc độ tăng trưởng bình quân lần lượt đạt 5,56% năm đối với hành khách và

10,1% năm đối với hàng hoá [77].

Dự kiến trong giai đoạn 2016 - 2020, Bộ GTVT sẽ triển khai 19 dự án đường

bộ với tổng mức đầu tư dự kiến là 47.948 tỷ đồng; tiếp tục nghiên cứu, huy động

các nguồn vốn để triển khai nâng cấp, xây dựng mới đường sắt Hà Nội - Đồng

Đăng, Hà Nội - Thái Nguyên theo quy hoạch được duyệt; triển khai kêu gọi đầu tư

theo hình thức BOT, có ngân sách Nhà nước hỗ trợ 2 dự án với tổng mức đầu tư dự

kiến 5.290 tỷ đồng, bao gồm việc nâng cấp tuyến sông Thao từ Việt Trì - Yên Bái

và Yên Bái - Lào Cai; triển khai 4 dự án xây dựng, nâng cấp, sửa chữa sân bay Điện

Biên, Nà Sản, Lai Châu và Lào Cai; tiếp tục rà soát để hoàn thiện các văn bản quy

phạm pháp luật trong lĩnh vực vận tải; chú trọng triển khai quyết liệt việc tái cơ cấu

vận tải khu vực Trung du và miền núi phía Bắc nói riêng và trong toàn ngành nói

chung; đẩy nhanh tiến độ triển khai Đề án kết nối các phương thức vận tải để giảm

tải cho đường bộ, tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp hoạt động.

2.3.3. Bài học rút ra cho vùng đồng bằng sông Hồng trong huy động và

sử dụng vốn đầu tƣ từ ngân sách nhà nƣớc để phát triển giao thông nông thôn

2.3.3.1. Bài học rút ra cho vùng Đồng bằng sông Hồng trong huy động

vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao thông nông thôn

Từ kinh nghiệm huy động vốn đầu tư từ NSNN để phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông, GTNT ở một số địa phương trong nước, cũng như ở một số quốc gia, có

thể rút ra một số bài học vận dụng cho Việt Nam nói chung, vùng đồng bằng sông

Hồng nói riêng như sau:

Thứ nhất, trên cơ sở “vốn mồi” từ NSNN, cần huy động đa dạng hoá các

nguồn vốn bổ sung cho vốn ngân sách để đầu tư phát triển GTNT.

Để phát triển giao thông nói chung, GTNT nói riêng thường đòi hỏi một số

lượng vốn lớn mà vốn NSNN cả ở Trung ương và địa phương không thể đáp

ứng. Do đó, thực tế cũng như xu hướng là các địa phương trong và ngoài nước đều

có chủ trương đa dạng hoá nguồn vốn đầu tư để phát triển giao thông nói chung,

GTNT nói riêng, không chỉ trông chờ vào vốn đầu tư từ NSNN mà hướng đến vốn

NSNN sẽ là nguồn vốn mang tính chất bổ sung hoặc hỗ trợ với những chương trình dự

án GTNT trọng yếu. Các nguồn vốn đầu tư phát triển GTNT cần đa dạng hóa từ các

63

nguồn có được thông qua đấu giá quyền sử dụng đất hay vốn vay của các tổ chức tài

chính hoặc kêu gọi nguồn vốn đầu tư của tư nhân vào phát triển GTNT.

Huy động vốn với chính sách đấu giá quyền sử dụng đất nhằm đầu tư phát

triển GTNT là một giải pháp hữu hiệu trong tình hình thiếu vốn NSNN như hiện

nay. Với việc lấy đất hai bên đường để đấu giá dự án có sử dụng đất, các địa

phương có thể thu được một lượng ngân sách đáng kể để đầu tư cho phát triển

giao thông, trong đó có GTNT. Việc vay vốn của các tổ chức tài chính hay phát

hành trái phiếu địa phương cũng là giải pháp tốt để bổ sung vào ngân sách đầu tư

phát triển GTNT. Tuy nhiên, trong việc vay vốn nói chung và phát hành trái phiếu

nói riêng cần chú ý đến việc sử dụng một cách hợp lý và hiệu quả, tránh dẫn đến

nguy cơ vỡ nợ.

Thứ hai, việc hình thành các quỹ đầu tư xã hội hóa cũng là một bài học tốt

có thể vận dụng cho việc đầu tư phát triển GTNT. Từ các kinh nghiệm trên cho

thấy tên gọi và loại hình Quỹ giữa các nước là khác nhau. Nhưng nhìn chung,

nguồn hình thành Quỹ từ các khoản thu chính sau: một phần đóng góp từ Chính

phủ (các khoản thu theo quy định như thuế, phí...) và các khoản thu khác của doanh

nghiệp, cá nhân, các tổ chức quốc tế...

Thứ ba, quy hoạch phải đi trước một bước, làm cơ sở cho việc hoạch định kế

hoạch đầu tư phát triển. Như vậy, mới có thể thu hút được các nguồn vốn đầu tư của

Nhà nước đúng nơi, đúng chỗ, phân bổ phù hợp và phát huy hiệu quả cao nhất.

Thứ tư, xây dựng được cơ chế chính sách đột phá và cải cách thủ tục hành

chính, cải thiện môi trường đầu tư, xúc tiến đầu tư…

Bên cạnh mở rộng các kênh đầu tư, phải có các cơ chế chính sách đột phá và

cải cách thủ tục hành chính, cải thiện môi trường đầu tư, xúc tiến đầu tư… Đặc biệt,

cần xây dựng một chiến lược và có cơ chế hiệu quả để xã hội hóa và huy động tối

đa nguồn vốn tư nhân vào tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng nói chung, hạ

tầng GTNT nói riêng. Tìm kiếm các mô hình PPP hợp lý để thu hút mạnh nguồn

vốn từ xã hội như: mở rộng lĩnh vực và danh mục dự án đầu tư PPP, khắc phục

vướng mắc về chi phí chuẩn bị đầu tư đối với các dự án PPP từ vốn ngân sách, có

cơ chế ưu đãi đầu tư…

64

Thứ năm, việc thay đổi phương thức vận hành của các cấp chính quyền đối

với đầu tư phát triển giao thông nông thôn là bài học có giá trị tham khảo

Các cấp chính quyền cần chuyển vai trò từ tham gia đầu tư trực tiếp sang duy

trì một môi trường đầu tư hấp dẫn, ổn định với hệ thống luật pháp, cơ chế chính

sách linh hoạt điều chỉnh các quan hệ đầu tư theo các hình thức PPP (gồm BT,

BOT…). Bên cạnh đó, tiếp tục đẩy mạnh cải cách hành chính, rà soát loại bỏ các thủ tục

hành chính không còn phù hợp, đơn giản hóa thủ tục và quy trình giải quyết thủ tục hành

chính. Đồng thời, thúc đẩy xây dựng chính quyền điện tử, trung tâm dịch vụ hành chính

công… tạo môi trường đầu tư thông thoáng, minh bạch và ổn định.

Thứ sáu, thu hút vốn theo hình thức công - tư (PPP) là bài học tham vấn

mang tính chất dài hạn cho đầu tư phát triển GTNT

Đây là hình thức hợp tác giữa một bên là cơ quan đại diện cho Nhà nước và

một bên là tư nhân trên tinh thần chia sẻ rủi ro và phân bổ lợi nhuận hợp lý cho bên

tư nhân đầu tư. Để thúc đẩy hình thức đầu tư này, Việt Nam cần đẩy mạnh hơn nữa

cơ chế đấu thầu một cách công khai, minh bạch, Chính phủ đảm bảo thực hiện các

cam kết của mình dưới hình thức công - tư, đảm bảo quyền lợi cho các nhà đầu tư

tư nhân; đặc biệt là các đối tác nước ngoài, chú trọng đến vấn đề phân bổ rủi ro và

thu bù đắp chi phí, xác định rõ vai trò của các bên tham gia trong dự án công - tư.

Thứ bảy, các cấp chính quyền địa phương thực hiện cơ chế chính sách với

phương châm “Nhà nước và nhân dân cùng làm” trong việc thực hiện chủ trương

bê tông hóa đường giao thông nông thôn.

Các cấp chính quyền địa phương cần đẩy mạnh hợp tác, mở rộng liên kết, tận

dụng thời cơ để thu hút các nguồn lực đầu tư phát triển kinh tế - xã hội, trong đó sử

dụng có hiệu quả nguồn lực phát triển hệ thống giao thông đáp ứng nhu cầu phát triển.

Việc xây dựng kế hoạch, thẩm định, phê duyệt danh mục các tuyến đường

được đầu tư đảm bảo đúng tiêu chí của đề án, gắn với quy hoạch hệ thống đường

giao thông theo Chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới. Đối với

huyện, thành phố, cần phát huy tối đa nguồn lực ngân sách nhà nước và các nguồn

lực khác để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Đối với nhân dân, cần

tuyên truyền, vận động nhân dân đặc biệt những vùng còn nhiều khó khăn, làm cho

nhân dân hiểu sâu sắc hơn chủ trương của địa phương và lợi ích cho chính mình, từ

65

đó tích cực tham gia đóng góp thực hiện xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, đặc

biệt là chủ trương bê tông hóa đường giao thông nông thôn.

2.3.3.2. Bài học rút ra cho vùng đồng bằng sông Hồng trong sử dụng vốn

đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao thông nông thôn

Nâng cao chất lượng quản lý đầu tư công trình GTNT từ NSNN là hoạt động

có ý nghĩa cực kỳ quan trọng đối với sự phát triển của mỗi địa phương, góp phần

tạo lập hạ tầng kinh tế - xã hội, điều chỉnh cơ cấu kinh tế, thúc đẩy sự phát triển

kinh tế - xã hội của địa phương. Từ kinh nghiệm sử dụng vốn đầu tư từ NSNN

để phát triển GTNT ở một vài địa phương trong nước cũng như ở một số quốc

gia, có thể rút ra một số bài học vận dụng cho Việt Nam nói chung và vùng đồng

bằng sông Hồng nói riêng như sau:

Một là, tiến hành rà soát lại các quy hoạch, thực hiện giám sát ngay từ khâu

bố trí đầu tư, đánh giá tổng thể đầu tư, bố trí kế hoạch tập trung và rà soát lại từng

dự án để đảm bảo hiệu quả. Đồng thời, thực hiện giám sát thường xuyên trong tất cả

các khâu của quá trình đầu tư, tìm các biện pháp nâng cao hiệu quả đầu tư kế hoạch

5 năm, kịp thời rút kinh nghiệm và chấn chỉnh công tác quản lý đầu tư. Khi xem xét

dự án phải kiên quyết không phê duyệt dự án đầu tư nếu chưa làm rõ và đảm bảo

tính khả thi về nguồn vốn, không ghi kế hoạch vốn đối với các công trình chưa đảm

bảo thủ tục đầu tư.

Hai là, cùng với việc hiện đại hóa, cải cách thủ tục hành chính và nâng cao

hiệu quả công tác quản lý tài chính công trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế,

đồng thời, nâng cao tính minh bạch và tín nhiệm của Chính phủ đối với cộng đồng

quốc tế; yêu cầu về công khai, minh bạch cùng với sự giám sát của cộng đồng đối

với việc chấp hành các quy định về tài chính - ngân sách, thực hiện dự toán ngân

sách trở nên cần thiết và là một nội dung quan trọng trong Luật NSNN 2015. Điểm

mới quan trọng trong quy định về công khai NSNN là việc công khai không chỉ

được áp dụng đối với dự toán, quyết toán và kết quả kiểm toán NSNN đã được phê

duyệt như quy định hiện hành tại Luật NSNN 2002 mà còn áp dụng đối với dự toán

NSNN trình Quốc hội, Hội đồng nhân dân; báo cáo tình hình thực hiện NSNN. Luật

NSNN 2015 cũng quy định cụ thể các nội dung công khai gồm: Số liệu, báo cáo

thuyết minh dự toán NSNN trình Quốc hội, Hội đồng nhân dân; Dự toán đã được

66

phê duyệt; Tình hình thực hiện NSNN và quyết toán NSNN; Kết quả thực hiện các

kiến nghị của Kiểm toán Nhà nước… Đây là cơ sở quan trọng cho việc giám sát của

cộng đồng đối với việc sử dụng NSNN, góp phần nâng cao tính minh bạch và hiệu

quả sử dụng nguồn lực tài chính quốc gia.

Thứ ba, tăng cường kỷ luật, kỷ cương về tài chính - ngân sách nhà nước và

nợ công. Cụ thể, siết chặt kỷ luật tài khóa, ngân sách, nợ công; thực hiện thu chi

trong phạm vi dự toán, vay nợ, giải ngân trong phạm vi kế hoạch và hạn mức được

cấp có thẩm quyền quyết định; chỉ ban hành cơ chế, chính sách chi khi có nguồn tài

chính đảm bảo; hạn chế tối đa việc ứng trước dự toán, chuyển nguồn, điều chỉnh

tổng mức đầu tư các chương trình, dự án sử dụng nguồn vốn vay; xử lý dứt điểm nợ

đọng xây dựng cơ bản và không để phát sinh nợ xây dựng cơ bản mới. Tăng cường

công tác quyết toán dự án hoàn thành thuộc nguồn vốn nhà nước, xử lý dứt điểm

tình trạng tồn đọng quyết toán, thực hiện nghiêm các chế tài xử lý vi phạm trong

công tác quyết toán các dự án hoàn thành.

Bốn là, tổ chức tốt hoạt động kiểm tra, giám sát và nghiệm thu, đánh giá

hiệu quả các công trình GTNT là một yêu cầu cần thiết để thực hiện một dự án

đầu tư có hiệu quả. Kinh nghiệm cho thấy, dự án nào được theo dõi sát sao,

thanh tra, kiểm tra kỹ sẽ tránh được sai sót và mang lại hiệu quả cao hơn. Việc

đánh giá một cách có hệ thống với những tiêu chí rõ ràng, minh bạch sẽ giúp

cho quá trình quản lý được thuận lợi hơn, tránh được các hiện tượng thất thoát,

lãng phí, tham nhũng.

Bên cạnh đó, kinh nghiệm thực tiễn cũng cho thấy ở những nước có hệ thống

luật pháp chặt chẽ, có sự giám sát trong tất cả các khâu của quy trình quản lý đầu

tư phát triển giao thông nói chung và GTNT nói riêng sẽ mang lại hiệu quả cao hơn

các nước khác (Ở Hàn Quốc, Nhật Bản có một hệ thống quy phạm pháp luật quy

định chặt chẽ công tác giám sát thi công và cơ cấu hệ thống kiểm tra. Tại Vương

quốc Anh, Hàn Quốc, Chi-lê, Ai-len…, việc kiểm tra, đánh giá hoàn thành dự án

được thực hiện thông qua chính sách hậu kiểm, đánh giá hoàn thành dự án là đánh

giá tác động của dự án đầu tư dựa trên kết quả đầu ra). Tại bốn quốc gia này, các dự

án đầu tư đều phải được kiểm toán một cách khách quan, công khai, minh bạch.

67

Việc áp dụng cơ chế cụ thể để rà soát thực hiện dự án nếu có vấn đề phát

sinh như sự thay đổi cơ bản về chi phí, tiến độ và lợi nhuận như ở Hàn Quốc và

Chile rất đáng học hỏi.

Năm là, nâng cao chất lượng quản lý đầu tư công trình GTNT từ nguồn

NSNN là nhiệm vụ quan trọng trong giai đoạn hiện nay. Thực tế cho thấy vốn đầu

tư từ NSNN để phát triển GTNT tương đối lớn nhưng tình trạng phổ biến của nhiều

địa phương, vùng miền trên cả nước là chất lượng hoạt động đầu tư trên địa bàn còn

hạn chế. Vì vậy, để khắc phục tình trạng trên thì việc nâng cao chất lượng quản lý

đầu tư công trình GTNT từ nguồn NSNN là nhiệm vụ quan trọng trong giai đoạn

hiện nay. Theo đó, kinh nghiệm cần học hỏi là phải đẩy nhanh tiến độ công trình,

thực hiện đồng bộ giữa các khâu nhằm tránh kéo dài, gây tình trạng thất thoát vốn

một cách nhanh chóng do tiền trả công tăng, nguyên vật liệu bị hao mòn theo thời

gian. Nên thực hiện theo hình thức khoán thời hạn hoàn thành công trình một cách

rõ ràng. Mặt khác, cần đẩy mạnh áp dụng các tiến bộ khoa học vào xây dựng kết

cấu hạ tầng GTNT.

Đồng thời, cần tăng cường quản lý chi phí các nguyên vật liệu: Trên mỗi km

đường được xây dựng cần được tính toán cụ thể về số lượng nguyên vật liệu cụ thể

và cần có sự phân công, phân nhiệm rõ ràng từ Trung ương đến địa phương đối với

công tác quản lý chi phí các nguyên vật liệu. Cần chấm dứt ngay tình trạng nhà thầu

nhận thầu bằng mọi giá hoặc giao thầu lại cho các nhà thầu không có đủ điều kiện

năng lực thi công. Do đó, cần lựa chọn nhà thầu có chất lượng thi công và quản lý

thi công tốt, theo đó cần bổ sung cơ chế quản lý chặt chẽ và quy định về năng lực

hành nghề của nhà thầu.

Bên cạnh đó, cần tăng cường giám sát chất lượng công trình thi công. Trước

hết, cần chấn chỉnh công tác đấu thầu vì để nâng cao chất lượng cho dự án đầu tư

cần phải tăng cường giám sát ngay từ khâu đấu thầu. Mọi dự án đều phải đưa ra đấu

thầu công khai và ngay từ khâu lựa chọn công ty tư vấn khảo sát thiết kế lập dự án,

hạn chế tối đa sự khép kín trong cùng một Bộ ngành chủ quản. Ngoài ra, cần tạo ra

môi trường đấu thầu rộng rãi, dân chủ, công bằng. Với các tuyến đường do huyện

làm chủ đầu tư thực hiện quản lý chất lượng theo điều lệ xây dựng cơ bản hiện

hành. Đối với các tuyến đường xã, thôn xóm ấp, địa phương, cần tổ chức lực lượng

68

giám sát quản lý chất lượng, nghiệm thu thông qua Ban quản lý của huyện. Công

trình thi công xong phải nghiệm thu về khối lượng, chất lượng, giá trị và bàn giao

đưa vào sử dụng.

Sáu là, tăng cường phối hợp chặt chẽ giữa các ngành, các cấp và cộng đồng.

HĐND, UBND các cấp cần có biện pháp thực hiện giám sát cộng đồng đối với các

hoạt động đầu tư trên địa bàn của địa phương, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi để

cộng đồng tham gia giám sát và đóng góp ý kiến về các hoạt động đầu tư ở địa

phương, đặc biệt là đầu tư công trình GTNT với chủ trương “dân biết, dân bàn, dân

làm, dân kiểm tra” ngay từ các khâu lập kế hoạch và thẩm định dự án đầu tư, nhằm

tạo sự đồng thuận cao và huy động sự đóng góp công sức, tiền của của nhân dân,

đảm bảo tính minh bạch của công trình.

Bảy là, làm tốt công tác đền bù và giải phóng mặt bằng (GPMB) cũng là một

trong các điều kiện tất yếu để đẩy nhanh tiến độ và tiết kiệm chi phí xây dựng công

trình GTNT. Kinh nghiệm cho thấy, nhiều công trình, dự án phát triển hạ tầng

GTNT phải thu hồi quỹ đất nông nghiệp rất lớn, làm ảnh hưởng sâu sắc đến đời

sống và sinh kế của người dân, nên sự phản ứng hay hợp tác của nhân dân có ý

nghĩa quyết định tới thành công của dự án. Do đó, cần tổ chức công tác hiệp thương

tốt giữa các bên liên quan (UBND, tổ chức Đảng, các đoàn thể xã hội, doanh

nghiệp, người dân); phối hợp tốt giữa các khâu công tác đền bù GPMB - vận động

tuyên truyền - triển khai thi công dự án. Tuy các dự án phát triển GTNT đem lại lợi

ích kinh tế - xã hội to lớn cho cộng đồng dân cư nông thôn nói chung, nhưng cần

giải quyết hài hòa lợi ích và sinh kế cho những người dân bị thu hồi đất trong dự án

và phải chuẩn bị quỹ đất cho tái định canh và định cư ổn định, lâu dài.

69

Chƣơng 3

THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VÀ SỬ DỤNG VỐN ĐẦU TƢ TỪ NGÂN

SÁCH NHÀ NƢỚC ĐỂ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN

VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG

3.1. ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, KINH TẾ - XÃ HỘI VÙNG ĐỒNG BẰNG

SÔNG HỒNG VÀ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN VÙNG ĐỒNG

BẰNG SÔNG HỒNG

3.1.1. Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội vùng đồng bằng sông Hồng

3.1.1.1. Điều kiện tự nhiên vùng đồng bằng sông Hồng ảnh hưởng đến

huy động và sử dụng vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao thông

nông thôn

Đồng bằng sông Hồng bao gồm 11 tỉnh và thành phố: Hà Nội, Hải Phòng,

Hải Dương, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc, Hưng Yên, Thái Bình, Nam Định, Hà Nam, Ninh Bình và Quảng Ninh. Diện tích tự nhiên của vùng là 23.336 km2; chiếm

khoảng 7,1% diện tích đất của cả nước [94].

Nguồn: [6].

Bản đồ 3.1: Vùng đồng bằng sông Hồng

70

Vùng ĐBSH có 2 thành phố trực thuộc Trung ương là Hà Nội và Hải Phòng,

trong đó, Thủ đô Hà Nội là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học - công

nghệ của cả nước.

Với vị trí địa lý thuận lợi, phía Đông giáp với Biển Đông, vùng ĐBSH có thủ đô

Hà Nội và vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ trở thành một đầu mối giao thông quan

trọng, là cửa ngõ kinh tế với khu vực cũng như thế giới. Đây là điều kiện thuận lợi để

vùng ĐBSH có thể thu hút được các nguồn vốn đầu tư lớn vào phát triển hệ thống giao

thông, phục vụ các hoạt động kinh tế trong và ngoài nước.

Đồng bằng Sông Hồng là vùng châu thổ có địa hình cơ bản là thấp và bằng

phẳng, dốc thoải từ Tây Bắc xuống Đông Nam, độ cao giảm dần với khoảng từ 10-

15m đến mực nước biển và có sự phân hóa giữa các khu vực. Địa hình tương đối

bằng phẳng là một điều kiện rất thuận lợi cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

nói chung và GTNT nói riêng. Việc thiết kế, xây dựng và phát triển hệ thống giao

thông sẽ không gặp nhiều khó khăn so với các vùng có nhiều đồi núi hiểm trở, tạo

điều kiện hình thành mạng lưới giao thông thông suốt và lan tỏa tới từng địa

phương trong vùng cũng như liên kết với các vùng lãnh thổ khác.

Về khí hậu, ngoài đặc điểm chung là tính chất nhiệt đới gió mùa ẩm, khí hậu

vùng đồng bằng sông Hồng khá ôn hòa, thuận lợi cho phát triển sản xuất nói chung

và giao thông nói riêng. Tuy nhiên, một số tỉnh ven biển như Quảng Ninh, Hải

Phòng, Nam Định, Thái Bình hàng năm cũng thường chịu tác động của các cơn bão

gây thiệt hại lớn, trong đó có hệ thống giao thông nông thôn.

Vùng ĐBSH là vùng thuận lợi cho phát triển GTNT với nguồn vật liệu tự

nhiên phong phú, chất lượng tốt và phù hợp cho xây dựng đường và xây dựng các

công trình cầu cống thoát nước trên đường. Đặc biệt vùng ĐBSH có nguồn cát đen

với trữ lượng lớn dọc theo các sông Hồng, sông Đáy và sông Đuống, có sỏi, cát

vùng ở sông Lô và đá vôi tập trung ở Ninh Bình, đất cấp phối đồi trữ lượng phong

phú có ở các huyện trung du và đất sét ở Bắc Ninh là nguồn vật liệu tự nhiên thích

hợp cho cả nền đường và mặt đường giao thông.

71

3.1.1.2. Điều kiện kinh tế - xã hội vùng đồng bằng sông Hồng ảnh hưởng

đến huy động và sử dụng vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển giao

thông nông thôn

Với mật độ dân số đông nhất cả nước, gấp 3,58 lần bình quân chung cả nước và

gấp khoảng 1,57 lần vùng Đông Nam Bộ. Trong số 8 tỉnh, thành phố của cả nước có mật

độ dân số trên 1.000 người km2 thì riêng vùng ĐBSH đã có 7 tỉnh, thành phố, trong đó

có nhiều khu vực nông thôn [6]. Mật độ dân số quá cao ở nông thôn dẫn đến sức ép lớn,

gây ra nhiều khó khăn trong việc tổ chức bố trí không gian lãnh thổ của vùng, đặc biệt là

việc phát triển và xây dựng thêm các trục, các tuyến đường giao thông, các khu công

nghiệp, khu chế xuất và các khu đô thị. Tiền bồi thường giải phóng mặt bằng thường rất

cao, có những công trình tiền bồi thường giải phóng mặt bằng gấp 2-8 lần tiền xây dựng

đã góp phần làm tăng chi phí xây dựng của các công trình.

Đồng bằng sông Hồng những năm gần đây có tốc độ đô thị hóa rất cao, với

hạ tầng giao thông tương đối đồng bộ, hoạt động vận tải sôi nổi. Quá trình công

nghiệp hóa và đô thị hóa diễn ra với tốc độ tương đối nhanh với nhiều cụm, khu

công nghiệp được hình thành. Việc mở rộng diện tích các đô thị và xây dựng các

khu đô thị mới đã đặt ra yêu cầu về nâng cấp, phát triển hệ thống giao thông, trong

đó có GTNT, theo đó cũng đặt ra yêu cầu cao về huy động và sử dụng vốn đầu tư từ

NSNN để phát triển GTNT.

Vùng ĐBSH được coi là vùng có trình độ phát triển kinh tế đứng thứ hai của

cả nước sau vùng Đông Nam Bộ (ĐNB) với quy mô GDP theo giá hiện hành

khoảng 38,5 tỷ USD (năm 2012).

Vùng ĐBSH là địa bàn tập trung nhiều ngành công nghiệp của đất nước và

có cơ cấu công nghiệp tương đối phát triển so với các vùng khác. Vùng ĐBSH hiện

có 32 KCN trên tổng số 145 KCN đã thành lập và đi vào hoạt động của cả nước.

Các dịch vụ phát triển với nhịp độ ngày càng tăng và thu hút nhiều lao động, các

dịch vụ quan trọng như vận tải, viễn thông, tài chính - ngân hàng, thương mại đều

đạt tốc độ tăng trưởng cao đặc biệt là ở các trung tâm phát triển như Hà Nội, Hải

Phòng, Quảng Ninh…Vùng ĐBSH đã thu hút được các tập đoàn lớn trong nước và

quốc tế đầu tư nhiều vốn và công nghệ, tương đối hiện đại như Canon, Intel,

72

Toyota, Samsung, Canon… Với cơ cấu công nghiệp, dịch vụ phát triển, tập trung

nhiều khu công nghiệp, thu hút các tập đoạn đa quốc gia có ý nghĩa quan trọng

trong việc thúc đẩy kết cấu hạ tầng giao thông phát triển, thu hút nguồn vốn đầu tư

xây dựng hệ thống giao thông, trong đó có GTNT nhưng cũng đặt ra thách thức khi

phải đáp ứng nhịp độ phát triển cao. Các hoạt động kinh tế, vận tải diễn ra thường

xuyên, đòi hỏi hệ thống giao thông phải không ngừng được cải tạo, nâng cấp kịp thời.

Vùng ĐBSH đóng góp tỷ trọng trên 26% GDP cả nước; thu ngân sách chiếm

khoảng 32% tổng thu ngân sách Nhà nước; đóng góp 1 3 kim ngạch xuất khẩu cả

nước và là vùng thuộc tốp đầu cả nước về thu hút đầu tư nước ngoài (sau vùng

Đông Nam Bộ). Trong đó, vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ (KTTĐ) gồm 7 tỉnh,

thành phố chiếm diện tích 15.596 km2 (74% diện tích vùng ĐBSH), dân số khoảng

15,3 triệu người (chiếm 73,9% dân số vùng ĐBSH) với 7 tỉnh, thành phố có tỷ lệ

điều tiết về ngân sách Trung ương giai đoạn 2016-2020 [6]. Với vị trí và vai trò là

trung tâm kinh tế của cả nước, đóng góp lớn cho ngân sách Nhà nước, vùng ĐBSH

có nguồn lực tài chính cho phát triển hệ thống giao thông, trong đó có GTNT. Trên

thực tế, vùng ĐBSH là vùng có mật độ GTNT cao nhất cả nước và gần đạt đến mức

trung bình của các nước phát triển. Tuy nhiên, để đáp ứng nhu cầu cho phát triển

kinh tế - xã hội, tương xứng với tiềm năng, vùng ĐBSH cần tiếp tục đầu tư nâng

cấp và phát triển hệ thống giao thông, trong đó có GTNT bởi đây là điều kiện quan

trọng để công nghiệp hóa, hiện đại hóa thành công, đưa vùng ĐBSH trở thành vùng

đầu tàu về phát triển kinh tế của cả nước.

Nhìn chung điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội của vùng ĐBSH rất thuận

lợi cho phát triển kinh tế - xã hội nói chung và phát triển hạ tầng giao thông, trong

đó có GTNT nói riêng. Tuy nhiên, điều kiện tự nhiên và kinh tế - xã hội nêu trên

cũng đặt ra yêu cầu cấp thiết đối với việc huy động và sử dụng vốn đầu tư để phát

triển GTNT. Nếu được quan tâm và có các chính sách huy động, sử dụng nguồn

vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông một cách hiệu quả cùng với điều kiện tự

nhiên thuận lợi thì hệ thống giao thông của vùng ĐBSH sẽ có những bước phát

triển mạnh, tương xứng với tiềm năng và yêu cầu của vùng, đưa vùng ĐBSH trở

thành đầu tàu của cả nước về phát triển kinh tế, khoa học - công nghệ, giáo dục,...,

đồng thời lôi kéo, hỗ trợ các vùng khác cùng phát triển, trở thành một cầu nối tin

73

cậy giữa khu vực ASEAN và khu vực Đông Bắc Á, góp phần nâng cao vị thế của

Việt Nam trên trường quốc tế.

3.1.2. Hiện trạng giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng

Với sự quan tâm đầu tư của Nhà nước và chính quyền các cấp, hệ thống

GTNT vùng ĐBSH trong những năm qua đã phát triển đáng kể. Các địa phương

trong vùng đã ban hành quy hoạch phát triển giao thông vận tải địa phương đến năm

2020 và định hướng đến năm 2030, trong đó có GTNT. Trên cơ sở các quy hoạch và

đề án được duyệt, các địa phương đã triển khai đầu tư xây dựng bằng nhiều nguồn

vốn, trong đó có hình thức xã hội hóa, từ đó làm cho bộ mặt GTNT ngày càng phát

triển. Nhiều tỉnh có phong trào phát triển đường GTNT rộng khắp như Thái Bình,

Nam Định, Vĩnh Phúc, Hưng Yên, Hải Dương…Các tuyến đường GTNT được kết

nối với các trục đường quốc lộ, tỉnh lộ, trung tâm hành chính huyện… nối liền giữa

vùng này tới vùng khác tạo thành hệ thống giao thông liên hoàn.

3.1.2.1. Chiều dài và mật độ giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng

Theo số liệu của Bộ GTVT năm 2015, tổng chiều dài đường GTNT vùng

ĐBSH là 92.489 km (bao gồm đường huyện, đường xã, đường thôn xóm, đường nội

đồng). Đồng bằng sông Hồng là một trong ba vùng có chiều dài đường GTNT lớn

nhất cả nước.

Bảng 3.1: Mạng lƣới đƣờng giao thông nông thôn theo vùng

Vùng Chiều dài (km)

Miền núi phía Bắc 138.486

ĐB sông Hồng 92.489

Bắc TB và DH NTB 119.620

Tây Nguyên 35.346

Đông Nam Bộ 34.101

ĐBSCL 72.851

Nguồn: [9; tr.18]

Theo bảng 3.1, tuy diện tích của vùng ĐBSH chỉ bằng khoảng 7,1% diện tích

của cả nước nhưng chiều dài đường GTNT của vùng chiếm khoảng 19% tổng chiều

dài đường GTNT của cả nước; mức độ phát triển GTNT của vùng ĐBSH cũng

74

thuộc hàng cao so với trung bình của cả nước. Trong đó, Thủ đô Hà Nội, Nam

Định, Thái Bình là 3 tỉnh thành có chiều dài đường GTNT lớn nhất vùng ĐBSH. Cụ

thể, Thủ đô Hà Nội có tổng số 19.563 km đường huyện và xã, trong đó có 2.433 km

đường huyện và 17.130 km đường xã; tỉnh Nam Định hiện có 11.769,26 km đường

GTNT; tỉnh Thái Bình có trên 10.796 km đường GTNT.

Nguồn: [9, tr.18].

Hình 3.1: Tỷ lệ loại đƣờng giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng

Trong tổng số 92.489 km đường GNTN của vùng ĐBSH, đường huyện là

8.004 km (chiếm 8,65%); đường xã 28.416 km (chiếm 30,72%); đường thôn xóm

31.486 km (chiếm 34,04%); đường nội đồng 24.583 km (chiếm 26,58%) [3]. Hệ

thống đường GTNT lan tỏa đến mọi vùng, miền và các khu vực nông thôn trực tiếp

phục vụ sinh hoạt, sản xuất, giao lưu văn hóa xã hội, trao đổi, mua bán hàng hóa

của đồng bào ở các vùng nông thôn.

Theo số liệu của Bộ Giao thông Vận tải năm 2015, mật độ giao thông

nông thôn trung bình cả nước là 1,51 km km2; trong đó, vùng ĐBSH có mật độ cao nhất (6,18 km km2) là mức cao hơn nhiều so với trung bình của cả nước và

đạt gần tới mật độ của các nước phát triển (các nước phát triển mật độ này

khoảng 8,86km km2). Có thể nói, đây là kết quả rất lớn mà chính quyền và

nhân dân các địa phương đã nỗ lực đạt được trong việc phát triển hệ thống giao

thông nông thôn, thúc đẩy kinh tế - xã hội phát triển, kết nối, giao lưu giữa các

địa phương.

75

Hình 3.2: Mật độ đƣờng giao thông nông thôn theo vùng

Nguồn: [9, tr.19].

3.1.2.2. Tỷ lệ cứng hóa đường giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng

Một trong những tiêu chí quan trọng đánh giá sự phát triển của hệ thống

GTNT là tỷ lệ cứng hóa, đáp ứng tiêu chuẩn quốc gia về đường GTNT (TCVN

10380:2014) do Tổng cục đường bộ Việt Nam biên soạn, được Bộ Khoa học và

Công nghệ công bố và tiêu chuẩn kỹ thuật của Bộ Giao thông Vận tải theo Quyết

định số 4927 QĐ-BGTVT ngày 25 12 2014 về hướng dẫn lựa chọn quy mô kỹ thuật

đường GTNT phục vụ Chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới giai

đoạn 2010-2020. Theo đó, tỷ lệ cứng hóa đường GTNT các vùng trong cả nước

được mô tả trên biểu đồ sau:

Hình 3.3: Tỷ lệ cứng hóa mặt đƣờng giao thông nông thôn

Nguồn : [9, tr.20].

