Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên - Số 18 - 11/2022

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:133

Thêm vào BST

Báo xấu

14
lượt xem 1
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên Số 18 - 11/2022 - Trường Đại học Hàng hải Việt Nam tập hợp các bài viết như: Tăng cường môi trường lao động trong các tổ chức quản lý công ty cổ phần cảng nội địa; chuỗi cung ứng vận chuyển container: vấn đề quy hoạch và cơ hội nghiên cứu; thực trạng về môi trường biển và các quy định về bảo vệ môi trường biển;... Mời các bạn cùng đón đọc!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên - Số 18 - 11/2022

I _m,. Ajf, rr4 1{0r sAl{ lffioA r ]loc sll{H lllEl{ r I s0'l8-tl/2022 Journal of $tudent Resoaroh TRUoNG DAI Hgc HANG nAr uf;r NAM vrEN DAo rAo cuAr LI/9NG cAo
NỘI SAN KHOA HỌC SINH VIÊN Sè 18 Trong sè nµy 11/2022 1 COVID-19 CÓ ẢNH HƯỞNG ĐẾN KHẢ NĂNG KẾT NỐI HÀNG HẢI KHÔNG? DỰ ĐOÁN CHO TRUNG QUỐC VÀ CÁC QUỐC GIA THUỘC “CON ĐƯỜNG TƠ LỤA ĐỊA CỰC” HAS THE COVID-19 PANDEMIC AFFECTED MARITIME 03 BAN BIÊN TẬP CONNECTIVITY? AN ESTIMATION FOR CHINA AND THE POLAR SILK ROAD COUNTRIES Phạm Quỳnh Trang, Vũ Phương Thảo, Phạm Vân Trang Lớp KTB58CL TRƯỞNG BAN 2 TĂNG CƯỜNG MÔI TRƯỜNG LAO ĐỘNG TRONG CÁC TỔ CHỨC QUẢN LÝ CÔNG TY CỔ PHẦN CẢNG NỘI ĐỊA PGS.TS. Phạm Kỳ Quang STRENGTHENING THE COLLABORATIVE ENVIRONMENT IN PORT-HINTERLAND CORRIDOR MANAGEMENT 15 INITIATIVES Nguyễn Trung Hiếu, Vũ Đức Toàn, Nguyễn Tự Quang Huy PHÓ TRƯỞNG BAN Lớp KTB59CL ThS. Hoàng Ngọc Mỹ 3 CHUỖI CUNG ỨNG VẬN CHUYỂN CONTAINER: VẤN ĐỀ QUY HOẠCH VÀ CƠ HỘI NGHIÊN CỨU CONTAINER SHIPPING SUPPLY CHAIN: PLANNING THÀNH VIÊN 27 PROBLEMS AND RESEARCH OPPORTUNITIES ThS. Bùi Xuân Thọ Hoàng Thu Quỳnh, Lê Trường Giang, Hoàng Đức Thắng Lớp KTN59CL ThS. Vũ Kim Trang ThS. Phạm Thị Vang 4 ƯỚC LƯỢNG ẢNH HƯỞNG CỦA DỊCH COVID-19 ĐỐI VỚI THƯƠNG MẠI HÀNG HẢI KS. Nguyễn Văn Mạnh ESTIMATING THE EFFECT OF COVID-19 EPIDEMIC ON 44 CN. Phan Hải Hà SHIPPING TRADE Hoàng Minh Hiền, Phạm Thái Dương, Phạm Mai Anh KS. Vương Minh Hà Lớp KTB59CL 5 THỰC TRẠNG VỀ MÔI TRƯỜNG BIỂN VÀ CÁC QUY ĐỊNH VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG BIỂN THƯ KÝ CURRENT STATUS OF MARINE ENVIRONMENT AND TS. Trịnh Xuân Tùng REGULATIONS ON MARINE ENVIRONMENTAL 63 PROTECTION Nguyễn Ngọc Hà, Nguyễn Nhật Minh, Nguyễn Thị Huyền Trang Lớp KTB59CL 6 THE PROCESS OF IMPORTING HARMLESS HAIR CARE FROM ROTTERDAM PORT TO DONG TAI GLOBAL LOGISTICS AND TRADING CO.,LTD (HAI PHONG) 65 Trần Thu Uyên, Vũ Tú Anh, Nguyễn Hoàn Thiện Class KTN59CL 7 CẢNG BIỂN TRONG THỜI GIAN COVID-19: ỨNG PHÓ CỦA CÁC NHÀ VẬN HÀNH BẾN CẢNG ĐỐI VỚI SỰ ĐỨT GÃY TRONG CHUỖI CUNG ỨNG HÀNG HẢI SEAPORTS DURING THE COVID-19 PANDEMIC: THE 82 Viện Đào tạo chất lượng cao TERMINAL OPERATORS’ TACTICAL RESPONSES TO DISRUPTIONS IN MARITIME SUPPLY CHAINS Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Trần Thị Thu Hương, Trần Khánh Linh, Trịnh Minh Đức Phòng 211, nhà A4, Lớp KTN59CL 484 Lạch Tray - Hải Phòng Nội san Khoa học sinh viên Số 18 - 11/2022
8 LIÊN KẾT SỐ HÓA ĐỂ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG: TRƯỜNG HỢP CẢNG GOTHENBURG LINKING DIGITALIZATION TO SUSTAINABLE DEVELOPMENT: THE CASE OF THE PORT OF GOTHENBURG 95 Phạm Phương Linh, Nguyễn Tuyết Nhi, Trần Duy Thắng Lớp KTB59CL 9 CÁCH ĐÁNH GIÁ HIỆU SUẤT MÔI TRƯỜNG TRONG CẢNG HOW TO MEASURE ENVIRONMENTAL PERFORMANCE IN PORTS 107 Vũ Thị Thanh Phương, Trịnh Thị Phương Trang, Đoàn Thị Minh Trang Lớp KTB59CL 10 HOẠT ĐỘNG BỀN VỮNG CỦA DOANH NGHIỆP CỦA CÁC NHÀ CUNG CẤP DỊCH VỤ HẬU CẦN DỌC THEO CHUỖI CUNG ỨNG HÀNG HẢI SUSTAINABLE FIRM PERFORMANCE OF LOGISTICS SERVICE PROVIDERS ALONG MARITIME SUPPLY CHAIN 120 Trần Phương Anh, Đỗ Hiền Mai, Hoàng Minh Dương Lớp KTB59CL Nội san Khoa học sinh viên Số 18 - 11/2022
COVID-19 CÓ ẢNH HƯỞNG ĐẾN KHẢ NĂNG KẾT NỐI HÀNG HẢI KHÔNG? DỰ ĐOÁN CHO TRUNG QUỐC VÀ CÁC QUỐC GIA THUỘC “CON ĐƯỜNG TƠ LỤA ĐỊA CỰC” HAS THE COVID-19 PANDEMIC AFFECTED MARITIME CONNECTIVITY? AN ESTIMATION FOR CHINA AND THE POLAR SILK ROAD COUNTRIES Phạm Quỳnh Trang, Vũ Phương Thảo, Phạm Vân Trang Lớp KTB58CL Tóm tắt Với khoảng 80% lưu lượng hàng hóa quốc tế được vận chuyển bằng đường biển, sự ổn định của chuỗi cung ứng hàng hải là mấu chốt của kết nối toàn cầu. Trong hơn một năm nay, sự di chuyển xuyên biên giới của tàu thuyền và hàng hóa đã bị hạn chế bởi các hình thức đa dạng của các biện pháp ngăn chặn COVID-19 được áp dụng bởi các chính phủ quốc gia, trong khi việc ngăn chặn người dân, doanh nghiệp và các hoạt động kinh tế đã ảnh hưởng đáng kể đến triển vọng tăng trưởng của các các sáng kiến kết nối hàng hải. Nghiên cứu này điều tra các yếu tố sức khỏe cộng đồng, thương mại và thị trường liên quan đến đại dịch đã thay đổi mô hình kết nối trong hành lang vận tải Con đường Tơ lụa Địa cực (PSR) giữa Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Nga và bốn nền kinh tế Bắc Âu như thế nào. Mối quan hệ nhân quả giữa Chỉ số Kết nối Vận chuyển (SCI) và số ca mắc và tử vong do COVID- 19, khối lượng thương mại với Trung Quốc và phần còn lại của thế giới, và chỉ số giá của khoáng sản, nhiên liệu, thực phẩm và nông sản được tiết lộ riêng cho 8 quốc gia và 35 cảng. Thuật toán nghiên cứu được xây dựng dựa trên việc áp dụng liên tiếp các bài kiểm tra tính ổn định của Augmented Dickey-Fuller (ADF) và Phillips-Perron (PP), phương pháp Độ trễ phân tán tự động hồi phục (ARDL), Phương pháp tối thiểu thông thường được sửa đổi hoàn toàn (FMOLS) và Kiểm tra độ chắc chắn của Dynamic Ordinary Least Squares (DOLS) và kiểm tra quan hệ nhân quả Toda-Yamamoto. Các mối liên kết thương mại-kết nối chặt chẽ được ghi nhận ở tất cả các địa điểm dọc theo hành lang vận tải Trung Quốc-PSR trong giai đoạn 2015–2019, nhưng vào năm 2020, các mối quan hệ này yếu đi. Ảnh hưởng hai chiều giữa số lượng trường hợp COVID-19 và các thông số kết nối cho thấy sự nhạy cảm của ngành hàng hải đối với các quy định an toàn và tập trung vào vai trò của vận chuyển hàng hóa