Luận văn Thạc sĩ Chính sách công: Sự cần thiết về thẩm định nhu cầu sơ khởi trường hợp dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:77

Thêm vào BST

Báo xấu

26
lượt xem 3
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là đánh giá nhu cầu sơ khởi dự án cảng Vân Phong trong bối cạnh hiện tại, nhằm xem xét khả năng trở thành cảng trung chuyển quốc tế của dự án cảng Vân Phong. Ý nghĩa thực tiễn mà đề tài hướng đến là tạo cơ sở tham khảo về mặt thông tin và lập luận cho các đơn vị hữu quan đối với quyết định thực hiện dự án cảng Vân Phong, thêm đó, rút ra bài học kinh nghiệm về thẩm định dự án đối với các dự án công.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn Thạc sĩ Chính sách công: Sự cần thiết về thẩm định nhu cầu sơ khởi trường hợp dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT NGUYỄN THỊ YÊN NHI SỰ CẦN THIẾT VỀ THẨM ĐỊNH NHU CẦU SƠ KHỞI TRƯỜNG HỢP DỰ ÁN CẢNG TRUNG CHUYỂN QUỐC TẾ VÂN PHONG LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG TP. Hồ Chí Minh, năm 2015
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT NGUYỄN THỊ YÊN NHI SỰ CẦN THIẾT VỀ THẨM ĐỊNH NHU CẦU SƠ KHỞI TRƯỜNG HỢP DỰ ÁN CẢNG TRUNG CHUYỂN QUỐC TẾ VÂN PHONG Ngành: Chính sách công Mã ngành: 60340402 LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG Người hướng dẫn: GS. TS David O. Dapice Nguyễn Xuân Thành TP. Hồ Chí Minh, năm 2015
i LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều đƣợc dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trƣờng Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh hay Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright. Ngày tháng năm 2015 Tác giả Nguyễn Thị Yên Nhi
ii LỜI CẢM ƠN Tôi chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Xuân Thành, ngƣời trực tiếp hƣớng dẫn tôi thực hiện đề tài, thầy đã đƣa ra những lời khuyên, góp ý và phê bình sâu sắc giúp tôi hoàn thành nghiên cứu này. Tôi gửi lời cảm ơn sâu sắc đến thầy Phan Chánh Dƣỡng, ngƣời đã nhiệt tình thảo luận, đƣa ra những ý kiến quý báu giúp tôi có nhiều góc nhìn và nhận thức sâu hơn đối với đề tài nghiên cứu. Đồng thời, tôi cũng gửi lời cảm ơn đến các chuyên viên Sở Kế hoạch đầu tƣ tỉnh Khánh Hòa đã hỗ trợ tài liệu và thông tin về dự án trong suốt thời gian tôi thực hiện đề tài. Tôi cũng rất cảm ơn anh Nguyễn Xuân Trƣờng (đại học Hàng Hải Việt Nam), anh Bùi Thế Anh, chị Diệu Ngọc (DAMCO) và chị Tạ Thị Ánh (CMIT) đã ủng hộ và chia sẻ cho tôi những kiến thức, thông tin về lĩnh vực hàng hải và dịch vụ hậu cần, giúp tôi hoàn thiện đề tài nghiên cứu. Trân trọng cảm ơn lãnh đạo và đồng nghiệp tại Quỹ Đầu tƣ phát triển Khánh Hòa đã tạo điều kiện và chia sẻ công việc cơ quan trong suốt thời gian tôi đi học. Tôi cũng chân thành cảm ơn quý Thầy Cô và các anh chị nhân viên của Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright đã truyền đạt cho tôi những kiến thức và kinh nghiệm quý báu, nhiệt tình giúp đỡ và tạo môi trƣờng hết sức thuận lợi cho tôi học tập tại trƣờng. Tôi cũng gửi sự biết ơn đến với gia đình và bạn bè đã luôn ủng hộ và động viên tôi rất nhiều để tôi có thể hoàn thành chƣơng trình học. Và sau cùng, tôi gửi lời cảm ơn đến các bạn học viên MPP6, những ngƣời đã quan tâm và giúp đỡ tôi rất nhiều trong suốt thời gian học tập tại trƣờng.