76

So với cả nước, tỷ lệ cứng hóa đường GTNT của vùng ĐBSH cao nhất cả

nước với tỷ lệ là 76,09%.

Tuy nhiên so với mục tiêu đến năm 2020, tỷ lệ cứng hóa đường GTNT vùng

ĐBSH phải đạt 100% theo Quyết định số 491 QĐ-TTg đã đặt ra yêu cầu trong thời

gian tới, các địa phương trong vùng cần tiếp tục nỗ lực để hoàn thành mục tiêu này.

Bảng 3.2: Tiêu chí đƣờng giao thông trong Bộ tiêu chí quốc gia về nông thôn

mới theo QĐ số 491 QĐ-TTg

VÙNG

Tỷ lệ km Đƣờng ng , óm sạch và không lầy lội vào mùa mƣa Tỷ lệ km Đƣờng trục chính nội đồng đƣợc cứng hóa, e cơ giới đi lại thuận tiện Tỷ lệ km Đƣờng trục thôn, óm đƣợc cứng hóa đạt chu n theo cấp k thuật của Bộ GTVT

Tỷ lệ km Đƣờng trục , liên đƣợc nhựa hóa hoặc bê tông hóa đạt chu n theo cấp k thuật của Bộ GTVT 100% 70% Chỉ tiêu chung 100% 65%

50% 50% Vùng Trung du miền núi phía Bắc 100% 100% (50% cứng hóa)

Vùng Đồng bằng sông 100% 100% 100% 100% Hồng

100% (70% Vùng Bắc Trung Bộ 100% 70% cứng hóa) 70%

Vùng Duyên hải Nam 100% (70% 100% 70% Trung Bộ cứng hóa) 70%

Vùng Tây Nguyên 100% 70% 70% 100% (50% cứng hóa)

Vùng Đông Nam Bộ 100% 100% 100% 100% cứng hóa

100% 50% 50% Vùng Đồng bằng sông Cửu Long 100% (30% cứng hóa)

Nguồn: [14].

77

Cụ thể, theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, kết quả đạt được về tỷ

lệ cứng hóa đường GTNT của vùng ĐBSH so với các chỉ tiêu về xây dựng

GTNT theo Quyết định 491 QĐ-TTG ngày 16 4 2009 của Thủ tướng Chính phủ

như sau:

Chỉ tiêu 1: Đến năm 2020 cả nước có 100% đường trục xã, liên xã được

nhựa hóa hoặc bê tông hóa đạt chuẩn theo cấp kỹ thuật của Bộ GTVT.

Bảng 3.3: Kết quả đ thực hiện đƣờng , mục tiêu còn phải thực hiện

đến 2020

STT Các vùng

Tỷ lệ đ đạt (%)

Tỷ lệ còn phải thực hiện (%)

Chiều dài đƣờng xã (km)

Số km đƣờng chƣa cứng hóa (Km)

Mục tiêu phải đạt (%)

A

B

C

D

Đ

Số km đƣờng đ cứng hóa (Km) E

G = D-Đ

H=C*G

Cả nƣớc

144.670

100

58,11

84.068

41,89

60.602

1

Vùng 1

39.776

100

32,08

12.759

67,92

27.017

2

Vùng 2

28.416

100

87,48

24.858

12,52

3.558

3

Vùng 3&4

23.835

100

58,58

13.963

41,42

9.872

4

Vùng 5

8.271

100

51,06

4.224

48,94

4.048

5

Vùng 6

16.462

100

59,07

9.724

40,93

6.738

6

Vùng 7

27.910

100

66,43

18.541

33,57

9.370

Nguồn: [8].

Cũng theo thống kê của Bộ Giao thông vận tải, vùng đồng bằng Sông Hồng có

28.416 km đường xã, đã thực hiện cứng hóa 24.858 km, đạt gần 87,5%, còn 12,52%

ứng với 3.558 km phải thực hiện từ nay đến năm 2020. Tỷ lệ cứng hóa của vùng

ĐBSH cao nhất cả nước và gần như chắc chắn đến 2020 sẽ hoàn thành mục tiêu đề ra,

trong khi với các vùng khác sẽ rất khó để hoàn thành mục tiêu này [8].

Chỉ tiêu 2: Tỷ lệ đường trục thôn, xóm được cứng hóa đạt chuẩn theo cấp kỹ

thuật của Bộ GTVT được Chính phủ quy định chung cho cả nước là 70% và vùng

ĐBSH là 100%.

78

Bảng 3.4: Kết quả đ thực hiện đƣờng thôn óm, mục tiêu còn phải

thực hiện đến 2020

STT Các vùng Tổng Tỷ lệ Tỷ lệ Số km Tỷ lệ còn Số km

chiều dài cứng đã đạt đường phải cứng đường

đường hóa phải (%) đã cứng hóa (%) còn phải

thôn đạt (%) hóa cứng hóa

xóm(km) (Km) (Km)

A B C Đ E G = D-Đ H= C*G D

Cả nƣớc 181.188 48,25 87.432 51,75 93.756

1 Vùng 1 52.202 70,0 28,10 14.668 41,90 21.874

2 Vùng 2 31.486 100,0 76,09 23.959 23,91 7.527

Vùng 3 49.664 70,0 49,01 24.342 20,99 10.423 3&4

4 Vùng 5 13.199 70,0 35,28 4.657 34,72 4.582

5 Vùng 6 8.007 100,0 65,46 5.241 34,54 2.766

6 Vùng 7 26.630 50,0 54,69 14.564 45,31 12.066

Nguồn: [8].

Theo đó, vùng đồng bằng sông Hồng có 31.486 km đường thôn xóm, đã thực

hiện cứng hóa 23.959 km, đạt 76,09%, còn 23,91% ứng với 7.527 km phải thực

hiện từ nay đến 2020. Tỷ lệ cứng hóa đường thôn xóm của vùng ĐBSH đã đạt mức

cao hơn mức trung bình cả nước trong chỉ tiêu đề ra, nhưng chưa đạt được mức chỉ

tiêu cho vùng là 100%. Để hoàn thành chỉ tiêu này đến năm 2020 đòi hỏi cần có sự

quan tâm, nỗ lực đầu tư hơn nữa của các địa phương để có thể hoàn thành cứng hóa

7.527 km còn lại.

Chỉ tiêu 3: Tỷ lệ km đường trục chính nội đồng được cứng hóa, xe cơ giới đi

lại thuận lợi, với vùng ĐBSH tỷ lệ này phải đạt 100%.

Vùng đồng bằng sông Hồng có 24.583 km đường trục chính nội đồng, đã

thực hiện cứng hóa 6.324 km, đạt 25,73%, còn 74,27% ứng với 18.259 km phải

thực hiện từ nay đến 2020 [8]. Như vậy có thể thấy, tỷ lệ cứng hóa đường trục chính

nội đồng còn ở mức thấp, chỉ xếp thứ 4 trong các vùng của cả nước, do đó để hoàn

79

thành được mục tiêu, nhiệm vụ này đòi hỏi phải có sự tập trung đầu tư hơn nữa của

các địa phương trong thời gian tới.

Bảng 3.5: Kết quả đ thực hiện đƣờng trục chính nội đồng đƣợc cứng hóa,

mục tiêu còn phải thực hiện đến 2020

STT Các vùng

Tổng chiều dài (km)

Tỷ lệ đ đạt (%)

Tỷ lệ còn phải cứng hóa (%)

A

B

C

Tỷ lệ cứng hóa phải đạt (%) D

Đ

Số km đ cứng hóa (Km) E

G = D-Đ

Số km còn phải cứng hóa (Km) H= C*G

Cả nƣớc

108.597

25,61

27.815

74,39

80.782

1

Vùng 1

31.435

50,0

18,02

5.665

31,98

10,053

2

Vùng 2

24.583

100,0

25,73

6.324

74.27

18,259

3

Vùng 3&4

31.124

70,0

24,89

7.747

45,11

14,040

4

Vùng 5

8.749

70,0

29,87

2.613

40,13

3,511

5

Vùng 6

4.295

100,0

57,04

2.450

42,96

1,845

6

Vùng 7

8.412

50,0

35,86

3.016

14,14

1,190

Nguồn: [8]

Kết quả lớn nhất đạt được trong thời kỳ này là tổng số lượng chiều dài đường

trục chính của GTNT được nâng cấp cải tạo, chủ yếu là thay mặt đường đất bằng

vật liệu hạt như đá dăm, cấp phối; nơi có điều kiện thì láng nhựa hoặc bê tông xi

măng; cải, nắn các đoạn tuyến. Đối với đường thôn xóm hầu như được bê tông hóa

toàn bộ, những thôn xóm thuộc vùng kinh tế hay điều kiện địa hình khó khăn thì chỉ

bê tông hóa được những trục chính trong thôn, thậm chí chỉ có đường đất.

3.1.2.3. Đánh giá thành tựu và hạn chế

* Thành tựu đạt được

Hệ thống đường GTNT vùng ĐBSH thời gian qua đã có những bước phát

triển đáng kể, mạng lưới GTNT đã lan tỏa đến từng địa phương, từng thôn, xóm,

trực tiếp phục vụ sinh hoạt, sản xuất, giao lưu văn hóa xã hội, trao đổi, mua bán

hàng hóa của nhân dân. Vùng ĐBSH đứng đầu cả nước về mật độ GTNT, về tỷ lệ

cứng hóa đường GTNT, đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu của người dân cũng

như thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của vùng. Hệ thống đường GTNT đã tăng

đáng kể về chất lượng, nhiều tuyến đường khang trang, sạch sẽ và đã được cứng

80

hóa, xóa bỏ tình trạng lầy lội trước đây thường gặp trong mùa mưa. Tải trọng cầu

đường cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải hiện nay. Nhiều địa phương đã đạt tỷ lệ cao

đối với tiêu chí xây dựng đường GTNT, tạo tiền đề cho việc hoàn thành trước thời

hạn 2020. Nhiều chỉ tiêu trong Chiến lược phát triển GTNT Việt Nam đã hoàn

thành về trước thời hạn 2020 và vượt cả về tỷ lệ quy định trong Chiến lược (một số

huyện thuộc các tỉnh như Vĩnh Phúc, Nam Định, Thái Bình, Hưng Yên, Hải Dương,

Hà Nội...).

Khi kinh tế phát triển, phương tiện và điều kiện đường xá tốt hơn, đi lại dễ

dàng hơn, người dân vùng nông thôn có được các cơ hội đi lại nhiều hơn so với trước

đây, khối lượng vận chuyển hành khách tăng nhanh qua các năm. Luồng tuyến vận

chuyển hành khách được hình thành và hoạt động chủ yếu từ trung tâm tỉnh đi theo

các tuyến đường quốc lộ, đường tỉnh và một số tuyến đường huyện đến các khu dân

cư, các tỉnh và các huyện khác trong tỉnh với nhau và ngược lại. Hiện tại các tỉnh đều

có các tuyến vận chuyển hành khách từ trung tâm tỉnh đi đến tất cả các trung tâm

huyện. Mặt khác, do điều kiện đường xá tốt hơn nên thuận tiện cho người dân và việc

đi lại của người dân không còn mất nhiều thời gian như những giai đoạn trước đây,

ngoại trừ các xã ở vùng sâu, vùng xa việc đi lại vẫn còn khó khăn.

Tại các trung tâm tỉnh đều có bến xe khách, đây là đầu mối phục vụ vận

chuyển hành khách đi liên tỉnh cũng như hành khách đi nội tỉnh, các bến xe này

thường là các bến được xây dựng có quy mô đảm bảo tiêu chuẩn phục vụ hành

khách. Các trung tâm huyện phần lớn đều có bến xe với quy mô nhỏ dành cho xe

khách, ngoài bến xe trung tâm còn có các bến xe hoặc bến đỗ tạm ở các huyện là

đầu mối cho hành khách đi lại từ các trung tâm huyện đi các huyện, tỉnh hoặc các

vùng khác, ở các huyện có bến xe thì đảm bảo tiêu chuẩn phục vụ hành khách và có

bến chỉ là tạm hoặc bến đỗ. Tại các trung tâm xã và cụm xã cũng đã hình thành

những bến xe, điểm dừng đỗ xe nhưng số này chỉ chiếm một tỷ lệ thấp tại các nơi

có kinh tế phát triển.

* Hạn chế

Bên cạnh những kết quả đã đạt được trong thời gian qua về phát triển GTNT

mang lại nhiều chuyển biến tích cực về kinh tế - xã hội, vùng ĐBSH vẫn còn những

hạn chế nhất định trong phát triển GTNT:

81

Ðối với quy hoạch kết cấu hạ tầng nông thôn thì ở phần lớn các huyện thuộc

các tỉnh, thành phố trong cả nước nói chung, vùng ĐBSH nói riêng chưa có quy

hoạch đồng bộ mạng lưới giao thông. Ðiều này làm cho việc đầu tư còn tự phát, chưa

có tính định hướng, gây ảnh hưởng đến việc nâng cấp, cải tạo và phát triển sau này.

Phát triển GTNT phải gắn liền với việc phát triển kinh tế - xã hội của từng

địa phương và các vùng lân cận, giao thông đường bộ là mạch máu nối liền thành

thị với nông thôn tạo thành các trung tâm kinh tế văn hoá, trung tâm giao lưu hàng

hoá phù hợp với điều kiện kinh tế và đáp ứng nhu cầu vận tải của từng địa phương.

Việc cứng hoá mặt đường trong các điểm dân cư nông thôn đã trở thành nhu cầu

cấp thiết và quan trọng phục vụ cho đời sống sinh hoạt hàng ngày của nhân dân.

Tuy nhiên, hiện nay việc vạch tuyến GTNT vẫn chủ yếu lấy đường đi là chính mà

chưa phát triển được hệ thống đường trong các vùng chuyên canh để phục vụ sản

xuất. Giao thông là cơ sở để thực hiện dồn điền đổi thửa, xây dựng vùng chuyên

canh lớn theo hướng hàng hóa, ứng dụng cơ giới hóa vào sản xuất. Tuy nhiên, hệ

thống đường GTNT trong vùng vẫn chưa đáp ứng yêu cầu sản xuất nông nghiệp lớn

do mặt cắt đường còn hẹp, xe ô tô vận tải không đi vào được, phải trung chuyển, làm

tăng chi phí sản xuất và giá thành sản phẩm. Chính vì vậy, trong quá trình đầu tư xây

dựng đường GTNT thuộc chương trình xây dựng NTM, các địa phương cần có quy

hoạch bài bản, đồng bộ để có hệ thống đường giao thông đáp ứng đa mục tiêu.

Quy mô tuyến đường nhỏ, chất lượng thấp, nhất là ở những vùng khó khăn,

dân cư thưa thớt, dịch vụ vận tải đến vùng nông thôn, nhất là miền núi, vùng sâu

vùng xa còn khó khăn. Để xây dựng đường GTNT đòi hỏi vốn lớn, tuy nhiên ở

vùng sâu, vùng xa dân cư còn nghèo mặc dù được hỗ trợ nhưng không thể huy động

đủ kinh phí để đầu tư, do đó hệ thống đường GTNT chưa thể phát triển đồng bộ,

toàn diện. Một số huyện, xã miền núi, dân tộc thiểu số do địa hình phức tạp, tỷ lệ hộ

nghèo cao nên khó huy động sự vào cuộc của người dân trong phong trào làm

đường GTNT.

Các địa phương chủ yếu mới quan tâm đầu tư đến việc cứng hóa mặt đường

GTNT, còn các hạng mục khác của đường GTNT ở một số nơi còn chưa hoàn chỉnh

(lề đường, thoát nước …) cùng với công tác quản lý, bảo trì các tuyến đường GTNT

82

sau khi hoàn thành đưa vào khai thác sử dụng chưa được quan tâm dẫn đến chất

lượng, tuổi thọ các công trình ở một số nơi chưa đáp ứng yêu cầu, đường GTNT

nhanh chóng bị xuống cấp, nhất là đường có tiêu chuẩn cấp thấp như đường có mặt

cấp phối, đá dăm,... gây trở ngại đáng kể trong việc phát triển bền vững GTNT.

3.2. TÌNH HÌNH HUY ĐỘNG VÀ SỬ DỤNG CÁC NGUỒN VỐN ĐẦU TƢ

TỪ NGÂN SÁCH NHÀ NƢỚC ĐỂ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN

VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG

3.2.1. Khái quát chung

Thời kỳ 2010-2015, cuộc khủng khoảng tài chính, kinh tế thế giới diễn ra đã

tác động đến nước ta, nhất là trong các năm từ 2012 về trước. Trong giai đoạn đó

các nước và tổ chức quốc tế đều xem xét lại các cam kết tài trợ vốn ODA cho các

nước đang phát triển, thị trường vốn có nhiều khó khăn hơn trước, hàng hóa xuất

khẩu của các nước đang phát triển có nhiều khó khăn.

Ở trong nước sau chu kỳ phát triển mạnh với tốc độ tăng trưởng GDP cao, thị

trường vốn, tín dụng tăng trưởng liên tục trong các năm trước đó, đến giai đoạn từ

2010 -2013 phải đối mặt với tốc độ tăng trưởng chậm, lạm phát tăng cao năm 2010,

2011. Chỉ số giá CPI tới gần 20%. Để ổn định kinh tế vĩ mô, Chính phủ đã ban hành

Nghị quyết số 11 NQ-CP và Chỉ thị 1792 CT-TTg nhằm cắt giảm và xiết chặt tình

trạng đầu tư công. Thời kỳ này ngoài yếu tố lạm phát chung, giá xăng dầu và nhiên

liệu trên thị trường thế giới và trong nước tăng liên tục (có thời điểm thị trường thế

giới giá dầu thô tăng tới 120 USD thùng). Các doanh nghiệp trong nước khó khăn

trong hoạt động, thị trường bất động sản đóng băng, thị trường và các chỉ số chứng

khoán xuống dốc... ảnh hưởng đến việc thu nộp ngân sách. Giai đoạn này, Chính

phủ chỉ đạo các Bộ, ngành, địa phương đẩy mạnh việc cổ phần hóa doanh nghiệp

nhà nước, tái cơ cấu nền kinh tế trong đó có doanh nghiệp nhà nước và nhiều chủ

trương đã được ban hành.

Những tác động trên đã ảnh hưởng trực tiếp tới công tác đầu tư phát triển

đường GTNT trên các mặt: vốn ngân sách nhà nước, ngân sách địa phương dành

cho GTNT bị ảnh hưởng; việc ký kết các hiệp định để thu hút ODA từ các tổ chức

và các nước khác dành cho GTNT chậm lại; các doanh nghiệp gặp khó khăn nên

83

ảnh hưởng trực tiếp đến phong trào xây dựng GTNT và công tác xã hội hóa phát

triển đường GTNT.

Trước những khó khăn trên, với sự chỉ đạo sáng suốt của Đảng, sự chỉ đạo điều

hành quyết liệt và linh hoạt của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, việc thực hiện

nghiêm túc của các Bộ, ngành Trung ương và chính quyền các cấp, nền kinh tế nước ta

đã từng bước ổn định kinh tế vĩ mô, xuất và nhập khẩu tăng trưởng đã có xuất siêu,

kiều hối về nước tăng cao. Từ năm 2013 trở đi nền kinh tế đã khởi sắc, tốc độ tăng

trưởng GDP tăng dần so với trước, thị trường vốn ổn định, lạm phát được kiềm chế ở

mức dưới 2 con số, thị trường bất động sản có dấu hiệu khởi sắc.

Cùng với quyết tâm của cả hệ thống chính trị, sự đồng tình ủng hộ của nhân

dân, sự giúp đỡ của các nước và tổ chức quốc tế trong các chương trình dự án ODA,

công tác xây dựng, phát triển và bảo trì hệ thống đường GTNT đã có nhiều thành

tích, góp phần thực hiện thắng lợi các chủ trương của Đảng, chính sách của Nhà

nước và đóng góp trực tiếp vào hệ thống hạ tầng GTNT cả nước.

Thực hiện Nghị quyết số 26-NQ TW ngày 05 8 2008 về nông nghiệp, nông

dân, nông thôn, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 800 QĐ-TTg ngày

04 6 2010 phê duyệt Chương trình mục tiêu quốc gia về xây dựng nông thôn mới

giai đoạn 2010-2020. Đây là một chương trình khung toàn diện nhất để cộng đồng

chung sức xây dựng nông thôn mới, trong đó huy động nguồn lực thực hiện là vấn

đề rất được quan tâm. Theo đó, nguồn vốn ngân sách chiếm tỷ trọng lớn nhất,

khoảng 40% tổng nguồn vốn thực hiện Chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng

nông thôn mới, tiếp đến là vốn tín dụng (khoảng 30%), vốn từ các DN và các tổ

chức kinh tế khác (khoảng 20%) và huy động đóng góp của cộng đồng dân cư

(khoảng 10%). Việc quy định tỷ lệ huy động từ các nguồn vốn như trên cho thấy vai

trò của nguồn vốn ngân sách nhà nước (NSNN) trong xây dựng nông thôn mới là

rất quan trọng, thể hiện sự quan tâm của Đảng và Nhà nước trong phát triển nông

thôn, đặc biệt là trong bối cảnh kinh tế - xã hội nông thôn Việt Nam đang có nhiều

thay đổi (do quá trình thực hiện phát triển nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ

nghĩa cùng với việc đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa nền kinh tế nói chung và

thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa trong nông nghiệp, nông thôn nói riêng).

84

Thực hiện Quyết định số 800 QĐ-TTg ngày 04 6 2010 của Thủ tướng Chính

phủ phê duyệt Chương trình MTQG về xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010-

2020, Quyết định số 491 2009 QĐ-TTg ngày 16 4 2009 của Thủ tướng Chính phủ về

ban hành Bộ tiêu chí quốc gia nông thôn mới, Quyết định số 1509 QĐ-BGTVT ngày

08 7 2011 của Bộ Giao thông Vận tải về việc phê duyệt Chiến lược phát triển giao

thông nông thôn Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030; trong 5 năm qua

(2011-2015), phong trào xây dựng và phát triển GTNT ở vùng ĐBSH đã đạt nhiều

kết quả tích cực: Tổng vốn huy động ngày càng tăng, hạ tầng GTNT ngày càng phát

triển từng bước hiện đại theo hướng bền vững. Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư

cùng với Ngân hàng nhà nước và các địa phương đã thực hiện có hiệu quả việc kêu

gọi các dự án ODA xây dựng bảo trì đường giao thông nông thôn, có các chính sách

tài chính, tín dụng ủng hộ phong trào xây dựng nông thôn mới, trong đó có GTNT;

tham mưu với Chính phủ quyết định hỗ trợ từ ngân sách Trung ương và phát hành

trái phiếu Chính phủ để các địa phương xây dựng đường GTNT.

Bảng 3.6: Cơ chế huy động vốn phát triển giao thông nông thôn

TT Loại đƣờng Ngân sách Nhà nƣớc (%) Nhân dân đóng góp (%) Các nguồn vốn khác (%)

1 100 Hỗ trợ GPMB 0

100 Hỗ trợ GPMB 0

Đường đến TTX chưa có đường ô tô 2 Đường huyện 3 Đường xã - Khu vực đặc biệt khó khăn 90-100 0-10

- Khu vực khó khăn 65-70 10-15

- Khu vực phát triển 30 20 Hỗ trợ GPMB Hỗ trợ GPMB: 20 Hỗ trợ GPMB: 50

4 Đường thôn xóm, ra đồng ruộng

Hỗ trợ vật liệu, thiết kế: 35-50

- Khu vực đặc biệt khó khăn 5-15

Hỗ trợ vật liệu, thiết kế: 30

- Khu vực khó khăn 0-10

Hỗ trợ vật liệu, thiết kế: 0-10

- Khu vực phát triển 0-5 Hỗ trợ GPMB: 50 - 60 Hỗ trợ GPMB: 60 - 70 Hỗ trợ GPMB: 80 - 85

Nguồn: [4, tr.129]

85

Trong thời gian qua, Trung ương và địa phương đã huy động nguồn lực đáng

kể để đầu tư cho GTNT từ nguồn vốn ngân sách Trung ương, ngân sách địa

phương, vốn ODA, vốn xã hội hóa, vốn do nhân dân đóng góp và các nguồn vốn

khác. Tổng số vốn huy động được trong giai đoạn 2010-2015 là 47.619,196 tỷ đồng,

trong đó vốn Trung ương là 2.538,459 tỷ đồng, vốn địa phương là 26.622,764 tỷ

đồng, thu hút được 719,637 tỷ đồng vốn ODA, vốn xã hội hóa là 3.084,428 tỷ đồng,

vốn do nhân dân đóng góp là 10.780,609 tỷ đồng, nguồn vốn khác là 3.873,298 tỷ

đồng (Bảng 3.7).

Bảng 3.7: Tổng hợp nguồn vốn huy động cho giao thông nông thôn vùng đồng

bằng sông Hồng giai đoạn 2010-2015

STT Nguồn vốn Số tiền (triệu đồng)

1 Vốn trung ương 2.538.459

2 Vốn địa phương 26.622.764

3 Vốn ODA 719.637

4 Vốn xã hội hóa 3.084.428

5 Vốn do nhân dân đóng góp 10.780.609

6 Nguồn vốn khác 3.873.298

Nguồn: [8].

Hình 3.4: Cơ cấu vốn đầu tƣ cho giao thông nông thôn vùng đồng bằng

sông Hồng 2010-2015

Nguồn: [8].

86

Cơ chế huy động linh hoạt đã tạo sự chủ động cho các địa phương trong huy

động nguồn lực, nhiều địa phương đã ban hành cơ chế lồng ghép, quản lý các nguồn

vốn trong xây dựng nông thôn mới nói chung và cho GTNT nói riêng. Các địa

phương đã vận dụng chính sách của Trung ương để ban hành các cơ chế, chính sách

phù hợp với từng địa phương như chính sách cấp xi măng để dân tự làm đường

(Thái Bình, Vĩnh Phúc, Ninh Bình), hay xây dựng cơ chế vốn mồi nhằm lôi cuốn,

kích thích nguồn vốn huy động đóng góp từ các cá nhân, tổ chức kinh tế trên địa

bàn (Thái Bình); thực hiện các biện pháp tiết kiệm từ các nguồn như tiết kiệm thêm

10% chi thường xuyên hàng năm ngoài phần tiết kiệm 10% để thực hiện cải cách

tiền lương theo quy định, tiết kiệm 20% từ nguồn dự phòng ngân sách cấp tỉnh, huy

động 5% giá trị khối lượng thanh toán vốn đầu tư XDCB thuộc nguồn vốn nhà nước

của các chủ đầu tư, các nhà thầu tư vấn, xây lắp, mua sắm thiết bị trên địa bàn tỉnh;

huy động khoảng 1% giá trị khối lượng thanh toán vốn đầu tư XDCB thuộc nguồn

vốn NSNN và các nguồn vốn khác do Nhà nước quản lý, quyết định đầu tư cho dự

án của chủ đầu tư, các nhà thầu tư vấn, xây lắp, mua sắm thiết bị trên địa bàn tỉnh

(Thái Bình).

3.2.2. Thực trạng huy động các nguồn vốn đầu tƣ từ ngân sách nhà

nƣớc để phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng

3.2.2.1. Huy động vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước Trung ương

Trong giai đoạn 2010-2015 vốn đầu tư từ NSTW dành cho giao thông nông

thôn vùng ĐBSH chiếm khoảng 5,33% với tổng số vốn huy động là 2.538,459 tỷ

đồng (Chi tiết Bảng 3.8).

Nguồn vốn từ NSTW chủ yếu hỗ trợ cho các địa bàn còn khó khăn, hỗ trợ

về thiết kế, công tác quy hoạch, đường giao thông đến trung tâm xã, kinh phí cho

công tác đào tạo kiến thức về xây dựng nông thôn mới cho cán bộ xã, cán bộ thôn,

cán bộ hợp tác xã, hỗ trợ về vật liệu... hầu hết các địa phương đều chủ động trong

việc huy động các nguồn vốn khác cho giao thông nông thôn, đặc biệt là ngân

sách địa phương và huy động vốn trong nhân dân.

87

Bảng 3.8: Vốn ngân sách Trung ƣơng cho giao thông nông thôn các tỉnh đồng

bằng sông Hồng 2010-2015

Đơn vị tính: triệu đồng

Tổng số STT Địa phƣơng Vốn NSTW Tỷ lệ huy động

VÙNG ĐBSH 47.619.196 2.538.459 5,33%

1 Hà Nội 21.196.598

2 Hải Phòng 1.190.202 78.069 6,56%

3 Quảng Ninh 4.157.284 928.205 22,33%

4 Vĩnh Phúc 2.415.458

5 Bắc Ninh 1.158.100

6 Hải Dương 2.327.038 119.764 5,15%

7 Hưng Yên 1.543.220 50.000 3,24%

8 Hà Nam 2.195.415 245.393 11,18%

9 Nam Định 6.500.000 271.253 4,17%

10 Ninh Bình 1.218.764 315.976 25,93%

11 Thái Bình 3.717.117 529.799 14,25%

Nguồn: [8]

Trong giai đoạn vừa qua một số tỉnh, thành phố như Hà Nội, Vĩnh Phúc,

Bắc Ninh đã không còn phụ thuộc vào nguồn vốn từ NSTW mà chủ yếu huy

động từ NSĐP và từ đóng góp của nhân dân và các nguồn khác. Theo Sở Kế

hoạch và Đầu tư, UBND thành phố Hà Nội xác định cơ cấu nguồn vốn đầu tư

phát triển giao thông nông thôn là ngân sách thành phố chiếm 40%, ngân sách

huyện 40%, còn lại là ngân sách xã và nguồn huy động hợp pháp khác. Bên cạnh

đó các tỉnh như Ninh Bình, Thái Bình, Hà Nam vẫn phải dựa khá nhiều vào

nguồn vốn từ NSTW. Giai đoạn 2010-2015, tỉnh Quảng Ninh nhận được hỗ trợ

từ NSTW là 928,205 tỷ đồng, bằng 22,3% tổng vốn huy động [73], trong khi đó

tỉnh Ninh Bình là 315,976 tỷ đồng (bằng 25,92% tổng vốn huy động được trong

giai đoạn này) [74].

88

Nguồn vốn hỗ trợ từ NSTW đến từ các Bộ ngành như Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch

và Đầu tư, Bộ Tài chính, Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn… Đề án cầu treo dân

sinh của Bộ Giao thông vận tải thời gian qua đã đem lại lợi ích to lớn cho đồng bào

nông thôn các vùng khó khăn trên phạm vi cả nước, trong đó có một số địa phương

thuộc vùng ĐHSH. Dự án cầu treo Nam Công (tỉnh Hà Nam) đã phục vụ nhu cầu đi lại

của khoảng 1.500 người dân với hơn 200 trẻ em, đồng thời góp phần ổn định cuộc sống

và phát triển kinh tế địa phương. Nguồn vốn NSTW còn có vốn đối ứng của Chính phủ

Việt Nam trong các chương trình, dự án ODA nước ngoài, vốn đầu tư cho GTNT được

lồng ghép trong các chương trình như chương trình 135, giảm nghèo bền vững… Một

số địa phương được cấp vật tư, thiết bị để phát triển GTNT, đặc biệt là cho các địa

phương có điều kiện kinh tế - xã hội khó khăn.

3.2.2.2. Huy động vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước địa phương

Ngân sách địa phương dành cho phát triển GTNT vùng ĐBSH giai đoạn

2010-2015 là 26.622,764 tỷ đồng, chiếm 55,91% tổng nguồn vốn (Chi tiết Bảng

3.9). Cùng với sự phát triển kinh tế mạnh mẽ của các địa phương vùng ĐBSH thời

gian qua, nguồn thu của các địa phương cũng tăng lên đáng kể. Các địa phương đã

nỗ lực trong việc cân đối thu - chi và có thể chủ động hơn trong đầu tư XDCB nói

chung và đầu tư cho GTNT nói riêng. Nếu như những giai đoạn trước đây ngân

sách địa phương cho GTNT chỉ chiếm khoảng 35-40% thì giai đoạn vừa qua vai trò

của ngân sách địa phương đã được phát huy, đặc biệt một số tỉnh, thành phố thuộc

vùng kinh tế trọng điểm như: Hà Nội, Hải Phòng, Hưng Yên, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc

có tỷ trọng của vốn ngân sách địa phương lên tới trên 60% tổng vốn cho GTNT.

Đây là nỗ lực của các địa phương trong việc tạo nguồn vốn cho các hoạt động đầu

tư, trong đó có đầu tư cho GTNT.

Việc đẩy mạnh đầu tư từ nguồn vốn ngân sách của địa phương thời gian qua

đã làm thay đổi nhanh chóng bộ mặt GTNT của các địa phương trong vùng, đồng

thời có tác dụng quan trọng trong “kích cầu” phong trào xây dựng và phát triển

GTNT, được nhân dân nhiều nơi nhiệt tình hưởng ứng.

89

Bảng 3.9: Vốn ngân sách địa phƣơng các tỉnh đồng bằng sông Hồng cho giao

thông nông thôn 2010-2015

Đơn vị tính: triệu đồng

Tổng số vốn STT Địa phƣơng Vốn địa phƣơng Tỷ lệ huy động

VÙNG ĐBSH 47.619.196 26.622.764 55,91%

21.196.598 16.117.258 1 Hà Nội 76,04%

2 Hải Phòng 1.190.202 912.446 76,66%

3 Quảng Ninh 4.157.284 1.076.661 25,90%

4 Vĩnh Phúc 2.415.458 1.444.227 59,79%

5 Bắc Ninh 1.158.100 791.726 68,36%

6 Hải Dương 2.327.038 672.814 28,91%

7 Hưng Yên 1.543.220 1.097.530 71,12%

8 Hà Nam 2.195.415 713.165 32,48%

9 Nam Định 6.500.000 1.570.693 24,16%

10 Ninh Bình 1.218.764 397.569 32,62%

11 Thái Bình 3.717.117 1.828.675 49,20%

Nguồn: [8]

Chẳng hạn, tại Vĩnh Phúc, với việc xác định GTNT là khâu đột phá trong

phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh, ngay từ những năm đầu tái lập, tỉnh Vĩnh Phúc

đã có nhiều chính sách quan tâm phát triển GTNT. Với phương châm “Nhà nước và

nhân dân cùng làm, nhân dân làm là chính”, tỉnh đã trích ngân sách hỗ trợ 40% kinh

phí đối với các xã đồng bằng, 50% đối với các xã trung du, 60% đối với các xã

miền núi, 100% đối với các xã khó khăn và đặc biệt khó khăn cho các dự án phát

triển đường GTNT và hỗ trợ 1 tỷ đồng cho cứng hóa 1km đường trục chính giao

thông nội đồng. Phần còn lại do nhân dân đóng góp bằng nhiều hình thức như: tự

nguyện hiến đất khi mở rộng nền đường, tham gia đóng góp bằng tiền, ngày công

lao động… Nguồn vốn hỗ trợ của tỉnh đã có tác dụng quan trọng trong “kích cầu”

phong trào cứng hóa mặt đường GTNT phát triển và được nhân dân các xã khó

90

khăn của các huyện trung du, miền núi nhiệt tình hưởng ứng. Theo thống kê của Sở

Giao thông vận tải, hệ thống GTNT trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc có chiều dài hơn

4.000km; trong đó, đường huyện dài gần 500km, đường trục xã, trục thôn và đường

ngõ xóm hơn 3.700km. Ngoài ra, giao thông nội đồng của tỉnh dài hơn 2.100km

[54]. Thời điểm mới tái lập tỉnh, GTNT trong tỉnh phần lớn là đường đất nhỏ hẹp,

việc đi lại của người dân gặp nhiều khó khăn, nhất là vào mùa mưa. Năm 2005, các

tuyến đường GTNT được xây dựng cứng hóa mặt đường mới đạt 40,8%. Đến nay,

tổng số đường GTNT và giao thông nội đồng được cứng hóa trên địa bàn tỉnh đến

cuối năm 2016 lần lượt đạt 84,3% và 62% với kinh phí thực hiện từ năm 2010 đến

nay đạt hơn 3 nghìn tỷ đồng. Trong đó, riêng năm 2016, toàn tỉnh xây dựng mới,

cứng hóa và cải tạo nâng cấp 145km đường GTNT và 140km đường giao thông nội

đồng với kinh phí thực hiện đạt gần 356 tỷ đồng [54]… Hệ thống GTNT, giao

thông nội đồng phát triển góp phần quan trọng vào quá trình phát triển kinh tế - xã

hội của tỉnh, đáp ứng nhu cầu vận tải của từng địa phương, mở cửa cho các ngành

công nghiệp dịch vụ phát triển; khắc phục tình trạng chênh lệch về trình độ phát

triển kinh tế, tiến bộ giữa các địa phương.