trong việc lây lan vi rút xuyên biên giới. Cách tiếp cận bốn giai đoạn của các tác giả góp phần thiết lập một khuôn khổ phương pháp luận có thể trang bị cho các bên liên quan những hiểu biết sâu sắc về những rủi ro tiềm ẩn đối với kết nối hàng hải trong thương mại hàng hải Trung Quốc-PSR trong quá trình xảy ra đại dịch. Từ khóa: Trung Quốc; sự kết nối; đại dịch covid-19; thương mại hàng hải; con đường tơ lụa địa cực. Abstract In light of about 80% of international freight traffic carried by sea, maritime supply chains’ stability is pivotal to global connectivity. For over a year now, the transboundary mobility of vessels and cargoes has been restricted by diverse forms of the COVID-19 containment measures applied by national governments, while the lockdowns of people, businesses, and economic activities have significantly affected the growth prospects of various maritime connectivity initiatives. This study investigates how the pandemic-related public health, trade, and market factors have shifted the connectivity patterns in the Polar Silk Road (PSR) transport corridor between China, South Korea, Japan, Russia, and four economies of Northern Europe. The causality links between the Shipping Connectivity Index (SCI) and the number of COVID-19 cases and deaths, trade volumes with China and the rest 3
of the world, and price indexes of minerals, fuels, food, and agricultural products are revealed separately for eight countries and thirty-five ports. The study algorithm is built on the consecutive application of the Augmented Dickey-Fuller (ADF) and the Phillips-Perron (PP) stationarity tests, the Autoregressive Distributed Lag (ARDL) method, the Fully- Modified Ordinary Least Squares (FMOLS), and the Dynamic Ordinary Least Squares (DOLS) robustness checks, and the Toda-Yamamoto causality test. Tight trade-connectivity links are recorded in all locations along the China-PSR transport corridor in 2015–2019, but in 2020, the relationships weakened. Bidirectional influences between the number of COVID-19 cases and connectivity parameters demonstrate the maritime sector’s sensitivity to safety regulations and bring into focus the role of cargo shipping in the transboundary spread of the virus. The authors’ four-stage approach contributes to the establishment of a methodology framework that may equip stakeholders with insights about potential risks to maritime connectivity in the China-PSR maritime trade in the course of the pandemic. Keywords: China; connectivity; COVID-19 pandemic; maritime trade; Polar Silk Road. 1. Giới thiệu Chỉ trong vài tháng, sự bùng phát COVID-19 đã làm đảo lộn gần như tất cả các loại hoạt động kinh tế và tương tác hàng ngày giữa người dân, doanh nghiệp và quốc gia. Vào quý đầu tiên của năm 2020, căn bệnh này đã xuất hiện từ một vấn đề sức khỏe thành một phức hợp các vấn đề kinh tế và xã hội, gần như ngăn chặn hoạt động du lịch và di chuyển xuyên biên giới, đồng thời gây ra tình trạng tắc nghẽn chưa từng có và những gián đoạn đau đớn khác đối với chuỗi cung ứng và thương mại toàn cầu. Theo Liên Hợp Quốc, đến quý II năm 2020, 90% nền kinh tế thế giới đã phải chịu đựng các loại hình khóa cửa. Cùng lúc đó, Cơ quan Năng lượng Quốc tế báo cáo rằng gần 54% dân số toàn cầu bị ảnh hưởng bởi các hạn chế đối với việc di chuyển và các hình thức hoạt động xã hội và tụ tập đông người khác. Ở mức độ lớn hơn hoặc thấp hơn, hầu hết các quốc gia đã đóng cửa biên giới quốc gia của họ - không chỉ đối với khách du lịch mà còn đối với nhiều loại sản phẩm khác nhau. Vì phần lớn lưu lượng hàng hóa liên quốc gia được tính bằng vận tải hàng hải, cộng đồng hàng hải đã phải hứng chịu đặc biệt nghiêm trọng của đại dịch. Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) dự kiến khối lượng thương mại hàng hải quốc tế sẽ giảm 4,1% vào năm 2020 trong bối cảnh GDP thế giới dự kiến giảm từ 2,5% (trường hợp tốt nhất của Tổ chức Thương mại Từ (WTO) theo dự báo của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) là 6,0%. Mặt khác, như được nhấn mạnh bởi UNCTAD và nhiều học giả khác, đại dịch đã mang lại ý nghĩa hàng đầu cho giao thông hàng hải như một phương tiện thiết yếu để đảm bảo sự ổn định của chuỗi cung ứng toàn cầu, tiếp tục cung cấp các sản phẩm chính trên khắp các châu lục. OECD cho phép khoảng 70% thương mại quốc tế cho các chuỗi giá trị toàn cầu, trong đó Trung Quốc chiếm ưu thế trong số đó với tư cách là nhà sản xuất, xuất khẩu hoặc nhập khẩu tài nguyên, hàng hóa trung gian hoặc sản phẩm cuối cùng. Ngày nay, Trung Quốc chiếm 16% GDP toàn cầu và chiếm 20% tổng kim ngạch nhập khẩu đường biển của thế giới. Kể từ đầu những năm 2000, sự gia tăng của lĩnh vực vận tải biển có mối liên hệ chặt chẽ với sự tăng trưởng kinh tế chóng mặt của Trung Quốc. Xem xét thực tế là Trung Quốc đã bị ảnh hưởng bởi đợt bùng phát COVID-19 lâu hơn bất kỳ quốc gia nào khác và thực hiện các biện pháp ngăn chặn vi rút nghiêm ngặt nhất thế giới (và thậm chí đóng cửa hoàn toàn trong nửa đầu năm 2020), có thể hiểu rằng thương mại hàng hải đã bị tổn thất nặng nề. UNCTAD ghi lại các làn sóng xung kích trên khắp các cảng ở Trung Quốc và trên toàn thế giới dưới các hình thức di chuyển tàu bị suy giảm, các hoạt động cảng được triển khai và năng lực kho bãi, cũng như các hạn chế về kiểm dịch đối với tàu thuyền và thủy thủ đoàn. 4