iii TÓM TẮT Trong bối cảnh một số dự án công lớn đang đầu tƣ lãng phí và hoạt động kém hiệu quả nhƣ hiện nay, câu hỏi đƣợc đặt ra là liệu các dự án này có đƣợc thẩm định nhu cầu sơ khởi của dự án trƣớc khi đầu tƣ. Đề tài nghiên cứu vấn đề này trong trƣờng hợp điển hình là dự án Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong. Dự án cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong (dự án cảng Vân Phong) là dự án quan trọng đƣợc Chính phủ quan tâm trong thời gian qua, đƣợc kỳ vọng sẽ tạo nên lực đẩy trong sự phát triển công nghiệp hàng hải ở Việt Nam. Tuy nhiên, từ lúc lập kế hoạch đến nay, dự án không thu hút đƣợc nhà đầu tƣ ngoại trừ một doanh nghiệp Nhà nƣớc đƣợc chỉ định (Vinalines), và hiện nay đang tạm dừng để chờ nhà đầu tƣ mới. Bằng phƣơng pháp nghiên cứu định tính về phân tích nhu cầu sơ khởi dự án cảng Vân Phong, đề tài trả lời đƣợc hai câu hỏi nghiên cứu. Thứ nhất, nhu cầu sơ khởi của dự án cảng Vân Phong không đúng với báo cáo quy hoạch, là quá thấp so với dự báo. Những lập luận ủng hộ việc đầu tƣ dự án nhƣ “vị trí địa lý chiến lƣợc”, yếu tố kênh đào KRA, và sự quá tải của các cảng Singapore và Hong Kong đều không có tính thực tiễn sau khi phân tích. Kết quả phân tích cho thấy lƣợng hàng hóa có thể qua cảng Vân Phong là 0,5 triệu TEU/năm, trong khi báo cáo quy hoạch đƣợc Công ty cổ phần Tƣ vấn Thiết kế Cảng - Kỹ thuật Biển (PORTCOAST) lập vào năm 2005 dự báo hàng hóa qua cảng là 4,5 triệu TEU/năm. Cho nên, số liệu và lập luận trong báo cáo quy hoạch là chƣa đủ thuyết phục, cảng Vân Phong khó có thể xây dựng nhƣ một cảng trung chuyển quốc tế nhƣ các nhận định trong báo cáo quy hoạch dự án đã đƣa ra. Thứ hai, bài học đƣợc rút ra từ dự án cảng Vân Phong là sự chủ quan và lạc quan quá mức trong quá trình lập và thẩm định dự án sẽ đẩy dự án ra xa thực tế, do đó cần phải thẩm định lại về nhu cầu sơ khởi để có cái nhìn đúng hơn về tiềm năng của dự án, tránh tốn kém chi phí cho báo cáo nghiên cứu khả thi đối với những dự án không có đủ nhu cầu sơ khởi. Đề tài chỉ ra việc thẩm định nhu cầu sơ khởi tại các báo cáo nghiên cứu tiền khả thi là vô cùng cần thiết. Cho nên, tác giả kiến nghị rằng cần luật hóa yếu tố “thẩm định nhu cầu sơ khởi” của dự án tại thời điểm trƣớc khi thẩm định dự án vào các văn bản luật quy định về thẩm định dự án công. Khi dự án đƣợc trình lên thẩm định, cơ quan quản lý cần đánh giá nhu cầu sơ khởi một cách khoa học trƣớc cấp phép đầu tƣ cho một dự án mới. Nếu dự án không có đủ nhu cầu sơ khởi, thì chủ đầu tƣ buộc phải dừng hết các hoạt động chuẩn bị đầu tƣ của dự án.