Hay như những nỗ lực mà tỉnh Hải Dương trong việc cụ thể hóa Nghị quyết

của Trung ương, Nghị quyết Đại hội Đảng bộ tỉnh lần thứ XV, 5 năm qua, tỉnh Hải

Dương đã có nhiều chủ trương, biện pháp cụ thể, hiệu quả trong việc huy động vốn

cho đầu tư phát triển. Tổng vốn đầu tư toàn xã hội đạt trên 135 nghìn tỷ đồng, tăng

gấp trên 1,8 lần so với 5 năm trước, trong đó vốn đầu tư từ khu vực nhà nước đạt

36.782 tỷ đồng, tăng bình quân 3,8% năm, chiếm tỷ trọng 27,2%; vốn đầu tư trực

tiếp nước ngoài đạt 33.213 tỷ đồng, tăng bình quân 5,4% năm, chiếm tỷ trọng

24,6%; vốn đầu tư từ khu vực ngoài nhà nước 65.014 tỷ đồng, tăng bình quân

5,4% năm, chiếm tỷ trọng 48,2% [33]. Bằng việc huy động và sử dụng có hiệu quả

các nguồn vốn cho đầu tư phát triển đã tạo điều kiện thúc đẩy kinh tế phát triển với

tốc độ tăng bình quân 7,7% năm, cao hơn một số tỉnh trong khu vực đồng bằng

Sông Hồng và cao hơn mức bình quân chung cả nước. Kết quả nổi bật của tỉnh

trong thời gian qua là bằng sự nỗ lực của toàn thể cán bộ và nhân dân tỉnh, phát huy

lợi thế, tiềm năng của địa phương và kinh nghiệm trong việc huy động và lồng ghép

các nguồn vốn, tỉnh Hải Dương đã huy động được trên 2.210 tỷ đồng để đầu tư xây

91

dựng 2.350 km đường giao thông nông thôn, đến nay 92,5% đường xã và liên xã,

91,7% đường thôn, 88,6% đường xóm đạt chuẩn nông thôn mới. Bằng nguồn vốn

xã hội hóa là chính, ngân sách nhà nước hỗ trợ một phần, tỉnh Hải Dương đã hoàn

thành hệ thống cấp nước sạch cho 100% số xã trong toàn tỉnh; huy động 22.359 tỷ

đồng vốn để xây dựng nông thôn mới, đến cuối năm 2015, toàn tỉnh đạt bình quân

14 tiêu chí xã, có 64 xã hoàn thành việc xây dựng nông thôn mới, đạt tỷ lệ 28,4%

tổng số xã, vượt mục tiêu đề ra. Huy động khoảng 2.900 tỷ đồng vốn từ khu vực tư

nhân đầu tư hạ tầng đô thị, do vậy bộ mặt đô thị có nhiều đổi mới, tỷ lệ đô thị hóa

của tỉnh đạt 25,7% [33].

Với thành phố Hà Nội, trong năm năm qua, tổng số km đường giao thông

nông thôn được xây dựng mới hoặc cải tạo, nâng cấp ở các huyện, thị xã là hơn

1.000 km. Hiện nay, 100% các xã có đường liên xã, trục xã được “cứng hóa” theo

tiêu chuẩn của Bộ GTVT; tỷ lệ này ở hệ thống đường ngõ xóm, trục thôn, liên thôn

đạt 90% trở lên. Phần lớn đường trục chính nội đồng cũng đã được cải tạo thành

đường bê tông xi măng hoặc đường cấp phối đá dăm, đáp ứng yêu cầu phục vụ sản

xuất của các địa phương. Một số xã như Nghĩa Hương (huyện Quốc Oai), Song

Phượng (huyện Đan Phượng) … còn kết hợp đường nội đồng thành hệ thống đường

giao thông chung của xã, tương đương với hệ thống đường xã, đường liên xã.

Để triển khai các dự án xây dựng hạ tầng giao thông nông thôn, thành phố Hà

Nội đã huy động kinh phí hơn 48.700 tỷ đồng; trong đó ngân sách chiếm 83,5%, còn

lại là nguồn vốn tín dụng [32]. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp, tổ chức, đoàn thể và

nhân dân cũng đã tích cực đóng góp xây dựng bằng nhiều hình thức như tiền, nhân

công, vật tư, nguyên liệu, đất đai... Tổng kinh phí đóng góp từ các nguồn lực xã hội

này khoảng hơn 5.000 tỷ đồng; trong đó nhân dân đóng góp gần 3.000 tỷ đồng. Có

được nguồn lực phong phú này chính là nhờ sự chủ động, quyết liệt của chính quyền

thành phố. Việc vận động nhân dân đóng góp làm đường giao thông không chỉ góp

phần làm giảm gánh nặng cho ngân sách mà còn tạo ra tinh thần chung sức, đồng

lòng trong xây dựng cũng như bảo vệ của cải vật chất của xã hội sau này.

Có thể nói, mặc dù còn nhiều khó khăn song mỗi địa phương trong vùng đều

nỗ lực huy động nguồn lực của địa phương cho đầu tư phát triển GTNT, trong đó

vốn đầu tư từ ngân sách địa phương giữ vai trò chủ đạo trong giai đoạn vừa qua ở

92

hầu khắp các địa phương. Tuy nhiên, về lâu dài, nguồn vốn ngân sách đầu tư cho

GTNT sẽ giảm dần, thay vào đó là vốn đóng góp từ nhân dân, vốn xã hội hóa và các

nguồn vốn khác. Mặc dù vậy, vẫn cần nhận thức rõ rằng, vai trò của vốn NSNN

trong giai đoạn này là rất quan trọng, góp phần tạo những chuyển biến trong kết cấu

hạ tầng giao thông vùng nông thôn, kích thích phát triển sản xuất, nâng cao thu

nhập của người dân, xóa đói giảm nghèo, tạo ra những bước phát triển mới cho kinh

tế - xã hội. Đồng thời, vốn NSNN vẫn cần tiếp tục là “vốn mồi” trong đầu tư phát

triển nói chung, trong đầu tư phát triển GTNT nói riêng để khi kinh tế và nhận thức

của người dân được nâng cao, việc huy động các nguồn vốn trong dân và nguồn vốn

xã hội hóa sẽ nhận được sự ủng hộ mạnh mẽ của người dân.

3.2.3. Thực trạng sử dụng các nguồn vốn đầu tƣ từ ngân sách nhà

nƣớc để phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng

3.2.3.1. Thực trạng cơ chế quản lý và sử dụng vốn đầu tư từ ngân sách

nhà nước để phát triển giao thông nông thôn

Trên cơ sở nghiên cứu một cách tổng thể các văn bản của Chính phủ về quản

lý, sử dụng vốn đầu tư từ NSNN để phát triển giao thông nông thôn cho thấy hệ

thống các văn bản của Chính phủ đã được ban hành một cách kịp thời nhằm giải

quyết các vấn đề vướng mắc và tạo điều kiện ngày càng thuận lợi hơn cho việc sử

dụng vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT. Sơ lược có thể thấy ngay từ Quyết

định số 800 QĐ-TTg ngày 04 6 2010 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chương

trình MTQG về xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010-2020 đã quy định cơ chế

hỗ trợ một phần từ ngân sách Trung ương cho đường GTNT (đường GTNT thôn,

xóm; giao thông nội đồng). Mức hỗ trợ từ NSTW được căn cứ vào điều kiện phát

triển kinh tế - xã hội của địa phương để bố trí phù hợp với quy định; ưu tiên hỗ trợ

cho các địa phương khó khăn chưa tự cân đối ngân sách, địa bàn đặc biệt khó khăn

và những địa phương làm tốt.

Sau hai năm thực hiện Quyết định số 800 QĐ-TTg ngày 04 6 2010 của Thủ

tướng, năm 2012, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 695 QĐ-TTg

ngày 08 6 2012 của Thủ tướng Chính phủ. Quyết định này sửa đổi nguyên tắc, cơ

chế hỗ trợ vốn thực hiện Chương trình MTQG xây dựng nông thôn mới giai đoạn

2010-2020, trong đó quy định nguyên tắc và cơ chế hỗ trợ vốn từ NSNN (gồm

93

NSTW và ngân sách các cấp chính quyền địa phương tỉnh, huyện, xã) để thực hiện

các nội dung xây dựng nông thôn mới trên địa bàn cấp xã quy định tại Quyết định

số 800 QĐ-TTg ngày 04 6 2010 của Thủ tướng Chính phủ; theo đó, hỗ trợ một

phần từ NSNN cho xây dựng đường GTNT đến trung tâm xã, đường thôn xóm, giao

thông nội đồng; giao Hội đồng nhân dân cấp tỉnh quyết định mức hỗ trợ từ NSNN

cho từng nội dung, công việc cụ thể, bảo đảm phù hợp với thực tế và yêu cầu hỗ trợ

của từng địa phương. Mức hỗ trợ từ NSTW căn cứ điều kiện kinh tế xã hội để bố trí

phù hợp với quy định; ưu tiên hỗ trợ cho các địa phương khó khăn chưa tự cân đối

ngân sách, địa bàn đặc biệt khó khăn và những địa phương làm tốt. Chính quyền địa

phương (tỉnh, huyện, xã) không quy định bắt buộc nhân dân đóng góp, chỉ vận động

bằng các hình thức thích hợp để nhân dân tự nguyện đóng góp xây dựng kết cấu hạ

tầng kinh tế - xã hội của địa phương. Nhân dân trong xã bàn bạc mức tự nguyện

đóng góp cụ thể cho từng dự án, đề nghị HĐND xã thông qua. UBND các tỉnh,

thành phố trực thuộc Trung ương hướng dẫn và phân bổ kinh phí (bao gồm kinh phí

hỗ trợ của ngân sách Trung ương và nguồn của ngân sách địa phương các cấp) để

thực hiện các dự án.

Nhằm giúp các địa phương thực hiện việc sử dụng vốn đầu tư từ ngân sách

để phát triển GTNT theo các Quyết định số 800 QĐ-TTg ngày 04 6 2010 và Quyết

định số 695 QĐ-TTg ngày 08 6 2012 của Thủ tướng Chính phủ, năm 2013, Bộ

Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn phối hợp với Bộ Kế hoạch đầu tư đã ban hành

Thông tư số 51 2013/TTLT-BNNPTNT-BTC-BKHĐT ngày 02/12/2013 hướng dẫn

một số nội dung thực hiện Quyết định số 800 QĐ-TTg ngày 04 6 2010 của Thủ

tướng Chính phủ. Thông tư số 51 2013 TTLT-BNNPTNT-BTC-BKHĐT hướng

dẫn cơ chế hỗ trợ từ NSNN theo hướng lồng ghép nguồn vốn của các chương trình

MTQG, các chương trình hỗ trợ có mục tiêu trên địa bàn để tập trung đầu tư các

công trình hạ tầng nông thôn. Đối với các xã thuộc các huyện nghèo thuộc Chương

trình hỗ trợ giảm nghèo nhanh và bền vững theo Nghị quyết số 30a/2008/NQ-CP

ngày 27 tháng 12 năm 2008 của Chính phủ, NSNN sẽ hỗ trợ tối đa 100% cho các

hoạt động thuộc 09 nội dung: Xây dựng đường giao thông đến trung tâm xã, đường

giao thông thôn, xóm; Xây dựng giao thông nội đồng và kênh mương nội đồng; Xây

dựng trường học đạt chuẩn; Xây dựng trạm y tế xã; Xây dựng nhà văn hóa xã, thôn,

94

bản; Xây dựng công trình thể thao thôn, bản; Xây dựng công trình cấp nước sinh

hoạt, thoát nước thải khu dân cư; Phát triển sản xuất và dịch vụ; Xây dựng hạ tầng

các khu sản xuất tập trung, tiểu thủ công nghiệp, thủy sản. Đối với các xã còn lại,

ngân sách nhà nước chỉ hỗ trợ một phần. Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh xây dựng mức

hỗ trợ từ ngân sách nhà nước cho từng nội dung, công việc cụ thể, bảo đảm phù hợp

với thực tế và yêu cầu hỗ trợ của từng địa phương trình Hội đồng nhân dân cùng

cấp quyết định.

Để việc quản lý, sử dụng vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để phát triển

GTNT nói riêng, tiếp tục Chương trình xây dựng nông thôn mới trong giai đoạn

2016-2020, Chính phủ đã ban hành Quyết định số 1600 QĐ-TTg ngày 16/8/2016

của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chương trình MTQG xây dựng nông thôn mới

giai đoạn 2016-2020. Quyết định này quy định cơ chế hỗ trợ vốn đầu tư từ ngân

sách nhà nước như sau: Căn cứ Kế hoạch vốn trung hạn giai đoạn 2016-2020 đã

được cấp có thẩm quyền phê duyệt, điều kiện thực tế của các địa phương và nhu cầu

hỗ trợ, Hội đồng nhân dân cấp tỉnh quyết định mức hỗ trợ từ ngân sách nhà nước

cho từng nội dung, công việc cụ thể; đồng thời tranh thủ vốn hỗ trợ và vốn vay từ

các tổ chức tài chính quốc tế và các đối tác phát triển quốc tế để tăng nguồn lực cho

xây dựng nông thôn mới.

Tiếp sau Quyết định số 1600 QĐ-TTg ngày 16 8 2016 của Thủ tướng Chính

phủ phê duyệt Chương trình MTQG xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2016-2020,

Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 12 2017 QĐ-TTg ngày 22/4/2017

nhằm xác định rõ nguyên tắc, tiêu chí, định mức phân bổ vốn NSTW và tỷ lệ vốn

đối ứng của NSĐP thực hiện Chương trình MTQG xây dựng dựng nông thôn mới

giai đoạn 2016-2020. Theo đó, căn cứ vào tổng mức vốn ngân sách trung ương của

Chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới được cấp có thẩm quyền

giao; trên cơ sở phối hợp với các cơ quan chủ trì nội dung thành phần Chương trình

và các cơ quan liên quan; căn cứ báo cáo của các địa phương và dựa trên các tiêu

chí phân bổ nêu trên, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn chủ trì dự kiến mục

tiêu, nhiệm vụ, xác định định mức và xây dựng phương án phân bổ vốn NSTW hỗ

trợ các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương thực hiện Chương trình gửi Bộ Kế

hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính để tổng hợp. Căn cứ các nhiệm vụ được quy định,

95

các Bộ, ngành trung ương và địa phương đề xuất phương án phân bổ cụ thể vốn

thực hiện các nhiệm vụ được giao gửi Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Bộ

Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính tổng hợp trình Thủ tướng Chính phủ. Căn cứ kế

hoạch vốn hỗ trợ từ ngân sách trung ương được cấp có thẩm quyền thông báo và

điều kiện thực tế của từng địa phương, Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực

thuộc Trung ương xây dựng mục tiêu, nhiệm vụ, phương án phân bổ vốn để thực

hiện các nội dung của Chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới,

trình Hội đồng nhân dân cùng cấp quyết định. Ngân sách Trung ương tập trung đầu

tư cho các xã mới đạt dưới 05 tiêu chí và các xã đã đạt trên 15 tiêu chí để phấn đấu

hoàn thành mục tiêu xây dựng nông thôn mới; chú trọng đầu tư cho các xã chưa

hoàn thành các công trình hạ tầng cơ bản (giao thông, điện, trường học, trạm y tế,

nước sạch, thủy lợi). Các địa phương phải bố trí đủ vốn ngân sách địa phương giai

đoạn 2016-2020 để thực hiện các mục tiêu, nhiệm vụ đã được cấp có thẩm quyền

phê duyệt. Cụ thể, đối với các địa phương không bố trí đủ vốn đối ứng từ ngân sách

địa phương để thực hiện Chương trình theo tỷ lệ quy định trong hai năm liên tiếp sẽ

không được xét thi đua khen thưởng trong thực hiện Phong trào thi đua “Cả nước

chung sức xây dựng nông thôn mới” giai đoạn 2016 - 2020. Đối với các địa phương

trong năm kế hoạch không bố trí đủ vốn từ ngân sách địa phương theo quy định thì

ngân sách trung ương trong năm kế hoạch liền kề sẽ tạm không phân bổ tương ứng

với mức thiếu hụt của ngân sách địa phương và chỉ được cấp hoàn đủ khi địa

phương bố trí bổ sung phần thiếu hụt tương ứng. Danh sách các địa phương tự cân

đối được ngân sách và tỷ lệ hỗ trợ từ ngân sách trung ương cho các địa phương

được căn cứ trên cơ sở dự toán thu, chi ngân sách của từng địa phương.

3.2.3.2. Thực trạng sử dụng vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước xây mới,

cải tạo và nâng cấp giao thông nông thôn

Trong phong trào xây dựng nông thôn mới nói chung ở các địa phương, đầu

tư cho phát triển GTNT là một trong những tiêu chí quan trọng hàng đầu. Do đó,

trong những năm qua, việc đầu tư xây mới, cải tạo và nâng cấp giao thông nông

thôn ở các địa phương vùng ĐBSH diễn ra mạnh mẽ. Hầu hết các nguồn vốn huy

động cho phát triển GTNT được đều được sử dụng cho công tác này. Nhờ đó, nhiều

tuyến đường mới được mở, được cứng hóa, phục vụ tốt hơn nhu cầu đi lại, nhu cầu

96

sản xuất cũng như giao lưu văn hóa - xã hội giữa các địa phương. ĐBSH là vùng

dẫn đầu cả nước về tỷ lệ đường GTNT được cứng hóa, nhiều địa phương đã hoàn

thành trước hạn một số chỉ tiêu đến năm 2020.

Tại tỉnh Thái Bình, tổng số km đường giao thông (đường huyện, đường xã,

đường thôn, xóm) được xây mới là 63,7km; số km đường được nâng cấp cải tạo là

3.030 km; tổng số cầu lớn, nhỏ trên đường huyện, đường xã, đường thôn xóm được

xây mới, cải tạo sửa chữa là 63 cầu [75].

Tỉnh Quảng Ninh xây mới và nâng cấp 1.290 km đường các loại, trong đó

xây dựng mới 440 km, nâng cấp 850 km, xây dựng 177 cầu, cống, tràn các loại. Hệ

thống GTNT đã có bước phát triển nhanh chóng cả về số lượng và chất lượng làm cho

GTNT của tỉnh Quảng Ninh thay đổi một cách căn bản, nhất là từ năm 2011 đến nay

khi Chương trình xây dựng nông thôn mới tỉnh Quảng Ninh được triển khai mạnh mẽ,

đồng bộ trên địa bàn toàn tỉnh [73].

Tỉnh Ninh Bình trong giai đoạn 2010-2015 đã kết hợp nhiều nguồn vốn từ

các chương trình tài trợ WB3, WB6, nguồn vốn hỗ trợ của ngân sách Trung ương,

vốn ngân sách tỉnh, ngân sách huyện, ngân sách xã bố trí qua Chương trình MTQG

xây dựng nông thôn mới, vốn ủng hộ của các tổ chức, vốn đóng góp bằng tiền hoặc

đất của nhân dân. Về phát triển hạ tầng GTNT, tỉnh Ninh Bình đã xây mới, nâng

cấp, cải tạo được 5.456 km đường giao thông nông thôn; 5.703 cầu, cống dân sinh

thủy lợi; đắp 5.319 km đường trục nội đồng, trong đó cứng hoá được 1.291 km, số

tiền đầu tư trên 6.500 tỷ đồng [74].

Trong thời gian tới, việc nâng cấp cải tạo GTNT ở các địa phương cần tập

trung hơn nữa đối với hệ thống đường nội đồng, phục vụ trực tiếp sản xuất nông

nghiệp của người dân, nhất là khi hướng tới sản xuất nông nghiệp hàng hóa lớn, dồn

điền đổi thửa, tích tụ và tập trung ruộng đất, tạo điều kiện cho việc đầu tư áp dụng

máy móc, công nghệ hiện đại vào sản xuất. Hiện nay, tỷ lệ cứng hóa đường nội

đồng trong vùng ĐBSH còn khá thấp (25,73%) so với mục tiêu tới năm 2020

(100%), do đó để hoàn thành mục tiêu này cần có sự nỗ lực lớn từ các địa phương

trong thời gian tới [6].

Về cơ chế quản lý trong quá trình xây dựng, cải tạo, nâng cấp các tuyến

đường GTNT ở địa phương, kinh nghiệm ở một số địa phương cho thấy nguyên tắc

97

là cần công khai, minh bạch về tài chính để dân bàn, dân làm, dân kiểm tra, khi đạt

được sự đồng lòng của người dân thì tiến độ thi công xây dựng công trình đường

GTNT sẽ nhanh, đặc biệt là bảo đảm chất lượng cao vì người dân ý thức rất rõ công

trình là do chính họ góp tiền làm và để phục vụ cho chính đời sống, gia đình của họ,

cho cả thế hệ tương lai sau này.

Mặt khác, ở một số địa phương, một số cán bộ, nhất là cán bộ chủ chốt ở các

xã còn có “tư duy dự án”, không công khai, minh bạch tài chính, vì lợi ích nhóm

nên hiệu quả tổ chức thực hiện các dự án GTNT còn thấp, dẫn đến chậm tiến độ, nợ

đọng ở một số công trình.

Kinh nghiệm ở các địa phương cũng cho thấy, cần làm tốt công tác quy

hoạch, xác định rõ những tuyến đường ưu tiên đầu tư xây dựng, nâng cấp, cải tạo,

những tuyến đường huyết mạch, tránh tình trạng đầu tư dàn trải, thiếu hiệu quả như

một số địa phương. Bên cạnh đó, cần có sự phối hợp tốt giữa các Sở, ban ngành với

các địa phương trong quá trình quản lý nhằm đảm bảo chất lượng công trình, theo

đúng tiêu chuẩn kỹ thuật mà Bộ GTVT đã ban hành, đồng thời đẩy nhanh tiến độ

thực hiện các dự án, giảm các chi phí không cần thiết, nâng cao hiệu quả sử dụng

các nguồn vốn.

3.2.3.3. Thực trạng sử dụng vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước bảo trì các

tuyến đường giao thông nông thôn

Việc đầu tư mới, khôi phục nâng cấp đường GTNT chỉ là giai đoạn đầu tạo

ra con đường nhằm đưa vào sử dụng. Sự duy trì được chất lượng đường GTNT

trong quá trình khai thác sẽ đảm bảo mức độ phục vụ của đường hiện có và kéo dài

thời gian phục vụ, nhờ đó có thể dành vốn cho đầu tư phát triển thêm mạng lưới

hoặc nâng cao chất lượng đường GTNT ở những nơi cần nâng cấp. Do vậy sau khi

làm mới, khôi phục đường GTNT cần phải tiến hành công tác bảo trì và ưu tiên việc

bảo trì theo kế hoạch để duy trì khả năng tiếp cận đường GTNT và người dân được

hưởng lợi ích lâu bền do khai thác đường GTNT.

Theo các nghiên cứu cho thấy, tổng chi phí bảo trì theo kế hoạch hàng năm

sẽ nhỏ hơn tổng chi phí đầu tư mấy năm một lần cho việc sửa chữa và khôi phục khi

không bảo trì theo kế hoạch trong toàn bộ thời gian phục vụ của một tuyến đường.

Vì vậy, sử dụng phương pháp bảo trì theo kế hoạch sẽ tiết kiệm hơn về vốn đầu tư

98

và nếu tính toàn diện trong toàn bộ tuổi thọ của con đường thì sẽ có nhiều lợi ích

hơn nhờ đường GTNT có mức tiếp cận tốt hơn trong thời gian dài hơn. Chính vì

những lý do trên nên công tác bảo trì theo kế hoạch là rất cần thiết.

Theo tính toán của các chuyên gia, nếu bố trí đủ 1 đồng vốn cho quản lý bảo

trì đường bộ (gồm cả bảo dưỡng thường xuyên và sửa chữa định kỳ) sẽ giúp tiết

kiệm được 4 đồng cho đầu tư xây dựng mới và tiết kiệm được 2 đồng cho khấu hao

và sửa chữa phương tiện vận tải.

Công tác bảo trì theo kế hoạch được thực hiện để: Duy trì mức độ phục vụ đã

được cải thiện của những con đường vừa được khôi phục, cải tạo; duy trì lợi ích và tác

động tích cực khi đường bộ được cải thiện đến điều kiện kinh tế-xã hội của người nông

dân; tránh lãng phí các nguồn lực còn ít ỏi do các khoản đầu tư thiếu thận trọng gây ra.

Trong các năm từ năm 2006 đến nay, Bộ GTVT đã ban hành Sổ tay bảo

dưỡng đường GTNT dành cho cấp xã, cấp huyện, cấp tỉnh và chuyển giao cho các

địa phương. Bộ GTVT cũng đã ban hành Thông tư quy định về quản lý bảo trì

đường bộ (Thông tư số 10 TT-BGTVT ngày 19/4/2010). Tổng cục đường bộ Việt

Nam có quy định TCCS 07:2013 TCĐBVN về tiêu chuẩn kỹ thuật, bảo dưỡng

thường xuyên đường bộ.

Công tác quản lý bảo trì đã được quan tâm hơn trước. Chính phủ đã ban hành

Nghị định số 18 2012 NĐ-CP sau đó được sửa đổi bằng Nghị định số 56 2014 NĐ-

CP quy định về Quỹ bảo trì đường bộ. Việc ra đời Quỹ bảo trì giúp cho các địa

phương có thêm nguồn vốn bảo trì từ thu phí ô tô, xe máy bên cạnh nguồn vốn từ

ngân sách địa phương mà đa số các tỉnh còn rất khó khăn.

Bên cạnh hình thức chính quyền tổ chức bảo trì các tuyến đường huyện,

đường xã, đã xuất hiện và phát triển các hình thức cộng đồng nhân dân, đoàn thể

tham gia công tác bảo trì; hình thức đoạn đường do nhân dân, các tổ chức đoàn thể

tự tổ chức quét dọn vệ sinh và sửa chữa đã được áp dụng.

Nhận thức của các tỉnh về công tác bảo trì được nâng lên nhiều do nỗ lực

tuyên truyền của Bộ GTVT, Chính phủ và ảnh hưởng từ các dự án về GTNT do

nước ngoài tài trợ. Tầm quan trọng của công tác bảo trì đường GTNT được đưa vào

trong các Nghị quyết của tỉnh, huyện và được dự tính trong quy hoạch phát triển

GTVT của tỉnh và huyện cho giai đoạn đến 2020.

99

Về nguồn vốn dành cho công tác bảo trì

Đường huyện sử dụng ngân sách huyện và một phần được phân bổ từ Quỹ

bảo trì đường GTNT địa phương nhưng rất thấp.

Đường xã chỉ được huyện hỗ trợ nhưng rất nhỏ từ nguồn ngân sách địa

phương và Quỹ địa phương. Việc hỗ trợ này sẽ lớn hơn trong các điều kiện cần sửa

chữa khôi phục lại hệ thống đường để khắc phục bão lũ, mất an toàn giao thông.

Trong đó, Hải Dương có báo cáo chi tiết mỗi năm bố trí 2 triệu km để duy tu bảo

dưỡng và 3-6 triệu đồng km sửa chữa định kỳ [33]. Đây là cố gắng rất lớn so với

nhiều địa phương khác. Đường trong thôn, xóm, đường nội đồng một phần được

sửa chữa bảo trì từ nguồn thu hợp pháp của chính quyền thôn, xóm; ngoài ra còn

được xã hỗ trợ một phần, tuy rất nhỏ.

Bên cạnh các nguồn dành cho quản lý, bảo trì đường GTNT từ ngân sách địa

phương và các nguồn thu của chính quyền địa phương, việc quản lý bảo trì đường

GTNT, nhất là đường trong thôn, xóm còn được sự đóng góp bằng ngày công lao

động, vật liệu tại chỗ (gạch, đá, cát, sỏi...) của nhân dân.

Một số địa phương như Thái Bình, Quảng Ninh đã chủ động bố trí nguồn

vốn cho công tác bảo trì đường GTNT để kéo dài tuổi thọ và nâng cao hiệu quả khai

thác công trình giao thông. Tại tỉnh Thái Bình, đến nay 100% đường huyện và

khoảng 70% đường xã được bảo trì hàng năm với số vốn 179,324 tỷ đồng trong các

năm từ 2010-2014. Tỉnh Quảng Ninh cũng chi hơn 34 tỷ đồng cho công tác bảo trì

đường GTNT [72].

Tuy nhiên, công tác bảo trì đường GTNT của các tỉnh vẫn còn nhiều hạn chế.

Theo Chiến lược phát triển giao thông nông thôn, đến năm 2020 có 100% số đường

huyện và tối thiểu 45% số đường xã được bảo trì. Thực tế, tuy chưa đến thời hạn

2020 nhưng việc thực hiện chỉ tiêu này hiện rất khó khăn. Kể từ khi có Quỹ bảo trì

đường bộ năm 2013 trở lại đây, 100% số đường huyện đã được bố trí vốn bảo trì.

Tuy nhiên, phần lớn các địa phương bố trí dưới 20 triệu đồng km năm cho tất cả

công việc sửa chữa, bảo dưỡng đường huyện. Riêng về đường xã chỉ một số ít các

địa phương đã bố trí vốn khoảng 1-2 triệu đồng cho việc duy tu bảo dưỡng, còn sửa

chữa khoán với mức thấp [63]. Khối lượng làm đường GTNT hơn 90% vẫn tập

trung vào công tác xây dựng đường (làm mới hay nâng cấp cải tạo). Phần dành cho

100

bảo trì đường vẫn dừng ở mức độ sửa đường, phát quang dọn dẹp đường theo các đợt

phát động phong trào, chủ yếu do lực lượng đoàn thanh niên hay đoàn thể khác hoặc

sửa chữa bất thường do nguyên nhân thiên tai gây ra, chưa thành một công tác thường

kỳ hàng năm. Đường huyện được ưu tiên NSNN cho bảo trì nhưng không nhiều tỉnh

chi cho công tác này; mức nhiều nhất chỉ chiếm khoảng 10% nguồn vốn dùng cho

đường huyện 1 năm nhưng không đều trong các năm. Phần lớn (hơn 50%) vốn được

dùng cho nâng cấp mặt đường; tiếp theo là làm mới đường, cầu cống. Nhiều tỉnh

không có chi phí cho bảo trì đường huyện, xã. Chi phí cho bảo trì thường là khoản

chi nhằm duy trì hệ thống biển báo an toàn giao thông; sửa chữa nhỏ mặt đường,

duy trì hoạt động của hệ thống thoát nước và để sửa chữa đột xuất do sự cố hỏng

hóc đường do bão lũ, thiên tai. Hệ thống đường xã được chính quyền cấp xã thực

hiện từ nguồn vốn rất hạn hẹp của địa phương (khoảng 0,5 triệu - 2 triệu km năm,

cá biệt không có hoặc cao hơn). Để thực hiện công tác này, các xã đã thuê thực hiện

các công việc sửa chữa lớn khi có vốn; phần lớn công tác sửa chữa vừa, sửa chữa

nhỏ, duy tu bảo dưỡng được các xã huy động nhân dân, các tổ chức như Đoàn

Thanh niên lao động công ích hoặc trả công lao động. Đối với đường trong thôn,

xóm và đường nội đồng, công tác bảo trì không được cấp kinh phí. Công việc này

hoàn toàn do chính quyền thôn, xóm đứng ra tổ chức vận động nhân dân, đoàn thể

tại địa phương thực hiện theo hình thức lao động công ích.

3.3. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ VỐN ĐẦU TƢ TỪ NGÂN SÁCH NHÀ NƢỚC

ĐỂ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG

3.3.1. Những thành tựu đạt đƣợc và nguyên nhân

3.3.1.1. Những thành tựu đạt được

Thứ nhất, vốn đầu tư cho phát triển GTNT vùng ĐBSH chiếm tỷ trọng khá

lớn so với các vùng trong cả nước.

Giai đoạn 2010-2015 đã đánh dấu nỗ lực to lớn của các địa phương vùng

ĐBSH trong việc huy động các nguồn lực cho phát triển GTNT trong điều kiện kinh

tế - xã hội gặp những khó khăn nhất định. Trong giai đoạn này, tổng số vốn huy

động cho phát triển GTNT là 47.619,196 tỷ đồng. Nhờ đó, một số chỉ tiêu về GTNT

tới năm 2020 của một số địa phương trong vùng ĐBSH đã được hoàn thành trước

thời hạn. So với cả nước, theo báo cáo của Bộ GTVT, trong giai đoạn 2010-2015 cả

101

nước đã huy động được tổng số 186.194 tỷ đồng; trong đó nguồn vốn của vùng

ĐBSH huy động được bằng khoảng 25,57% chiếm tỷ trọng khá lớn so với các

vùng trong cả nước [8]. Với số vốn huy động được đã giúp bộ mặt GTNT vùng

ĐBSH có nhiều thay đổi, phục vụ nhu cầu đời sống cũng như sản xuất của người

dân nông thôn.

Thứ hai, vốn đầu tư cho phát triển GTNT vùng ĐBSH khá đa dạng về nguồn vốn.

Có điểm khác so với các vùng trong cả nước, các địa phương vùng ĐBSH đã

thực hiện đa dạng hóa các nguồn vốn huy động cho phát triển GTNT, đó là: Ngân

sách trung ương, ngân sách địa phương, vốn góp từ nhân dân, vốn ODA, vốn xã hội

hóa và các nguồn vốn khác. Trong đó, vốn ngân sách địa phương chiếm tỷ trọng cao

nhất với 55,91%, đặc biệt giai đoạn này ghi nhận sự đóng góp to lớn của nhân dân

với 22,64% [63]. Trong bối cảnh kinh tế - xã hội gặp một số khó khăn nhất định,

ngân sách nhà nước đang chịu sức ép lớn thì kết quả này là một thành công của các

địa phương, các phong trào tham gia đóng góp xây dựng GTNT ở nhiều địa phương

diễn ra mạnh mẽ, được người dân hưởng ứng nhiệt tình, điển hình là tỉnh Nam Định

với số vốn huy động của nhân dân, vốn xã hội hóa và các nguồn vốn huy động khác

lên tới hơn 67% tổng vốn huy động cho GTNT.

Thứ ba, hầu hết các địa phương trong vùng đã xây dựng đề án, kế hoạch phát triển

GTNT, do đó các dự án đầu tư phát triển GTNT của vùng cơ bản đạt kết quả tích cực.