Những gián đoạn này có thể gây ra sự thay đổi trong mô hình tổng thể của chuỗi giá trị và thương mại hàng hải toàn cầu, đồng thời đình chỉ các sáng kiến của Trung Quốc trong lĩnh vực kết nối hàng hải. Vào năm 2013, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã đề xuất Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) với mục đích cải thiện hậu cần, tăng cường thương mại và tăng cường hội nhập thị trường giữa các nước tham gia. Tầm nhìn ban đầu về hai bộ phận cấu thành của BRI (Vành đai kinh tế Con đường Tơ lụa và Con đường Tơ lụa trên biển Thế kỷ 21) sau đó được mở rộng trong Tầm nhìn Hợp tác Hàng hải năm 2017 trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường bằng cách chỉ định ba “đoạn kinh tế xanh” - Con đường Kinh tế Xanh Trung Quốc-Ấn Độ Dương-Châu Phi-Địa Trung Hải, Con đường Kinh tế Xanh Trung Quốc-Châu Đại Dương-Nam Thái Bình Dương và Con đường Tơ lụa Địa cực (PSR) qua Bắc Băng Dương. Chính sách Bắc Cực của Trung Quốc tuyên bố rằng PSR “tạo điều kiện kết nối và phát triển kinh tế và xã hội bền vững ở Bắc Cực” bằng cách mở ra một con đường kinh tế giữa Trung Quốc và châu Âu thông qua Tuyến đường Biển Bắc của Nga (NSR). Nhiều học giả đã nghiên cứu các điều kiện và yêu cầu đối với các tuyến đường vận chuyển xuyên Bắc Cực trở nên khả thi về mặt kinh tế, phân tích lưu lượng hàng hóa giữa châu Âu, Nga, Trung Quốc và các quốc gia khác của châu Á, và mô hình hóa khối lượng quá cảnh trong tương lai và dòng chảy hàng hóa phá hoại do biến đổi khí hậu, thăm dò tài nguyên khoáng sản và hydrocacbon ở Cao Bắc, và viễn cảnh của vận tải hàng rời và container. Trước khi bùng phát COVID-19 trên toàn thế giới, Trung Quốc đã lên kế hoạch chuyển hướng tới 1% thương mại hàng hải của mình sang PSR vào đầu những năm 2020. Tuy nhiên, với việc đại dịch đang nổi lên trở thành một mối đe dọa kinh tế toàn cầu, đã xuất hiện một số vấn đề mới có thể làm chệch hướng sáng kiến PSR. Tác động của các yếu tố góp phần mới này phải được nghiên cứu đầy đủ. Trong khi tác động tổng thể của sự bùng phát COVID-19 đối với thương mại hàng hải vẫn còn mờ mịt, các ước tính liên quan đến PSR dường như đặc biệt khan hiếm và phân tán. Các nghiên cứu thương mại hàng hải của Trung Quốc-PSR đã không phân tích toàn diện dòng chảy thương mại theo chủng loại hàng hóa. Sự cố do các cảng dọc theo tuyến đường từ Trung Quốc đến Châu Âu (bao gồm cả các cảng NSR của Nga) hầu như không có. 2. Đối tượng và phương pháp nghiên cứu 2.1. Quốc gia và Cảng Hình 1. Các quốc gia và cảng được đưa vào nghiên cứu Nghiên cứu này bao gồm Trung Quốc và bảy quốc gia Đông Bắc Á và Bắc Âu (theo thứ tự bảng chữ cái, Đan Mạch (bao gồm Greenland), Iceland, Nhật Bản, Na Uy, Nga, Hàn Quốc và Thụy Điển). Tại mỗi quốc gia, bài báo chọn các cảng chính nằm dọc theo hành lang PSR tiềm năng (ở Trung Quốc - các cảng lớn nhất ở các tỉnh ven biển đông bắc) (Hình 1). 5
Trong đó: 1 = Trung Quốc: Đại Liên; 2 = Trung Quốc: Liên Vân Cảng; 3 = Trung Quốc: Thanh Đảo; 4 = Trung Quốc: Qinhuangdao; 5 = Trung Quốc: Rizhao; 6 = Trung Quốc: Thượng Hải; 7 = Trung Quốc: Uy Hải; 8 = Trung Quốc: Yên Đài; 9 = Đan Mạch: Aarhus; 10 = Đan Mạch: Copenhagen; 11 = Greenland: Nuuk; 12 = Iceland: Reydharfjordur; 13 = Iceland: Reykjavik; 14 = Nhật Bản: Akita; 15 = Nhật Bản: Hakata; 16 = Nhật Bản: Kitakyushu; 17 = Nhật Bản: Niigata; 18 = Na Uy: Bergen; 19 = Na Uy: Hammerfest; 20 = Na Uy: Stavanger; 21 = Na Uy: Tromso; 22 = Na Uy: Trondheim; 23 = Nga: Anadyr; 24 = Nga: Arkhangelsk; 25 = Nga: Dudinka; 26 = Nga: Murmansk; 27 = Nga: Petropavlovsk; 28 = Nga: Pevek; 29 = Nga: Sabetta; 30 = Nga: Vladivostok; 31 = Hàn Quốc: Gwangyang; 32 = Hàn Quốc: Pusan; 33 = Hàn Quốc: Ulsan; 34 = Thụy Điển: Gothenburg; 35 = Thụy Điển: Halmstad. . 2.2. Biến và dữ liệu Trên toàn bộ các địa phương đã được thiết lập, bài báo mong muốn ước tính các tác động kinh tế có thể có của đại dịch COVID-19 đối với việc tích hợp các quốc gia và cảng riêng lẻ vào mạng lưới vận tải biển với Trung Quốc (trong trường hợp của Trung Quốc - vào mạng lưới vận chuyển PSR). Mức độ tích hợp của một quốc gia vào mạng lưới vận chuyển toàn cầu thường được đo bằng chỉ số kết nối vận chuyển (SCI). Theo UNCTAD và MDS Trans- modal, SCI nắm bắt kết nối vận tải của một quốc gia với các đối tác thông qua thương mại hàng hải. Chỉ số này tổng hợp sáu thông số về hoạt động hàng hải của một quốc gia, chẳng hạn như số lượng tàu ghé vào hàng tháng, năng lực triển khai của các tàu vận tải, số lượng các dịch vụ vận chuyển thường xuyên đến và đi trong nước, số lượng các công ty vận tải biển cung cấp các dịch vụ đó, trọng lượng trung bình của các tàu được triển khai bởi dịch vụ vận chuyển và số lượng quốc gia được kết nối với quốc gia thông qua vận chuyển. SCI được đặt ở mức 100 cho giá trị kết nối tối đa của một quốc gia trong quý đầu tiên của năm 2006, đó là Trung Quốc. Tương ứng, kết nối vận tải của các cảng riêng lẻ được đo lường bằng chỉ số kết nối vận chuyển cảng (PSCI). Trước đây, cả SCI và PSCI đều không được sử dụng để nghiên cứu kết nối vận tải trong PSR. Tuy nhiên, cả hai chỉ số đã được sử dụng rộng rãi như những phản ánh đáng tin cậy về kết nối hàng hải trong nhiều nghiên cứu quy mô toàn cầu, cũng như các ước tính địa phương về thương mại hàng hải ở châu Á và châu Âu. Để phản ánh mức độ phức tạp của các yếu tố liên quan đến đại dịch và những ảnh hưởng có thể có của chúng đối với SCI và PSCI, bài báo sử dụng ba chiều của các biến độc lập: ảnh hưởng trực tiếp của đại dịch, ảnh hưởng của thương mại và ảnh hưởng thị trường (Bảng 1). Vì đại dịch vẫn đang tiếp diễn (tại thời điểm viết bài này, tháng 1 năm 2021), khó có thể thiết lập mối quan hệ rõ ràng giữa sự lây lan của dịch bệnh, các biện pháp ngăn chặn và ngăn chặn, biến động thị trường, suy giảm kinh tế và các hoạt động thương mại. Thay vào đó, ảnh hưởng của các hoạt động thương mại đối với SCI và PSCI được phản ánh bởi tổng xuất khẩu và nhập khẩu hàng tháng của quốc gia. Ngoài việc ngăn ngừa vấn đề đa cộng tuyến, việc lấy tổng lưu lượng thương mại ra và vào làm biến số cho phép chúng ta kiểm tra xem vai trò của thương mại hàng hải trong tổng kim ngạch thương mại của một quốc gia có thay đổi trong thời kỳ đại dịch hay không. Rõ ràng, chúng ta có thể giả định rằng mối quan hệ chặt chẽ hơn giữa các chỉ số kết nối vận tải biển từ một bên và xuất khẩu và nhập khẩu từ bên kia có thể đồng nghĩa với việc định hướng lại tổng thương mại đối với lĩnh vực hàng hải. Để phân biệt giữa tổng kim ngạch thương mại với thế giới và các luồng thương mại nội bộ PSR, bài báo sử dụng các tham số của tổng xuất khẩu ra thế giới (X3) và xuất khẩu sang Trung Quốc (X5) (đối với Trung Quốc, X5 chỉ định xuất khẩu sang 6