iv MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN..................................................................................................................................... i LỜI CẢM ƠN ......................................................................................................................................... ii TÓM TẮT .............................................................................................................................................. iii MỤC LỤC ............................................................................................................................................. iv DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT .................................................................................... vi DANH MỤC CÁC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ .................................................................................................. vii DANH MỤC BẢNG BIỂU .................................................................................................................. viii DANH MỤC PHỤ LỤC ......................................................................................................................... ix CHƢƠNG 1: PHẦN MỞ ĐẦU ............................................................................................................... 1 1.1 Bối cảnh và vấn đề chính sách ....................................................................................................... 1 1.2 Mục tiêu, câu hỏi nghiên cứu và ý nghĩa nghiên cứu ...................................................................... 3 1.3 Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu .................................................................................................. 3 1.4 Phƣơng pháp nghiên cứu ............................................................................................................... 3 1.5 Cấu trúc đề tài ............................................................................................................................... 4 CHƢƠNG 2: MÔ TẢ DỰ ÁN CẢNG VÂN PHONG .............................................................................. 5 2.1 Mô tả dự án cảng Vân Phong ......................................................................................................... 5 2.2 Lợi thế về điều kiện tự nhiên của dự án cảng Vân Phong................................................................ 9 CHƢƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH ..................................................................................................... 11 3.1 Đối tƣợng sử dụng đầu ra của dự án ............................................................................................. 14 3.2 Các yếu tố ảnh hƣởng đến mức cầu đầu ra của dự án.................................................................... 15 3.2.1 Chi phí vận tải ........................................................................................................................ 16 3.2.2 Chi phí tại cảng ...................................................................................................................... 20 3.2.3 Dịch vụ hậu cần và chính sách của cảng ................................................................................. 21 3.3 Các yếu tố ảnh hƣởng đến sự thay đổi quyết định của khách hàng ................................................ 22 3.3.1 Thay đổi chi phí vận tải .......................................................................................................... 22 3.3.2 Thay đổi chi phí tại cảng ........................................................................................................ 22 3.3.3 Thay đổi dịch vụ hậu cần và chính sách của cảng ................................................................... 23 CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH NHU CẦU SƠ KHỞI CỦA DỰ ÁN CẢNG VÂN PHONG ....................... 24 4.1 Đối tƣợng sử dụng cảng Vân Phong ............................................................................................. 