Trong quá trình triển khai, hầu hết các địa phương đã xây dựng Đề án, kế

hoạch phát triển GTNT phù hợp với điều kiện của từng địa phương theo hướng dẫn

của Bộ GTVT cùng với cơ chế tổ chức, phối hợp giữa các Sở, ban ngành và chính

quyền cấp xã nên quá trình thực hiện các dự án đạt được nhiều kết quả tích cực.

Được sự ủng hộ nhiệt tình của nhân dân, các doanh nghiệp, đoàn thể, số km đường

được xây mới, cải tạo nâng cấp tăng lên nhanh chóng, các tuyến đường khang trang

phục vụ ngày càng tốt nhu cầu của nhân dân.

Thứ tư, công tác bảo trì được một số địa phương quan tâm đã góp phần nâng

cao hiệu quả đầu tư phát triển GTNT của vùng ĐBSH.

Một số địa phương đã quan tâm tới công tác bảo trì hàng năm cho các

tuyến đường GTNT. Trong các Đề án phát triển GTNT, địa phương đã xây dựng

kế hoạch về vốn, về tổ chức quản lý đối với công tác bảo trì các tuyến đường.

102

Đây là nội dung và hướng phát triển cần thiết vì theo phân tích, chi phí bảo trì sẽ

thấp hơn chi phí sửa chữa cải tạo nếu không bảo trì, đồng thời việc bảo trì sẽ

đảm bảo chất lượng công trình ổn định, phục vụ tốt các hoạt động của nhân dân.

Bên cạnh đó, các địa phương cũng quan tâm hơn tới việc đảm bảo an toàn

GTNT, hệ thống biển báo, chỉ dẫn giao thông được đầu tư xây dựng.

Như vậy, nhìn chung trong giai đoạn vừa qua, công tác huy động và sử dụng

vốn từ NSNN cho GTNT vùng ĐBSH đã đạt được một số kết quả tích cực, số vốn

huy động tăng lên đáng kể nhất là nguồn vốn đóng góp từ nhân dân, vốn xã hội hóa

và các nguồn vốn hợp pháp khác. Hiệu quả sử dụng vốn cũng được các địa phương

quan tâm và đặt lên hàng đầu, nhờ đó ở một số địa phương tiến độ, chất lượng công

trình được đảm bảo, tình trạng nợ đọng XDCB đã giảm...

3.3.1.2. Nguyên nhân của những thành tựu đạt được

Để đạt được kết quả trên, các tỉnh, thành phố đã ban hành các quy hoạch phát

triển GTVT địa phương đến năm 2020 và định hướng đến 2030, trong đó có GTNT.

Một số tỉnh xây dựng và tổ chức thực hiện các đề án cứng hóa, bê tông hóa đường

GTVT và các đề án khác về GTNT. Trên cơ sở các Quy hoạch và Đề án được

duyệt, các địa phương đã triển khai đầu tư xây dựng bằng nhiều nguồn vốn, nhiều

hình thức xã hội hóa. Điển hình như tỉnh Nam Định đã vận động đóng góp được

3.000 ha đất để xây dựng GTNT với giá trị trên 6.600 tỷ đồng; tỉnh Quảng Ninh huy

động nhân dân hiến đất, đóng góp ngày công trong việc phát triển GTNT... Kết quả

đó làm cho bộ mặt GTNT vùng ĐBSH ngày càng phát triển [73].

Cùng với việc thực hiện các nhiệm vụ, công việc trực tiếp tại địa bàn, các

tỉnh, thành phố và các địa phương đã phối hợp tích cực với các Bộ, ngành ở Trung

ương trong công tác xây dựng văn bản pháp luật, đóng góp các ý kiến thiết thực để

hoàn thành các văn bản quy phạm pháp luật, chiến lược, quy hoạch tổng thể về giao

thông. Các địa phương đã hưởng ứng và quán triệt chỉ đạo, thực hiện phong trào

xây dựng nông thôn mới, các Nghị quyết của Trung ương, của Chính phủ về nông

nghiệp, nông dân và nông thôn, tham gia tích cực công tác sơ kết tại địa phương và

tổng kết với Trung ương về các phong trào xây dựng phát triển GTNT; phối hợp với

Bộ, ngành triển khai các chương trình, mục tiêu về giao thông, trong đó có GTNT;

trực tiếp chỉ đạo và tổ chức thực hiện công tác bồi thường, hỗ trợ giải phóng mặt

103

bằng bàn giao để xây dựng các công trình giao thông trên địa bàn; tuyên truyền, vận

động nhân dân hiến đất xây dựng các công trình giao thông.

Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố đã phối hợp với Bộ GTVT tổ chức tổng

kết 5 năm (2010 - 2015) triển khai phong trào phát triển GTNT gắn với xây dựng

nông thôn mới và thực hiện Chiến lược phát triển GTNT giai đoạn đến 2020, tầm

nhìn đến 2030 tại cấp xã, cấp huyện và cấp tỉnh. Qua đó nhiều cách làm hay, nhiều

điển hình tốt đã được nhân rộng; đã xác định được nội dung và các giải pháp chủ

yếu thực hiện nhiệm vụ trong thời gian tới nhằm hoàn thành mục tiêu Chiến lược

phát triển GTNT phục vụ xây dựng nông thôn mới đến năm 2020.

3.3.2. Những hạn chế và nguyên nhân

Bằng sự nỗ lực rất lớn của cả hệ thống chính trị từ Trung ương đến địa

phương và sự ủng hộ của đông đảo các tổ chức, cá nhân, sự đóng góp trực tiếp của

nhân dân, tổng vốn huy động cho GTNT 5 năm qua đã tăng vượt bậc. Tuy vậy, vốn

dành cho GTNT vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu xây dựng, hoàn thiện hệ thống

đường, cứng hóa mặt đường, xây dựng hệ thống bến bãi đỗ xe, xây dựng bến cảng và

nạo vét duy tu công trình đường thủy và bảo trì hạ tầng GTNT. Cụ thể, đó là những hạn

chế cơ bản sau:

3.3.2.1. Những hạn chế trong huy động vốn

Thứ nhất, thiếu vốn trong đầu tư phát triển GTNT là tình trạng phổ biến ở hầu

khắp các địa phương vùng đồng bằng sông Hồng

Vốn thiếu rất lớn so với nhu cầu để hoàn thành các mục tiêu về tiêu chí

GTNT trong Chương trình MTQG xây dựng nông thôn mới. Nhu cầu vốn và nguồn

lực cho phát triển kết cấu hạ tầng GTNT hiện nay là rất lớn, vì vậy các địa phương

cần quan tâm đến việc bố trí vốn để thực hiện các nhiệm vụ này, có phương án xây

dựng kế hoạch vốn để thực hiện từng bước. Các Bộ, ngành ở Trung ương cần tiếp

tục hỗ trợ bằng vốn NSNN, vốn trái phiếu Chính phủ, thu hút vốn ODA và các

khoản hỗ trợ khác cho địa phương, nhất là các tỉnh có điều kiện kinh tế - xã hội khó

khăn, thu ngân sách thấp. Việc thiếu vốn đã gây những ảnh hưởng không nhỏ đến

hiệu quả, chất lượng các công trình GTNT, chẳng hạn, nhiều công trình hoàn thành

đưa vào sử dụng nhưng vẫn chưa đồng bộ về hạ tầng như thiếu hệ thống thoát nước,

chiếu sáng… Có những dự án đã hoàn thành nhưng do chưa được bố trí đủ vốn để

104

thanh toán cho nhà thầu nên chưa thể quyết toán. Ngoài ra, do phân bổ kế hoạch

vốn không chi tiết cho từng dự án nên có địa phương còn điều chuyển vốn sang các

dự án không có trong danh mục đã được chọn, dẫn đến công trình cần xây dựng

không thể hoàn thành đúng tiến độ.

Thứ hai, mức huy động từ các nguồn khác ngoài NSNN còn thấp, chưa lồng

ghép được các nguồn vốn trong khi việc đầu tư còn dàn trải nên các công trình

GTNT thường rơi vào tình trạng manh mún, thiếu đồng bộ, thiếu sự kết nối, bổ trợ

cho nhau trên cùng một địa bàn, kéo dài thời gian thi công, gây nợ đọng XDCB và

làm giảm hiệu quả đầu tư.

Việc kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT và các hình thức cho tư nhân đầu tư

xây dựng quản lý khai thác ở đa số các địa phương còn chậm, rất nhiều nơi khó

khăn về vốn, có tiềm năng nhưng chưa thực hiện việc thu hút này.

Chính bởi vậy, về lâu dài, bên cạnh nguồn vốn ngân sách và các nguồn vốn

khác của địa phương, vốn hỗ trợ của Trung ương, các địa phương cần làm tốt hơn

công tác vận động nhân dân và đẩy mạnh xã hội hóa nguồn vốn đầu tư vì đây là

nguồn đóng góp rất quan trọng cho phát triển GTNT. Công tác này đòi hỏi hệ thống

chính trị, các cơ quan mà trực tiếp là các địa phương cần có phương pháp tuyên

truyền, vận động phù hợp. Thực tế cho thấy các tỉnh còn khó khăn về kinh tế nhưng

nhờ biết cách khai thác đa dạng hóa các nguồn lực nên 5 năm qua đã vận động được

nhiều kinh phí cho phát triển GTNT, cải thiện được bộ mặt nông thôn. Trong khi

một số địa phương đã làm tốt công tác xã hội hóa và huy động được sự đóng góp

của nhân dân, cộng đồng dân cư trong phong trào xây dựng nông thôn mới và

GTNT thì trái lại ở nhiều nơi làm chưa tốt, kết quả còn rất hạn chế. Một số nơi tổ

chức các phong trào này chỉ mang tính hình thức, thiếu sự chuẩn bị kỹ càng và tính

toán hài hòa các lợi ích nên hiệu quả thực tế còn rất hạn chế.

Thứ ba, vốn dành cho công tác bảo trì rất thiếu, gây ảnh hưởng đến tính

bền vững của việc khai thác sử dụng các công trình GTNT.

Hiện mức vốn dành cho phát triển GTNT căn bản thấp hơn nhu cầu nên

nhiều dự án phải tạm dừng hoặc giãn tiến độ. Đặc biệt mức vốn cho phát triển

GTNT chưa được xác định trong dài hạn nên tính chủ động trong việc xây dựng kế

hoạch, bố trí vốn còn bị động, nhất là ở những tỉnh khó khăn; đồng thời danh mục

105

và mức vốn đã được thực hiện theo hướng giao chi tiết cho từng dự án nên cũng ảnh

hưởng đến tính chủ động triển khai thực hiện kế hoạch. Mặt khác, kế hoạch bố trí

vốn cho một số dự án đầu tư phát triển GTNT còn dàn trải làm cho nhiều dự án bị

kéo dài tiến độ, tăng chi phí, thậm chí nhiều dự án đang triển khai phải dừng do

thiếu vốn.

So với vốn đầu tư xây dựng đường, vốn dành cho bảo trì được bố trí rất

thấp và rất thiếu. Tỷ lệ vốn cho đầu tư phát triển (97%) so với số vốn dành cho

bảo trì (3%). Đây là một hạn chế của công tác bảo trì đã được các tổ chức tư vấn

của WB và tư vấn quốc tế nêu ra khi khuyến cáo tỷ lệ trên phải là 75% và 25% (cơ

cấu 4 5 và 1 5 trong tổng vốn dành cho GTNT) [8]. Chính sự chênh lệch lớn giữa

tổng vốn đầu tư phát triển và bảo trì là một trong những nguyên nhân chủ yếu làm

cho hệ thống đường GTNT nhanh hư hỏng, xuống cấp sau một thời gian đưa vào

khai thác.

Đường huyện sử dụng ngân sách huyện và một phần được phân bổ từ Quỹ

bảo trì đường địa phương nhưng rất thấp. Đường xã chỉ được huyện hỗ trợ nhưng

rất nhỏ từ nguồn ngân sách địa phương và Quỹ địa phương (có địa phương bố trí

mỗi năm 2 triệu đồng km để duy tu bảo dưỡng và 3-6 triệu đồng km để sửa chữa

định kỳ; các địa phương có kinh tế phát triển bố trí cho đường huyện từ 5-10 triệu

đồng km năm, đường xã từ 2-4 triệu đồng km năm) [3]. Đường trong thôn, xóm,

đường nội đồng một phần được sửa chữa bảo trì từ nguồn thu hợp pháp của chính

quyền thôn, xóm và được xã hỗ trợ một phần nhỏ.

3.3.2.2. Những hạn chế trong quản lý, sử dụng vốn

Những hạn chế trong quản lý, sử dụng vốn đầu tư từ NSNN để phát triển

GTNT vùng ĐBSH thời gian qua gồm:

Thứ nhất, việc phân khai kinh phí thực hiện Chương trình, dự án GTNT còn

chậm và chưa hợp lý, làm phát sinh nợ đọng XDCB.

Điều này được lý giải như sau:

Một, trong quá trình triển khai thực hiện, một số địa phương chưa chấp hành

đúng tỷ lệ hỗ trợ từ ngân sách theo quy định; cá biệt xây dựng các hạng mục công

trình với tổng mức đầu tư quá lớn, không đảm bảo tiết kiệm, hiệu quả, dẫn đến phát

sinh thêm nợ đọng XDCB.

106

Chẳng hạn, Vĩnh Phúc là một trong những địa phương được đánh giá hoàn

thành tương đối tốt các tiêu chí xây dựng nông thôn mới, trong đó có tiêu chí về

phát triển GTNT trong 5 năm qua (2010-2015), song đến nay, nợ đọng trong xây

dựng cơ bản vẫn là một trong những vấn đề mà các cấp chính quyền của tỉnh phải

quan tâm. Cụ thể, tình trạng nợ đọng xây dựng cơ bản diễn ra khá phổ biến ở nhiều

huyện của tỉnh, chẳng hạn, tổng số nợ XDCB bao gồm cả nợ trong xây dựng GTNT

theo chương trình xây dựng NTM của huyện Bình Xuyên là gần 158 tỷ đồng; huyện

Vĩnh Tường hơn 291 tỷ đồng; huyện Lập Thạch gần 257 tỷ đồng; huyện Sông Lô

gần 194 tỷ đồng…Nhiều xã có số nợ trên 10 tỷ đồng, như: Đồng Tĩnh nợ gần 40 tỷ

đồng, Duy Phiên (Tam Dương) hơn 17 tỷ đồng, Tam Quan trên 15 tỷ đồng, Minh

Quang (Tam Đảo) gần 15 tỷ đồng [39] … Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng

này, ví như: do nguồn vốn đối ứng các công trình xây dựng GTNT của các xã chủ

yếu từ nguồn thu đấu giá quyền sử dụng đất, nhưng các xã miền núi, đất rộng,

người thưa, trong khi đó, kinh tế suy thoái, bất động sản đóng băng, xã đã tuyên

truyền, giới thiệu nhiều nhưng cũng có rất ít cá nhân, tổ chức tham gia đấu giá, do

vậy, nguồn thu chính của địa phương cho xây dựng GTNT là rất khó khăn.

Hai, việc phân bổ nguồn vốn hỗ trợ theo phương thức “cào bằng” cũng đẩy

các xã nghèo, địa bàn rộng, mức độ các tiêu chí khi bắt đầu triển khai xây dựng

NTM đạt thấp, lâm vào cảnh nợ nần. Hiện nay, các địa phương đang tập trung đẩy

mạnh phát triển kinh tế để tăng nguồn thu; chi tiêu tiết kiệm và ưu tiên trả theo đầu

công nợ với các khoản nợ lớn. Tuy vậy, nếu không được hỗ trợ từ cấp trên thì việc

trả nợ XDCB của địa phương sẽ rất khó khăn, kéo dài, hạn chế việc nâng cao chất

lượng các công trình GTNT. Ngoài ra còn có tình trạng do chờ đợi rất nhiều các thủ

tục của cấp trên, làm cho việc bán đấu giá quyền sử dụng đất của địa phương triển

khai bị chậm, theo đó ảnh hưởng đến việc triển khai bán đấu giá đất, do vậy không

thể có đủ nguồn vốn để thực hiện đầu tư phát triển GTNT theo kế hoạch.

Thứ hai, cơ chế quản lý, giám sát vốn đầu tư từ NSNN còn có những bất cập

đáng kể.

Do hệ thống thể chế về quản lý đầu tư công chưa được thống nhất dẫn đến

phạm vi đầu tư công chưa rõ ràng. Luật Đầu tư công (2015) quy định vốn đầu tư

công bao gồm vốn ngân sách nhà nước, vốn công trái quốc gia, vốn trái phiếu chính

107

phủ, vốn trái phiếu chính quyền địa phương vốn ODA và vốn vay ưu đãi của các

nhà tài trợ nước ngoài, vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước, vốn từ nguồn

thu để lại cho đầu tư nhưng chưa đưa vào cân đối ngân sách nhà nước, các khoản

vốn vay khác của ngân sách địa phương để đầu tư.

Trong khi đó, Luật Ngân sách nhà nước lại tập trung vào vốn ngân sách nhà

nước, các văn bản quản lý của Thủ tướng Chính phủ cũng chỉ tập trung vào vốn

ngân sách nhà nước và vốn trái phiếu chính phủ. Chính vì vậy, các địa phương có

khó khăn trong việc thực hiện trong triển khai quản lý, sử dụng NSNN, trong đó có

vốn NSNN cho đầu tư phát triển GTNT.

Về cơ bản, khung chính sách, pháp lý về sử dụng vốn NSNN cho đầu tư phát

triển GTNT giai đoạn 2016-2020 đã được ban hành nhưng hệ thống văn bản hướng

dẫn thực hiện còn chậm, làm giảm tiến độ, gây lúng túng trong quá trình triển khai

thực hiện của các địa phương.

Công tác quản lý, kiểm tra, giám sát đầu tư hạ tầng GTNT vẫn còn nhiều bất

cập: Trung ương khó kiểm soát hết được đầu tư của địa phương, việc đầu tư vẫn còn

phân tán, dàn trải, kém hiệu quả và mất cân đối ở các Bộ, ngành và địa phương. Bên

cạnh đó, công tác xác định và lựa chọn tiêu chí đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội

của các công trình, dự án GTNT vô cùng khó khăn.

Việc phân cấp quản lý dự án cho chủ đầu tư hiện nay là - chủ đầu tư được

quyền tổ chức thẩm định, phê duyệt thiết kế, dự toán, điều chỉnh hợp đồng và các

thay đổi của dự án trong khuôn khổ tổng mức đầu tư và thiết kế cơ sở. Dù rằng việc

phân cấp nêu trên là phù hợp với thông lệ quốc tế và ở các nước phát triển, tuy

nhiên ở Việt Nam, do năng lực của chủ đầu tư còn hạn chế, chưa đáp ứng được yêu

cầu quản lý; thị trường tư vấn quản lý dự án đầu tư xây dựng, quản lý chi phí dự án

mới hình thành, cho nên chưa đáp ứng được yêu cầu cả về quy mô và chất lượng,

đặc biệt là đối với các dự án quy mô lớn, kỹ thuật phức tạp, dự án áp dụng công

nghệ mới. Điều này dẫn đến nhiều dự án bị vỡ thầu, chậm tiến độ, vượt chi phí, gây

thất thoát lãng phí vốn đầu tư do năng lực của chủ đầu tư và tư vấn yếu kém. Bên

cạnh đó, chế tài của pháp luật đối với các vi phạm trong quản lý dự án, quản lý chi

phí đầu tư xây dựng chưa đủ mạnh để hạn chế tiêu cực trong lĩnh vực này…

108

Thứ ba, nhiều công trình GTNT đầu tư từ nguồn vốn NSNN chưa đảm bảo

tiến độ và chất lượng, phát sinh thêm chi phí do thiếu sự phối hợp có trách nhiệm

giữa các bên

i) Có thể nói, ở hầu khắp các địa phương của vùng ĐBSH đều có tình trạng

chậm tiến độ hoặc chất lượng công trình GTNT chất lượng chưa cao. Chẳng hạn, tại

Hưng Yên [30]: Việc thực hiện các quy định về quản lý đầu tư xây dựng cơ bản ở

một số nơi chưa nghiêm, còn tình trạng quyết định đầu tư dự án nhưng chưa xác

định rõ về nguồn vốn và khả năng cân đối vốn, dẫn đến phát sinh nợ đọng xây dựng

cơ bản hoặc dự án dở dang không có đủ nguồn vốn đầu tư hoàn thành. Một số dự án

nhà thầu chưa tích cực đẩy nhanh tiến độ thi công, hoàn thiện hồ sơ thanh toán vốn

hoặc khi dự án hoàn thành, đưa vào sử dụng nhà thầu không tích cực phối hợp với

chủ đầu tư hoàn thành quyết toán.

ii) Việc lồng ghép, bố trí vốn đối ứng và huy động các nguồn vốn hợp pháp

khác ở cấp huyện, xã để đầu tư các chương trình, đề án, dự án còn chưa kịp thời dẫn

đến một số chương trình, dự án bị kéo dài. Một số dự án thuộc chương trình hỗ trợ

có mục tiêu của Chính phủ, nhưng trong những năm qua không được trung ương bố

trí vốn hoặc bố trí vốn thấp, phải dừng thi công hoặc thi công chậm.

iii) Sự phối hợp giữa các ban ngành chức năng hoặc giữa phần nội dung

chính của dự án và công tác hỗ trợ, ví dụ như trong công tác đền bù, giải phóng mặt

bằng (GPMB) cũng chưa được quan tâm kịp thời. Thu hồi đất GPMB là khâu tiền

dự án để tạo quỹ đất sạch cho công tác thi công nhưng trong thực tế thì đa số công

trình, dự án hạ tầng nói chung và GTNT nói riêng đều chậm trễ GPMB vì phải thu

hồi đất, kéo theo khối lượng công việc đền bù giải tỏa phức tạp, số tiền đền bù ở

một số nơi khá lớn so với kinh phí xây dựng của dự án. Tư duy quản lý lại nghiêng

về giảm chi phí và tính giá đền bù thấp nên đã không tìm được tiếng nói đồng thuận

của người dân, do đó làm kéo dài tiến độ dự án. Có những dự án hạ tầng gặp ách tắc

trong khâu GPMB kéo dài qua nhiều nhiệm kỳ chính quyền và nhiều cơ chế chính

sách khác nhau, làm đội giá đội vốn lớn, gây khiếu kiện bức xúc trong nhân dân, trở

thành “dự án treo”.

Thứ tư, có thất thoát, lãng phí, tiêu cực trong đầu tư phát triển GTNT từ vốn

NSNN ở vùng ĐBSH.

109

Thất thoát, lãng phí, tiêu cực trong đầu tư XDCB nói chung, đầu tư phát triển

GTNT bằng vốn NSNN là tình trạng tương đối phổ biến. Theo đó, sử dụng vốn đầu

tư từ NSNN phát triển GTNT vùng ĐBSH cũng không là ngoại lệ, mặc dù chưa xảy

ra những sự vụ tai tiếng, song ở một số khâu nhất định vẫn còn tình trạng lãng phí

do chậm tiến độ, do thiếu vốn hoặc có những sai sót về kỹ thuật hay thi công. Cũng

có những tiêu cực trong một số khâu của quy trình sử dụng vốn NSNN để phát triển

GTNT như tăng giá một số nguyên vật liệu (xi măng, cát, sỏi….) hoặc nâng mức

giá tiền công hoặc kê khống các đầu công việc để tăng các khoản thanh quyết

toán…mặc dù những tiêu cực này không lớn, nhưng dường như có ở hầu khắp các

chương trình, dự án sử dụng vốn NSNN, trong đó có sử dụng vốn NSNN để phát

triển GTNT. Dù không quá lớn để trở thành tâm điểm chú ý của dư luận, nhưng với

hàng nghìn, hàng vạn công trình GTNT được triển khai thực hiện trên địa bàn vùng

ĐBSH, chắc chắc rằng sẽ là những con số không hề nhỏ, vì vậy cũng là một trong

những hạn chế cần khắc phục, mà yêu cầu khắc phục phải mang tính bền vững nếu

các cơ quan chức năng chưa hoàn thành chức trách của mình trước công sức của

mỗi người dân khi họ chắt chiu để gây dựng nên NSNN.

3.3.2.3. Nguyên nhân của những hạn chế

Những hạn chế nêu trên bắt nguồn từ nhiều nguyên nhân khác nhau, song

tựu chung có thể kể đến các nguyên nhân căn bản sau:

Thứ nhất, nhận thức của một bộ phận nhân dân về vai trò chủ thể trong xây

dựng nông thôn mới chưa đầy đủ, ảnh hưởng đến sự chủ động trong tham gia đầu tư

phát triển GTNT.

Nhận thức của một bộ phận nhân dân về vai trò chủ thể trong xây dựng nông

thôn mới chưa đầy đủ, do đó việc phát huy tinh thần tự chủ, tự lực và trách nhiệm

trong xây dựng nông thôn mới chưa cao, còn có tư tưởng trông chờ, ỷ lại vào Nhà

nước. Một số đơn vị cấp xã hiểu là ngân sách tỉnh hỗ trợ cho cứng hóa tất cả các

tuyến đường GTNT kể cả đường thôn, ngõ xóm nên coi việc thực hiện Chương

trình là do Nhà nước đầu tư, chưa phát huy được sức mạnh của cộng đồng dân cư.

Mặt khác có một số cán bộ, nhất là cán bộ chủ chốt ở một số xã còn có “tư duy dự

án” nên hiệu quả tổ chức thực hiện các dự án GTNT còn thấp.

110

Thứ hai, nguồn vốn đầu tư để phát triển GTNT rất hạn chế xét cả về cơ cấu

vốn huy động, lẫn số lượng, quy mô vốn huy động.

Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước có hạn trong điều kiện kinh tế gặp

khó khăn, vốn ODA ngày càng giảm, đóng góp của nhân dân, sự vào cuộc của

doanh nghiệp còn khiêm tốn và sự tham gia của các tổ chức tín dụng còn hạn chế. Do

đó, tổng nguồn vốn huy động được trong thời gian qua vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu

về vốn cho phát triển GTNT ở các địa phương.

Việc huy động nguồn vốn đối ứng và đóng góp của nhân dân gặp rất nhiều

khó khăn, hạn chế vì thu nhập của người dân còn thấp, nhất là các xã trung du, miền

núi, đất rộng người thưa, kinh tế chậm phát triển.

Thứ ba, cơ chế phối hợp trong quản lý, sử dụng và triển khai thực hiện vốn

đầu tư NSNN để phát triển GTNT thiếu đồng bộ, cụ thể.

Sự phối kết hợp giữa các Sở, ban, ngành và các địa phương; giữa các phòng,

ban cấp huyện với xã còn thiếu chặt chẽ và chưa thường xuyên. Trong giai đoạn

2009 - 2015, giá cả thị trường có sự biến động lớn, đặc biệt là các nguyên vật liệu

chính cho làm đường GTNT: xi măng, cát, đá … và nhân công ngày càng tăng cao

dẫn đến suất đầu tư cho 1km đường GTNT tăng đột biến, trong khi Đề án chưa tính

toán dự phòng đến vấn đề trượt giá hàng năm. Qua kiểm tra của Kiểm toán nhà nước

thì một số địa phương phân bổ nguồn vốn hỗ trợ chưa trúng, chưa đúng với cơ chế, đối

tượng và tiêu chí dẫn đến đầu tư kém hiệu quả, dàn trải, chưa đáp ứng yêu cầu.

Quá trình kiểm tra, theo dõi và giám sát thực hiện Đề án GTNT giai đoạn

2009 - 2015 của Sở GTVT và các cơ quan, đơn vị liên quan chưa sát sao, cụ thể, chi

tiết đến các tuyến đường GTNT trên địa bàn tỉnh mà chủ yếu dựa vào số liệu tổng

hợp, báo cáo của địa phương. Trong khi đó, việc quản lý các dự án GTNT của địa

phương còn lỏng lẻo, số liệu thống kê hàng năm không thống nhất, dẫn đến không

phát huy hết hiệu quả nguồn vốn đầu tư.

Sở GTVT với vai trò là cơ quan thường trực Ban chỉ đạo chương trình

GTNT tỉnh, thành phố chưa kịp thời tham mưu đề xuất với UBND tỉnh chỉ đạo triển

khai Đề án GTNT, khi có sự thay đổi về giá cả và những tồn tại, bất cập phát sinh

trong quá trình thực hiện dẫn đến đầu tư dàn trải, không quản lý được danh mục các

tuyến GTNT trên địa bàn tỉnh, tiến độ thực hiện, tính ưu tiên đầu tư (tuyến nào làm

111

trước, tuyến nào làm sau) và đặc biệt chưa phối hợp chặt chẽ với Sở Kế hoạch và Đầu

tư, Sở Tài chính, các đơn vị liên quan trong việc quản lý, kiểm soát nguồn vốn phân

bổ và tình hình nợ đọng xây dựng cơ bản trong xây dựng GTNT tại các địa phương.

Thứ tư, thiếu cơ chế quản lý, sử dụng các công trình GTNT bền vững.

Chưa có cơ chế quản lý khai thác bảo trì là nguyên nhân sâu xa làm cho công

tác bảo trì không hoạt động được. Không quy định rõ trách nhiệm và không có các

văn bản hướng dẫn của Nhà nước mang tính pháp lý quy định đầy đủ, rõ ràng về

công tác quản lý khai thác bảo trì, điều hành hoạt động, các chế tài cần thiết dành

cho công tác này đã khiến cho các cấp chính quyền địa phương không thể triển khai

hoặc triển khai không hiệu quả công tác bảo trì đường. Ngoài ra mô hình tổ chức

quản lý đường GTNT của cấp huyện hiện nay chỉ có thể đạt được việc theo dõi về

mặt hành chính nhà nước công tác phát triển GTNT. Điều hành hoạt động công tác

khai thác và bảo trì đường cần có 1 tổ chức kinh tế chuyên nghiệp ở huyện, giúp

chính quyền huyện thực hiện quản lý hoạt động bảo trì theo hướng xã hội hóa.

Nhưng mô hình tổ chức của tổ chức này như thế nào để có thể tồn tại, hoạt động

bền vững và phát triển được lâu dài là hoàn toàn chưa có.

Thứ năm, thiếu một cơ chế và thể chế tổng thể đủ mạnh trong thực tế

nhằm xác lập quyền và trách nhiệm của các chủ thể tham gia đầu tư, quản lý và

vận hành một cách hiệu quả hệ thống GTNT.

Suy đến cùng, căn cốt vẫn là thiếu một cơ chế và thể chế tổng thể đủ

mạnh trong thực tế nhằm xác lập quyền và trách nhiệm của các chủ thể là những

thành phần kinh tế có liên quan cùng tham gia vào hoạt động đầu tư và quản lý,

vận hành khai thác các dự án đầu tư XDCB nói chung và dự án xã hội hóa

GTNT. Trong đó, có cơ chế xác định rõ một chủ thể duy nhất chịu trách nhiệm

đại diện phần vốn NSNN trong các dự án đầu tư nói chung và đầu tư công cho

GTNT. Đồng thời, cơ chế này cũng phải phát huy được quyền giám sát, phản

biện và dân chủ “dân biết, dân bàn, dân làm, dân kiểm tra”.

112

Chƣơng 4

PHƢƠNG HƢỚNG VÀ GIẢI PHÁP TĂNG CƢỜNG HUY ĐỘNG VÀ

SỬ DỤNG CÓ HIỆU QUẢ VỐN ĐẦU TƢ TỪ NGÂN SÁCH NHÀ

NƢỚC ĐỂ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN VÙNG ĐỒNG

BẰNG SÔNG HỒNG THỜI GIAN TỚI

4.1. PHƢƠNG HƢỚNG HUY ĐỘNG VÀ SỬ DỤNG VỐN ĐẦU TƢ TỪ

NGÂN SÁCH NHÀ NƢỚC ĐỂ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN VÙNG

ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG

4.1.1. Mục tiêu phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông

Hồng giai đoạn đến 2020 và tầm nhìn 2030

Giải quyết tốt vấn đề “tam nông” (nông nghiệp - nông dân - nông thôn) nhằm

bảo đảm lợi ích của người nông dân trong tiến trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa

gắn với phát triển kinh tế tri thức là một trong những nhiệm vụ trọng tâm của đất

nước ta trong công cuộc đổi mới. Trải qua các kỳ Đại hội, Đảng và Nhà nước xác

định chủ trương xây dựng nông thôn mới là một trong những giải pháp chiến lược

đối với vấn đề “tam nông” và cần nhận được sự quan tâm, đầu tư to lớn của tất cả

các cấp, ban ngành nhằm kiến tạo nên các điều kiện thuận lợi để sản sinh ra những

thay đổi về chất đối với đời sống kinh tế - xã hội ở nông thôn Việt Nam. Trong bối

cảnh xây dựng nông thôn mới đang trở thành vấn đề cấp bách như vậy, việc phát

triển và hoàn thiện kết cấu hạ tầng GTNT là nhiệm vụ quan trọng hàng đầu của cả

hệ thống chính trị đã được khẳng định trong Chiến lược phát triển GTNT Việt Nam

đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030: “Giao thông nông thôn là một bộ phận quan

trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội nông thôn, cần được ưu tiên đầu tư nhằm

tạo tiền đề cho phát triển kinh tế xã hội khu vực nông thôn, bảo đảm an ninh lương

thực, bảo đảm quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại

hóa nông nghiệp nông thôn” [4]. Những năm vừa qua, dưới sự lãnh đạo của Đảng

và điều hành của Nhà nước, tiến trình hiện thực hóa chiến lược phát triển GTNT đã

đạt được nhiều thành tựu to lớn tại các địa phương vùng ĐBSH; hạ tầng GTNT trên

toàn vùng về cơ bản đã thay đổi theo chiều hướng tích cực và có bước phát triển

113

vượt bậc so với những năm trước. Giai đoạn từ nay đến năm 2020, tầm nhìn 2030,

nông nghiệp - nông thôn vùng ĐBSH được dự báo sẽ có thay đổi căn bản về chất

nhờ kết quả của công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Đối với riêng

vùng ĐBSH, Đảng và Nhà nước chủ trương xây dựng tại đây một nền nông nghiệp

sản xuất hàng hóa theo hướng hiện đại, kết hợp với xây dựng nông thôn mới có kết

cấu hạ tầng, cơ cấu kinh tế và các hình thức tổ chức sản xuất hợp lý, lấy nông dân là

vị trí then chốt trong mọi thay đổi cần thiết nhằm phát huy mọi tiềm năng của nông

dân vào công cuộc xây dựng nông thôn mới. Do vậy, quy hoạch phát triển làng xã

nông thôn ở vùng ĐBSH đến năm 2020, tầm nhìn 2030 phải được định hướng từ sự

thay đổi của hệ thống kết cấu hạ tầng; nghĩa là hệ thống kết cấu hạ tầng, trong đó có

hạ tầng GTNT cần đi trước một bước, tạo tiền đề cho đổi mới kinh tế - xã hội nông

thôn. Trước tình hình đó thì phát triển kết cấu hạ tầng GTNT ở vùng ĐBSH là yêu

cầu cấp thiết và có tính chất sống còn đối với phát triển kinh tế - xã hội của toàn

vùng, góp phần mang lại cho nông thôn ĐBSH một bộ mặt mới, tiềm năng để phát

triển. Về nguyên tắc, phát triển GTNT tại vùng ĐBSH phải hướng tới phục vụ sự

phát triển của nông nghiệp sản xuất hàng hóa lớn, công nghệ cao ở khu vực này trong

tương lai.