các nước PSR) cùng với tổng nhập khẩu từ thế giới (X4) và nhập khẩu từ Trung Quốc (X6) (đối với Trung Quốc, X6 chỉ rõ nhập khẩu từ các nước PSR). Cách tiếp cận phổ biến nhất để theo dõi sự biến động của thị trường là theo dõi giá cả. Đó là lý do tại sao bài báo sử dụng Chỉ số giá hàng hóa (CPI), chỉ số trung bình hàng tháng tại thị trường chính của hàng hóa. Theo UNCTAD, CPI là chỉ số Laspeyres cơ sở cố định, trong đó trọng số tỷ lệ thuận với tỷ trọng hàng hóa riêng lẻ trong tổng xuất khẩu hàng hóa của một quốc gia trong giai đoạn cơ sở (2014–2016). Bốn biến số độc lập được đưa vào nghiên cứu để nắm bắt các loại hàng hóa chiếm ưu thế trong quá trình vận chuyển Á-Nga- Âu qua Tuyến đường Biển Bắc (NSR), tuyến vận tải hoạt động chính cho đến nay ở Bắc Băng Dương: X7– khoáng sản, quặng và kim loại; X8 – nhiên liệu; X9 – sản phẩm thực phẩm; X10 - nguyên liệu nông nghiệp và hạt có dầu. Để tiết lộ tác động do đại dịch của các biến độc lập đối với kết nối hàng hải, các tính toán được thực hiện riêng biệt cho hai giai đoạn. Đầu tiên, bài báo tìm các mối quan hệ Y- X3–10 trong năm 2015–2019 (từ tháng 1 đến tháng 9 mỗi năm, tổng cộng có 45 quan sát). Sau đó, bài báo thêm các biến X1 và X2 và tính toán mô hình Y-X1–10 cho giai đoạn từ tháng 1 năm 2020 (khi các trường hợp COVID-19 lần đầu tiên được xác nhận bên ngoài Trung Quốc) cho đến cuối tháng 9 năm 2020 (tính sẵn có của dữ liệu cho tất cả các biến có trong nghiên cứu). Ngoài việc phân biệt giữa các giai đoạn trước đại dịch và đại dịch, bài báo thực hiện các tính toán cấp quốc gia (tám quốc gia) và cấp cảng (ba mươi lăm cảng) riêng biệt, như được mô tả bên dưới. Bảng 1. Các biến số được đưa vào nghiên cứu Đơn vị đo Chỉ số Biến số Sự định nghĩa lường Chỉ số kết nối vận chuyển (Shipping Connectivity Index) Mức độ của một quốc gia (cảng) Y hoặc Chỉ số kết nối vận Điểm hội nhập toàn cầu mạng lưới vận chuyển cảng (Port Shipping chuyển Connectivity Index -PSCI) Trường hợp COVID-19 mới Số lượng mới được xác nhận Số trường X1 được xác nhận hàng tháng ở một các ca nhiễm covid-19 hợp quốc gia Những ca tử vong do COVID-19 Số lượng mới được xác nhận Số người X2 mới được xác nhận hàng tháng ở các ca tử vong do covid-19 chết một quốc gia Tổng xuất khẩu hàng tháng từ X3 Xuất khẩu ra thế giới triệu đô la một quốc gia sang thế giới Tổng nhập khẩu hàng tháng của X4 Nhập khẩu từ thế giới triệu đô la một quốc gia sang thế giới Xuất khẩu ra thế giới đô la Tổng X5 Xuất khẩu ra thế giới triệu đô la xuất khẩu hàng tháng từ một quốc gia sang thế giới 7
Đơn vị đo Chỉ số Biến số Sự định nghĩa lường Tổng nhập khẩu hàng tháng đến một quốc gia từ Trung Quốc (đối X6 Nhập khẩu từ thế giới triệu đô la với tổng nhập khẩu hàng tháng của Trung Quốc từ các quốc gia PSR Chỉ số giá khoáng sản, quặng hàng tháng, và kim loại không Chỉ số giá hàng hóa: khoáng Điểm quý được xuất khẩu bởi một X7 sản quốc gia (nhôm, đồng, quặng sắt, chì, quặng mangan, niken, phốt phát,đá, thiếc, kẽm) Chỉ số giá nhiên liệu xuất khẩu Chỉ số giá hàng hóa: nhiên hàng tháng bởi một quốc gia X8 liệu Điểm (than đá, dầu thô, khí đốt tự nhiên, kể cả khí thiên nhiên hóa lỏng) Chỉ số giá thực phẩm hàng tháng được xuất khẩu bởi một quốc gia Chỉ số giá hàng hóa: thực Điểm (thịt và thịt các sản phẩm, sữa và X9 phẩm các sản phẩm từ sữa, cá và các sản phẩm thủy sản, đường, lúa mì) Chỉ số giá nông sản hàng tháng nguyên liệu thô và hạt có dầu Chỉ số giá hàng hóa: nông X10 Điểm xuất khẩu bởi một nước (dầu cọ, nghiệp bột đậu nành, dầu đậu nành, đậu nành, dầu hướng dương) 2.3. Khung phương pháp Nghiên cứu đi theo bốn giai đoạn. Bài báo bắt đầu bằng việc kiểm tra sự đồng liên kết trong các bộ dữ liệu đã thiết lập, sau đó điều tra các tương tác ngắn hạn và dài hạn giữa các biến phụ thuộc và độc lập, kiểm tra độ chắc chắn của kết quả và hoàn thành nghiên cứu bằng cách tiết lộ các hướng quan hệ nhân quả giữa Y và mỗi X1–10 biến. Trước khi tập dữ liệu được sử dụng trong phân tích, điều quan trọng là phải xác nhận tính ổn định của tập dữ liệu và sự đồng liên kết giữa các biến đã chọn. Ở Giai đoạn 1, bài báo kiểm tra tính ổn định của tập dữ liệu bằng cách triển khai hai phương pháp thường được sử dụng, thử nghiệm Augmented Dickey-Fuller (ADF) và thử nghiệm Phillips-Perron (PP). Sau khi xác nhận sự đồng liên kết giữa Y và các biến độc lập, bài báo áp dụng phương pháp độ trễ phân tán tự hồi quy (ARDL). Kể từ đầu những năm 2000, kỹ thuật này đã được sử dụng rộng rãi trong việc khám phá các mối quan hệ ngắn hạn và dài hạn giữa các thông số kinh tế vĩ mô khác nhau, bao gồm trong các nghiên cứu liên quan đến thương mại, điều tra về sự biến động của thị trường, và hầu hết gần đây là các ước tính về tác động kinh tế của 8
đại dịch COVID-19 và các đợt bùng phát khác. Hai mô hình ARDL được thiết lập để nghiên cứu các mối quan hệ Y-X3–10 vào năm 2015–2019 (Phương trình (1)) và các tương tác Y- X1–10 vào năm 2020 (Phương trình (2)). Nếu thống kê F lớn hơn giá trị giới hạn tới hạn trên [I (1)], thì chuỗi được tích hợp. Nếu nó nằm dưới giới hạn tới hạn thấp hơn [I (0)], thì các biến không được liên kết với nhau. ∆𝒀 𝒕 = 𝜹 𝟎 + ∑ 𝒊𝟏 𝟏 𝜹 𝟏 𝒊∆𝒀 𝒕 𝟏 + ∑ 𝒊𝟏 𝟏 𝜹 𝟐 𝒊∆𝑿𝟑 𝒕 𝟏 + ∑ 𝒊𝟏 𝟏 𝜹 𝟑 𝒊∆𝑿𝟒 𝒕 𝟏 + ⋯+ ∑ 𝒊𝟏 𝟏 𝜹 𝟗 𝒊∆𝑿𝟏𝟎 𝒕 𝟏 + 𝝎𝑬𝑪𝑻 𝒕 𝟏 (1) ∆𝒀 𝒕 = 𝜹 𝟎 + ∑ 𝒊𝟏 𝟏 𝜹 𝟏 𝒊∆𝒀 𝒕 𝟏 + ∑ 𝒊𝟏 𝟏 𝜹 𝟐 𝒊∆𝑿𝟏 𝒕 𝟏 + ∑ 𝒊𝟏 𝟏 𝜹 𝟑 𝒊∆𝑿𝟐 𝒕 𝟏 + ⋯+ ∑ 𝒊𝟏 𝟏 𝜹 𝟏𝟏 𝒊∆𝑿𝟏𝟎 𝒕 𝟏 + 𝝎𝑬𝑪𝑻 𝒕 𝟏 + 𝜺 𝒕 𝟏 (2) Trong đó: ∆ = toán tử khác biệt đầu tiên; 𝛿 = số hạng không đổi; 𝛿 = hệ số co giãn ngắn hạn của các biến; i = Thứ tự trễ mô hình ARDL; 𝜔 = thời hạn sửa lỗi; 𝜀 = sự xáo trộn lỗi; t = thời gian 3. Kết quả 3.1. Tính ổn định của dữ liệu Bảng 2. Kết quả thử nghiệm ràng buộc của các quốc gia Thống kê F Đất mước 2015-2019 2020 Trung Quốc 13.5743 14.0719 Đan Mạch 10.1720 9.1427 Iceland 11.4866 8.3820 Nhật Bản 20.0552 21.5932 Na Uy 9.4003 10.6315 Nga 7.1465 8.4988 Hàn Quốc 14.9028 13.1100 Thụy Điển 8.4991 9.1451 Các giá trị của SCI (tám quốc gia) và PSCI (35 cảng) được tính toán riêng biệt cho mô hình 2015–2019 và mô hình 2020. Mảng X3–10 và X1–10 được thiết lập tương ứng. Việc triển khai các phương pháp ADF và PP cho hai mảng dữ liệu (2015–2019-2020) cho 9