24 4.1.1 Hàng xuất nhập khẩu .............................................................................................................. 24 4.1.2 Hàng trung chuyển ................................................................................................................. 27 4.2 Các yếu tố ảnh hƣởng đến mức cầu đầu ra của dự án cảng Vân Phong ......................................... 30 4.2.1 Chi phí vận tải và chi phí tại cảng dự án cảng Vân Phong ...................................................... 30 4.2.1.1 Hàng xuất nhập khẩu ............................................................................................................. 30 4.2.1.2 Hàng trung chuyển ................................................................................................................. 32 4.2.2 Dịch vụ hậu cần và chính sách của cảng ................................................................................. 37
v 4.3 Các yếu tố ảnh hƣởng đến sự thay đổi quyết định của khách hàng ................................................ 39 4.3.1 Thay đổi chi phí vận tải và chi phí tại cảng dự án cảng Vân Phong ......................................... 39 4.3.2 Thay đổi dịch vụ hậu cần và chính sách của cảng ................................................................... 40 CHƢƠNG 5: KINH NGHIỆM VỀ PHÂN TÍCH NHU CẦU SƠ KHỞI ................................................ 43 CHƢƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .......................................................................................... 45 6.1 Kết luận....................................................................................................................................... 45 6.2 Kiến nghị..................................................................................................................................... 45 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................................ 47
vi DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT ADB Asian Development Bank – Ngân hàng Phát triển Châu Á AFD Agency France Development – Cơ quan phát triển Pháp Building Operation Transfer – Xây dựng kinh doanh BOT chuyển giao CY Container Yard – Bãi container DWT Deadweight ton – Đơn vị đo trọng lƣợng hàng FEU Forty Foot Equivalent Unit – Đơn vị đo 1 container 40 feet GDP Gross Domestic Product – Tổng sản phẩm quốc nội IFO Intermediate fuel Oil – Dầu trung gian JICA The Janpan International Cooperation Agency KKT Khu kinh tế OECD Oranization for Economics Copperation and Development PORTCOAST Công ty cổ phần Tƣ vấn Thiết kế cảng – Kỹ thuật biển PTP Port of Tanjung Pelapas – Cảng Tanjung Pelapas Twenty Foot Equivalent Unit – Đơn vị đo 1 container 20 TEU feet UBND Ủy ban nhân dân Viện QHĐT &NTQG Viện Quy hoạch đô thị và Nông thôn quốc gia WB World Bank – Ngân hàng Thế giới WTO Tổ chức Thƣơng mại Thế giới XNK Xuất nhập khẩu
vii DANH MỤC CÁC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ Hình 2.1: Kênh đào KRA.................................................................................................................. 6 Hình 2.2: Vị trí cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong..................................................................... 7 Hình 2.3: Dự án cảng Vân Phong giai đoạn hoàn chỉnh trong Khu kinh tế Vân Phong ....................... 8 Hình 2.4: Vị trí khu vực cảng Vân Phong trên các tuyến hải trình quốc tế ......................................... 9 Hình 3.1: Tóm tắt quy trình thẩm định dự án................................................................................... 12 Hình 3.2: Khung phân tích nhu cầu sơ khởi dự án cảng Vân Phong ................................................. 13 Hình 3.3: Phân loại cảng theo tỷ lệ trung chuyển ............................................................................. 15 Hình 3.4: Bản đồ các cảng trong khu vực Đông Nam Á .................................................................. 