Trong thời gian tới, quá trình đẩy mạnh xây dựng và phát triển GTNT tại

vùng ĐBSH cần được tiến hành đồng bộ, phù hợp với Chiến lược phát triển GTNT

đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030; đồng thời hoàn thành các chỉ tiêu về

xây dựng, phát triển GTNT trong phạm vi Chương trình MTQG xây dựng nông

thôn mới theo Nghị quyết 26-NQ TW của Ban Chấp hành Trung ương, Nghị quyết

24/2008/NQ-CP của Chính phủ, các Quyết định số 491 QĐ-TTg và số 800 QĐ-TTg

của Thủ tướng Chính phủ.

Mục tiêu phát triển tổng quát của GTNT Việt Nam nói chung và GTNT ở

ĐBSH nói riêng được khẳng định trong Chiến lược phát triển GTNT Việt Nam đến

năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 với nội dung như sau: Phát triển đường GTNT

cho phương tiện giao thông cơ giới tới tất cả trung tâm xã hoặc cụm xã, bảo đảm

thông suốt quanh năm. Bên cạnh đó, cần phải xây dựng thêm các tuyến đường nông

thôn mới để tăng chỉ số mật độ đường GTNT, bảo đảm mức độ bao phủ đường

114

GTNT rộng khắp; hướng đến phát triển GTNT một cách bền vững, tạo sự gắn kết,

liên hoàn, thông suốt từ mạng lưới giao thông quốc gia (quốc lộ) đến hệ thống giao

thông địa phương (tỉnh lộ và huyện lộ), giữa các vùng chuyên canh sản xuất hàng

hóa lớn, vùng nguyên liệu với các tụ điểm công nghiệp chế biến, giữa sản xuất - chế

biến và tiêu thụ; kết hợp giữa kinh tế với an ninh - quốc phòng, đáp ứng ngày một

tốt hơn nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội và nhu cầu đi lại của nhân dân ở vùng

ĐBSH [4].

Bảng 4.1: Mục tiêu phát triển GTNT các vùng theo tiêu chí ây dựng nông

thôn mới tại Quyết định 491 QĐ-TTg ngày 16/4/2009

VÙNG

Tiêu chí 3 Tỷ lệ km đường ngõ, xóm sạch và không lầy lội vào mùa mưa

Tiêu chí 1 Tỷ lệ km đường trục xã, liên xã được nhựa hóa hoặc bê tông hóa đạt chuẩn theo cấp kỹ thuật của Bộ GTVT 100% Tiêu chí 2 Tỷ lệ km đường trục thôn, xóm được cứng hóa đạt chuẩn theo cấp kỹ thuật của Bộ GTVT 70% 100% Tiêu chí 4 Tỷ lệ km đường trục chính nội đồng được cứng hóa, xe cơ giới đi lại thuận tiện 65%

Chỉ tiêu chung

Trung du miền núi phía Bắc 100% 50% 100% (50% cứng hóa) 50%

ĐB sông Hồng 100% 100% 1 cứng h a 100%

Bắc Trung Bộ 100% 70% 100% (70% cứng hóa) 70%

100% 70% Duyên hải Nam Trung Bộ 100% (70% cứng hóa) 70%

100% Tây Nguyên 70% 70%

100% Đông Nam Bộ 100% 100% (50% cứng hóa) 100% cứng hóa 100%

100% ĐBSCL 50% 50% 100% (30% cứng hóa)

Nguồn: [14].

115

Mục tiêu cụ thể đối với phát triển GTNT ở vùng ĐBSH và các vùng miền

khác trong cả nước được quy định rõ tại Quyết định 491 QĐ-TTg ngày 16/4/2009

của Thủ tướng chính phủ về việc ban hành bộ tiêu chí quốc gia về nông thôn mới.

Theo đó đến năm 2020, vùng ĐBSH cần bảo đảm:

- 100% đường trục xã, liên xã được nhựa hóa hoặc bê tông hóa đạt chuẩn

theo cấp kỹ thuật của Bộ GTVT;

- 100% trục thôn, xóm được cứng hóa đạt chuẩn theo cấp kỹ thuật của

Bộ GTVT;

- 100% đường ngõ, xóm được cứng hóa, sạch và không lầy lội vào mùa mưa;

- 100% đường trục chính nội đồng được cứng hóa, xe cơ giới đi lại thuận tiện.

Mục tiêu phát triển dài hạn đến năm 2030 đối với mạng lưới đường GTNT ở

vùng ĐBSH là chuyển đổi cấu trúc đường giao thông làng xã từ dạng phân nhánh

(từ một trục chính vào lõi rồi phân nhánh) sang dạng mạng (tiếp cận từ nhiều hướng

từ trong ra ngoài và ngược lại), tăng cường khả năng tiếp cận giao thông cơ giới tới

hộ gia đình và với giao thông cơ giới nội đồng. Giao thông cơ giới đường biên làng

xã kết nối với giao thông nội đồng chính là điểm mới để thích ứng với sự phát triển

của các phương thức sản xuất theo hướng sản xuất lớn và ứng dụng công nghệ cao.

Những nông phẩm sạch như rau củ, quả, hoa…có thể được thu gom tại các điểm

dừng và đưa ra thẳng thị trường, đồng thời các hoạt động dịch vụ cho sản xuất cũng

có điều kiện tiếp cận dễ dàng hơn.

4.1.2. Dự báo nhu cầu về vốn đầu tƣ từ ngân sách nhà nƣớc để phát

triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng giai đoạn đến 2020 và

tầm nhìn 2030

Báo cáo tổng kết 5 năm (2010 - 2015) công tác xây dựng, quản lý GTNT gắn với

mục tiêu xây dựng nông thôn mới của Bộ GTVT ngày 06/7/2015 đã trình bày những căn

cứ tính toán và đưa ra dự báo về nhu cầu vốn NSNN để hoàn thành các chỉ tiêu về xây

dựng GTNT đối với các vùng miền khác nhau, bao gồm cả vùng ĐBSH theo Quyết định

số 491/QĐ-TTg ngày 16 4 2009 của Thủ tướng Chính phủ.

Theo đó, trong số 4 chỉ tiêu phát triển GTNT mới, đến năm 2015, về cơ bản

các địa phương vùng ĐBSH đã hoàn thành chỉ tiêu số 3 (100% đường ngõ, xóm

116

được cứng hóa, sạch và không lầy lội vào mùa mưa). Do vậy, vốn đầu tư từ NSNN

cho phát triển GTNT ở vùng ĐBSH đến năm 2020 về cơ bản sẽ tập trung vào 3 tiêu

chí còn lại, cụ thể:

Bảng 4.2: Dự báo nhu cầu vốn ngân sách nhà nƣớc để hoàn thành mục tiêu

phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng đến 2020

Tỷ lệ đ đạt (%) Chiều dài đƣờng (km) Chỉ tiêu Mục tiêu phải đạt (%) Ƣớc tính kinh phí để cứng hóa (tỷ đồng) Số km đƣờng đ cứng hóa (km) Tỷ lệ còn phải thực hiện (%) Số km đƣờng chƣa cứng hóa (km)

G = F* A B C D E = B-C F=E*A suất vốn

87,48 24.858 12,52 3.558 100 Chỉ tiêu 1 28.416 4.802,68

76,09 23.959 23,91 7.527 100 Chỉ tiêu 2 31.486 6.097,02

25,73 6.324 74,27 100 Chỉ tiêu 4 24.583 18.259 12.324,7

Tổng vốn 23.224,4

Nguồn: [14].

Đối với chỉ tiêu 1, vùng ĐBSH có 28.416 km đường xã đã thực hiện cứng

hóa 24.858 km, đạt gần 87,5%; còn 12,52% tương ứng với 3.558 km phải thực hiện

từ nay đến 2020 với kinh phí dự kiến 4.802,68 tỷ đồng.

Đối với chỉ tiêu 2, vùng ĐBSH có 31.486 km đường thôn xóm, đã thực hiện

cứng hóa 23.959 km, đạt 76,09%, còn 23,91% tương ứng với 7.527 km phải thực

hiện từ nay đến 2020, kinh phí dự kiến khoảng 6.097,02 tỷ đồng.

Đối với chỉ tiêu 4, vùng ĐBSH có 24.583 km đường trục chính nội đồng, đã

thực hiện cứng hóa 6.324 km, đạt 25,73%; còn 74,27% tương ứng với 18.259 km

thực hiện từ nay đến 2020, kinh phí dự kiến khoảng 12.324,7 tỷ đồng.

Như vậy đến năm 2020, nhu cầu vốn NSNN đầu tư phát triển GTNT nhằm

hiện thực hóa các tiêu chí xây dựng nông thôn mới ở vùng ĐBSH dự báo khoảng

23.224,4 tỷ đồng. Đây là con số tương đối lớn đòi hỏi Nhà nước phải vận dụng

linh hoạt các biện pháp khác nhau để đảm bảo huy động đủ nguồn vốn NSNN

đầu tư cho phát triển GTNT ở vùng ĐBSH, đồng thời bảo đảm nguồn vốn đó

117

phải được sử dụng có hiệu quả để tránh thất thoát lãng phí và gây ra gánh nặng

cho NSNN.

4.1.3. Phƣơng hƣớng huy động và sử dụng vốn đầu tƣ từ ngân sách

nhà nƣớc để phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng

giai đoạn đến 2020 và tầm nhìn 2030

Nguồn lực tài chính là nhân tố không thể thiếu trong quá trình xây dựng

nông thôn mới nói chung và phát triển GTNT nói riêng những năm tiếp theo của

chặng đường đổi mới. Số liệu của Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho thấy, tổng vốn đầu tư

phát triển GTNT trong giai đoạn 10 năm (2005-2015) ước tính vào khoảng 170.000

- 180.000 tỷ đồng, trong đó vốn NSNN chiếm khoảng 70% tổng nguồn vốn được

huy động [63]. Tuy nhiên, trong điều kiện tiềm lực tài chính quốc gia hạn chế, yêu

cầu phân bổ và sử dụng có hiệu quả nguồn lực NSNN trong đầu tư phát triển ngày

càng cấp thiết. Xu thế hiện nay của nước ta là chuyển dần từ đầu tư phát triển bằng

nguồn vốn NSNN là chính sang đầu tư phát triển chủ yếu bằng nguồn vốn huy động

ngoài ngân sách.

Trong xu thế chung đó, đối với quá trình xây dựng và phát triển GTNT ở

vùng ĐBSH, cần phải xác định vốn NSNN chỉ thực hiện vai trò “vốn mồi”, tạo “cú

hích” để huy động vốn từ các nguồn khác như đóng góp của nhân dân, của doanh

nghiệp...; đồng thời vốn NSNN chỉ tập trung đầu tư vào những công trình GTNT

trọng điểm, có tác động to lớn đến đời sống dân sinh tại địa phương. Theo đó, tỷ

trọng vốn đầu tư từ NSNN cho GTNT tại khu vực ĐBSH sẽ phải tiếp tục giảm

xuống so với mức 70% của giai đoạn đã qua. Việc đổi mới định hướng huy động và

sử dụng chính là cơ sở quan trọng quyết định hiệu quả của quá trình đầu tư vốn

NSNN cho phát triển GTNT tại vùng ĐBSH đến năm 2030.

4.1.3.1. Phương hướng huy động vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để

phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng giai đoạn đến 2030

Một là, đẩy mạnh huy động nguồn vốn ngân sách Trung ương cho phát triển

GTNT, hướng đến thực hiện vai trò là bộ phận ngân sách cốt lõi nhất có chức năng

tạo đà, dẫn dắt quá trình đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng GTNT nói chung, GTNT

ở vùng ĐBSH nói riêng.

118

Phát triển GTNT là trách nhiệm của cả Nhà nước và nhân dân. Nhà nước

không thể và cũng không bao cấp hoàn toàn cho các hoạt động đầu tư phát triển hạ

tầng GTNT. Thay vào đó, Nhà nước chỉ hỗ trợ một phần kinh phí để tạo động lực,

giảm bớt khó khăn cho nhân dân. Nói cách khác, NSNN chỉ có vai trò “vốn mồi”,

tạo đà dẫn dắt và huy động tổng lực các nguồn vốn xã hội hóa khác cho quá trình

đầu tư phát triển GTNT. Trên thực tế, theo quy định của Luật Đầu tư công, vốn đầu

tư công để phát triển GTNT có thể bao gồm: (i) vốn NSNN (NSTW và NSĐP gồm

ngân sách cấp tỉnh, ngân sách cấp huyện và ngân sách cấp xã), (ii) vốn công trái

quốc gia; (iii) vốn trái phiếu Chính phủ; (iv) vốn trái phiếu chính quyền địa phương;

(v) vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ

nước ngoài; (vi) vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước; (vii) vốn từ nguồn thu

để lại cho đầu tư nhưng chưa đưa vào cân đối NSNN; (viii) các khoản vốn vay của

NSĐP để đầu tư. Tuy nhiên, chính vốn NSNN mới là bộ phận ngân sách căn cốt,

cốt lõi nhất thực hiện chức năng “vốn mồi”, tạo đà và dẫn dắt quá trình đầu tư phát

triển kết cấu hạ tầng GTNT, qua đó thể hiện được chức năng tạo lập môi trường cho

sự phát triển của Nhà nước trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ

nghĩa ở Việt Nam. Bởi lẽ, NSĐP chỉ có tính độc lập tương đối và chịu sự phụ thuộc

ở mức độ nhất định đối với ngân sách Trung ương; ngân sách Trung ương có thể chi

bổ sung cân đối cho ngân sách địa phương trong một số trường hợp cụ thể. Luật

NSNN năm 2015 quy định: Kết thúc năm ngân sách, trường hợp ngân sách địa

phương hụt thu so với dự toán cấp trên giao do nguyên nhân khách quan, sau khi đã

điều chỉnh giảm một số khoản chi và sử dụng các nguồn tài chính hợp pháp khác

của địa phương mà chưa bảo đảm được cân đối ngân sách địa phương thì ngân sách

Trung ương sẽ hỗ trợ ngân sách địa phương theo khả năng của ngân sách cấp trên.

Ngoài ra sẽ có những trường hợp, ở một số địa phương khó khăn trong cả nước, khi

chính quyền địa phương cũng như người dân nơi đó không có hoặc có ít năng lực

tài chính để tự mình đầu tư phát triển các công trình kết cấu hạ tầng cần thiết cho

đời sống dân sinh khu vực đó thì chính ngân sách Trung ương phải giữ vai trò chủ

đạo trong quá trình đầu tư xây dựng cơ bản nhằm đạt được các mục tiêu phát triển

chung đã đặt ra cho cả nước. Do vậy, cần tiếp tục đẩy mạnh huy động nguồn vốn

119

ngân sách Trung ương cho phát triển GTNT thông qua các kênh khác nhau như phát

hành trái phiếu Chính phủ, bảo đảm nguồn thu từ thuế, phí, lệ phí và các nguồn thu

khác theo quy định.

Hai là, tăng cường huy động nguồn vốn ngân sách địa phương ở các tỉnh, thành

phố vùng ĐBSH cho phát triển GTNT nhằm bảo đảm tính tự chủ, chủ động của chính

quyền địa phương trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng GTNT trên địa bàn mỗi tỉnh.

Trách nhiệm chính trong phát triển GTNT thuộc về chính quyền cũng như

cộng đồng dân cư tại địa phương đó. Việc xác định rõ trách nhiệm của chính quyền

địa phương trong đầu tư phát triển GTNT trên địa bàn tỉnh một mặt tránh cho các

địa phương có tư tưởng trông chờ, ỷ lại vào ngân sách Trung ương, mặt khác thúc

đẩy trách nhiệm và tính chủ động của chính quyền địa phương trong kiến tạo môi

trường cho phát triển kinh tế - xã hội của địa phương đó. Mỗi địa phương ở vùng

ĐBSH cần phát huy tính năng động, sáng tạo của mình nhằm tăng cường huy động

nguồn vốn ngân sách địa phương từ các kênh khác nhau, trong đó có cân nhắc đến

việc khai thác nguồn vốn huy động được từ phát hành trái phiếu chính quyền địa

phương và vay ngân hàng phát triển Việt Nam dựa trên điều kiện thực tiễn của địa

phương nhằm bảo đảm chủ động trong phát triển GTNT trên địa bàn. Tuy nhiên,

phương châm Trung ương đặt ra hiện nay là trong bối cảnh nợ công ngày càng tăng

và xu hướng thu hẹp tỷ lệ đầu tư NSNN trong tổng đầu tư toàn xã hội cho phát triển

kết cấu hạ tầng (bao gồm cả đầu tư NSNN cho kết cấu hạ tầng GTNT), đối với

những địa phương không có nguồn vốn ngân sách địa phương đối ứng và không

huy động được nguồn xã hội hóa thì tuyệt đối không nên chạy đua theo thành tích

để phát sinh nợ đọng xây dựng cơ bản trong phát triển GTNT của địa phương đó,

góp phần bảo đảm an ninh tài chính quốc gia.

Ba là, Chính phủ cần tranh thủ thu hút nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài, bao

gồm vốn ODA, viện trợ không hoàn lại của các tổ chức phi chính phủ, các chương

trình phát triển kinh tế nước ngoài đầu tư hoặc liên doanh vào phát triển GTNT ở

ĐBSH trong giai đoạn tiếp theo của chặng đường đổi mới.

Hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) bao gồm các khoản viện trợ và cho vay

với các điều kiện ưu đãi, được phân bổ theo dự án, công trình. Đây là một trong

120

những nguồn vốn quan trọng của Nhà nước, được sử dụng cho những mục tiêu ưu

tiên trong phát triển kinh tế - xã hội. Đối với Việt Nam, thành tựu từ công cuộc đổi

mới đã giúp nước ta chuyển đổi thành công từ một quốc gia kém phát triển sang

một quốc gia đang phát triển với thu nhập bình quân đầu người ở mức trung bình

(thấp). Điều này cũng đồng nghĩa ưu tiên cấp ODA của cộng đồng quốc tế dành cho

Việt Nam sẽ giảm dần và điều kiện để Việt Nam có thể tiếp cận nguồn vốn này

cũng khắt khe hơn. Trong hoàn cảnh đó, Chính phủ đang có những điều chỉnh nhất

định đối với phương thức tiếp cận nguồn vốn vay nước ngoài của các địa phương,

thay vì “cấp phát” như trước đây thì chuyển sang cho vay lại đối với những địa

phương đáp ứng được các tiêu chí cho vay.

Vùng ĐBSH là một trong những khu vực “đầu tàu” có điều kiện tự nhiên và

kinh tế - xã hội khá thuận lợi, trình độ phát triển về cơ bản thuộc loại khá trong cả

nước, do vậy các địa phương của vùng ĐBSH có khả năng đáp ứng được các tiêu

chuẩn cho vay lại nguồn vốn vay nước ngoài theo quy định của Chính phủ. Trên

thực tế, phát triển GTNT, qua đó thúc đẩy phát triển đời sống kinh tế - xã hội ở khu

vực nông thôn vẫn là một trong những lĩnh vực ưu tiên của nguồn vốn ODA do

Chính phủ vay về. Vì thế, trong những năm tiếp theo, các địa phương ở vùng ĐBSH

cần tăng cường tiếp cận và khai thác có hiệu quả nguồn vốn ODA vào phát triển

GTNT. Thông thường, nguồn vốn ODA sẽ ưu tiên cho các dự án GTNT không chỉ

có tác động to lớn đến mọi mặt đời sống kinh tế - xã hội của địa phương đó mà còn

có tác động lan tỏa đến toàn vùng; bản thân nhà tài trợ cũng có rất nhiều quy định

khắt khe đối với bên nhận tài trợ, trong đó có các quy định về vốn đối ứng. Phần đối

ứng đó có thể liên quan đến công tác giải phóng mặt bằng và cung cấp một phần vật

liệu tự nhiên mà các địa phương có thể có để giảm mức đầu tư xuống. Do vậy, các

Bộ, ngành và các địa phương ở vùng ĐBSH cần xây dựng quy hoạch hệ thống

đường GTNT nhằm tìm ra các dự án trọng điểm, đồng thời tích cực hơn nữa trong

việc tháo gỡ khó khăn, vướng mắc trong việc giải phóng mặt bằng, nâng cao chất

lượng công tác chuẩn bị dự án, vốn đối ứng. Có như vậy, việc thu hút nguồn vốn

ODA mới đạt hiệu quả cao, góp phần bổ sung vốn NSNN cho phát triển GTNT ở

vùng ĐBSH.

121

4.1.3.2. Phương hướng sử dụng vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước để

phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng giai đoạn đến 2030

Một là, đầu tư vốn NSNN cho phát triển GTNT ở vùng ĐBSH phải được tiến

hành có trọng tâm, trọng điểm, quy định mức hỗ trợ khác nhau đối với từng hạng

mục, kết hợp với kêu gọi tối đa nguồn lực đóng góp của toàn dân.

Xuất phát từ thực tiễn tiềm lực NSNN hạn hẹp và bị hạn chế bởi tỷ trọng vốn

đầu tư phát triển từ NSNN trên tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội nên muốn đạt

được hiệu quả đầu tư lớn nhất thì nguồn vốn đầu tư từ NSNN trước hết cần tập

trung vào những công trình GTNT thực sự quan trọng, cần thiết và mang lại hiệu

quả kinh tế - xã hội to lớn không chỉ đối với địa phương mà còn đối với cả vùng

ĐBSH, tránh đầu tư dàn trải, manh mún. Muốn vậy, Nhà nước phải lựa chọn một số

dự án trọng tâm, trọng điểm. Với những dự án GTNT nhỏ lẻ, phân tán, kinh phí đầu

tư không lớn, yêu cầu kỹ thuật không cao thì khuyến khích tối đa các thành phần

kinh tế, các tầng lớp dân cư khác cùng đầu tư, tham gia xây dựng, quản lý và bảo trì

các công trình GTNT. Việc tăng cường thu hút nguồn lực đầu tư ngoài ngân sách

vào phát triển GTNT một mặt làm giảm tỷ trọng đầu tư phát triển từ nguồn vốn

NSNN, mặt khác cho phép tập trung nguồn lực để hoàn thành nhanh một số công

trình trọng điểm, đồng thời chuyển bớt khối lượng ngân sách đáng kể sang phát

triển kết cấu hạ tầng xã hội (như giáo dục, y tế...).

So với các khu vực khác trong cả nước như vùng Trung du và miền núi Bắc

Bộ hay vùng đồng bằng sông Cửu Long, vùng ĐBSH là khu vực có nhiều lợi thế về

điều kiện tự nhiên và kinh tế - xã hội. Trong tương lai, ưu tiên đầu tư ngân sách cho

phát triển GTNT ở khu vực này nhất định sẽ giảm dần, Nhà nước chỉ đầu tư vào các

công trình GTNT trọng điểm và thực sự có ý nghĩa kinh tế - xã hội to lớn. Vì thế,

cần quán triệt chủ trương phát triển GTNT nói riêng và xây dựng nông thôn mới

không phải của riêng Nhà nước mà là của toàn dân; Nhà nước và nhân dân cùng

làm, trong đó dân làm là chính, Nhà nước bên cạnh việc hỗ trợ một phần kinh phí

để thúc đẩy phong trào, giảm bớt khó khăn cho nhân dân cần huy động tối đa nguồn

lực đóng góp to lớn của cộng đồng dân cư trong phát triển GTNT thông qua các

hình thức đóng góp đa dạng như vật liệu, ngày công lao động, tiền... Nguồn vốn huy

122

động từ cộng đồng dân cư cần chiếm một tỷ trọng ngày càng lớn trong phát triển và

bảo trì GTNT, đặc biệt cho đường thôn, đường xã. Cơ chế đầu tư tối ưu nhất để phát

triển đường giao thông xã, thôn là việc đền bù, giải phóng mặt bằng để xây dựng

các công trình GTNT vận động cộng đồng dân cư tự lo; xây dựng nền đường cần

huy động tối đa nguồn đóng góp của dân bằng tiền hoặc bằng ngày công lao động;

vật liệu trong nước để làm đường cần có sự đóng góp của nhân dân; Nhà nước hỗ

trợ kỹ thuật, xi măng, nhựa đường để làm mặt đường, xây dựng cầu cống; giao

thông nội đồng do cộng đồng dân cư tự lo là chính. Ngoài ra, cần tận dụng được sự

đóng góp của các thành phần kinh tế khác trên địa bàn như hỗ trợ của các doanh

nghiệp vào phát triển GTNT ở vùng ĐBSH.

Bảng 4.3: Cơ chế huy động vốn phát triển giao thông nông thôn

TT Loại đƣờng

Ngân sách nhà nƣớc 100% Nhân dân đóng góp Hỗ trợ GPMB Nguồn vốn khác 0% 1 Đường đến TTX chưa

100% Hỗ trợ GPMB 0%

90-100% Hỗ trợ GPMB 0-10%

c đường ô tô 2 Đường huyện Đường xã 3 - Khu vực đặc biệt khó khăn - Khu vực khó khăn 65-70% Hỗ trợ GPMB, 20% 10-15%

4 Đường thôn x m ra đồng ruộng

5-15%

- Khu vực đặc biệt khó khăn - Khu vực khó khăn 0-10%

- Khu vực phát triển 0-5%

Hỗ trợ vật liệu, thiết kế: 35-50% Hỗ trợ vật liệu, thiết kế: 30% Hỗ trợ vật liệu, thiết kế: 0 - 10% Hỗ trợ GPMB, 50- 60% Hỗ trợ GPMB, 60- 70% Hỗ trợ GPMB, 80 - 85%

Nguồn: [4].

Hai là, cơ cấu lại mục đích sử dụng vốn đầu tư từ NSNN cho phát triển

GTNT ở vùng ĐBSH theo hướng hài hòa giữa nhiệm vụ xây dựng mới và duy tu,

bảo trì công trình cũ.

Công tác duy tu, bảo trì một mặt giúp kéo dài tuổi thọ của các công trình

GTNT, mặt khác bảo đảm công trình luôn đáp ứng được các tiêu chuẩn về kỹ thuật

và mức độ an toàn. Thực chất, việc bảo đảm tuổi thọ và duy trì chất lượng của công

123

trình GTNT cũng đồng nghĩa với việc đồng vốn NSNN đầu tư xây dựng các công

trình này được sử dụng có hiệu quả.

Thực tế hiện nay, nguồn vốn dành cho công tác bảo trì đường GTNT của các

địa phương trên cả nước nói chung, không chỉ riêng vùng ĐBSH còn rất hạn chế.

Các tuyến đường GTNT hầu như chỉ được bố trí vốn sửa chữa khi có hư hỏng nặng,

cục bộ và cấp thiết. Mức ngân sách trung bình các tỉnh có kinh tế phát triển ở

ĐBSH bố trí cho công tác bảo trì đường huyện là từ 5-10 triệu đồng km năm;

đường xã từ 2-4 triệu đồng km. Đối với đường thôn, ngõ xóm, đường trục chính nội

đồng, ngân sách tỉnh chỉ hỗ trợ kinh phí đầu tư, không bố trí kinh phí bảo trì mà chủ

yếu do các xã huy động, giao cho thôn xóm, các tổ chức chính trị - xã hội như Đoàn

Thanh niên, Hội Phụ nữ, Mặt trận Tổ quốc huy động nhân công, vật tư, thiết bị

nhằm bảo dưỡng, dặm vá hư hỏng mặt đường, phát cây, quét dọn vệ sinh đường

làng, xóm ấp. Tuy nhiên, công việc này thường chỉ được thực hiện vào các dịp Tết

hoặc dịp nghỉ Lễ hoặc sửa chữa bất thường do nguyên nhân thiên tai gây ra, chưa

hình thành một công tác thường kỳ hàng năm. So với đường quốc lộ và đường tỉnh

lộ thì chất lượng bảo trì đường GTNT cả nước, bao gồm cả vùng ĐBSH thấp hơn

khá nhiều do sự thiếu hụt về vốn và kỹ thuật.

Sự thiếu quan tâm đến công tác bảo trì phản ánh ngay trong cơ cấu đầu tư

ngân sách vào xây dựng mới và bảo trì các công trình GTNT. So với tổng vốn

NSNN đầu tư xây dựng đường GTNT, phần ngân sách dành cho công tác bảo trì

được bố trí thấp và rất thiếu.

Kể từ khi Chính phủ ban hành Nghị định 18 2012 NĐ-CP, sau đó sửa đổi

bằng Nghị định số 56 2014 NĐ-CP quy định về Quỹ bảo trì đường bộ, công tác

quản lý bảo trì đã được chính quyền các địa phương ở vùng ĐBSH như Vĩnh Phúc,

Bắc Ninh, Nam Định, Hải Phòng, ... quan tâm hơn trước. Việc ra đời Quỹ bảo trì

cho phép các địa phương trong cả nước nói chung và các địa phương ở vùng ĐBSH

nói riêng có thêm nguồn vốn bảo trì trích từ nguồn thu phí ô tô, xe máy bên cạnh

nguồn vốn phân bổ từ ngân sách địa phương. Đến năm 2020 và tầm nhìn 2030, khi

mục tiêu xây dựng mới về cơ bản hoàn thành thì duy tu, bảo trì công trình GTNT

cần được coi là một trọng tâm trong Chiến lược phát triển GTNT ở vùng ĐBSH

124

nhằm đáp ứng yêu cầu của công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông nghiệp,

nông thôn.

Ba là, đầu tư phát triển GTNT từ nguồn vốn NSNN ở vùng ĐBSH cần hài

hòa giữa vốn ngân sách Trung ương và ngân sách địa phương, giữa các cấp ngân

sách với nhau, giữa ngân sách cứng và ngân sách mềm.

Trước đây trong mô hình kế hoạch hóa tập trung, đầu tư phát triển hạ tầng

nói chung, hạ tầng GTNT nói riêng từ nguồn vốn NSNN mang tính tập trung cao

độ. Từ khi tiến hành đổi mới, nguồn vốn NSNN đầu tư cho phát triển từng bước

được phân cấp. Việc phân cấp, trao quyền tự chủ cho các cấp chính quyền từ Trung

ương đến địa phương trong phân bổ nguồn lực và đưa ra các quyết định đầu tư phát

triển hạ tầng GTNT bằng vốn ngân sách trên cơ sở cân đối chung đã tạo được sự

năng động và có tác động tích cực nhất định đến quá trình phát triển. Tuy nhiên, cơ

chế phân cấp đầu tư từ NSNN cũng đã bộc lộ một số nhược điểm cần nhanh chóng

khắc phục và chấn chỉnh như tạo ra sự chồng lấn trong đầu tư, đầu tư manh mún,

dàn trải, thiếu tầm nhìn, thiếu sự hài hòa, “mạnh ai nấy làm”. Do đó, Nhà nước vừa

phải thực hiện phân cấp để tạo ra sự năng động trong phát triển, nâng cao tính tự

chủ, tự chịu trách nhiệm của các cấp chính quyền nhưng đồng thời cũng phải bảo

đảm hài hòa cân đối giữa ngân sách Trung ương và ngân sách địa phương, giữa các

cấp ngân sách với nhau.

Hiện nay, vốn ngân sách địa phương cho đầu tư phát triển GTNT bao gồm

các nguồn từ ngân sách tỉnh, ngân sách huyện và ngân sách xã. Tuy nhiên, trên thực

tế do ngân sách huyện và ngân sách xã khá hạn chế nên vốn đầu tư phát triển GTNT

cả nước nói chung chủ yếu trích từ nguồn ngân sách tỉnh (bao gồm cả kinh phí từ

Quỹ bảo trì đường bộ). Nguồn vốn này mặc dù trước mắt còn hạn chế song dự kiến

sẽ tăng lên cùng với tốc độ phát triển kinh tế của các địa phương, nhất là đối với các

tỉnh có động lực phát triển mạnh ở vùng ĐBSH.

Là một trong những vùng kinh tế trọng điểm của cả nước, từ nay đến năm

2020 và tầm nhìn 2030, các địa phương ở vùng ĐBSH cần hướng đến mục tiêu cân

đối thu chi ngân sách, tăng cường tự chủ nguồn đầu tư từ ngân sách địa phương cho

xây dựng và nâng cấp GTNT trên địa bàn tỉnh mình. Phương châm sử dụng vốn

125

NSNN đầu tư cho phát triển GTNT vùng ĐBSH giai đoạn đến 2020 là đầu tư từ

ngân sách địa phương do UBND tỉnh, thành phố quyết định tùy thuộc vào điều kiện

phát triển của từng địa phương cũng như tính chất của mỗi dự án. Về cơ bản, ngân

sách Trung ương sẽ ưu tiên hỗ trợ các dự án phát triển GTNT trọng điểm như các

tuyến đường huyện và đường về tới trung tâm các xã, các công trình đòi hỏi kỹ

thuật cao như cầu, cống, tràn... Đối với các tỉnh có nguồn thu ngân sách và các

nguồn thu được để lại không lớn, ngân sách Trung ương hỗ trợ một phần thông qua

kế hoạch đầu tư xây dựng cơ bản hàng năm của địa phương. Ngoài ra, các địa

phương có thể đứng ra vay vốn đầu tư phát triển của Nhà nước thông qua Ngân

hàng phát triển Việt Nam, đồng thời xây dựng kế hoạch cân đối thu chi để có kế

hoạch trả nợ phù hợp nhằm chủ động trong đầu tư phát triển hệ thống GTNT tại địa

phương mình.

4.2. CÁC GIẢI PHÁP TĂNG CƢỜNG HUY ĐỘNG VÀ SỬ DỤNG CÓ HIỆU

QUẢ VỐN ĐẦU TƢ TỪ NGÂN SÁCH NHÀ NƢỚC ĐỂ PHÁT TRIỂN GIAO

THÔNG NÔNG THÔN VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG GIAI ĐOẠN ĐẾN 2020

VÀ TẦM NHÌN 2030

4.2.1. Nhóm giải pháp về cơ chế, chính sách đối với vốn đầu tƣ từ ngân

sách nhà nƣớc để phát triển giao thông nông thôn

Xuất phát từ chủ trương nâng cao tính chủ động và tự chủ của các địa

phương trong phát triển GTNT trên địa bàn tỉnh, Nhà nước cần xây dựng các cơ chế

chính sách huy động nguồn lực tài chính thông thoáng, để các địa phương có các

biện pháp huy động vốn ngân sách mang lại hiệu quả cao nhất. Đối với các địa

phương, ngoài việc nghiên cứu triển khai các chương trình dự án, đề án phát triển

hệ thống GTNT trên địa bàn tỉnh, cần cụ thể hóa các cơ chế, chính sách của Trung

ương về huy động nguồn lực tài chính công, đặc biệt cần khai thác các quy định có

lợi nhằm tận dụng tối đa khả năng huy động vốn NSNN cho phát triển GTNT trên

địa bàn tỉnh mình. Trên tinh thần đó, Nhà nước cần nhanh chóng rà soát, bổ sung và

hoàn thiện cơ chế, chính sách về vốn ngân sách nhằm thúc đẩy các địa phương phát

triển GTNT trên hai nội dung lớn sau:

126

Một là, đổi mới cơ chế phân cấp quản lý ngân sách giữa Trung ương và địa

phương trong đầu tư phát triển GTNT ở vùng ĐBSH.