phép bài báo xác nhận rằng tất cả các biến được chọn là cố định ở mức I (0) hoặc I (1). Trong cả hai mô hình, tham số thống kê F nằm trên giới hạn trên (Bảng 2). Do đó, ở Giai đoạn 1, bài báo thấy rằng các điều kiện tiên quyết để đồng tích hợp giữa Y và X3–10 (tập dữ liệu 2015–2019) và Y và X1–10 (tập dữ liệu 2020) tồn tại ở tất cả các quốc gia và cảng được đưa vào nghiên cứu. Tính ổn định của tập dữ liệu và sự đồng tích hợp giữa các biến chứng minh sự phù hợp của các mô hình để phân tích thêm. 3.2. Tương tác giữa các biến Vì nghiên cứu nhằm mục đích tiết lộ những biến động trong quan hệ Y-Xn gây ra bởi chu kỳ vào năm 2020, phân tích ARDL bắt đầu bằng việc ước tính các mô hình ngắn hạn. Trong năm 2015–2019, tác động mạnh nhất đến tăng trưởng của Y là do sự gia tăng khối lượng thương mại với thế giới. Đối với cả xuất khẩu X3 và nhập khẩu X4, tác động này là đáng kể nhất ở Nhật Bản, Iceland và Hàn Quốc, nơi đóng góp của vận tải biển vào kim ngạch thương mại nói chung là đặc biệt cao. Tại Trung Quốc, ảnh hưởng đến kết nối hàng hải của các hoạt động thương mại với các nước PSR là có ý nghĩa thống kê, đặc biệt là ở Thượng Hải, Thanh Đảo và Đại Liên. Khi các biến số khác không đổi, tổng xuất khẩu từ Trung Quốc sang bảy nước PSR tăng 5% dẫn đến tăng chỉ số SCI thêm 0,25% (tương ứng là 0,22% đối với nhập khẩu). Trong số các quốc gia PSR được đưa vào nghiên cứu, kết nối hàng hải phụ thuộc mạnh mẽ vào thương mại với Trung Quốc ở Nhật Bản, Hàn Quốc và Na Uy. Ảnh hưởng của X7–10 đến Y trong mô hình 2015–2019 là khác nhau. Do đó, chúng ta thấy mối quan hệ trực tiếp tương đối chặt chẽ giữa kết nối hàng hải và giá khoáng sản ở Iceland, Na Uy và Nga (các nhà xuất khẩu lớn về quặng và các khoáng sản khác) và Nhật Bản và Hàn Quốc (các nhà nhập khẩu tài nguyên khoáng sản khan hiếm). Liên kết Y-X7 mạnh nhất được ghi nhận ở Nuuk (Greenland), Reydharfjordur (Iceland) và Niigata (Nhật Bản). Tác động của giá dầu đối với Y yếu hơn so với giá khoáng sản, cùng với mối quan hệ ngược lại ở Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc. Ở những quốc gia này, CPI nhiên liệu giảm có liên quan đến nhập khẩu nhiều hơn và do đó, tăng SCI (PSCI ở Đại Liên, Liên Vân Cảng, Thanh Đảo, Gwangyang, Pusan và Ulsan). Mối quan hệ tiêu cực tương tự giữa giá cả và kết nối hàng hải được quan sát trong [Y; X9] và [Y; Các cặp X10] ở Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản, những nước nhập khẩu ròng thực phẩm và nông sản. Vào năm 2020, sức mạnh của nhiều mối liên kết Y-Xn bị suy giảm. Các mối liên hệ yếu hơn được ghi nhận giữa một bên là kết nối hàng hải và một bên là xuất khẩu và nhập khẩu ở Trung Quốc, Nga và các nước Bắc Âu. Các cảng nhỏ hơn chịu tổn thất đáng kể hơn, ví dụ như Rizhao, Lianyungang, Qinhuangdao và Weihai ở Trung Quốc, Hammerfest và Tromso ở Na Uy, và hầu hết các cảng của Nga trên Tuyến đường biển phía Bắc. Tại Nhật Bản và Hàn Quốc, những quốc gia có hoạt động ngoại thương chủ yếu dựa vào vận tải biển, các liên kết Y-X3 và Y-X4 trở nên chặt chẽ hơn trong tháng 1 - tháng 9 năm 2020 so với giá trị trung bình trong tháng 1 - tháng 9 năm 2015–2019. Tuy nhiên, việc tăng cường mối liên kết kết nối thương mại cụ thể là ở các cảng lớn hơn (Niigata và Pusan), trong khi ở các cảng nhỏ hơn, hiệp hội Y-X3–4 đã bị suy yếu (Hakata và Kitakyushu ở Nhật Bản và Gwangyang và Ulsan ở Hàn Quốc). Xu hướng giảm cũng được quan sát thấy đối với ảnh hưởng của thương mại Trung Quốc-PSR đối với kết nối hàng hải. Trên tất cả bảy quốc gia, xuất khẩu sang Trung Quốc và nhập khẩu từ Trung Quốc đóng góp vào chỉ số SCI năm 2020 ít hơn so với năm 2015–2019. Tại Trung Quốc, giá trị xuất khẩu sang các nước PSR tăng 5% có liên quan đến tăng trưởng kết nối hàng hải 0,24%, giảm 0,01 điểm phần trăm so với mô hình 2015–2019. Nhập khẩu tăng tương đương dẫn đến giá trị SCI tăng 0,20% - mất 0,02 điểm phần trăm. Mức giảm sâu 10
nhất xảy ra ở Thượng Hải (0,28 điểm phần trăm đối với X5 và 0,36 điểm phần trăm đối với X6), Thanh Đảo (lần lượt là 0,11 và 0,13 điểm phần trăm) và Yên Đài (lần lượt là 0,10 và 0,08 điểm phần trăm). Các mô hình ARDL dài hạn xác nhận các ước tính ngắn hạn với rất ít ngoại lệ. Trong năm 2015–2019, đóng góp dài hạn của thương mại với các nước PSR vào giá trị kết nối hàng hải của Trung Quốc yếu hơn so với các ước tính ngắn hạn. Tuy nhiên, vào năm 2020, mối quan hệ giữa điểm SCI của Trung Quốc và X5–6 trở nên chặt chẽ hơn. Mặt khác, ở một số nước PSR, vai trò của xuất khẩu sang Trung Quốc (Iceland, Thụy Điển) hoặc nhập khẩu từ Trung Quốc (Hàn Quốc) trong năm 2020 tăng so với giá trị trung bình giai đoạn 2015–2019. Do đó, liên kết Y-X5 trở nên mạnh mẽ hơn ở Reydharfjordur (Iceland), Kitakyushu (Nhật Bản) và Ulsan (Hàn Quốc), trong khi sức mạnh của mối quan hệ Y-X6 tăng lên ở Reykjavik và Reydharfjordur (Iceland), Gwangyang và Pusan (Nam Hàn Quốc), Gothen- burg (Thụy Điển), Murmansk (Nga) và Đại Liên (Trung Quốc). Trong cả ước tính ARDL ngắn hạn và dài hạn cho mô hình năm 2020, bài báo thấy các giá trị của kết nối hàng hải ở cấp quốc gia và cấp cảng bị ảnh hưởng như thế nào bởi số trường hợp và tử vong COVID-19 được xác nhận (hoặc đúng hơn là khóa cửa và hạn chế đối với giao thông hàng hải do đại dịch). Có thể an toàn khi giả định rằng các hạn chế hậu cần liên quan đến đại dịch được phản ánh trong cơ quan chỉ số kết nối thông qua việc giảm số lượng tàu ghé cảng hoặc sự cố dịch vụ vận chuyển giữa các quốc gia. Tuy nhiên, bài báo xác định các mối liên hệ giữa X1–2 và Y ở tất cả tám quốc gia, mặc dù sức mạnh và hướng đi khác nhau. Mối liên hệ tiêu cực mạnh nhất giữa Y và X1 (sự gia tăng số lượng trường hợp COVID-19 có liên quan đến việc giảm kết nối hàng hải) được quan sát thấy