18 Hình 3.5: Mô hình tính chi phí vận tải và chi phí tại cảng ................................................................ 19 Hình 3.6: Thành phần chi phí tại cảng (USD).................................................................................. 20 Hình 3.7: Mối liên hệ giữa các tiêu chí trong nghiên cứu của Lirn, Thanopoulou, Beynon & Beresford (2004) và tiêu chí trong LPI............................................................................................ 22 Hình 4.1: Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu giữa các khu vực từ năm 2012 – 2014 (tỷ USD) ............ 25 Hình 4.2: Lƣợng hàng hóa container phân bổ tại các cụm cảng ....................................................... 26 Hình 4.3: Thị phần lƣợng container tại thị trƣờng Đông Nam Á ...................................................... 28 Hình 4.4: So sánh lƣợng hàng hóa XNK và lƣợng container ở khu vực Đông Nam Á ...................... 29 Hình 4.5: Chỉ số hiệu quả kho vận năm 2014 của Việt Nam, Hong Kong và Singapore ................... 37 Hình 5.1: Cảng Tanjung Pelapas ..................................................................................................... 43
viii DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 3.1: Thông số cơ bản tàu container ..................................................................................... 17 Bảng 3.2: Chi phí tại cảng của một số cảng ................................................................................. 21 Bảng 4.1: Kim ngạch xuất nhập khẩu đến các thị trƣờng tại các nƣớc Đông Nam Á ................. 27 Bảng 4.2: Chi phí vận chuyển các địa phƣơng ở miền Bắc qua các phƣơng án chọn cảng ......... 30 Bảng 4.3: Chi phí vận chuyển các địa phƣơng ở miền Nam qua các phƣơng án chọn cảng ....... 31 Bảng 4.4: Chi phí vận chuyển các địa phƣơng ở miền Trung qua các phƣơng án chọn cảng ..... 31 Bảng 4.5: So sánh chi phí vận chuyển của hải trình quốc tế giữa các phƣơng án cảng ............... 34 Bảng 4.6: So sánh chi phí vận chuyển thị trƣờng khu vực Đông Nam Á .................................... 32 Bảng 4.7: Lƣợng hàng hóa có thể qua cảng Vân Phong (TEU) ................................................... 36 Bảng 4.8: Chỉ số hiệu quả kho vận trong nƣớc giữa Việt Nam, Hong Kong và Singapore......... 38 Bảng 4.9: Phân tích độ nhạy với chi phí tại cảng của Vân Phong ............................................... 39 Bảng 5.1: Lƣợng hàng hóa qua cảng của Tanjung Pelapas và các cảng ở Malaysia ................... 44
ix DANH MỤC PHỤ LỤC Phụ lục 1: Tiến trình và cơ sở pháp lý dự án cảng Vân Phong .................................................... 51 Phụ lục 2: Nghiên cứu về kinh tế và dịch vụ hậu cần hàng hải của Lirn, Thanopoulou, Beynon &Beresford (2004) ........................................................................................ 52 Phụ lục 3: Chỉ số năng lực kho vận (LPI).................................................................................... 54 Phụ lục 4: Giải thích từ ngữ ......................................................................................................... 57 Phụ lục 5: Khoảng cách giữa các cảng trƣờng hợp không có kênh đào KRA ............................. 58 Phụ lục 6: Khoảng cách giữa các cảng trƣờng hợp có kênh đào KRA ........................................ 59 Phụ lục 7: Mô hình tính chi phí hải trình ..................................................................................... 61 Phụ lục 9: Kim ngạch xuất khẩu và nhập khẩu các tỉnh thành .................................................... 62 Phụ lục 10: Lƣợng container thông qua cảng của các cảng biển Việt Nam ................................ 63 Phụ lục 11: Chi phí xếp dỡ tại cảng một số cảng ở Việt Nam ..................................................... 64 Phụ lục 12: Khoảng cách tuyến đƣờng giữa cảng và các thị trƣờng trong nƣớc ......................... 65 Phụ lục 13: Lƣợng container thông qua cảng ở các nƣớc Đông Nam Á (TEU) .......................... 65