Việc phân bổ các nguồn lực đầu tư hiện nay được thực hiện theo cơ chế phân

cấp giữa ngân sách Trung ương và địa phương. Các cơ quan kế hoạch và đầu tư cùng

các cơ quan tài chính các cấp dựa vào nhu cầu, nguồn lực để dự kiến phân bổ và báo

cáo người đứng đầu cơ quan hành chính các cấp. Cơ quan hành chính các cấp tổng

hợp trình HĐND cùng cấp quyết định. Trên cơ sở đó Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài

chính trình Chính phủ dự kiến phân bổ để thông qua Quốc hội quyết định. Với quy

trình hiện nay, để đảm bảo tính bền vững trong huy động nguồn lực và nâng cao hiệu

quả đầu tư phát triển GTNT từ nguồn vốn NSNN, Nhà nước cần xác định lại vai trò,

vị trí của chính quyền địa phương trong đầu tư phát triển để xác định rõ thẩm quyền,

trách nhiệm của chính quyền địa phương đối với lĩnh vực tài chính - ngân sách nhà

nước; từ đó đổi mới căn bản việc phân cấp nguồn thu ngân sách cho địa phương trên

cơ sở phân quyền nhiệm vụ chi tại Luật NSNN theo hướng tăng thẩm quyền và trách

nhiệm của chính quyền địa phương trong phân cấp nguồn thu; nâng cao vai trò trách

nhiệm của cá nhân trong các quyết định đầu tư và tập trung nguồn lực NSNN vào

những lĩnh vực đã được định hướng, quy hoạch để thúc đẩy, dẫn dắt đầu tư phát triển

đạt hiệu quả cao.

Bên cạnh việc đảm bảo nguồn lực ngân sách trung ương hỗ trợ được giải ngân

đầy đủ về hạn mức và đúng theo thời hạn cam kết, Nhà nước cần tăng cường cơ chế

chia sẻ rủi ro giữa Chính phủ và chính quyền địa phương thông qua việc tăng cường

cơ chế cho địa phương vay lại và giảm dần cơ chế NSNN cấp phát; đẩy mạnh

phương thức cho vay lại theo hạn mức tín dụng thông qua các ngân hàng thương

mại nhằm nâng cao trách nhiệm của cơ quan cho vay lại và người vay lại, qua đó các

ngân hàng thương mại được chủ động thẩm định, quyết định cho vay và tự chịu rủi ro

tín dụng đối với các dự án cụ thể từ nguồn vốn vay nước ngoài của Chính phủ.

Hai là, nhanh chóng xây dựng cơ chế, chính sách thu thuế, phí đối với các

phương tiện GTNT một cách hợp lý nhằm tăng nguồn huy động vốn cho tái đầu tư

phát triển GTNT ở vùng ĐBSH.

127

Trước tiên, chính quyền các địa phương ở vùng ĐBSH cần xây dựng kế

hoạch, chương trình phát triển GTNT 5 năm và gửi kế hoạch dự toán kinh phí đầu tư

lên Bộ Tài chính, sau đó Bộ Tài chính cân đối nguồn vốn đầu tư cho dự án, đồng

thời nghiên cứu xây dựng và áp dụng chính sách thu các loại thuế, phí liên quan đến

việc sử dụng GTNT như: lệ phí xe cơ giới (xe gắn máy, xe tải dưới 1 tấn...), phụ thu

nhiên liệu... Các khoản thu này cần được luật hóa và triển khai áp dụng thực hiện

trong khoảng thời gian nhất định để tạo nguồn thu ổn định, bổ sung cho vốn ngân

sách đầu tư xây đựng mới và cải tạo hệ thống GTNT cũng như hoàn trả lại các khoản

vay đầu tư bao gồm cả vốn và lãi. Số tiền thu được từ các khoản thuế, phí này hàng

năm sẽ được hạch toán vào một tài khoản đặc biệt dành riêng cho xây dựng và cải

tạo hệ thống GTNT, được quản lý độc lập với ngân sách, đồng thời mức thu phí sẽ

được điều chỉnh một cách linh hoạt nhằm bảo đảm khả năng hoàn trả các khoản vay

phù hợp với khả năng đóng góp của các đối tượng tham gia đầu tư cho GTNT. Trên

thực tế, mặc dù việc đầu tư phát triển hệ thống GTNT có thể huy động từ nhiều

nguồn vốn khác nhau như nguồn vốn thuộc khu vực nhà nước hoặc khu vực tư nhân

nhưng người dân sử dụng hệ thống GTNT cũng phải có trách nhiệm và nghĩa vụ nộp

phí cho việc sử dụng của mình. Bên cạnh Quỹ bảo trì GTNT, có thể nghiên cứu

thành lập Quỹ đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, trong đó có nhiệm vụ đầu tư phát

triển hệ thống GTNT ở cấp Trung ương và địa phương. Các loại thuế, phí từ các

phương tiện GTNT cần được hạch toán độc lập vào Quỹ bảo trì GTNT hoặc Quỹ

đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, sử dụng không hết được chuyển sang năm sau để

phục vụ cho quá trình xây dựng, hoàn thiện hệ thống GTNT trên địa bàn cả nước,

trong đó có vùng ĐBSH.

Ba là, kịp thời khắc phục những hạn chế tồn tại trong chính sách quy định

khả năng vay nợ và hình thức vay của chính quyền địa phương hiện nay.

Luật NSNN ban hành năm 2015, có hiệu lực năm 2017 đã chính thức công

nhận ngân sách địa phương cấp tỉnh được bội chi (tính vào bội chi ngân sách quốc

gia) thông qua các quy định về quyền vay nợ và hạn mức nợ. Nguồn vay nợ sẽ gồm

vay trong nước bằng cách phát hành trái phiếu chính quyền địa phương, vay nước

128

ngoài (ODA) từ nguồn Chính phủ cho chính quyền địa phương vay lại và vay các

nguồn khác theo quy định pháp luật.

Về mặt luật định, các địa phương được phép phát hành trái phiếu chính

quyền địa phương, tuy nhiên trên thực tế các quy định liên quan đến quy trình thẩm

định và thủ tục phát hành trái phiếu chính quyền địa phương còn nhiều bất cập làm

hạn chế khả năng tiếp cận nguồn vốn này của chính quyền địa phương. Cho tới nay,

chỉ có một số địa phương lớn trong cả nước phát hành được trái phiếu chính quyền

địa phương, bao gồm Hà Nội, Đồng Nai, TPHCM, Đà Nẵng và Hải Phòng.

Chính phủ đã ban hành Nghị định số 01 2011 NĐ-CP về quy trình, thủ tục

phát hành trái phiếu Chính phủ, trái phiếu được Chính phủ bảo lãnh và trái phiếu

chính quyền địa phương; Bộ Tài chính cũng đã ban hành Thông tư số 81/2012/TT-

BTC về hướng dẫn phát hành trái phiếu chính quyền địa phương tại thị trường trong

nước. Những văn bản này về cơ bản đã tạo hành lang pháp lý quan trọng cho việc

phát hành trái phiếu của chính quyền địa phương. Theo Điều 24, Nghị định số

01 2011 NĐ-CP ngày 05 01 2011, điều kiện phát hành trái phiếu chính quyền địa

phương bao gồm:

1. Phát hành trái phiếu để đầu tư vào các dự án phát triển kinh tế - xã hội

thuộc nhiệm vụ của ngân sách địa phương theo quy định của Luật Ngân sách nhà

nước và thuộc danh mục đầu tư trong kế hoạch năm (05) năm đã được Hội đồng

nhân dân cấp tỉnh quyết định; hoặc các dự án được Hội đồng nhân dân cấp tỉnh xác

định có khả năng hoàn vốn. Các dự án này phải hoàn thành thủ tục đầu tư theo quy

định của pháp luật về đầu tư và các quy định của pháp luật hiện hành có liên quan.

2. Có Đề án phát hành trái phiếu đã được Hội đồng nhân dân cấp tỉnh thông

qua và Bộ Tài chính thẩm định, chấp thuận bằng văn bản.

3. Tổng số vốn huy động tối đa bằng phát hành trái phiếu phải nằm trong hạn

mức dư nợ từ nguồn vốn huy động hàng năm của ngân sách cấp tỉnh theo quy định

của Luật Ngân sách nhà nước và các văn bản hướng dẫn. Đối với các dự án được

xác định là có khả năng hoàn vốn, tổng giá trị vốn vay, bao gồm cả việc phát hành

trái phiếu để đầu tư vào một dự án không vượt quá tám mươi phần trăm (80%) tổng

mức đầu tư của dự án đó.

129

Có thể thấy điều kiện phát hành trái phiếu chính quyền địa phương không

thật sự rõ ràng và có vài điểm chưa hợp lý như sau:

Thứ nhất, Nghị định đưa ra ba điều kiện phát hành trái phiếu, nhưng điều

kiện thứ ba thực chất là giới hạn phát hành (giới hạn số vốn huy động) đã được quy

định trong Luật Ngân sách, trong khi hai điều kiện đầu (trừ điều kiện chấp thuận

bằng văn bản của Bộ Tài chính) không quá khó đối với các địa phương muốn phát

hành trái phiếu. Nói một cách chính xác thì đây không thể xem như một điều kiện

phát hành có tính ràng buộc được. Thông thường, khi nói đến điều kiện hay tiêu chí

phát hành trái phiếu, người ta thường nghĩ đến các năng lực hiện hữu về tài chính,

quản trị mà chủ thể phát hành cần phải đáp ứng để có thể bảo đảm nghĩa vụ trả nợ

trong tương lai theo cách mà thị trường đánh giá chứ không phải là các thủ tục hành

chính và pháp lý mà Chính phủ tự đặt ra. Trong khi đó, các nội dung cần có của bản

Đề án phát hành được quy định trong Nghị định 01 NĐ-CP khá đơn giản và Bộ Tài

chính không có đủ cơ sở để thẩm tra các thông tin này. Như vậy, thay cho các điều

kiện trên, Chính phủ nên và cần quy định lại các điều kiện này theo hướng dựa vào

năng lực tài khóa của địa phương và độ tín nhiệm của địa phương đó dựa trên các

thông lệ thị trường.

Thứ hai, quy trình thẩm định hiện hành chưa đủ thông thoáng để khuyến

khích, thúc đẩy và cải thiện phát hành trái phiếu địa phương. Bộ Tài chính chịu

trách nhiệm thẩm định Đề án phát hành trái phiếu và ban hành văn bản chấp thuận

hoặc không chấp thuận việc phát hành trái phiếu của địa phương. Quy định này

nhằm mục đích bảo đảm các Đề án phát hành cần phải được thông tin cho Bộ Tài

chính, nằm trong các giới hạn và có thể kiểm soát, bảo đảm tính hợp pháp và khả

thi. Tuy nhiên, yêu cầu phải có phê duyệt của Bộ Tài chính (điều kiện thứ hai) đối

với toàn bộ kế hoạch huy động vốn của chính quyền địa phương dẫn đến kéo dài

quy trình phát hành trái phiếu. Hơn nữa, việc phê duyệt tập trung đối với phát hành

trái phiếu chính quyền địa phương qua Bộ Tài chính dễ dẫn đến cơ chế “xin - cho”

bởi các điều kiện phát hành không rõ ràng như đã phân tích ở trên. Tâm lý ỷ lại sẽ

nảy sinh sau khi “xin” và được “cho” bởi lẽ quy định này có thể hàm ẩn một sự bảo

lãnh ngầm định của Chính phủ đối với các nghĩa vụ trả nợ trái phiếu của chính

130

quyền địa phương. Những địa phương nào đáp ứng được các tiêu chí này thì được

phát hành, thị trường sẽ tự đánh giá rủi ro và cân nhắc mức giá phải trả. Điều này

không những giúp minh bạch hóa thông tin, xóa bỏ cơ chế “xin-cho” và tránh được

tâm lý ỷ lại gây rủi ro cho NSNN mà còn giúp thị trường có cơ sở để lựa chọn hành vi

đầu tư phù hợp.

Thứ ba, không có cơ chế xác định rõ người phải chịu trách nhiệm cuối cùng.

Nghị định số 01 NĐ-CP quy định rằng Đề án phát hành trái phiếu phải được Hội

đồng nhân dân tỉnh chấp thuận bằng văn bản, trong khi Bộ Tài chính có quyền chấp

thuận hoặc từ chối việc phát hành. Mặc dù phải qua nhiều cấp thẩm định và ra quyết

định nhưng không ai bảo đảm rằng dự án sẽ khả thi và việc sử dụng vốn là không có

thất thoát. Với quy định này, khả năng cao nếu có rủi ro xảy ra sẽ chẳng có ai phải

chịu trách nhiệm bởi lẽ Hội đồng nhân dân là một tập thể nên khó quy trách nhiệm

cho một cá nhân cụ thể; việc chịu trách nhiệm của Bộ Tài chính, nếu có chỉ là một

sự bảo lãnh ngân sách, tức việc trả nợ thay, thay vì là một trách nhiệm hình sự đối

với cá nhân nào đó.

Thứ tư, năng lực quản lý nợ nói chung và nguồn vốn phát hành trái phiếu nói

riêng của chính quyền địa phương cũng thiếu tường minh. Năng lực quản lý nợ

không chỉ bao gồm khía cạnh nhân lực, công nghệ và phương tiện mà còn là thiết

chế kiểm tra, giám sát, báo cáo giải trình và sự chịu trách nhiệm. Những yêu cầu

này cần phải hoàn chỉnh trước một bước như là một điều kiện cần để được trao

quyền phát hành trái phiếu cho các địa phương. Không nên cho phép các địa

phương được phát hành trước khi các điều kiện này được đáp ứng.

Những hạn chế tương tự cũng có thể tìm thấy trong quy định về điều kiện để

các địa phương được vay lại nguồn vốn vay nước ngoài của Chính phủ trong Luật

Quản lý nợ công trình Quốc hội năm 2017.

Như vậy, từ những phân tích trên đây cho thấy Chính phủ cần phải hoàn

thiện hơn nữa khung pháp lý quy định về việc vay nợ của địa phương thông qua

hình thức phát hành trái phiếu chính quyền địa phương và vay lại nguồn vốn vay

nước ngoài của Chính phủ. Điều này không đồng nghĩa với việc siết chặt lại hay cản

trở tiến trình phân cấp ngân sách cũng như việc trao quyền tự chủ tài khóa cho các

131

địa phương mà trái lại giúp các địa phương đủ tiêu chuẩn tăng cường huy động

nguồn vốn NSNN cho các dự án đầu tư phát triển hạ tầng trên địa bàn mình, bao

gồm cả các dự án hạ tầng GTNT mà vẫn bảo đảm được an ninh tài chính quốc gia.

4.2.2. Nhóm giải pháp nhằm tăng cƣờng huy động vốn đầu tƣ từ ngân

sách nhà nƣớc để phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông

Hồng

Những năm gần đây, mặc dù đã có sự thay đổi đáng kể trong cơ cấu vốn đầu

tư phát triển GTNT tại vùng ĐBSH theo hướng giảm tỷ trọng vốn đầu tư từ NSNN

và tăng dần tỷ trọng vốn đầu tư từ các nguồn khác huy động ngoài ngân sách, nhưng

phải khẳng định rằng phát triển GTNT tại các tỉnh, thành phố vùng ĐBSH hiện nay

chủ yếu vẫn phụ thuộc vào nguồn vốn đầu tư từ NSNN. Do đó trước mắt, việc tăng

cường huy động nguồn vốn NSNN cho đầu tư phát triển GTNT trên cơ sở tăng

cường quản lý thu - chi ngân sách, động viên mọi nguồn lực tài chính đóng góp vào

NSNN để phân bổ cho phát triển GTNT đang là ưu tiên của cả hệ thống chính trị.

Để tăng cường huy động vốn đầu tư từ NSNN cho phát triển GTNT cả nước nói

chung và GTNT ở các tỉnh, thành phố thuộc vùng ĐBSH nói riêng, về nguyên tắc,

cần làm cho “chiếc bánh” ngân sách to lên, nhờ thế phần phân bổ cho phát triển

GTNT cũng vì thế được lớn hơn. Muốn vậy, các cấp chính quyền Trung ương và

chính quyền địa phương vùng ĐBSH cần triệt để thực hiện các giải pháp sau:

4.2.2.1. Tăng cường khai thác và quản lý các khoản thu của ngân sách

nhà nước, nhất là đối với nguồn thu từ thuế

Thuế được xác định là nguồn thu chính của NSNN. Do vậy, mỗi địa

phương cần siết chặt công tác quản lý thuế trên địa bàn tỉnh mình. Một mặt, chính

quyền địa phương nói chung và ngành thuế của địa phương đó nói riêng cần tuyên

truyền các luật thuế, thường xuyên kiểm kê rà soát để đưa hết các đối tượng nộp

thuế trên địa bàn vào quản lý thu thuế. Mặt khác, cần tăng cường công tác kiểm

tra, giám sát việc kê khai nộp thuế, đồng thời, tập trung lực lượng triển khai việc

đôn đốc, cưỡng chế thu hồi nợ đọng thuế, xử lý nghiêm các trường hợp trốn lậu

thuế, gian lận thương mại nhằm thu đúng, thu đủ và hạn chế đến mức thấp nhất

132

tình trạng nợ thuế, trốn thuế của các cá nhân, tổ chức trên địa bàn; từ đó bảo đảm

nguồn thu từ thuế của NSNN.

Cùng với với việc siết chặt kỷ cương ngành thuế, việc tăng cường ứng dụng

tiến bộ khoa học-công nghệ trong công tác quản lý, kê khai, thu - nộp thuế thu

nhập cá nhân và thuế thu nhập doanh nghiệp cũng như trong trao đổi thông tin

giữa các cơ quan thuộc hệ thống tài chính địa phương và Trung ương phải là ưu

tiên hàng đầu của các cấp chính quyền. Hiện đại hóa ngành thuế, ứng dụng tiến bộ

khoa học - công nghệ một mặt cho phép đơn giản hóa quy trình, thủ tục, rút ngắn

thời gian thu - nộp thuế, qua đó tiết kiệm được thời gian và các nguồn lực khác

của cá nhân, doanh nghiệp và các tổ chức; mặt khác, nâng cao khả năng kiểm soát

các nguồn thu từ thuế của Nhà nước, hạn chế tình trạng trốn thuế, nợ thuế của các

chủ thể trên... là những khía cạnh mà chính quyền địa phương các tỉnh, thành phố

thuộc vùng ĐBSH phải quan tâm vận dụng để khai thác, quản lý hiệu quả các

nguồn thu NSNN từ thuế.

Tuy nhiên, muốn nguồn thu ngân sách từ thuế được bảo đảm và bền vững thì

quan trọng hơn hết là các cấp chính quyền, từ Trung ương đến địa phương, cần tạo

lập được môi trường kinh doanh thuận lợi cho bộ phận doanh nghiệp phát triển

mạnh mẽ, từ đó đem lại nguồn thu ổn định cho NSNN. Đây mới “kế sách” lâu bền,

“gốc rễ” cho phát triển nguồn ngân sách quốc gia.

Tập trung ươm tạo một “hệ sinh thái khởi nghiệp” thuận lợi với đầy đủ các điều

kiện khuyến khích, ưu đãi nhằm tháo gỡ khó khăn của các doanh nghiệp khởi nghiệp

về tài chính, địa điểm kinh doanh, xúc tiến thương mại, đào tạo... nhằm khuyến khích

tinh thần “quốc gia khởi nghiệp”, nhất là đối với tầng lớp sinh viên, thanh niên, trí thức

trẻ..., những người giàu ý tưởng và đam mê kinh doanh.

Hỗ trợ các doanh nghiệp nhỏ và vừa trong sản xuất kinh doanh, bao gồm: hỗ

trợ tiếp cận vốn, mặt bằng sản xuất; hỗ trợ ươm tạo và nâng cao năng lực công nghệ;

hỗ trợ mở rộng thị trường; hỗ trợ thông tin và tư vấn; hỗ trợ phát triển nguồn nhân

lực; bảo vệ lợi ích doanh nghiệp trước hàng rào của các Hiệp định thương mại tự do...

Tạo lập hành lang pháp lý thuận lợi, tăng cường xúc tiến thương mại và đầu

tư nhằm mở rộng thị trường, khuyến khích các doanh nghiệp lớn tìm kiếm cơ hội

133

đầu tư ra nước ngoài để thu được tỷ suất lợi nhuận cao hơn, đồng thời bảo vệ được

quyền lợi của các doanh nghiệp này trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế.

Bên cạnh đó, theo những quy định mới trong Luật NSNN năm 2015, nguồn

thu từ hoạt động xổ số kiến thiết là nguồn thu NSĐP được hưởng 100%. Do vậy,

các địa phương ở vùng ĐBSH cần đưa nguồn thu từ hoạt động xổ số kiến thiết vào

cân đối thu ngân sách địa phương theo hướng dẫn của Chính phủ và sử dụng toàn

bộ nguồn thu này cho đầu tư phát triển theo Quyết định của HĐND cấp tỉnh, trong

đó cần ưu tiên đầu tư cho phát triển GTNT bên cạnh các lĩnh vực khác như giáo

dục, đào tạo, dạy nghề, y tế, ứng phó với biến đổi khí hậu, phúc lợi xã hội.

4.2.2.2. Đẩy mạnh thoái vốn từ các doanh nghiệp nhà nước nhằm tăng

cường nguồn thu cho ngân sách nhà nước lớn hơn, từ đ c cơ hội nhiều hơn

cho đầu tư phát triển giao thông nông thôn

Việc thoái vốn, tái cơ cấu các doanh nghiệp nhà nước theo hướng cổ phần

hoá, bán, khoán, cho thuê, sáp nhập và giải thể, nhất là đối với các doanh nghiệp

làm ăn kém hiệu quả, tập trung xây dựng doanh nghiệp nhà nước ở những lĩnh vực

trọng yếu hoặc các lĩnh vực cần tới vai trò “tạo đà, dẫn dắt của Nhà nước” đang là

một chủ trương lớn của Đảng và Nhà nước trong thời kỳ đổi mới. Tiềm năng bổ

sung vốn NSNN thông qua việc thoái vốn khỏi các doanh nghiệp nhà nước ở nước

ta hiện nay khá lớn. Theo tính toán, nếu thoái toàn bộ vốn nhà nước tại các doanh

nghiệp thuộc các ngành không cần Nhà nước sở hữu hơn 50% vốn, thoái vốn nhà

nước xuống mức sàn quy định đối với các ngành mà Nhà nước sắp xếp, cơ cấu lại

vốn đầu tư, Việt Nam sẽ có một lượng vốn lớn phục vụ cho việc đầu tư phát triển hạ

tầng giao thông cả nước, trong đó có GTNT. Tổng giá trị nguồn vốn này (chưa bao

gồm phần giá trị mang lại từ đất đai mà các doanh nghiệp nhà nước nắm giữ) lên

đến khoảng 5,4 triệu tỷ đồng [71]. Nếu giả định đến năm 2030, toàn bộ nguồn vốn

này được thoái, Việt Nam sẽ có một lượng “vốn mồi” đủ lớn. Với nguyên lý đầu tư

1:3 (đầu tư nhà nước chỉ chiếm 1 3), lượng vốn mồi này sẽ hấp thụ được khoảng 10

triệu tỷ đồng tiền vốn từ các khu vực ngoài nhà nước, cho phép giải quyết các nhu

cầu cần thiết về đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, bao gồm cả đầu tư phát triển

GTNT trên địa bàn cả nước.

134

Tuy nhiên trên thực tế, quá trình cổ phần hóa, sáp nhập và giải thể các doanh

nghiệp Nhà nước thời gian qua, bất chấp những nỗ lực to lớn của Chính phủ đã đạt

được những kết quả bước đầu, nhưng tốc độ cổ phần hóa doanh nghiệp Nhà nước

còn chậm, số lượng các doanh nghiệp được cổ phần hóa còn khá ít. Do đó, cần tiếp

tục xây dựng kế hoạch cổ phần hóa các doanh nghiệp Nhà nước và giao chỉ tiêu cho

các cơ quan chủ quản thuộc Bộ, ban ngành khác nhau đẩy mạnh tiến độ thực hiện

nhằm bồi đắp tài chính cho NSNN, nhờ thế tăng cường huy động nguồn vốn đầu tư

từ NSNN cho phát triển GTNT đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 ở vùng ĐBSH.

4.2.2.3. Đẩy mạnh khai thác tài nguyên thiên nhiên dựa trên thế mạnh của

từng địa phương ở vùng đồng bằng sông Hồng để tạo nguồn ngân sách lớn hơn

cho phát triển giao thông nông thôn

Các địa phương thuộc vùng ĐBSH là những tỉnh, thành phố có thế mạnh sẵn

có về điều kiện tự nhiên, tài nguyên thiên nhiên, khoáng sản phong phú, bản sắc văn

hóa và phong tục tập quán đa dạng với nhiều lễ hội và làng nghề truyền thống đặc

sắc. Về tài nguyên khoáng sản ở vùng ĐBSH, điển hình phải kể đến tài nguyên đất

sét, đặc biệt là đất sét trắng ở Hải Dương, phục vụ cho phát triển sản xuất các sản

phẩm sành sứ; tài nguyên đá vôi ở Thuỷ Nguyên - Hải Phòng đến Kim Môn - Hải

Dương; dải đá vôi từ Hà Tây đến Ninh Bình chiếm 5,4% trữ lượng đá vôi cả nước,

phục vụ cho phát triển ngành công nghiệp vật liệu xây dựng; tài nguyên than nâu ở

độ sâu 200m đến 2.000m có trữ lượng hàng chục tỷ tấn đứng hàng đầu cả nước,

hiện nay vẫn chưa có điều kiện khai thác. Ngoài ra, vùng còn có tiềm năng về khí

đốt. Về tài nguyên biển, vùng ĐBSH có một vùng biển rộng lớn, với bờ biển kéo

dài từ Thuỷ Nguyên - Hải Phòng đến Kim Sơn - Ninh Bình với một số bãi biển, đảo

có thể phát triển thành khu du lịch như bãi biển Đồ Sơn, huyện đảo Cát Bà,... Về tài

nguyên sinh vật, vùng ĐBSH là nơi sinh tồn của nhiều loài động thực vật quý hiếm

đặc trưng cho giới sinh vật Việt Nam. Mặc dù trong vùng có các khu dân cư và đô

thị phân bố dày đặc nhưng giới sinh vật vẫn được bảo tồn ở các vườn quốc gia Ba

Vì (Hà Nội), Cát Bà (Hải Phòng), Cúc Phương (Ninh Bình), Xuân Thủy (Nam

Định)... Về du lịch văn hóa, Bắc Ninh, Nam Định... là những tỉnh giàu tiềm năng

khai thác. Với những lợi thế này, vùng ĐBSH vẫn còn tiềm năng rất lớn để tiếp tục

135

thu hút các dự án đầu tư, đẩy mạnh phát triển hệ thống du lịch sinh thái, du lịch bản

sắc văn hoá, tham quan các danh lam thắng cảnh, di tích lịch sử... nhằm tạo thêm

nguồn thu cho ngân sách địa phương và qua đó tăng cường huy động vốn đầu tư từ

NSNN để phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội của địa phương, trong đó có hệ

thống đường GTNT.

4.2.2.4. Bổ sung nguồn vốn đầu tư phát triển giao thông nông thôn vùng

đồng bằng sông Hồng thông qua phát hành trái phiếu và vay lại nguồn vốn vay

nước ngoài của Chính phủ qua Ngân hàng phát triển Việt Nam

Phát hành trái phiếu Chính phủ nhằm huy động vốn cho đầu tư phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông, trong đó có hạ tầng GTNT là một trong những chủ trương

lớn của Đảng và Nhà nước ta trong tiến trình Đổi mới. Những năm vừa qua, Chính

phủ đã chú trọng phân bổ nguồn vốn trái phiếu Chính phủ đầu tư cho hàng loạt các

dự án, tiểu dự án giao thông, thuỷ lợi của các địa phương, gồm hệ thống đường giao

thông đến trung tâm xã, các dự án thuỷ lợi miền núi, thuỷ lợi vùng ĐBSH, thuỷ lợi

vùng đồng bằng sông Cửu Long; an toàn hồ chứa, kè biên giới và các dự án giao

thông, thuỷ lợi cấp bách khác đã góp phần đáng kể vào kết quả phát triển kinh tế -

xã hội của các địa phương... Năm 2017, Chính phủ dự kiến phát hành 50.000 tỷ

đồng trái phiếu Chính phủ để đầu tư cho các công trình, dự án quan trọng, cấp bách

trong Kế hoạch đầu tư công trung hạn 2016-2020 [53]. Trong giai đoạn tới, các địa

phương ở vùng ĐBSH cần tiếp tục bổ sung và hoàn thiện Quy hoạch phát triển

GTNT trên địa bàn mỗi tỉnh đến năm 2020, tầm nhìn 2030; thiết lập danh mục dự

án xây dựng mới và dự án nâng cấp, bảo trì các công trình cầu, đường bộ...; từ đó có

căn cứ đề nghị Chính phủ phát hành bổ sung và phân bổ vốn ngân sách cho phát

triển GTNT từ nguồn vốn trái phiếu Chính phủ nhằm hướng tới các mục tiêu đã

định sẵn của cả thời kỳ.

Bên cạnh việc huy động ngân sách Trung ương đầu tư phát triển GTNT, các

tỉnh, thành phố ở vùng ĐBSH có thể cân nhắc, lập kế hoạch và phát hành trái phiếu

chính quyền địa phương hoặc tiến hành vay lại nguồn vốn vay nước ngoài của Chính

phủ qua Ngân hàng Phát triển Việt Nam để trực tiếp tài trợ cho các dự án GTNT trên

địa bàn mình. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng phát hành trái phiếu, bao gồm cả trái phiếu

136

Chính phủ và trái phiếu chính quyền địa phương thực chất là một hình thức vay nợ,

trong đó thể hiện cam kết của người phát hành sẽ thanh toán một số tiền xác định vào

một ngày xác định trong tương lai với một mức lãi nhất định cho chủ sở hữu. Do đó,

sử dụng phương án phát hành trái phiếu đòi hỏi cả Chính phủ và các địa phương phải

xây dựng được chiến lược cân đối thu chi ngân sách trong trung hạn và dài hạn, bố trí

nguồn lực bảo đảm trả nợ theo kế hoạch và lộ trình đã định. Bên cạnh đó, nguồn vốn

ngân sách đầu tư cho các dự án GTNT nhất định phải được quản lý và sử dụng một

cách có hiệu quả để xứng đáng với những “rủi ro” mà Chính phủ và các địa phương

phải gánh chịu khi huy động vốn thông qua kênh phát hành trái phiếu. Nguyên tắc là

huy động vốn NSNN thông qua phát hành trái phiếu (cả trái phiếu Chính phủ và trái

phiếu chính quyền địa phương) phải căn cứ vào điều kiện cụ thể của đất nước và từng

địa phương, tránh gây ra gánh nặng nợ công đối với NSNN.

Cho đến nay, hầu hết các địa phương trên địa bàn cả nước (ngoại trừ một số thành

phố lớn) chưa tiến hành vay vốn từ các tổ chức và dân cư đầu tư xây dựng các công trình

hạ tầng nói chung và GTNT nói riêng, mặc dù Luật NSNN năm 2015 đã quy định khá

chi tiết về quy trình cũng như phương thức huy động và trả nợ. Nhìn chung, nếu nghiên

cứu một cách sâu sắc, kỹ lưỡng những địa phương chưa cân đối được ngân sách nhưng

có nguồn thu hàng năm tăng trưởng ổn định và bền vững thì vẫn có thể sử dụng biện

pháp vay nợ để huy động vốn đầu tư xây dựng các công trình GTNT.

Hơn nữa, xu thế chung là các địa phương trên cả nước nỗ lực chủ động về

mặt tài chính đối với mục tiêu phát triển GTNT trên địa bàn mình. Cho nên, các địa

phương ở vùng ĐBSH có thể lên kế hoạch vay vốn từ Ngân hàng phát triển Việt

Nam theo quy định của Luật NSNN và Luật Quản lý nợ công để kịp thời xử lý các

công trình xây dựng GTNT cấp bách của địa phương trong khi nguồn thu ngân sách

địa phương còn hạn hẹp, chưa đáp ứng yêu cầu đặt ra.

4.2.2.5. Tăng cường nguồn vốn ngân sách nhà nước cho phát triển giao

thông nông thôn thông qua khai thác c hiệu quả giá trị do quỹ đất địa phương

mang lại

Để khai thác có hiệu quả quỹ đất của địa phương, chính quyền có thể đứng ra

đền bù, giải phóng mặt bằng, thu hồi đất để phát triển kết cấu hạ tầng GTNT; đồng

137

thời giải tỏa cả đất hành lang của công trình hạ tầng. Khi đã có đất, Nhà nước đứng

ra tổ chức đấu thầu công khai để quyết định nhà thầu nào được phép xây dựng công

trình theo quy hoạch đã được phê duyệt. Với nguồn vốn thu được từ đấu thầu, Nhà

nước tiếp tục giải phóng mặt bằng và thu hồi đất. Điều kiện thực hiện thành công

phương án này là phải bảo đảm nguồn thu từ đấu thầu chỉ dùng để giải phóng mặt

bằng, bởi lẽ nếu hòa chung nguồn tài chính thu được từ đấu thầu vào tổng thể ngân

sách đối với một nền kinh tế có ngân sách thiếu hụt như Việt Nam thì sẽ dễ dẫn đến

xói mòn nguồn lực tài chính này. Mặt khác, cần bảo đảm quá trình thu hồi đất diễn

ra đúng theo quy trình, thủ tục được pháp luật quy định và đền bù thỏa đáng cho

người dân, tránh gây ra các hiện tượng khiếu kiện, chống đối từ phía người dân.

Công tác đấu thầu cũng cần được diễn ra công khai, minh bạch để loại bỏ lợi ích

nhóm, qua đó mang lại nguồn lực to lớn nhất bù đắp cho NSNN.

Mặt khác, chính quyền địa phương có thể tiến hành phương thức “đổi đất lấy

hạ tầng”. Đối với hình thức đổi đất lấy kết cấu hạ tầng, Nhà nước giao cho doanh

nghiệp quỹ đất dọc đường giao thông được quy hoạch. Sau khi đường giao thông

được xây dựng hoàn thành, các doanh nghiệp được phép sử dụng quỹ đất đã được

giao để kinh doanh và thu hồi vốn đầu tư trong một khoảng thời gian nhất định theo

thỏa thuận với chính quyền. Ở đây, để cơ chế “đổi đất lấy hạ tầng” có thể tiến hành

thành công và mang lại hiệu quả cho cả hai phía là doanh nghiệp và Nhà nước thì

cần xác lập cơ chế định giá đất đai minh bạch, công khai và chính xác. Trên thực tế,

các dự án đổi đất lấy hạ tầng đã được thực hiện rầm rộ ở một số đô thị lớn, nhưng

đối với phát triển giao thông nông thôn, vùng sâu, vùng xa vẫn cần có cơ chế

khuyến khích, thúc đẩy các nhà đầu tư mạnh mẽ hơn nữa.

Song hành với việc huy động vốn từ đất đai để phát triển kết cấu hạ tầng là

việc chuyển các nguồn thu từ thuế đất sang đấu giá quyền sử dụng đất và đánh thuế

tài sản. Việc đánh thuế tài sản đất đai bất động sản là việc nhiều quốc gia đã làm.

Nếu nguồn thuế này được triển khai, một lượng ngân sách khá lớn sẽ được bổ sung

cho cân đối thu chi. Từ nguồn ngân sách này, một phần sẽ bổ sung cho đầu tư phát

triển kết cấu hạ tầng.