ở Nhật Bản và Hàn Quốc, hai quốc gia bị ảnh hưởng nặng nề nhất bởi COVID-19. bùng phát giữa những người được đưa vào nghiên cứu. Ở Trung Quốc, nơi số ca nhiễm COVID-19 thấp hơn nhiều so với ở các nước Châu Á, Bắc Âu và Nga (trong khi sự lây lan của virus đã được kiềm chế trong nửa đầu năm 2020), một tác động bất lợi của X1 vào Y là không đáng kể. Ở những quốc gia nơi việc khóa máy diễn ra tương đối nhẹ (Thụy Điển, Nga) hoặc số trường hợp COVID-19 vẫn ở mức thấp (Iceland, Greenland), các liên kết Y-X1–2 rất yếu. 3.3. Kiểm tra độ chắc chắn Việc sử dụng các bài kiểm tra FMOLS và DOLS chứng tỏ mức độ mạnh mẽ của ước tính ARDL trong cả hai mô hình 2015–2019 và 2020. Số trường hợp COVID-19 mới được xác nhận được xác nhận là dẫn đến mức độ kết nối hàng hải thấp hơn ở Nhật Bản và Hàn Quốc (ý nghĩa ở mức 1%) và ở mức độ thấp hơn ở Na Uy, Đan Mạch và Trung Quốc. Tác động của số ca tử vong COVID-19 mới được xác nhận đối với SCI thấp hơn đáng kể trên tất cả tám nền kinh tế. Sự khác biệt này có thể là do các chính phủ đã cố gắng hạn chế sự lây lan xuyên biên giới của vi rút bằng cách đưa ra các biện pháp hạn chế dựa trên số trường hợp mới. Số người chết là một chỉ số cho thấy hệ thống chăm sóc sức khỏe quốc gia đã đối phó với đại dịch như thế nào, chứ không phải là một tham số về mức độ nghiêm ngặt của các hạn chế về hậu cần và kinh tế. Khi so sánh các ước tính năm 2020 với kết quả kiểm tra FMOLS và DOLS 2015– 2019, chúng ta nên nhấn mạnh mối liên hệ chặt chẽ hơn giữa kết nối hàng hải và các biến liên quan đến thương mại trong giai đoạn trước đại dịch. Tỷ lệ xen kẽ mạnh mẽ về mặt thống kê giữa Y và X3–4 đã được xác nhận ở Nhật Bản, Hàn Quốc và Iceland. Mô hình thương mại Trung Quốc-PSR đặc biệt liên quan đến kết nối hàng hải ở Nhật Bản và Hàn Quốc (mức ý nghĩa ở mức 1% đối với cả xuất khẩu và nhập khẩu), Na Uy và Iceland (mức ý nghĩa ở mức 5%) và Đan Mạch, Nga và Thụy Điển (mức ý nghĩa ở mức 5% đối với xuất khẩu sang Trung Quốc). Trong trường hợp của Trung Quốc, bài kiểm tra độ bền không cho thấy sự 11
tăng cường thiết yếu của các liên kết Y-X5–6 vào năm 2020 so với 2015–2019, nhưng sự đan xen trong [Y; X5] và [Y; Các cặp X6] vẫn mạnh về mặt thống kê cả trước và trong đại dịch. Về giá khoáng sản, nhiên liệu, thực phẩm và nông sản, thử nghiệm FMOLS-DOLS xác nhận các ước tính ARDL đã tiết lộ trước đó. Bài báo thấy rằng ở các nền kinh tế nhập khẩu ròng, việc giảm giá có ảnh hưởng ngược lại đến hoạt động hàng hải. Những tác động mạnh nhất của loại hình này được quan sát thấy ở Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc đối với thực phẩm và nông sản, cũng như ở Trung Quốc, Đan Mạch, Iceland, Thụy Điển và Hàn Quốc đối với dầu, khí đốt tự nhiên và than đá. Ở các quốc gia xuất khẩu ròng, mối quan hệ kết nối giá cả thường trực tiếp, ví dụ, ở Iceland, Nga, Na Uy, Thụy Điển và Đan Mạch đối với khoáng sản, Na Uy và Nga đối với nhiên liệu và Đan Mạch, Iceland, Na Uy, Thụy Điển và Nga đối với thực phẩm và các sản phẩm nông nghiệp. 3.4. Hệ quả Thử nghiệm TY cho thấy mối quan hệ nhân quả quan trọng nhất liên quan đến số lượng các trường hợp COVID-19 mới được xác nhận đến kết nối hàng hải ở Hàn Quốc, Nhật Bản và Trung Quốc. Như đã tiết lộ trước đó, số người chết vì COVID-19 không có tác động thực sự đến những thay đổi trong điểm SCI. Trong số mười biến Xn được đưa vào nghiên cứu, ảnh hưởng quyết định nhất đến Y là do xuất khẩu sang và nhập khẩu từ thế giới, đặc biệt ở các quốc gia nơi vận tải biển chiếm ưu thế như một phương tiện vận tải hàng hóa (Nhật Bản, Hàn Quốc, Iceland). Trong một số [Y; X3] và [Y; Cặp X4], bài báo thấy tương tác hai chiều giữa các biến có ảnh hưởng đặc biệt mạnh mẽ của Y đến xuất khẩu hoặc nhập khẩu vào năm 2020. Lập luận từ phát hiện này, bài báo có thể giả định rằng các tham số tạo nên SCI có ý nghĩa trong đại dịch và trực tiếp đã ảnh hưởng đến giá trị của hoạt động ngoại thương tại các cảng (ví dụ, thông qua các hạn chế đối với một số dịch vụ vận chuyển, yêu cầu kiểm dịch đối với tàu thuyền, hàng hóa và thủy thủ đoàn, hoặc giảm số lượt ghé tàu). Chúng ta cũng nên nhấn mạnh mối liên hệ nhân quả ngược lại Y X1 ở Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Nga và Đan Mạch, điều này có thể cho thấy vai trò của giao thông hàng hải trong sự lây lan xuyên biên giới của vi rút. Ở một mức độ đáng kể, quan hệ nhân quả liên kết trong [Y; X5] và [Y; Các cặp X6] lặp lại những yếu tố giữa kết nối hàng hải và thương mại với thế giới — tác động của Y lên thương mại Trung Quốc - PSR tăng lên, trong khi quan hệ nhân quả ngược lại từ thương mại sang kết nối suy yếu. Vào năm 2020, thương mại với Trung Quốc vẫn có ảnh hưởng về mặt thống kê đối với điểm số SCI ở Bắc Âu (Đan Mạch, Iceland, Na Uy) và Nga. Tại Nhật Bản và Hàn Quốc, tác động của kết nối về thương mại với Trung Quốc vượt qua tác động của kết nối thương mại được chứng minh trong giai đoạn 2015–2019. Một xu hướng tương tự cũng được quan sát thấy ở phía Trung Quốc trong thương mại với các nước PSR, nhưng cả mối quan hệ nhân quả của X5 Y và X6 Y vẫn bền chặt. Mối quan hệ nhân quả giữa giá cả và kết nối hàng hải trở nên yếu hơn trong tháng 1- 9 / 2020 so với 2015–2019. Trong số các biến số X7–10, bài báo thấy mức độ ảnh hưởng yếu nhất của giá khoáng sản đến SCI ở tất cả tám quốc gia. Mối liên hệ nhân quả X8 Y tăng cường ở Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc, có thể chỉ định việc tăng mua nhiên liệu trong bối cảnh giá toàn cầu giảm để thiết lập dự trữ. Lý do, hướng đi và sức mạnh của các mối liên hệ nhân quả cụ thể vào năm 2020 so với thời kỳ trước đại dịch sẽ được trình bày chi tiết và thảo luận trong phần tiếp theo. 4. Kết luận Sự bùng phát COVID-19 đã gây ra sự gián đoạn chưa từng có đối với chuỗi cung ứng toàn cầu. Việc ngăn chặn người dân và doanh nghiệp cùng với những hạn chế về di 12