1 CHƢƠNG 1: MỞ ĐẦU 1.1 Bối cảnh và vấn đề chính sách Vấn đề hoạt động kém hiệu quả và gây lãng phí ở các dự án công là tình trạng khá phổ biến và đƣợc nhắc đến nhiều ở Việt Nam. Mới gần đây, dự án Bảo tàng Hà Nội là một ví dụ điển hình vì sau khi đƣa vào hoạt động hai năm không thu hút đƣợc nhiều khách tham quan, ngoài các vấn đề trục trặc trong thi công và vận hành bảo tàng, dự án đƣợc cho là không dự báo đƣợc lƣợng khách tham quan sẽ đến bảo tàng khi mà các điểm tham quan nổi tiếng nhƣ Hồ Gƣơm, Văn Miếu – Quốc tử giám, phố cổ … có thể hấp dẫn du khách hơn.1 Dự án Bauxite Tây Nguyên, là dự án đã lỗ 3 năm qua, đã gây nhiều tranh cãi xung quanh vấn đề giá dự báo trong dự án cao hơn so với giá bán hiện tại.2 Ngoài ra, dự án sân bay Long Thành đƣợc đề xuất xây dựng thành cảng trung chuyển quốc tế khu vực với mục tiêu cạnh tranh trực tiếp với sân bay Changi (Singapore), Suvambhumi (Thái Lan) cũng đƣợc dự báo là không khả thi bởi sự lạc quan về việc tính toán lƣợng hành khách qua cảng hàng không.3 Dự án cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong (dự án cảng Vân Phong) là một trong những dự án chính nằm trong dự án Khu kinh tế Vân Phong, đƣợc Chính phủ phê duyệt đầu tƣ vào tháng 03/2005 tại Quyết định 51/2005/QĐ-TTg.4 Dự án cũng đƣợc quyết định đầu tƣ dựa trên nội dung về “sự cần thiết đầu tƣ”, đƣợc mô tả trong báo cáo quy hoạch do PORTCOAST lập năm 2005, có những cơ sở không rõ ràng nhƣ: Cảng Vân Phong “có nhiều lợi thế về vị trí và bố cục hơn Singapore, Hong Kong và Đài Loan”5 khi Vân Phong có thể là cảng nƣớc đủ sâu, và là tâm điểm giữa bờ biển tỉnh Quảng Đông (Trung Quốc) ở phía Bắc, quần đảo Philippines ở phía Đông và bán đảo Malaysia ở phía Tây Nam; việc xây dựng kênh đào KRA (Thái Lan) sẽ tạo bất lợi cho các cảng ở phía Nam kênh đào trong đó có cảng Singapore và cảng Tanjung Pelapas; và giả thiết cho rằng có sự quá tải của cảng Hong Kong và cảng Singapore vào thời điểm lập dự án. Ngoài ra, cũng theo báo cáo quy hoạch dự án cảng Vân Phong đƣợc PORTCOAST lập vào năm 2005, dự báo lƣợng 1 Đoàn Loan (2012) 2 Sơn Hồng (2015) 3 Nhóm phóng viên (2014) 4 Thủ tƣớng Chính phủ (2005) 5 Bộ Xây dựng (2001). Nhận xét của chuyên gia tƣ vấn Anh thuộc công ty Petrotech Marine Consultans Ltd
2 hàng hóa qua cảng Vân Phong là 4,5 triệu TEU/năm. Dự báo này đƣợc Viện chiến lƣợc và phát triển giao thông vận tải đƣa ra, cụ thể là lƣợng hàng XNK là từ 0,9 – 1,5 triệu TEU/năm, và lƣợng hàng trung chuyển là 1,5 – 3 triệu TEU/năm. Kể từ khi đƣợc phê duyệt, dự án cảng Vân Phong không thu hút đƣợc vốn đầu tƣ dƣới hình thức đầu tƣ xây dựng kinh doanh chuyển giao (Building Operation Transfer, viết tắt là BOT) nhƣ kế hoạch.6 Do đó, năm 2009, dự án đƣợc giao cho Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) làm chủ đầu tƣ hai bến đầu tiên với tổng mức đầu tƣ dự án là 6.178 tỷ đồng, đối với thiết kế cho bến tiếp nhận tàu có sức chứa tối đa 9.000 đơn vị 1 container loại 20 feet (Twenty Foot Equivalent Unit, viết tắt là TEU). Nhƣng đến tháng 8/2010, Vinalines cho dừng thi công dự án với lý do điều chỉnh thiết kế để tiếp nhận tàu có công suất 12.000 –15.000 TEU, điều này đồng nghĩa với việc tăng vốn đầu tƣ. Tháng 9/2012, Phó thủ tƣớng có thông báo chính thức về việc dừng triển khai thi công và rút giấy phép đầu tƣ của Vinalines do thiếu vốn và những vƣớng mắc trong thiết kế.7 Hiện nay, dự án đƣợc giao về cho Cục Hàng hải Việt Nam và đang thực hiện kêu gọi đầu tƣ. Khác với mục tiêu là nâng vị thế Việt Nam trong ngành công nghiệp hàng hải quốc tế của Chính phủ, mục tiêu tạo việc làm cho ngƣời dân và giảm chi phí vận tải cho các công ty địa phƣơng của chính quyền tỉnh, thì quan tâm của chủ đầu tƣ đến dự án cảng Vân Phong là lợi nhuận. Cho nên, vấn đề chính sách ở đây là nhu cầu sơ khởi của cảng Vân Phong có đủ để thu hút nhà đầu tƣ, qua đó cảng Vân Phong có thể trở thành cảng trung chuyển hay không? Dự án đƣợc thẩm định lại trong bối cảnh hệ thống cảng Việt Nam đang đối mặt với tình trạng thừa công suất sau đợt sụt giảm lƣợng hàng hóa nghiêm trọng sau khủng hoảng kinh tế năm 2008. Tuy lƣợng hàng hóa những năm gần đây có tăng lên, nhƣng thị trƣờng hàng hải Việt Nam vẫn chƣa khôi phục lại nhƣ trƣớc. Năm 2014, chỉ có cảng Cát Lái đang hoạt động với công suất 87%, các cảng còn lại ở Thành phố Hồ Chí Minh (Tp.HCM) hoạt động chỉ ở mức 50 – 65% công suất, cụm cảng Cái Mép ở khoảng 8 – 23% công suất, và cụm cảng phía Bắc với mức 36 – 88% công suất.8 6 Ban Quản lý Khu kinh tế Vân Phong (2014) 7 Theo Báo Điện tử Thanh niên, “Cảng Vân Phong lỡ nhịp” (10/2012). Truy cập ngày 15/05/2015 tại địa chỉ http://www.thanhnien.com.vn/kinh-te/cang-van-phong-lo-nhip-53632.html 8 Ngân hàng Thế giới (2014)