138

4.2.2.6. Đẩy mạnh thu hút nguồn vốn đầu tư nước ngoài cho phát triển

giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng

Trong bối cảnh nguồn vốn huy động trong nước không đủ để đáp ứng nhu

cầu đầu tư phát triển ở Việt Nam như hiện nay thì việc tranh thủ các nguồn vốn đầu

tư nước ngoài như vốn ODA, tài trợ của các tổ chức phi chính phủ, các chương

trình phát triển kinh tế nước ngoài đầu tư hoặc liên doanh vào phát triển GTNT ở

vùng ĐBSH là vô cùng cần thiết. Tuy nhiên, việc Việt Nam trở thành nước có thu

nhập trung bình (thấp) từ năm 2010 đã thu hẹp cơ hội tiếp cận với các dòng vốn có

tính ưu đãi lớn về lãi suất và thời hạn vay, thay vào đó chuyển dần sang vay thương

mại với nhiều điều kiện ràng buộc. Điển hình là từ tháng 7 2017, Ngân hàng Thế

giới sẽ chính thức chấm dứt ODA ưu đãi cho Việt Nam, theo đó các khoản vay sẽ

có thời hạn trả nợ nhanh gấp đôi hoặc tăng lãi suất lên từ 2% - 3,5% [25]. Do vậy,

điều cần làm là tranh thủ thu hút nguồn vốn ODA và các nguồn vốn ưu đãi khác cho

phát triển GTNT kết hợp với quản lý và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn này thông

qua giải quyết tốt các nhiệm vụ sau:

Thứ nhất, chuẩn bị đầy đủ, kịp thời nguồn vốn đối ứng cho các chương trình và

dự án ODA để các dự án này đạt tỷ lệ giải ngân cao và nhanh nhất. Các Bộ, ngành, địa

phương cần tích cực hơn nữa trong việc tháo gỡ khó khăn, vướng mắc trong việc giải

phóng mặt bằng, nâng cao chất lượng công tác chuẩn bị dự án, vốn đối ứng.

Thứ hai, các cơ quan quản lý nhà nước về nguồn vốn ODA và vốn vay ưu đãi

của các nhà tài trợ nước ngoài, cơ quan chủ quản, chủ dự án và các nhà tài trợ cần tổ

chức thường xuyên các cuộc họp kiểm điểm tình hình thực hiện, xác định và kịp thời

xử lý các vướng mắc nảy sinh; thúc đẩy tiến độ thực hiện và nâng cao tỷ lệ giải ngân

các chương trình, dự án ODA.

Thứ ba, hoàn thiện các văn bản pháp lý, đổi mới trong quy trình và thủ tục

quản lý dự án ODA trên cơ sở kết hợp tham khảo những quy chuẩn của các nhà tài

trợ, nhất là đối với các thủ tục về đấu thầu mua sắm; đền bù, di dân và tái định cư;

quản lý tài chính của các chương trình, dự án…

Thứ tư, cần xác định các ưu tiên đầu tư khi sử dụng vốn ODA và nâng cao

công tác giám sát, theo dõi và đánh giá dự án; đồng thời, nâng cao năng lực và nhận

139

thức cho đội ngũ tham gia quản lý, sử dụng nguồn vốn ODA. Bản chất ODA vẫn là

khoản vay và có nghĩa vụ phải trả nợ cho nên cần loại bỏ tư tưởng “xin” ODA trong

một bộ phận cán bộ ở các cấp.

Thứ năm, đồng nghĩa với việc Việt Nam trở thành nước có thu nhập trung

bình thấp, nguồn vốn vay ODA không hoàn lại và nguồn vốn vay có ưu đãi thấp

cho Việt Nam sẽ giảm. Tình hình này đòi hỏi Việt Nam cần tăng cường năng lực và

cải tiến mạnh mẽ trong thực hiện các dự án ODA, sử dụng tập trung hơn để đầu tư

xây dựng hạ tầng kinh tế - xã hội quy mô lớn nhằm tạo tác động lan tỏa đối với sự

phát triển chung của cả nước.

Thứ sáu, cần có những chính sách và thể chế phù hợp để tạo môi trường cho

các mô hình viện trợ mới. Trong đó, khuyến khích sự tham gia của tư nhân và các tổ

chức phi chính phủ. Ngoài ra, cần hợp tác chặt chẽ với các nhà tài trợ tiếp cận mô

hình viện trợ mới để nâng cao hiệu quả sử dụng, giảm bớt các thủ tục và góp phần

cải thiện các hệ thống quản lý theo chuẩn mực quốc tế.

Thứ bảy, cần nghiên cứu kế hoạch và chiến lược giảm dần nguồn vốn ODA,

đặc biệt là vốn ODA có điều kiện, đồng thời cần xây dựng cơ chế tăng cường thu hút

các nguồn vốn đầu tư nước ngoài khác như vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI).

Với cách làm này, Việt Nam không chỉ duy trì được sự gia tăng của tổng vốn đầu tư

mà còn cải thiện được hiệu quả của tất cả các nguồn vốn, bao gồm cả vốn ODA.

4.2.3. Nhóm giải pháp nhằm sử dụng có hiệu quả vốn đầu tƣ từ ngân

sách nhà nƣớc để phát triển giao thông nông thôn

Mặc dù một trong những ưu tiên của Nhà nước trong chặng đường tiếp theo

của quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước là tập trung đầu tư phát triển

kết cấu hạ tầng GTNT nhằm tạo nền tảng và động lực cho quá trình phát triển kinh

tế - xã hội ở khu vực nông thôn, nhưng trong bối cảnh ngân sách tăng không đủ đáp

ứng nhu cầu đầu tư phát triển chung của cả nước, đồng thời nguồn đầu tư ngân sách

còn bị phân tán cho nhiều ngành, nhiều lĩnh vực, nhiều mục tiêu thì sẽ khó kỳ vọng

vào sự tăng đột biến nguồn phân bổ từ NSNN cho phát triển GTNT. Theo dự kiến

của Chính phủ, mức đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông nói chung bằng NSNN

hàng năm trong giai đoạn từ nay đến năm 2020, tầm nhìn 2030 đạt 3,5% đến 4,5%

140

GDP. Trước tình hình đó, yêu cầu cấp bách đặt ra là phải kết hợp hài hòa mục tiêu

giữa tăng cường huy động nguồn lực NSNN cho phát triển GTNT với bảo đảm

nguồn NSNN dùng để đầu tư phát triển GTNT phải được sử dụng có hiệu quả. Nói

cách khác, cần nâng cao chất lượng của hoạt động đầu tư, xây dựng công trình

GTNT trên các địa bàn cả nước nói chung và vùng ĐBSH nói riêng. Muốn vậy, cần

thực hiện đồng bộ các giải pháp sau:

4.2.3.1. Hoàn thiện cơ chế quản lý, giám sát hoạt động đầu tư phát triển

giao thông nông thôn từ nguồn vốn ngân sách nhà nước

Cơ chế quản lý đầu tư phát triển GTNT từ nguồn vốn NSNN hiện nay có

nhiều bất cập và kẽ hở, do vậy đổi mới cơ chế quản lý đầu tư phát triển GTNT từ

nguồn vốn NSNN là nhu cầu bức thiết xuất phát từ nội tại của quá trình đầu tư phát

triển để bảo đảm hiệu quả, tránh lãng phí, thất thoát, đầu tư sai, đầu tư dàn trải, đầu

tư khép kín, lợi ích nhóm. Muốn vậy, cần quán triệt các nội dung sau:

Một là, Uỷ ban nhân dân các tỉnh cần xây dựng Đề án phát triển GTNT đến

2020, tầm nhìn 2030 dựa trên cơ sở số liệu tổng hợp báo cáo của Ủy ban nhân dân

các huyện, thành phố, thị xã về hiện trạng GTNT trên địa bàn mình; định kỳ tổ chức

đánh giá tính phù hợp với thực tiễn của Đề án để kịp thời điều chỉnh, bởi lẽ các khu

dân cư ngày càng phát triển nên số km đường cũng gia tăng, dẫn đến có thể phát

sinh chênh lệch giữa thống kê đường GTNT trong Đề án và số liệu thực tế. Thực

chất, Đề án phát triển GTNT chính quyền mỗi tỉnh, thành phố cần xây dựng chính

là quy hoạch, kế hoạch đầu tư hạ tầng GTNT trên địa bàn. Chỉ khi nào xây dựng

được một kế hoạch cụ thể, chi tiết và khả thi thì mới có cơ sở để chính quyền và

nhân dân địa phương nơi đó huy động, tập hợp nguồn lực nhằm hiện thực hóa mục

tiêu trong Đề án, kế hoạch phát triển GTNT.

Trong Đề án phát triển GTNT, Ủy ban nhân dân các địa phương cần quy

định rõ ràng và cụ thể đối với những nội dung sau: (i) danh mục chi tiết các tuyến

đường GTNT (tuyến nào là trục chính, tuyến nào làm trước, tuyến nào làm sau...) để

việc đầu tư được tập trung, tránh dàn trải, không đúng, không trúng; (ii) nguyên tắc

và nội dung hỗ trợ ngân sách tỉnh cho công trình GTNT; (iii) điều kiện và mức hỗ

trợ với mỗi km đường GTNT; (iv) tổng kinh phí dự kiến hỗ trợ. Không chỉ quy định

141

rõ mà Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố cần kiên quyết, đôn đốc chỉ đạo Ủy ban

nhân dân cấp huyện nghiêm túc thực hiện các nội dung này nhằm bảo đảm tính hiệu

quả trong sử dụng nguồn NSNN cho phát triển GTNT trên địa bàn. Một số địa

phương ở vùng ĐBSH đã quán triệt và thực hiện khá tốt nội dung này, đem lại hiệu

quả to lớn trong phát triển GTNT của tỉnh, điển hình là tỉnh Vĩnh Phúc.

Trong Đề án phát triển GTNT trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc giai đoạn 2017 -

2020 ban hành kèm theo Quyết định số 42 2016 QĐ-UBND ngày 12 tháng 10 năm

2016, UBND tỉnh Vĩnh Phúc xác định: Về nguyên tắc hỗ trợ, đối với những địa

phương không có nguồn vốn đối ứng, không huy động được nguồn xã hội hóa thì

tuyệt đối không triển khai xây dựng, chạy đua theo thành tích, để phát sinh nợ đọng

xây dựng cơ bản trong xây dựng GTNT. Về nội dung và định mức hỗ trợ, Vĩnh Phúc

chỉ hỗ trợ phần móng, mặt đường các tuyến đường GTNT trục xã do Ủy ban nhân

dân xã quản lý với mức hỗ trợ quy định cụ thể: 40% đối với xã đồng bằng tương ứng

520 triệu đồng 1km, 50% đối với xã trung du tương ứng 650 triệu đồng 1km, 60%

đối với xã miền núi tương ứng 780 triệu đồng 1km, các năm tiếp theo tính trượt giá

khoảng 5% mỗi năm; còn lại đường thôn, ngõ xóm nhân dân tự đóng góp xây dựng.

Bên cạnh đó, các điều kiện để công trình GTNT nhận được hỗ trợ từ ngân sách tỉnh

cũng được quy định rõ [72]. Việc quy định rõ như vậy giúp Vĩnh Phúc tránh được

tình trạng một số đơn vị cấp xã hiểu là ngân sách tỉnh hỗ trợ cho cứng hóa tất cả các

tuyến đường GTNT kể cả đường thôn, ngõ xóm; từ đó xóa tư tưởng trông chờ, ỷ lại,

coi việc thực hiện chương trình là do Nhà nước đầu tư, đồng thời phát huy được vai

trò chủ thể và sức mạnh của cộng đồng dân cư. Phương cách quản lý phát triển

GTNT ở tỉnh Vĩnh Phúc cần được nghiên cứu phổ biến ở các địa phương khác của

vùng ĐBSH.

Hai là, cần quy định rõ trách nhiệm và cơ chế phân công, phối hợp giữa các

đơn vị có liên quan trong cùng cấp và liên cấp đối với tiến trình đầu tư NSNN cho

phát triển GTNT của các địa phương ở vùng ĐBSH.

Ở mỗi tỉnh, Sở GTVT phải là cơ quan chịu trách nhiệm chính với những vấn

đề liên quan đến phát triển GTNT, đóng vai trò là cơ quan thường trực Ban chỉ đạo

chương trình GTNT tỉnh, do vậy cần kịp thời tham mưu, đề xuất với Uỷ ban nhân

142

dân tỉnh chỉ đạo triển khai Đề án GTNT khi có sự thay đổi về giá cả và những tồn

tại, bất cập phát sinh trong quá trình thực hiện; bảo đảm quản lý được danh mục các

tuyến đường GTNT trên địa bàn tỉnh, tiến độ thực hiện, tính ưu tiên đầu tư (tuyến

nào làm trước, tuyến nào làm sau).

Ngoài ra, cơ chế phối hợp giữa Sở Giao thông vận tải và các đơn vị có liên

quan khác như Sở Kế hoạch đầu tư, Sở Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Sở Tài

chính...., trách nhiệm của các đơn vị trong quản lý, kiểm soát nguồn vốn được phân

bổ và tình hình nợ đọng trong xây dựng GTNT cũng cần được làm rõ và quy định cụ

thể trong các văn bản pháp lý được ban hành về phát triển GTNT trên địa bàn.

Cần quán triệt nguyên tắc Ủy ban nhân dân cấp dưới cam kết với Uỷ ban

nhân dân cấp trên huy động tối đa các nguồn lực khác để bảo đảm nguồn vốn đối

ứng nhằm hoàn thành dứt điểm các dự án GTNT, tránh tình trạng đầu tư dàn trải,

kéo dài; chịu hoàn toàn trách nhiệm trước cấp trên nếu xảy ra phát sinh nợ đọng xây

dựng cơ bản trong xây dựng GTNT tại địa phương mình. Bên cạnh đó, cần chấm

dứt ngay tình trạng dự án chưa được cấp có thẩm quyền phê duyệt, chưa được bố trí

kế hoạch vốn đầu tư đã giao hay chỉ định thầu cho doanh nghiệp triển khai thi công,

vay vốn ngân hàng cho đầu tư, để lại hậu quả nặng nề cho việc cân đối vốn ngân sách,

dàn trải về hiệu quả sử dụng vốn. Làm được thế mới bảo đảm nguồn vốn NSNN cho

phát triển GTNT được kiểm soát và sử dụng một cách có hiệu quả nhất.

Ba là, thiết lập cơ chế giám sát nhằm bảo đảm quá trình phân bổ vốn NSNN

cho phát triển GTNT được tiến hành đúng trọng tâm, trọng điểm, tránh cá nhân, tùy

tiện, vụ lợi.

Trong thời gian tới, mỗi quyết định đầu tư NSNN cho phát triển GTNT ở các

địa phương cần được gắn với trách nhiệm của một cá nhân cụ thể, rõ ràng; đồng

thời có chế tài xử lý nghiêm minh cá nhân có liên quan nếu để xảy ra sai phạm, thất

thoát, lãng phí, góp phần tích cực vào nâng cao hiệu quả của đầu tư phát triển từ

nguồn vốn NSNN.

Một trong những yếu tố góp phần bảo đảm nguồn vốn NSNN đầu tư phát

triển GTNT được phân bổ đúng trọng tâm, trọng điểm là phải xác định được thứ tự

ưu tiên đối với các công trình xây dựng. Việc xem xét thứ tự ưu tiên trong đầu tư

143

NSNN để phát triển GTNT có ý nghĩa rất quan trọng xuất phát từ thực tiễn nguồn

lực ngân sách còn hạn chế, nhưng đây lại là công việc khá khó khăn do rất dễ bị chi

phối bởi lợi ích cục bộ nào đó. Muốn xác định được thứ tự ưu tiên các công trình,

cần phải có phương pháp luận đúng đắn để đánh giá cụ thể và khách quan hiệu quả

kinh tế và hiệu quả xã hội của dự án kết cấu hạ tầng GTNT, từ đó mới có cơ sở xác

định thứ tự ưu tiên của các dự án một cách thuyết phục.

Thực trạng hiện nay ở nước ta là các báo cáo nghiên cứu khả thi cho dự án

hạ tầng nói chung và hạ tầng GTNT còn quá sơ sài và có nhiều nhược điểm, chưa

đánh giá được hết thực tế chi phí cũng như hiệu quả kinh tế - xã hội mà dự án có thể

mang lại. Đánh giá tác động môi trường nếu có đôi khi chỉ mang tính chiếu lệ và

hình thức. Do vậy, Nhà nước cần có quy chuẩn chung đối với bước đánh giá chi phí

- lợi ích với mỗi dự án phương án xây dựng để đạt hiệu quả sử dụng vốn cao nhất,

trong đó quy định cụ thể phương pháp nào được sử dụng để đánh giá chi phí - lợi

ích công trình mang lại. Hiện nay, phương pháp phân tích chi phí vòng đời sản

phẩm (Life - cycle Cost Analysis) được cộng đồng quốc tế áp dụng phổ biến để đánh

giá chi phí bỏ ra và lợi ích mang lại của dự án, tuy nhiên phương pháp này lại chưa

được sử dụng nhiều trong lựa chọn công trình phương án xây dựng hạ tầng nói

chung và hạ tầng GTNT nói riêng ở Việt Nam. Bên cạnh đó, sau khi công trình

hoàn thành và đưa vào sử dụng khoảng hai năm, tức là khi công trình đã phát huy

được đầy đủ hiệu quả kinh tế-xã hội, cần đánh giá hiệu quả của dự án đối với phát

triển của địa phương và vùng, sử dụng Hệ thống giám sát và đánh giá dựa trên kết

quả (Results – based Monitoring and Evaluation). Dữ liệu giám sát và đánh giá cần

được đưa vào Quỹ dữ liệu hạ tầng quốc gia để làm tài liệu tham khảo khi xây dựng

quy hoạch và lập dự án phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng khác.

4.2.3.2. Quản lý chất lượng công trình giao thông nông thôn thuộc nguồn

vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước ở vùng đồng bằng sông Hồng

Việc đẩy nhanh tiến độ thi công mà vẫn đảm bảo được chất lượng công trình

GTNT đồng nghĩa với việc nguồn vốn NSNN đầu tư cho phát triển GTNT được sử

dụng có hiệu quả. Nói cách khác, đây chính là cách thức huy động vốn theo chiều

sâu đang được ưu tiên hướng tới trong bối cảnh tăng cường huy động vốn theo

144

chiều rộng ngày càng trở nên khó khăn. Tuy nhiên, tình trạng chung ở nhiều địa

phương trên cả nước, trong đó có cả các tỉnh, thành phố ở vùng ĐBSH là hoạt động

xây dựng các công trình GTNT vẫn còn tồn tại nhiều hạn chế như tốc độ thi công

chậm, nhiều công trình quá hạn dẫn đến hiện tượng đội vốn so với dự kiến ban đầu;

chất lượng công trình còn nhiều yếu kém, một số công trình nhanh chóng hư hỏng

hoặc xảy ra sự cố dù mới hoàn thành và đưa vào sử dụng trong một thời gian ngắn.

Do vậy trong thời gian tới, các địa phương ở vùng ĐBSH cần tập trung triển khai

một số giải pháp sau nhằm hạn chế tình trạng trên, cải thiện hiệu quả sử dụng nguồn

vốn NSNN cho phát triển GTNT.

Một là, tăng cường đôn đốc và kiểm tra tiến độ thi công nhằm tăng cường

trách nhiệm của nhà thầu thi công đúng tiến độ. Quyết liệt đẩy mạnh tốc độ thi công

nhưng vẫn đảm bảo chất lượng công trình GTNT.

Công trình GTNT phải được đẩy nhanh tiến độ thi công, tránh kéo dài gây

tình trạng thất thoát vốn một cách nhanh chóng, do tiền trả công tăng, nguyên vật

liệu bị hao mòn theo thời gian. Do vậy, cần thực hiện hình thức giao khoán thời hạn

hoàn thành công trình đối với nhà thầu và quy định chế tài xử phạt nghiêm minh đối

với các nhà thầu không bảo đảm tiến độ công trình. Ủy ban nhân dân tỉnh, thành

phố phối hợp với UBND huyện định kỳ và đột xuất kiểm tra, đôn đốc quá trình thi

công để có những điều chỉnh kịp thời. Mặt khác, cần khuyến khích các nhà thầu áp

dụng tiến bộ khoa học - công nghệ với trình độ phù hợp vào xây dựng kết cấu hạ

tầng GTNT để một mặt vừa rút ngắn được thời gian thi công, mặt khác vẫn bảo đảm

chất lượng và hiệu quả của công trình. Trong quá trình thi công, cần quan tâm đến

chất lượng vật liệu như cần đảm bảo cường độ, tỷ lệ cấp phối, chủng loại vật liệu

như đá dăm các loại …vì nếu không đảm bảo sẽ ảnh hưởng đến tiến độ thi công

công trình. Bên cạnh đó, cần kiểm tra chặt chẽ thiết bị công trình đưa vào dự án đó

có đúng với hồ sơ đấu thầu mà nhà thầu xây dựng khi tham gia đấu thầu hay không

cả về số lượng, chủng loại. Điều này rất quan trọng vì nó quyết định tiến độ và chất

lượng công trình.

Hai là, tăng cường quản lý chi phí công trình nói chung, quản lý nguyên vật

liệu cho 1 km đường GTNT nói riêng.

145

Trên mỗi km đường GTNT được xây dựng, chính quyền địa phương cần tiến

hành lập dự toán công trình, trong đó lượng nguyên vật liệu cần thiết phải được tính

toán cụ thể và phải tương đối sát với thực tiễn. Đồng thời, cần có sự phân công,

phân nhiệm rõ ràng giữa các cơ quan, ban ngành đối với công tác quản lý chi phí

nguyên vật liệu, tránh sử dụng thất thoát.

Ba là, công tác lựa chọn nhà thầu thi công

Việc lựa chọn nhà thầu có chất lượng thi công và quản lý thi công tốt cũng là

một cách hữu hiệu để cố định chi phí nguyên vật liệu trên 1 km đường GTNT sát

với dự toán ban đầu. Đối với việc lựa chọn nhà thầu, thực tiễn triển khai cho thấy

việc đấu thầu, chỉ định thầu, chào hàng cạnh tranh để lựa chọn nhà thầu xây dựng

các công trình GTNT từ nguồn vốn ngân sách ở một số địa phương vùng ĐBSH còn

mang tính hình thức. Do vậy, Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố cần nhanh chóng

đổi mới công tác đấu thầu nhằm lựa chọn những nhà thầu đủ năng lực tài chính,

năng lực kỹ thuật, năng lực tổ chức triển khai thực hiện dự án và cam kết thực hiện

dự án với giá cả hợp lý nhất, đúng hạn. Muốn thế, cần bổ sung các quy định cụ thể,

chặt chẽ về năng lực hành nghề của nhà thầu; chấm dứt ngay tình trạng nhà thầu

nhận thầu bằng mọi giá nhưng giao thầu lại cho các nhà thầu khác không có đủ điều

kiện năng lực thi công; tạo ra môi trường đấu thầu rộng rãi, dân chủ, công bằng,

mọi dự án đều phải đưa ra đấu thầu công khai và hạn chế tối đa sự khép kín trong

cùng một Bộ, ngành, hoặc cơ quan chủ quản.

Hiện nay, Quốc hội đã ban hành Luật Đấu thầu số 43 2013 QH13 và Nghị

định số 63 2014 NĐ-CP ngày 26 6 2014 về quy định chi tiết thi hành một số điều

của Luật Đấu thầu về lựa chọn nhà thầu. Bộ Kế hoạch và Đầu tư cùng các Bộ,

ngành và các địa phương cần tiếp tục nghiên cứu và đề xuất sửa đổi Nghị định số

30 2015 NĐ-CP ngày 17/3 2015 quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật

Đấu thầu về lựa chọn nhà đầu tư với mục tiêu tạo khung khổ hành lang pháp lý phù

hợp cho hoạt động đấu thầu, cải cách thủ tục hành chính để không gây chậm trễ,

khuyến khích các chủ đầu tư và nhà thầu thực hiện theo đúng quy định của pháp luật,

đồng thời bổ sung các chế tài giám sát, xử lý vi phạm để công tác lựa chọn nhà thầu

từng bước được chấn chỉnh trong khung khổ của pháp luật cho phép.

146

Bốn là, chính quyền các cấp tăng cường giám sát nhằm bảo đảm chất lượng

thi công công trình.

Hoạt động giám sát chất lượng thi công công trình GTNT có ý nghĩa cực kỳ

quan trọng trong việc bảo đảm chất lượng công trình GTNT cũng như tính hiệu quả

của vốn NSNN dùng để đầu tư vào xây dựng các công trình trên. Tuy vậy, muốn

giám sát có hiệu quả đòi hỏi sự tham gia tích cực, đồng bộ của cấp ủy, chính quyền,

sự vào cuộc của chủ đầu tư, nhà thầu và sự tham gia của cả cộng đồng dân cư trong

tất cả các khâu, các bước của hoạt động đầu tư.

Sở Giao thông vận tải các tỉnh, thành phố vùng ĐBSH cần đôn đốc quá trình

kiểm tra, theo dõi và giám sát thực hiện Đề án phát triển GTNT của các cơ quan,

đơn vị có liên quan, không chỉ dựa vào số liệu tổng hợp báo cáo của các địa phương

gửi lên mà cần trực tiếp cử các đoàn công tác thường xuyên và đột xuất xuống các

tuyến đường GTNT đang được xây dựng trên địa bàn tỉnh để kịp thời nắm bắt tình

hình triển khai trong thực tiễn và ban hành các quy định, chính sách điều chỉnh cần

thiết. Bên cạnh đó, HĐND, UBND các cấp cần có biện pháp để tăng cường sự giám

sát cộng đồng đối với hoạt động đầu tư xây dựng GTNT trên địa bàn của địa

phương mình, tạo điều kiện thuận lợi cho nhân dân tham gia giám sát và đóng góp ý

kiến về hoạt động xây dựng GTNT trên địa bàn. Việc đầu tư công trình GTNT cần

thực hiện với chủ trương “dân biết, dân bàn, dân làm, dân kiểm tra, dân hưởng lợi”

để một mặt vừa huy động sự đóng góp công sức và tiền của từ nhân dân, mặt khác

bảo đảm tính minh bạch của công trình. Ở một số địa phương thuộc vùng ĐBSH đã

huy động được nguồn nhân lực từ các tổ chức chính trị - xã hội thuộc hệ thống

chính trị địa phương như Hội người cao tuổi, Hội cựu chiến binh, Hội phụ nữ, Đoàn

Thanh niên, đại diện cộng đồng dân cư... tham gia giám sát quá trình thi công các

công trình GTNT và mang lại hiệu quả to lớn xuất phát từ trách nhiệm và sự tận tâm

của các thành viên. Vì vậy, trong thời gian tới, cần tiếp tục huy động các nguồn lực

trên để quá trình thi công công trình GTNT đạt hiệu quả hơn nữa.

Năm là, xây dựng hệ thống tiêu chuẩn chất lượng công trình và tiến hành

nghiệm thu, đánh giá công trình khách quan, khoa học dựa trên tiêu chuẩn đã công bố.

147

Cần chấn chỉnh công tác nghiệm thu, đánh giá chất lượng công trình, dự án

đầu tư phát triển hạ tầng GTNT trước khi đưa vào sử dụng thông qua xây dựng, thí

điểm và ban hành bộ tiêu chí chất lượng các công trình GTNT sau khi hoàn thành

và đưa vào sử dụng. Theo đó, các tuyến đường GTNT do huyện làm chủ đầu tư cần

nghiêm túc thực hiện quản lý chất lượng theo điều lệ xây dựng cơ bản hiện hành.

Đối với các tuyến đường xã, thôn xóm ấp, địa phương, cần tổ chức lực lượng giám

sát quản lý chất lượng, nghiệm thu thông qua Ban quản lý của huyện. Công trình thi

công xong phải nghiệm thu về khối lượng, chất lượng, giá trị và bàn giao đưa vào

sử dụng. Việc đánh giá chất lượng, phân loại, công bố các công trình, dự án, chủ

đầu tư, nhà thầu phải công khai sẽ tạo sức ép cho các cơ quan, tổ chức tham gia vào

quá trình đầu tư làm việc nghiêm túc; bảo đảm tiến độ, chất lượng và hiệu quả của

công trình.

Sáu là, đẩy mạnh công tác bảo trì các công trình GTNT nhằm đem lại hiệu

quả dài hạn của công trình.

Trong bối cảnh nguồn vốn NSNN đầu tư phát triển GTNT còn hạn chế và

khó khăn khi huy động, các địa phương ngoài quan tâm đầu tư xây dựng mới các

công trình GTNT cần chú trọng nhiều hơn nữa đến công tác bảo trì một mặt nhằm

nâng cao chất lượng, tuổi thọ công trình, mặt khác đảm bảo nguồn vốn ngân sách

được sử dụng tiết kiệm và có hiệu quả bởi chi phí bảo trì GTNT bao giờ cũng thấp

hơn chi phí đầu tư xây dựng mới. Nếu làm tốt công tác bảo trì đường bộ sẽ góp

phần tiết kiệm vốn NSNN.

Muốn vậy, cần kịp thời thay đổi nhận thức của cán bộ lãnh đạo quản lý ở các

cơ quan, ban ngành có liên quan về tầm quan trọng của công tác bảo trì, nhất là

chính quyền cấp huyện và cấp xã bởi đây là những cấp trực tiếp nắm được tình hình

hư hỏng của công trình GTNT trên địa bàn. Bên cạnh đó, thông qua giáo dục, chính

quyền địa phương cần nhanh chóng làm cho quần chúng nhân dân sống ở khu vực

nông thôn hiểu rằng bảo trì hệ thống GTNT là việc “phải làm” và “nên làm” xuất

phát từ chính lợi ích dân sinh thiết thực nhất của họ. Có như vậy mới huy động

được nguồn nhân lực và vật lực trong dân cư để phục vụ công tác duy tu, bảo trì

công trình GTNT.

148

Ngoài ra, việc tiến hành phân cấp công tác quản lý duy tu, bảo trì đường

GTNT và thiết lập đơn vị đầu mối trong quản lý bảo trì đường GTNT kết hợp với

xây dựng các quy định, quy chế cụ thể về trách nhiệm trong bảo trì hệ thống đường

GTNT của mỗi cấp cơ quan, ban ngành là hết sức cấp bách. Bởi lẽ, nếu không có tổ

chức quản lý khai thác, bảo trì được quy định rõ trách nhiệm và không có các văn

bản hướng dẫn của Nhà nước mang tính pháp lý quy định đầy đủ, rõ ràng về công tác

quản lý khai thác bảo trì, điều hành hoạt động, các chế tài cần thiết dành cho công tác

này thì các cấp chính quyền địa phương không thể triển khai hoặc triển khai không hiệu

quả công tác bảo trì đường GTNT. Khuyến khích hình thành ở cấp huyện một tổ chức

kinh tế chuyên nghiệp giúp chính quyền huyện thực hiện quản lý hoạt động bảo trì theo

hướng xã hội hóa. Bên cạnh đó, cần nhanh chóng đưa vào danh mục cân đối, bố trí

ngân sách cho công tác quản lý bảo trì từ nguồn ngân sách địa phương.

Vốn NSNN bảo trì GTNT nên tập trung chủ yếu cho các tuyến đường huyện,

đường xã để giảm áp lực cho NSNN. Đối với hệ thống đường thôn, cần động viên

nhân dân trong thôn tự bảo quản, tự duy tu bởi đường thôn được bê tông hóa từ

chính sách xây dựng NTM, Nhà nước và nhân dân cùng làm; đường thôn được xây

dựng trên đường cũ đã có sẵn trên cơ sở vận động nhân dân hiến đất, góp vật liệu

đá, cát, sỏi và tự tổ chức thi công, do đó những hư hỏng phát sinh sẽ được người

dân dễ dàng khắc phục ngay.

4.2.4. Một số giải pháp khác

4.2.4.1. Tăng cường thanh tra, kiểm tra nhằm đấu tranh phòng, chống tham

nhũng, lãng phí, tiêu cực trong đầu tư phát triển nói chung, phát triển giao thông

nông thôn nói riêng từ vốn ngân sách nhà nước ở vùng đồng bằng sông Hồng

Đầu tư phát triển hạ tầng GTNT từ nguồn vốn NSNN nói chung có nguy cơ

kém hiệu quả do tham nhũng, lãng phí, tiêu cực và thất thoát. Nếu không tăng cường

kiểm tra, giám sát, đồng thời đẩy mạnh đấu tranh phòng chống tham nhũng, giảm bớt

lãng phí, tiêu cực trong đầu tư phát triển thì khó có thể đạt hiệu quả tích cực.

Các cơ quan quản lý về đầu tư XDCB cần xây dựng kế hoạch thanh tra, kiểm

tra theo quy định kết quả thực hiện đầu tư cho phát triển GTNT từ nguồn vốn

NSNN. Tuy nhiên, kế hoạch thanh tra, kiểm tra cần có sự phối hợp giữa các cơ quan

149

nhằm tránh tình trạng chồng chéo, gây phiền phức cho các bên liên quan. Đối với

các dự án GTNT sử dụng vốn NSNN cần thanh, kiểm tra các nội dung như: (i) giai

đoạn chuẩn bị đầu tư (sự phù hợp với quy hoạch, kế hoạch, quy trình lập dự án đầu

tư…); (ii) giai đoạn thực hiện (gồm việc huy động và sử dụng vốn NSNN hàng

năm; thực hiện đền bù GPMB, lựa chọn nhà thầu, tiến độ thực hiện, công tác tư vấn

giám sát, quản lý chất lượng); (iii) giai đoạn kết thúc xây dựng đưa vào khai thác,

sử dụng (gồm nghiệm thu, bảo hành, bảo trì công trình, quyết toán…).

Bên cạnh đó, Nhà nước cần hoàn thiện thể chế, luật pháp để tránh tạo lỗ

hổng cho các hành vi trục lợi có thể diễn ra, nâng cao phẩm chất đội ngũ cán bộ

công chức tham gia công tác phát triển GTNT; thực hiện dân chủ, công khai, minh

bạch, tạo cơ chế để nhân dân giám sát các công việc có liên quan đến ngân sách, tài

sản của Nhà nước; nâng cao hiệu lực, hiệu quả của các cơ quan chức năng; xử lý

nghiêm các hành vi tham nhũng, lãng phí; từng bước cải cách cơ bản chế độ tiền

lương của cán bộ, công chức, viên chức phù hợp với điều kiện phát triển kinh tế của

đất nước để góp phần đấu tranh phòng, chống tham nhũng.

4.2.4.2. Tập trung phát triển nguồn nhân lực và nâng cao năng lực cán bộ

tham gia hoạt động đầu tư phát triển giao thông nông thôn của Nhà nước từ

Trung ương đến địa phương

Nhân lực là nhân tố có ảnh hưởng quan trọng đối với quá trình đầu tư phát

triển GTNT từ vốn NSNN. Hiện nay, về cơ bản, UBND các tỉnh, thành phố vùng

ĐBSH đã phân công 01 lãnh đạo phụ trách công tác xây dựng nông thôn mới gồm

cả phát triển GTNT; giao Sở Giao thông vận tải là cơ quan đầu mối tham mưu về

giao thông vận tải trên địa bàn, xây dựng quy hoạch, hướng dẫn cấp huyện, xã triển

khai thực hiện về GTNT, tổng hợp tình hình phát triển GTNT; phân công cho cấp

huyện đầu tư phát triển, quản lý khai thác bảo trì đường huyện, cấp xã đầu tư phát

triển và quản lý bảo trì đường xã.