3 1.2 Mục tiêu, câu hỏi nghiên cứu và ý nghĩa nghiên cứu Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là đánh giá nhu cầu sơ khởi dự án cảng Vân Phong trong bối cạnh hiện tại, nhằm xem xét khả năng trở thành cảng trung chuyển quốc tế của dự án cảng Vân Phong. Ý nghĩa thực tiễn mà đề tài hƣớng đến là tạo cơ sở tham khảo về mặt thông tin và lập luận cho các đơn vị hữu quan đối với quyết định thực hiện dự án cảng Vân Phong, thêm đó, rút ra bài học kinh nghiệm về thẩm định dự án đối với các dự án công. Qua đó, đề tài sẽ tập trung trả lời hai câu hỏi chính sách. Câu 1: Nhu cầu sơ khởi của dự án cảng Vân Phong có đúng với báo cáo quy hoạch của dự ánlà 4,5 triệu TEU/năm9 hay không? Câu 2: Bài học nào từ dự án cảng Vân Phong có thể áp dụng cho các dự án công khác? 1.3 Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu Đối tƣợng nghiên cứu của đề tài là hàng hóa có thể đi qua cảng Vân Phong và sử dụng các dịch vụ tại cảng. Các hàng hóa này có thể nhập khẩu vào Việt Nam hoặc xuất khẩu từ Việt Nam, hoặc có thể trung chuyển sang một cảng khác sau khi vào cảng. Phạm vi của đề tài là lƣợng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đối với việc xác định lƣợng hàng xuất nhập khẩu (XNK) có thể qua cảng. Còn lƣợng hàng hóa trung chuyển, đề tài tập trung vào phạm vi hàng hóa các nƣớc có khả năng trung chuyển đến Vân Phong trong khu vực Đông Nam Á, cụ thể là hàng hóa từ Lào, Campuchia, Thái Lan, Myanmar, Malaysia, Philippines, Indonesia, Brunei. Đối với các tuyến hải trình, đề tài đề cập đến ba tuyến hải trình quốc tế chính đi qua khu vực có vịnh Vân Phong là biển Đông, gồm tuyến hàng hải Á – Âu qua Thái Bình Dƣơng, Châu Á – Địa Trung Hải và Châu Á– Bắc Mỹ. 1.4 Phƣơng pháp nghiên cứu Phƣơng pháp nghiên cứu là phƣơng pháp định tính, dựa trên việc so sánh chi phí sản phẩm dự án với các sản phẩm cạnh tranh để xác định mức cầu tƣơng lai của dự án. Đối với nhu cầu ở thời điểm hiện tại, phƣơng pháp này dựa trên giả định về tổng nhu cầu đối với sản phẩm đang đƣợc xét đến (trong nƣớc và quốc tế) trong một giai đoạn ngắn là cố định. Từ 9 PORTCOAST (2005), trang 3-16
4 đó, nhu cầu của dự án có đƣợc là nhờ sự sụt giảm lƣợng cầu từ khách hàng của các nhà cung cấp sản phẩm tƣơng tự. Phƣơng pháp này đƣợc mô tả nhƣ sau: giả định cảng Vân Phong đƣợc xây dựng và đƣa vào sử dụng, lƣợng hàng hóa vận tải bằng đƣờng biển trong nƣớc hoặc trung chuyển sẽ sử dụng dịch vụ tại cảng Vân Phong nếu chi phí qua cảng là thấp hơn so với các cảng cạnh tranh khác. Ví dụ nhƣ hàng hóa tại Thái Lan muốn xuất khẩu sang Nhật, thay vì phải trung chuyển qua Singapore hay Hong Kong để vận chuyển đi Nhật, lƣợng hàng hóa này có thể chuyển qua Vân Phong để đi thẳng sang Nhật. Trong điều kiện tổng chi phí qua Vân Phong rẻ hơn qua Singapore hoặc Hong Kong thì lƣợng hàng hóa này sẽ chuyển về Vân Phong thay vì hai cảng còn lại nhƣ trƣớc. 1.5 Cấu trúc đề tài Đề tài luận văn gồm 6 chƣơng, cụ thể nhƣ sau: Chương 1: Giới thiệu vấn đề chính sách, bối cảnh nghiên cứu, mục tiêu nghiên cứu, câu hỏi chính sách, đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu. Chương 2: Mô tả chi tiết về dự án cảng Vân Phong và các yếu tố liên quan đến dự án, bao gồm những điều kiện thuận lợi về mặt kỹ thuật của dự án. Chương 3: Trình bày khung phân tích của đề tài. Chương 4: Phân tích khả năng trở thành cảng trung chuyển quốc tế của dự án cảng Vân Phong. Chương 5: Mô tả kinh nghiệm cảng Tanjung Pelapas. Chương 6: Đƣa ra kết luận, kiến nghị chính sách cho đề tài nghiên cứu.
5 CHƢƠNG 2: MÔ TẢ DỰ ÁN CẢNG VÂN PHONG Chƣơng này mô tả dự án Cảng trung chuyển Vân Phong với những lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên và những lập luận ủng hộ khác của dự án. Bên cạnh đó, trình bày những sự kiện liên quan đến dự án từ thời điểm lập báo cáo đầu tƣ dự án cho đến nay. 2.1 Mô tả dự án cảng Vân Phong Dự án Cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong (dự án cảng Vân Phong) nằm ở phía Bắc vịnh Vân Phong thuộc tỉnh Khánh Hòa (Hình 2.2), đƣợc lập trong bối cảnh thị trƣờng vận tải container có xu hƣớng mở rộng quy mô và nền kinh tế Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ, hƣớng đến công nghiệp hóa – hiện đại hóa. Vào những năm 2000, thị trƣờng vận tải đƣờng biển ở Châu Á sôi động hơn với hai cảng Hong Kong và Singapore lần lƣợt chiếm vị trí thứ nhất và thứ hai về lƣợng container thông qua cảng. Tại khu vực Đông Nam Á, các nƣớc cũng đang phát triển các cảng cửa ngõ của nƣớc mình nhƣ cảng Laem Chabang (Thái Lan), cảng Subic (Philippines) và cảng Tanjung Pelapas (Malaysia).10 Các hãng tàu cũng lần lƣợt cho ra đời những tàu container có tải trọng lớn lên đến 8.000 –9.000 TEU để giảm chi phí vận tải trên mỗi kiện hàng. Cùng đó, tốc độ tăng trƣởng tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của Việt Nam trung bình năm 1996 – 2000 là 6,7%, và giai đoạn 2001 – 2005 trung bình 7,5%11 đã làm cho các nhà lập dự án lạc quan về dự báo các đội tàu container lớn sẽ cập các cảng ở Việt Nam. Bên cạnh đó, các nhà lập dự án cho rằng công suất cảng Singapore đã quá tải vào thời điểm 2005, yếu tố kênh đào KRA nối liền Ấn Độ Dƣơng và Thái Bình Dƣơng của Thái Lan trong tƣơng lai sẽ làm suy yếu lợi thế của những cảng nằm ở phía nam kênh đào, trong đó có cảng Singapore (Hình 2.1). Những yếu tố này ủng hộ cho lập luận về sự cần thiết có một cảng trung chuyển quốc tế ở Việt Nam để đón đầu cơ hội này. Với những nguyên nhân trên, Vân Phong đƣợc đƣa ra xem xét cùng với các cảng biển khác ở Việt Nam, và đƣợc chọn đặt vị trí bến trung chuyển quốc tế do có những điều kiện tự nhiên chiếm ƣu thế hơn so với các cảng khác. 10 PORTCOAST (2005) 11 Tổng hợp số liệu từ Tổng cục Thống kê Việt Nam
6 Hình 2.1:Kênh đào KRA Kênh đào KRA Nguồn: VnExpress Dự án cảng Vân Phong đƣợc quyết định xây dựng cùng với Quy hoạch Khu kinh tế Vân Phong vào ngày 11/03/2005 theo vào Quyết định số 51/2005/QĐ-TTg của Thủ tƣớng Chính phủ. Theo đó, cảng Vân Phong giữ chức năng là “đầu mối với hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam và trung chuyển hàng hóa vận chuyển bằng container quốc tế”, ngoài ra còn có vai trò chủ đạo trong việc phát triển khu kinh tế Vân Phong.12 (Hình 2.3) 12 Theo website Bộ Giao thông vận tải, “Quy hoạch chi tiết cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa” (07/2014). Truy cập ngày 15/05/2015 tại địa chỉ http://tdsi.gov.vn/Default.aspx?tabid=0&catid=493.347&articleid=6104
7 Hình 2.2: Vị trí cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong Nguồn: Hãng Dịch vụ nghiên cứu hàng hải
8 Hình 2.3: Dự án cảng Vân Phong giai đoạn hoàn chỉnh trong Khu kinh tế Vân Phong Vũng Cổ Cò (Đầm Môn) Vịnh Vân Phong Khu Dốc Lết Khu Mỹ Giang Nguồn: Điều chỉnh Quy hoạch Khu kinh tế Vân Phong đến năm 2030 Về nguồn vốn, dự án cảng Vân Phong gặp khó khăn về vốn ngay từ lúc kêu gọi đầu tƣ cho đến khi tiến hành thi công dự án. Vì không kêu gọi đƣợc đầu tƣ, nên sau khi đƣợc giao cho Vinalines, công ty này đã sắp xếp vốn cho dự án gồm hai nguồn chính là vốn vay tại các ngân hàng thƣơng mại trong nƣớc và vốn của Vinalines tự chuẩn bị đƣợc. Đến năm 2007, cùng với việc các đội tàu cải tiến tàu container có sức chứa lên đến 15.000 TEU, Vinalines đã quyết định thay đổi thiết kế cảng, nâng công suất để cảng Vân Phong có thể tiếp nhận tàu có sức chứa 12.000 – 15.000 TEU. Điều này có nghĩa là tổng mức đầu tƣ của dự án tăng lên, từ 6.178 tỷ đồng lên hơn 9.000 tỷ đồng, trong khi nguồn vốn của Vinalines dành cho dự án là không chắc chắn. Sau đó, cũng vì lý do thiếu vốn và gặp trục trặc trong thay đổi thiết kế, Vinalines đã không thể tiếp tục tiến hành thi công dự án và đã dừng thi công vào tháng 12/2009. Về sau, Vinalines phải bồi thƣờng 65,26 tỷ đồng và 781 triệu đồng phí