Tuy nhiên, trong công tác chỉ đạo điều hành cấp huyện và xã có những khó

khăn do nguồn lực. Cụ thể, tại một số huyện không có cơ quan tham mưu riêng về

GTVT. Việc theo dõi hạ tầng GTNT được giao cho Phòng Công thương, trong đó

có từ 01-03 cán bộ chuyên trách theo dõi giao thông, xây dựng, có địa phương chỉ

150

bố trí được 1 cán bộ ở cấp huyện. Trong khi một huyện có hàng trăm km đường

GTNT. Đối với cấp xã hiện nay không có bộ máy và không có cán bộ chuyên trách

được đào tạo về lĩnh vực giao thông vận tải. Mỗi xã thường bố trí 01 cán bộ phụ

trách chung cả địa chính, đất đai và kiêm nhiệm đường GTNT. Những việc có tính

chất chuyên môn cao như đầu tư xây dựng, cải tạo, nâng cấp... sẽ do huyện phê

duyệt và Ban Quản lý dự án thuộc huyện trực tiếp quản lý dự án. Những công việc

sửa chữa hoặc những việc khác không có yêu cầu cao về kỹ thuật, UBND cấp xã

mới trực tiếp được giao quản lý và thuê tổ chức, cá nhân thực hiện. Riêng công tác

duy tu bảo dưỡng đối với đường xã chủ yếu do xã tự thực hiện nhưng kinh phí rất

khó khăn, một phần được huyện hỗ trợ (chỉ một số tỉnh có điều kiện hỗ trợ như Hải

Dương...), một phần sử dụng nguồn thu rất hạn chế ở cấp xã (trừ một số xã có điều

kiện về kinh tế như các xã phát triển làng nghề, chợ đầu mối và thương mại như

một số xã ở Bắc Ninh...).

Có thể thấy, bộ máy tổ chức tham mưu giúp việc và biên chế có chuyên môn

về GTNT ở cấp huyện tại một số địa phương vùng ĐBSH vừa thiếu về số lượng, đa

số còn hạn chế về chuyên môn và kinh nghiệm. Trong khi đó, Sở Giao thông vận tải

là cơ quan quản lý nhà nước về giao thông vận tải trên địa bàn, nhưng chưa đủ nhân

lực để thường xuyên hướng dẫn, kiểm tra và hỗ trợ hiệu quả cho cấp huyện, cấp xã

về phát triển và bảo trì đường GTNT. Chính vì hạn chế về năng lực chuyên môn của

cán bộ giao thông cấp huyện, cấp xã đã dẫn đến việc không thực hiện tốt công tác

thiết kế, xây dựng, khai thác và bảo trì hệ thống cầu đường GTNT. Do vậy trong

tương lai cần nâng cao năng lực đội ngũ cán bộ quản lý theo hướng chuyên môn

hóa, tập trung vào các khâu của quá trình đầu tư phát triển GTNT như: lập, thẩm

định dự toán và phương án thiết kế kỹ thuật; quản lý dự án; tư vấn, kiểm tra giám

sát; kiểm định nghiệm thu... Muốn vậy cần:

- Ðẩy mạnh đào tạo phát triển nguồn nhân lực cho phát triển GTNT, chú trọng

đào tạo cán bộ có chuyên môn, nghiệp vụ về quản lý đầu tư, quản lý bảo trì GTNT

nhằm phát huy cao nhất hiệu quả các dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác.

- Ðào tạo cán bộ kỹ thuật theo dõi, giám sát, hướng dẫn chuyên môn nghiệp

vụ, tập huấn cho các cán bộ xã, huyện phụ trách giao thông, quy hoạch bằng các

151

hình thức đào tạo, kết hợp giữa đào tạo với thực hành nhằm nâng cao trình độ quản

lý và trình độ kỹ thuật.

- Tăng cường nhân lực cho cán bộ trực tiếp quản lý GTNT, có chương trình

đào tạo, tập huấn hàng năm cho cán bộ quản lý GTNT các cấp.

- Có chính sách tiền lương và các chế độ ưu đãi đối với người lao động trong

điều kiện đặc thù, đặc biệt là công tác quản lý, bảo trì GTNT.

4.2.4.3. Giải pháp về khoa học và công nghệ

Cùng với giải pháp về nguồn nhân lực thì giải pháp về khoa học - công nghệ

là thiết yếu để bảo đảm chất lượng của các công trình GTNT ở vùng ĐBSH, qua đó

khẳng định nguồn vốn đầu tư từ NSNN cho phát triển GTNT ở ĐBSH được sử

dụng có hiệu quả. Giai đoạn từ nay đến năm 2020 và xa hơn nữa là 2030 chính là

“cao điểm” của công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa nền sản xuất nông nghiệp

trong bối cảnh sự phát triển như vũ bão của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0. Do

vậy, không thể không áp dụng các tiến bộ khoa học, kỹ thuật và công nghệ trong

công tác xây dựng cũng như bảo trì nhằm đem lại độ kiên cố, bền bỉ cao cho các

công trình GTNT, qua đó tạo nên thay đổi căn bản đối với bộ mặt GTNT cả nước nói

chung và vùng ĐBSH nói riêng.

Hiện nay, đường GTNT ở vùng ĐBSH vẫn còn một phần đáng kể móng

đường cấp phối, mặt đường bê tông xi măng, bê tông nhựa nóng hoặc láng nhựa

nóng, có giá thành cao. Trong khi đó, số lượng đường GTNT chưa được nâng cấp

còn rất lớn, kinh phí đầu tư cho đường GTNT còn hạn chế mà mục tiêu là đến cuối

năm 2020, có 100% đường huyện, đường xã được nhựa hóa hoặc bê tông xi măng

hóa. Để đạt được mục tiêu này song hành với việc tăng cường năng lực quản lý

GTNT từ cấp tỉnh đến huyện, xã, huy động tối đa mọi nguồn lực thì một giải pháp

quan trọng cần được triển khai là chú trọng áp dụng tiến bộ khoa học - kỹ thuật

trong xây dựng và bảo trì công trình GTNT.

Hiện nay, một số tỉnh ở vùng ĐBSH như Hưng Yên, Hà Nam, Nam Định,

Thái Bình... cũng đang bắt đầu thí điểm thi công mặt đường bằng vật liệu

Carboncor Asphalt (bê tông nhựa nguội) và áp dụng trong duy tu sửa chữa vá ổ gà,

lún võng. Đây là sản phẩm công nghệ mới, thân thiện với môi trường, thi công đơn

152

giản, ít phụ thuộc vào máy móc thiết bị thi công, có thể sử dụng nhân công tại địa

phương. So với làm đường nông thôn bằng bê tông thì làm đường bằng vật liệu mới

này có giá thành chỉ bằng một nửa. Vật liệu Carboncor Asphalt với 3 thành phần

chính là đá, rác than và nhũ tương đặc biệt liên kết làm cho vật liệu trở thành một

khối bền vững nền và mặt đường. Đặc biệt, cùng một khối lượng như bê tông nhựa

nóng thông thường nhưng vật liệu mới này tăng được 25% diện tích phủ mặt đường.

Carboncor Asphalt không bị chảy mềm dưới thời tiết nắng nóng như mặt đường

nhựa nhưng lại có độ dẻo nên không làm mặt đường bị nứt gãy. Với việc áp dụng

vật liệu mới vào xây dựng đường GTNT bước đầu đã mang lại hiệu quả cả về kinh

tế, thời gian, chất lượng cũng như mỹ quan.

Ngoài ra, cần đẩy mạnh công nghệ cào bóc tái sinh nguội tại chỗ và gia cố nền

mặt đường bằng vật liệu địa phương để cải tạo hệ thống đường GTNT. Bên cạnh đó,

cần tận dụng các loại phế thải như xỉ lò, tro bay nhiệt điện để làm mặt đường GTNT

nhằm hạ giá thành và tiết kiệm tài nguyên. Đồng thời, cần tăng cường sử dụng xi

măng làm chất liên kết khi thi công mặt đường để kích cầu sử dụng xi măng, giảm

nhập siêu nhựa đường và sử dụng các loại kết cấu mới như bê tông đầm lăn.

Do vậy, trong tương lai, cần nhanh chóng nhân rộng mô hình tận dụng vật

liệu sẵn có tại các địa phương để phát triển GTNT ở vùng ĐBSH, tăng cường áp

dụng công nghệ thi công tiên tiến, mạnh dạn đưa các vật liệu mới với giá thành hợp

lý thay thế các nguyên vật liệu truyền thống gây ô nhiễm môi trường, tiêu chuẩn kỹ

thuật phù hợp với điều kiện cụ thể của từng địa phương; đối với các kết cấu kiên cố

cần chú trọng áp dụng cơ giới hóa để đảm bảo chất lượng công trình.

153

KẾT LUẬN

Xây dựng nông thôn mới nhằm tạo tiền đề thay đổi toàn diện đời sống kinh

tế - xã hội ở khu vực nông thôn Việt Nam là một trong những chủ trương lớn được

Đảng và Nhà nước ta đặt ra trong chặng đường tiếp theo của công cuộc đổi mới.

Theo đó, quy hoạch phát triển GTNT trên địa bàn cả nước cũng trở thành một mục

tiêu chiến lược đến năm 2020, tầm nhìn 2030 được Chính phủ phê duyệt. Mặc dù

Chính phủ chủ trương huy động đa dạng hóa nguồn lực cho đầu tư phát triển nói

chung và cho phát triển GTNT nói riêng nhưng vốn đầu tư từ NSNN vẫn đóng vai

trò rất quan trọng với tư cách là nguồn “vốn mồi”, tạo đà để động viên các nguồn

lực khác cùng tham gia đầu tư. Vì vậy, huy động và sử dụng hiệu quả vốn đầu tư từ

ngân sách nhà nước để phát triển giao thông nông thôn ở vùng đồng bằng sông

Hồng - một trong những vùng kinh tế trọng điểm của cả nước là vấn đề cần được

quan tâm nghiên cứu.

Do đặc điểm và vai trò quan trọng không thể thay thế của nguồn vốn NSNN

đầu tư cho phát triển giao thông nông thôn trong công cuộc xây dựng nông thôn mới

ở Việt Nam nói chung, phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Hồng

nói riêng, việc nhận diện một cách đầy đủ những nhân tố ảnh hưởng đến khả năng

huy động và sử dụng vốn đầu tư từ NSNN cho phát triển GTNT cũng như nghiên cứu

kinh nghiệm huy động và sử dụng vốn đầu tư từ NSNN cho phát triển GTNT để có

được những bài học kinh nghiệm mang giá trị tham khảo về huy động và sử dụng vốn

NSNN trong phát triển GTNT là những căn cứ lý luận và thực tiễn quan trọng cho các

địa phương ở khu vực đồng bằng sông Hồng thực hiện hiệu quả công tác đầu tư cho

phát triển GTNT.

Dựa trên những vấn đề lý luận về vốn đầu tư từ NSNN cho phát triển GTNT,

đồng thời trên cơ sở đánh giá hiện trạng GTNT ở vùng đồng bằng sông Hồng, hiệu

quả kinh tế-xã hội mà hệ thống GTNT mang lại đối với vùng ĐBSH, Luận án đã đi

sâu phân tích thực trạng huy động (bao gồm huy động ngân sách Trung ương, ngân

sách địa phương) và thực trạng sử dụng vốn đầu tư từ NSNN cho phát triển GTNT

(tiếp cận trên 2 phương diện là cải tạo, nâng cấp GTNT và xây dựng mới các tuyến

154

đường GTNT) ở vùng ĐBSH, từ đó thấy được những thành tựu và hạn chế, luận

giải nguyên nhân của hạn chế trong quá trình huy động và sử dụng vốn NSNN của

vùng ĐBSH trong phát triển GTNT thời gian qua.

Những thành tựu, hạn chế được luận án rút ra tuy chưa phản ánh một cách

đầy đủ nhất tình trạng huy động và sử dụng vốn đầu tư từ NSNN để phát triển

GTNT vùng ĐBSH nhưng đã phân tích một cách khái quát và tương đối toàn diện

bức tranh về phát triển GTNT, tình hình huy động và sử dụng vốn đầu tư từ NSNN

để phát triển GTNT vùng ĐBSH thời gian qua. Trên cơ sở đó, Luận án luận giải và

đề xuất một số định hướng cụ thể đối với quá trình huy động và sử dụng vốn NSNN

để phát triển GTNT ở vùng ĐBSH đến năm 2020 và tầm nhìn 2030; đồng thời xây

dựng hệ thống giải pháp chia làm 3 nhóm cụ thể, bao gồm: 1) Nhóm giải pháp về cơ

chế, chính sách đối với vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT; 2) Nhóm giải

pháp tăng cường huy động vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT; 3) Nhóm giải

pháp sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư từ NSNN để phát triển GTNT ở vùng ĐBSH

nhằm sớm hoàn thành các mục tiêu quốc gia về phát triển GTNT và xây dựng nông

thôn mới ở khu vực này. .

155

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ ĐÃ CÔNG BỐ

LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

1. Lê Thị Tường Thu (2015), “Giải pháp phát triển giao thông nông thôn vùng đồng

bằng sông Hồng”, Tạp chí Kinh tế và Dự báo (13).

2. Lê Thị Tường Thu (2016), “Xây dựng giao thông nông thôn – Thực trạng và giải

pháp”, Tạp chí Kinh tế và Dự báo (2).

3. Lê Thị Tường Thu (2017), “Đầu tư cho giao thông nông thôn vùng đồng bằng

sông Hồng – Nhìn từ góc độ quản lý”, Tạp chí Kinh tế và Dự báo (4).

4. Lê Thị Tường Thu (2017), “Một số giải pháp thực hiện thành công Chương trình

MTQG xây dựng nông thôn mới”, Tạp chí Kinh tế và Dự báo (23).

5. Lê Thị Tường Thu (2017), “Phát triển giao thông nông thôn vùng đồng bằng

sông Hồng và một số vấn đề đặt ra”, Tạp chí Con số và Sự kiện (8).

156

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt

1. Ban Chấp hành trung ương Đảng (2008), Nghị quyết 26-NQ/TW về nông

nghiệp, nông dân, nông thôn, Hà Nội.

2. Nguyễn Thị Bình (2012), Hoàn thiện quản lý nhà nước đối với đầu tư xây dựng

cơ bản từ vốn ngân sách trong ngành giao thông vận tải Việt Nam, Luận án

tiến sĩ chuyên ngành Kinh tế chính trị, Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

3. Bộ Giao thông vận tải (2011), Quyết định 315/QĐ-BGTVT về việc ban hành

hướng dẫn lựa chọn quy mô kỹ thuật đường giao thông nông thôn phục vụ

chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010 -

2020, Hà Nội.

4. Bộ Giao thông vận tải (2011), Chiến lược phát triển giao thông nông thôn đến

năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030, Hà Nội.

5. Bộ Giao thông vận tải (2011), Quyết định số 1509/QĐ-BGTVT về việc phê

duyệt chiến lược phát triển giao thông nông thôn Việt Nam đến năm 2020,

tầm nhìn đến năm 2030, Hà Nội.

6. Bộ Giao thông vận tải (2013), Quyết định số 3829/QĐ-BGTVT về phê duyệt

Phương hướng, kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vùng đồng

bằng sông Hồng đến năm 2015, định hướng đến năm 2020, Hà Nội.

7. Bộ Giao thông vận tải (2014), Quyết định 4927/QĐ-BGTVT về hướng dẫn lựa

chọn quy mô kỹ thuật đường giao thông nông thôn phục vụ Chương trình

Mục tiêu quốc gia về xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010-2020”, ngày

25 12 2014, Hà Nội.

8. Bộ Giao thông vận tải (2015), Báo cáo tổng kết 5 năm 2010 - 2015 về xây dựng

giao thông nông thôn gắn với mục tiêu xây dựng nông thôn mới và thực

hiện Chiến lược phát triển giao thông nông thôn, Hà Nội.

9. Bộ Giao thông vận tải (2015), Đề án “Tăng cường đảm bảo an toàn giao thông

nông thôn đến năm 2020”, Hà Nội.

157

10. Bùi Mạnh Cường (2012), Nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển từ nguồn vốn

ngân sách nhà nước ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế chính trị, Trường

Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia Hà Nội, Hà Nội.

11. Nguyễn Xuân Cường (2017), Đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở

Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế chính trị, Học viện Chính trị quốc gia Hồ

Chí Minh, Hà Nội.

12. Chính phủ (2008), Nghị quyết 24/2008/NQ-CP về ban hành Chương trình

hành động của Chính phủ thực hiện Nghị quyết Hội nghị lần thứ 7 Ban

Chấp hành Trung ương Đảng khóa X về nông nghiệp, nông dân, nông

thôn, Hà Nội.

13. Chính phủ (2008), Nghị quyết số 30a/2008/NQ-CP về Chương trình hỗ trợ

giảm nghèo nhanh và bền vững đối với 61 huyện nghèo, Hà Nội.

14. Chính phủ (2009), Quyết định số 491/QĐ-TTg về việc ban hành Bộ tiêu chí

quốc gia về nông thôn mới, ngày 16 04 2009, Hà Nội.

15. Chính phủ (2010), Quyết định số 800/QĐ-TTg về phê duyệt Chương trình mục

tiêu Quốc gia về xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010 - 2020”,ngày

04 06 2010, Hà Nội.

16. Chính phủ (2011), Nghị quyết số 11/NQ-CP về những giải pháp chủ yếu tập

trung kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội,

Hà Nội.

17. Chính phủ (2011), Chỉ thị 1792/CT-TTg về tăng cường quản lý đầu tư từ vốn ngân

sách nhà nước và vốn trái phiếu Chính phủ, Hà Nội.

18. Chính phủ (2012), Quyết định số 27/QĐ-TTg về phê duyệt chương trình khoa

học và công nghệ phục vụ xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2011- 2015”,

ngày 05 01 2012, Hà Nội.

19. Chính phủ (2012), Quyết định số 695/QĐ-TTg về sửa đổi nguyên tắc cơ chế hỗ

trợ vốn thực hiện Chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới

giai đoạn 2010-2020, Hà Nội.

20. Chính phủ (2016), Quyết định số 1600/QĐ-TTg về phê duyệt Chương trình Mục

tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2016 - 2020, Hà Nội.

158

21. Trần Thị Minh Châu (2007), Về chính sách khuyến khích đầu tư ở Việt Nam,

Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

22. Hiếu Dân (2016), Giải pháp vốn cho phát triển kết cấu hạ tầng gắn với tái cơ

cấu đầu tư, tại trang http://tapchitaichinh.vn/nghien-cuu-trao-doi/giai-phap-

von-cho-phat-trien-co-so-ha-tang-gan-voi-tai-co-cau-dau-tu-106256.html.

[truy cập ngày 26 12 2017].

23. Trần Anh Dũng (2008), “Đầu tư kết cấu hạ tầng nông nghiệp, nông thôn: Thành

tựu và giải pháp”, Tạp chí Kinh tế và Dự báo, (15).

24. Nguyễn Văn Dũng (2014), Huy động vốn đầu tư phát triển kinh tế - xã hội vùng

dân tộc thiểu số và miền núi Việt Nam giai đoạn 2010-2020, Luận án tiến sĩ

Quản lý kinh tế, Viện Hàn lâm khoa học xã hội Việt Nam, Hà Nội.

25. Bích Diệp (2016), World Bank sẽ chấm dứt ODA ưu đãi với Việt Nam vào năm

2017, tại trang http://dantri.com.vn/kinh-doanh/world-bank-se-cham-dut-

oda-uu-dai-voi-viet-nam-vao-nam-2017-20160322141524964.htm. [Truy

cập ngày 24 8 2017].

26. Đảng Cộng sản Việt Nam (2006), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ

X, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội.

27. Đảng Cộng sản Việt Nam (2011), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ

XI, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội.

28. Đảng Cộng sản Việt Nam (2016), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ

XII, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội.

29. Nguyễn Minh Đức (2012), Nghiên cứu một số giải pháp nâng cao chất lượng

quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình sử dụng vốn nhà nước, Luận án

tiến sĩ, Đại học Xây dựng, Hà Nội.

30. Võ Văn Đức (2002), Phát triển thị trường nông thôn đồng bằng sông Hồng

trong giai đoạn hiện nay, Kỷ yếu khoa học đề tài cấp, Học viện Chính trị

quốc gia Hồ Chí Minh, Hà Nội.

31. Hồng Hiếu (2017), Đồng bằng sông Cửu Long cần tháo gỡ 'nút thắt' về hạ tầng

giao thông, tại trang http://www.baomoi.com/dong-bang-song-cuu-long-

159

can-thao-go-nut-that-ve-ha-tang-giao-thong/c/22597171.epi. [Truy cập

ngày 28/8/2017].

32. Minh Hạnh (2015), Phát triển giao thông nông thôn còn nhiều khó khăn; tại

trang http://www.nhandan.com.vn/hanoi/item/28218502-phat-trien-giao-

thong-nong-thon-con-nhieu-kho-khan.html [Truy cập ngày 26 12 2016].

33. Quang Huy (2016), Huy động và sử dụng hiệu quả các nguồn vốn cho đầu tư phát

triển, tại trang http://www.haiduong.gov.vn/ChinhQuyen/ daihoidangcc/

Pages Huyđộngvàsửdụnghiệuquảcácnguồnvốnchođầutưpháttriển.aspx.

[Truy cập ngày 26 12 2016].

34. Nguyễn Văn Huân (2011), “Nâng cao hiệu quả vốn đầu tư”, Tạp chí Thuế Nhà

nước, 28 (338).

35. Hội đồng nhân dân tỉnh Hưng Yên (2016), Nghị quyết Số: 81/2016/NQ-HĐND

về kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020, Hưng Yên.

36. Phạm Thị Khanh (2003), Huy động vốn phát triển nông nghiệp vùng đồng bằng

sông Hồng hiện nay, Luận án tiến sĩ kinh tế Kinh tế chính trị, Học viện

Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh, Hà Nội.

37. Tăng Văn Khiên, Nguyễn Văn Trãi (2010), “Phương pháp tính hiệu quả vốn

đầu tư”, Tạp chí Thông tin khoa học thống kê, (8).

38. Tạ Văn Khoái (2009), Quản lý nhà nước đối với dự án đầu tư xây dựng từ ngân

sách nhà nước ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Chính trị -

Hành chính quốc gia Hồ Chí Minh, Hà Nội.

39. Nguyễn Khánh (2016), Giải bài toán nợ đọng cơ bản trong xây dựng NTM, tại

trang http://baovinhphuc.com.vn/kinh-te/29611/giai-bai-toan-no-dong-co-

ban-trong-xay-dung-ntm.html. [Truy cập ngày 29 12 2017].

40. Trần Bửu Long (2016), Vai trò của nhà nước đối với sự phát triển đầu tư kết

cấu hạ tầng kỹ thuật trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh, Luận án tiến sĩ

Quản lý kinh tế, Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, Hà Nội.

41. C.Mác, Ph. Ăngghen (1993), Toàn tập, tập 25, phần 2, Nxb Chính trị quốc gia,

Hà Nội

160

42. Phan Thanh Mão (2003), Giải pháp tài chính nhằm nâng cao hiệu quả vốn đầu

tư xây dựng cơ bản từ ngân sách nhà nước trên địa bàn tỉnh Nghệ An, Luận

án tiến sĩ kinh tế, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

43. Phan Sĩ Mẫn (1995), Xây dựng và phát triển kết cấu hạ tầng trong kinh tế nông

nghiệp, nông thôn Việt Nam, Luận án phó tiến sĩ kinh tế, Viện Kinh tế học,

Học viện chính trị - hành chính quốc gia Hồ Chí Minh, Hà Nội.

44. Nguyễn Quang Minh (2011), Phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế nông thôn trong

kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa ở tỉnh Thanh Hóa hiện nay,

Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Chính trị, Bộ Quốc phòng, Hà Nội.

45. Anh Minh (2016), Hạ tầng nông thôn đón dự án khủng từ WB, tại trang

http://baodautu.vn/ha-tang-nong-thon-don-du-an-khung-tu-wb-40613.html.

[truy cập ngày 8 6 2017].

46. Tuấn Minh (2012), Kinh nghiệm xây dựng nông thôn mới ở một số nước trên

thế giới, tại trang http://www.tapchicongsan.org.vn/Home/nong-nghiep-

nong-thon/2012/14689/Kinh-nghiem-xay-dung-nong-thon-moi-o-mot-so-

nuoc-tren.aspx. [Truy cập ngày 15/12/2015].

47. Chu Xuân Nam (2004), “Xây dựng giao thông nông thôn đáp ứng sản xuất

nông nghiệp hàng hóa”, Tạp chí Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, (3),

tr.461 - 462.

48. Đỗ Hoài Nam, Lê Cao Đoàn (2001), Xây dựng hạ tầng cơ sở nông thôn trong giai

đoạn công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội.

49. Nguyễn Công Nghiệp (2010), “Bàn về hiệu quả quản lý vốn đầu tư từ ngân sách

nhà nước”, Tạp chí Tài chính, (5..

50. Hồ Sỹ Nguyên (2010), Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển trên địa bàn

tỉnh Thừa Thiên Huế trong thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa,

Luận án tiến sĩ, Viện nghiên cứu chiến lược, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Hà Nội.

51. Trần Viết Nguyên (2015), Nâng cao hiệu quả vốn đầu tư cho phát triển nông

nghiệp tỉnh Thừa Thiên Huế, Luận án tiến sĩ Kinh tế Nông nghiệp, Đại học

Huế, Thừa Thiên Huế.

161

52. Nguyễn Bạch Nguyệt, Từ Quang Phương (2007), Giáo trình kinh tế đầu tư,

Nxb Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

53. Hồng Phúc (2017), Huy động 250.000 tỉ đồng trái phiếu Chính phủ năm 2017

tại trang http://www.thesaigontimes.vn/156277/Huy-dong-250000-ti-dong-

trai-phieu-Chinh-phu-nam-2017.html. [Truy cập ngày 12 10 2017].

54. Nguyễn Quang (2017), Vĩnh Phúc: Phát triển hạ tầng giao thông nông thôn

miền núi, tại trang http://www.mt.gov.vn/vn/tin-tuc/47627/vinh-phuc--phat-

trien-ha-tang-giao-thong-nong-thon-mien-nui.aspx [Truy cập ngày

26/9/2017].

55. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2014), Luật Đầu tư công,

Nxb Lao động, Hà Nội,

56. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2015), Luật Ngân sách

nhà nước, Nxb Lao động.

57. Nguyễn Xuân Quyết (2016), Nghiên cứu sự tham gia của cộng đồng trong phát

triển Kết cấu hạ tầng Giao thông nông thôn tỉnh Đồng Nai, Luận án tiến sĩ

Kinh tế phát triển, Học viện Nông nghiệp Việt Nam, Hà Nội.

58. Tùng Sâm (2016), Liên kết giao thông duyên hải miền Trung ngay từ khâu quy

hoạch, tại trang http://www.baodanang.vn/channel/5399/201608/lien-ket-

giao-thong-duyen-hai-mien-trung-ngay-tu-khau-quy-hoach-2508366. [Truy

cập ngày 8 9 2016].

59. Nguyễn Minh Tâm (2000), Quy hoạch phát triển và xây dựng hạ tầng kỹ thuật

các khu dân cư nông thôn, Nxb Xây dựng, Hà Nội.

60. Nguyễn Anh Tuấn (2014), “Phát triển giao thông nông thôn bằng vốn ngân

sách: Thực tế tại huyện Nghĩa Đàn, tỉnh Nghệ An”, Tạp chí Tài chính, (8).

61. Cấn Quang Tuấn (2009), Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng

vốn đầu tư xây dựng cơ bản tập trung từ ngân sách nhà nước do thành phố

Hà Nội quản lý, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Tài chính, Hà Nội.

62. Nguyễn Ninh Tuấn (2008), Định hướng đổi mới đầu tư phát triển kết cấu hạ

tầng phục vụ sản xuất nông nghiệp nước ta trong thời kỳ công nghiệp hóa

162

hiện đại hóa, Luận án tiến sĩ kinh tế Kinh tế, Quản lý và Kế hoạch hóa kinh

tế quốc dân, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

63. Nguyễn Tuấn (2015), Giao thông nông thôn trong công cuộc xây dựng nông

thôn mới và hiện đại hóa nông thôn, tại trang http://drvn.gov.vn/tin-tuc-su-

kien/-/view_content/content/219642/giao-thong-nong-thon-trong-cong-

cuoc-xay-dung-nong-thon-moi-va-hien-%C4%91ai-hoa-nong-thon. [Truy

cập ngày 28/6/2018].

64. Nguyễn Anh Tuấn (2014), Phát triển giao thông nông thôn bằng vốn ngân

sách: Thực tế tại huyện Nghĩa Đàn, tỉnh Nghệ An, tại trang

http://tapchitaichinh.vn/dien-dan-khoa-hoc/phat-trien-giao-thong-nong-hon-

bang-von-ngan-sach-thuc-te-tai-huyen-nghia-dan-tinh-nghe-an-51872.html.

[Truy cập ngày 6 8 2015].

65. Nguyễn Đức Tuyên (2009), Phát triển hạ tầng kinh tế - xã hội ở nông thôn tỉnh

Bắc Ninh - Kinh nghiệm và giải pháp, Luận án tiến sĩ kinh tế, Đại học Kinh

tế quốc dân, Hà Nội.

66. Dương Văn Thái (2014), Huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bắc Giang, Luận án tiến sĩ Tài chính -

Ngân hàng, Học viện Tài chính, Hà Nội.

67. Nguyễn Lương Thành (2009), Tăng cường huy động vốn đầu tư xây dựng các

công trình kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội tỉnh Bắc Ninh trong thời kỳ đổi

mới - Thực trạng, kinh nghiệm và giải pháp, Luận án tiến sĩ kinh tế, Đại

học Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

68. Lê Sỹ Thọ (2016), Huy động và sử dụng vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng

nông thôn mới trên địa bàn thành phố Hà Nội, Luận án tiến sĩ chuyên

ngành Tài chính - Ngân hàng, Học viện Tài chính, Hà Nội.

69. Trần Chí Trung (2013), Nghiên cứu đề xuất các giải pháp khoa học và công

nghệ về giao thông nông thôn, thủy lợi phù hợp với quy hoạch làng xã phục

vụ xây dựng nông thôn mới vùng Bắc Trung Bộ, Đề tài cấp nhà nước, Viện

Khoa học Thủy lợi Việt Nam, Hà Nội.

163

70. Nguyễn Phương Thảo (2013), Kinh nghiệm quản lý đầu tư công của một số

quốc gia trên thế giới, tại trang http://noichinh.vn/ho-so-tu-

lieu/201310/kinh-nghiem-quan-ly-dau-tu-cong-cua-mot-so-quoc-gia-tren-

the-gioi-292530/. [Truy cập ngày 9 12 2016].

71. Huyền Thu (2016), Thấy gì từ kinh nghiệm huy động vốn phát triển kết cấu hạ

tầng của một số nước?, http://www.baomoi.com/thay-gi-tu-kinh-nghiem-

huy-dong-von-phat-trien-co-so-ha-tang-cua-mot-so-nuoc/c/19253175.epi.

[Truy cập ngày 28 12 2016].

72. Ủy Ban Nhân Dân tỉnh Vĩnh Phúc (2016), Đề án Phát triển giao thông nông

thôn trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc giai đoạn 2017-2020, Vĩnh Phúc.

73. Ủy Ban Nhân dân tỉnh Quảng Ninh (2015), Báo cáo tổng kết 5 năm (2010-

2014) xây dựng, phát triển giao thông nông thôn theo chiến lược phát triển

gíao thông nông thôn và chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông

thôn mới, Quảng Ninh.

74. Ủy Ban Nhân dân tỉnh Ninh Bình (2015), Báo cáo tổng kết 5 năm (2010-2014)

xây dựng, phát triển giao thông nông thôn theo chiến lược phát triển giao

thông nông thôn và Chương trình Mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn

mới, Ninh Bình.

75. Viện Chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2009), “Các vùng, tỉnh,

thành phố trực thuộc Trung ương: Tiềm năng và triển vọng đến năm 2020”,

NXB Chính trị quốc gia, Hà Nội.

76. Khánh Vân (2017), Đông Nam bộ tập trung đầu tư cho giao thông nông thôn,

tại trang http://www.dangcongsan.vn/xa-hoi/dong-nam-bo-tap-trung-dau-

tu-cho-giao-thong-nong-thon-428882.html. [Truy cập ngày 25 6 2017].

77. Bá Vân (2018), Gần 30.000 tỷ đồng phát triển hạ tầng giao thông Vùng Tây

Bắc, tại trang http://vov.vn/kinh-te/gan-30000-ty-dong-phat-trien-ha-tang-

giao-thong-vung-tay-bac-464962.vov. [Truy cập ngày 26-12/2017].

78. Dương Văn Xanh (2001), Chương trình đào tạo phát triển kết cấu hạ tầng

nông thôn, Nxb Nông nghiệp, Hà Nội.

164

Tiếng Anh

79. Adam Smith (1776), Của cải của các dân tộc, Nxb Giáo dục, Hà Nội.

80. Glenn P. Jenkins, Arnold C. Harberger (1995), Sách hướng dẫn: Phân tích chi

phí và lợi ích cho các quyết định đầu tư, Viện Phát triển Quốc tế Harvard.

81. Glen Weisbrod (2007), Economic Impact of Public Transportation Investment,

American Public Transportation Association, October 2007,

http://www.apta.com/r.

82. Ian Barwell,Geoff Edmonds (1985), Rural Transport in Developing Countries,

Practical Action Publishing.

83. Ministry of Transport (2014), Contribution of transport to economic

development: International literature review with New Zealand

perspectives, New Zealand Government, November 2014.

84. National Economic Council (2014), An economic analysis of transportation

infrastructure investment, White House, US.

85. Paul A.Samuelson,W.D.Nordhaus (1989), Kinh tế học, Tập I, Nxb Viện Quan

hệ quốc tế, Hà Nội.

86. Pedro Belli và các cộng sự (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư, Nxb

Văn hoá - Thông tin, Hà Nội.

87. John Hine (2014), Good Policies and Practices on Rural Transport in Africa,

Africa Transport Policy Program, Working paper no. 100.

88. Jerry Lebo, Dieter Schelling (2001), Design and Appraisal of Rural Transport

Infrastructure: Ensuring Basic Access for Rural Communities, World Bank

technical paper

89. J.M. Keynes (1994), Lý tổng quát về việc làm, lãi suất và tiền, Nxb Giáo dục,

Hà Nội.

90. RTPI - Royal (2014), Transport Infrastructute Investment: Capturing the

Wider Benefits of Investment in Transport Infrastructure,

policy@rtpi.org.uk, May 2014.

91. Satish P. (2010), “Rural Infrastructure and Growth: An Overview”, Indian

Journal of Agricultural Economics", vol. 62, issue 1, pp. 32-52.

165

92. S. D. Ellis (1997), Key issues in rural transport in developing countries, TRL

Report 260, Transport Research Laboratory, UK.

93. Sununtar Setboonsarng (2006), "Transport Infrastructure and Poverty

Reduction", ADBI Policy Research Policy Brief No. 21, June 2006.

94. Yuzo Akatsuka, Tsuneaki Yoshida (1999), System for Infrastructure

Development - Japan’s Experiences, Japan International Cooperation

Publishing Co., Tokyo.

95. UNCTAD (2013), "Supporting infrastructure development to promote

economic integration: the role of the public and private sectors", Geneva,

11-12 April 2013.

96. World Bank (1994), World Development Report 1994: Infrastructure for

Development, New York: Oxford University Press.