chuyển và vận tải xuyên biên giới đã dẫn đến tổn thất đáng kể trong thương mại quốc tế, phần lớn trong số đó thể hiện trong lĩnh vực hàng hải. Đánh giá ảnh hưởng của đại dịch đối với kết nối thường xuyên đòi hỏi rất nhiều sự không chắc chắn do nhiều yếu tố khác nhau về sức khỏe cộng đồng, kinh tế, xã hội, hậu cần, chính trị và các yếu tố khác có tầm quan trọng mới. Đây là lý do tại sao phân khúc bối cảnh thương mại hàng hải và mô hình hóa các mối liên hệ nhân quả giữa kết nối hàng hải và các mảng nhỏ hơn của các yếu tố góp phần có thể trở thành các phương án phân tích khả thi. Trong trường hợp của hành lang thương mại Trung Quốc-PSR, bài báo đã cố gắng điều tra xem các thông số kết nối hàng hải khác nhau đã bị ảnh hưởng như thế nào trong tháng 1 đến tháng 9 năm 2020 so với các giai đoạn tương ứng trong năm 2015–2019. Nghiên cứu được thực hiện ở hai cấp độ tại tám quốc gia và ba mươi lăm cảng. Những thay đổi trong SCI (cấp quốc gia) và PSCI (cấp cảng) được nghiên cứu dựa trên mười biến số độc lập, bao gồm số ca mắc và tử vong do COVID-19, khối lượng thương mại với Trung Quốc và phần còn lại của thế giới, và chỉ số giá của các các loại sản phẩm được vận chuyển qua NSR là con đường chính ở Bắc Cực (khoáng sản, nhiên liệu, thực phẩm và nông sản). Việc áp dụng liên tiếp các bài kiểm tra ADF và PP, phương pháp ARDL, kiểm tra độ chắc chắn của FMOLS và DOLS và kiểm tra quan hệ nhân quả TY trong các năm 2015–2019 và 2020 cho phép bài báo điều tra sự khác biệt trong các tương tác ngắn hạn và dài hạn và tiết lộ các biến đổi liên quan đến đại dịch theo hướng quan hệ nhân quả giữa các biến số. Những phát hiện chính thu được từ nghiên cứu này có thể được tóm tắt như sau: Số lượng các trường hợp COVID-19 được phát hiện có ảnh hưởng quyết định hơn đến kết nối hàng hải ở Hàn Quốc, Nhật Bản và Trung Quốc, vốn đã bùng phát sớm hơn so với các nước Bắc Âu và Nga, cũng như đưa ra các biện pháp ngăn chặn nghiêm ngặt hơn. Mối quan hệ hai chiều giữa số trường hợp và SCI cho phép bài báo giả định sự đóng góp của các yếu tố kết nối hàng hải vào sự lây lan xuyên biên giới của vi rút. Số người chết vì COVID-19 có tác động không đáng kể đến kết nối hàng hải có thể được giải thích là do các chính phủ đã đưa ra các biện pháp hạn chế dựa trên số trường hợp mới hơn là số người chết. Mối liên hệ chặt chẽ giữa giá trị thương mại với thế giới và chỉ số SCI được tiết lộ ở tất cả các địa điểm được đưa vào nghiên cứu trong giai đoạn trước đại dịch, nhưng vào năm 2020, các mối quan hệ trở nên yếu hơn do ảnh hưởng của các yếu tố phi kinh tế. Mô hình thương mại Trung Quốc-PSR ảnh hưởng đáng kể đến kết nối hàng hải ở tất cả các quốc gia ngoại trừ Nga, nơi phần lớn thương mại với Trung Quốc được vận chuyển bằng đường sắt qua biên giới đất liền. Tương tự như thương mại với thế giới, ảnh hưởng của thương mại với Trung Quốc đối với kết nối hàng hải đã suy yếu trong quá trình diễn ra đại dịch. Trong khi các mối liên kết thương mại-SCI trở nên ít được chú ý hơn, mối quan hệ nhân quả ngược lại chảy từ các thông số kết nối sang giá trị thương mại đã tăng lên với việc giảm số lượng tàu ghé cảng, yêu cầu kiểm dịch đối với tàu và thuyền viên, và các biện pháp ngăn chặn vi rút khác được áp dụng cho dịch vụ vận chuyển. Các trung tâm lớn hơn đã có thể phục hồi sớm hơn về điểm số PSCI của họ, tăng yêu cầu về khả năng lưu trữ trong thời gian tạm ngừng vận chuyển, trong khi các cảng nhỏ hơn tiếp tục chịu ảnh hưởng của các hạn chế đối với vận chuyển quá cảnh ngay cả trong quý 3 năm 2020. Do đó, chúng ta có thể giả định rằng trong thời điểm chuỗi hậu cần bị gián đoạn đột ngột, các cảng có kết nối khan hiếm hơn sẽ bị ảnh hưởng nhiều hơn so với các trung tâm đa dạng. Tuy nhiên, điều đó phụ thuộc vào tình hình thị trường phù hợp với chuyên môn hóa của một cảng cụ thể như thế nào. Ví dụ, ở hầu hết các cảng NSR, PSCI không bị ảnh hưởng nhiều do chuyên môn hóa hẹp của họ đối với hàng hóa ra nước ngoài (khoáng sản và nhiên liệu, trong đó thương mại đã giảm ở mức độ thấp hơn so với các sản phẩm sản xuất và tiêu dùng). 13
Giá cả đã tạo ra ảnh hưởng khác nhau đến kết nối hàng hải đối với các nhà xuất khẩu và nhập khẩu. Ở các nhà nhập khẩu ròng, điểm SCI đã được hỗ trợ bởi nhập khẩu tăng cường hơn trong bối cảnh giá toàn cầu giảm, trong khi các nhà xuất khẩu ròng đã chịu ảnh hưởng tiêu cực của việc tiêu thụ chậm lại đối với chỉ số kết nối hàng hải của họ. Thật khó để nói chính xác khi nào đại dịch sẽ được kiềm chế, các hạn chế đối với việc đi lại và giao thông xuyên biên giới sẽ được dỡ bỏ, và nền kinh tế toàn cầu sẽ phục hồi. Tuy nhiên, bài báo thấy rằng mô hình thương mại Trung Quốc-PSR có tiềm năng đáng kể về kết nối hàng hải giữa các quốc gia và các cảng và sự phụ thuộc của các đối tác về thương mại với nhau. Trong mô hình năm 2020, tính toán được thực hiện cho một mảng dữ liệu ngắn chỉ bao gồm ba phần tư của năm, nhưng đại dịch COVID-19 rõ ràng sẽ có tác động lâu dài đến vận chuyển hàng hóa. Với việc cập nhật dữ liệu về số vụ COVID-19, thông tin thị trường và động thái thương mại hàng hải giữa Trung Quốc, Nga, Bắc Âu và châu Á, các ước tính có thể trở nên chính xác hơn. Việc điều chỉnh các tính toán cùng với việc theo dõi liên tục các tương tác nhân quả giữa các biến số sẽ trang bị cho các bên liên quan những hiểu biết sâu sắc về tình trạng kết nối hàng hải trong thương mại Trung Quốc-PSR, những rủi ro tiềm ẩn và tác động đối với thương mại và thương mại. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]. United Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime Transport, United Nations Publications: New York, NY, USA, 2020. [2]. United Nations, World Economic Situation and Prospects as of Mid-2020, United Nations: New York, NY, USA, 2020. [3]. International Energy Agency, Global Energy Review 2020: The Impacts of the COVID-19 Crisis on Global Energy Demand and CO2 Emissions, International Energy Agency: Paris, France, 2020. [4]. Wang, C., Horby, P.W., Hayden, F.G., Gao, G.F., A Novel Coronavirus Outbreak of Global Health Concern, 2020. [5]. Chang, S.L., Harding, N., Zachreson, C., Cliff, O., Prokopenko, M., Modelling Transmission and Control of the COVID-19 Pandemic in Australia, Nat. Commun., 2020. [6]. Liu, J., Hao, J., Sun, Y., Shi, Z., Network Analysis of Population Flow Among Major Cities and Its Influence on COVID-19 Transmission in China, 2021. [7]. Hsiang, S., Allen, D., Annan-Phan, S., Bell, K., Bolliger, I., Chong, T., Druckenmiller, H., Huang, L.Y., Hultgren, A., Krasovich, E., et al., The Effect of Large-Scale Anti-Contagion Policies on the COVID-19 Pandemic, 2020. [8]. Monios, J., Wilmsmeier, G., Deep Adaptation to Climate Change in the Maritime Transport Sector: A New Paradigm for Maritime Economics?, Marit. Policy Manag., 2020. [9]. World Trade Organization, World Trade Statistical Review 2020, World Trade Organization: Geneva, Switzerland, 2020. [10]. Organization for Economic Co-Operation and Development, OECD Economic Outlook: Volume 2020, OECD Publishing: Paris, France, 2020. 14
TĂNG CƯỜNG MÔI TRƯỜNG LAO ĐỘNG TRONG CÁC TỔ CHỨC QUẢN LÝ CÔNG TY CỔ PHẦN CẢNG NỘI ĐỊA STRENGTHENING THE COLLABORATIVE ENVIRONMENT IN PORT- HINTERLAND CORRIDOR MANAGEMENT INITIATIVES Nguyễn Trung Hiếu, Vũ Đức Toàn, Nguyễn Tự Quang Huy Lớp KTB59CL Tóm tắt Với sự cạnh tranh tại cảng ngày càng tăng trên đất liền, các thành viên cảng thực sự quan tâm đến việc nâng cao vai trò của họ và đưa ra những cải tiến trong hệ thống vận tải nội địa và hậu cần. Trong số các cơ hội hiện có, người ta ít chú ý hơn đến những cơ hội mà các sáng kiến quản lý hành lang cảng - nội địa mang lại. Những điều này sẽ được thảo luận ở đây và một đề xuất được đưa ra để tăng cường môi trường hợp tác trong các sáng kiến đó, củng cố hơn nữa các cơ hội hiện có hoặc tạo ra những cơ hội mới. Cụ thể hơn, phương pháp tiếp cận hệ thống giá trị được phác thảo và các bước phát triển của hệ thống giá trị được phác thảo, đưa ra các quan điểm định hướng giá trị so với các quan điểm liên quan đến hiệu suất hiện tại. Cách tiếp cận được đề xuất bổ sung thêm một khía cạnh hữu ích khác cho tư duy kinh doanh và ra quyết định của các thành viên trong hành lang, cho phép họ hiểu một cách tổng thể hơn về vai trò và vị trí tương ứng của họ và do đó, tăng cường hơn nữa sự hợp tác giữa họ, cải thiện hiệu suất và tăng thêm giá trị cho hành lang nội địa cảng. Về lâu dài, điều này có thể mang lại lợi ích lớn hơn cho cộng đồng hành lang nội địa cảng nói chung. Từ khóa: cảng nội địa; hành lang giao thông; quản lý hành lang nội địa cảng; môi trường hợp tác; hệ thống giá trị. Abstract With the port competition now increasingly taking place on the landside, port actors have a genuine interest in enhancing their role and introducing improvements in the hinterland transport and logistics system. Among the different available opportunities, less attention has been placed on those that port–hinterland corridor management initiatives have to offer. These will be discussed herein, and a proposal is put forward for strengthening the collaborative environment in those initiatives, further reinforcing existing opportunities or creating new ones. More specifically, a value system approach is outlined and the steps for its development are sketched, putting forward value-oriented perspectives over the current performance-related ones. The proposed approach adds another useful dimension to the business thinking and decision-making of corridor members, enabling them to more holistically understand their respective roles and positioning and, in turn, further enhance collaboration among them, not just for improving performance but also, more importantly, for adding further value to the corridor. In the long term, this can result in greater benefits being realized for the corridor community as a whole. Keywords: port-hinterland; transport corridors; corridor management; collaborative environment; value system. 1. Giới thiệu Cách mạng Công nghiệp và những tiến bộ trong công nghệ thông tin và truyền thông (ICT- Information And Communication Technologies) được thực hiện vào giữa những năm 1980, đã thúc đẩy toàn cầu hóa chuỗi cung ứng và sự gia tăng đáng kể trong thương mại 15
quốc tế. Thật vậy, trong bốn thập kỷ qua, thương mại quốc tế đã không ngừng gia tăng, chỉ có bốn trường hợp ngoại lệ được chuyển giao lại vào các năm 1982, 2001, 2009 và gần đây là vào năm 2020. Hai trường hợp đầu tiên có thể được cho là do suy thoái lạm phát và bong bóng dot-com, trong khi bong bóng thứ ba, chiếm khối lượng thương mại giảm mạnh nhất (−12,2%), là kết quả trực tiếp của tác động nặng nề của cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu. Vụ mới nhất xảy ra gần đây hơn và có thể là do đại dịch COVID-19 bùng phát trên toàn cầu, gây ra một “cú sốc” lớn đối với nền kinh tế thế giới, với khối lượng thương mại giảm 5,3% vào năm 2020. Với hơn 80% khối lượng hàng hóa của thế giới và 70% giá trị được vận chuyển bằng đường biển, vận tải biển được coi là xương sống của thương mại quốc tế, chiếm một trong những nền tảng chính của nền kinh tế toàn cầu. Tăng trưởng thương mại đường biển quốc tế vẫn được hỗ trợ nhiều bởi các nước đang phát triển (chủ yếu ở Đông Nam Á) tiếp tục giữ vị trí dẫn đầu về xuất khẩu nguyên liệu thô ở cấp độ toàn cầu. Điều này chứng minh một cách xác đáng khối lượng thương mại đường biển quốc tế chủ yếu tập trung trên các tuyến đường thương mại chính theo hướng đông và tây nối Đông Á với các đối tác thương mại chính của nó, cụ thể là Châu Âu và Bắc Mỹ (chủ yếu là Hoa Kỳ). Một mạng lưới các cảng mở rộng có thể đáp ứng các khối lượng thương mại đến ở cả hai lục địa, tuy nhiên, các cảng này thể hiện các mô hình tập trung thị trường nội địa khác nhau. Thị trường châu Âu nằm ở vị trí trung tâm và được phục vụ bởi các hành lang vận tải được tổ chức theo kiểu hướng tâm, cung cấp kết nối hiệu quả đến một số lượng lớn các cảng cửa ngõ nằm ở các vùng duyên hải xung quanh trọng điểm. Mặt khác, thị trường Hoa Kỳ chủ yếu tập trung dọc theo bờ biển phía đông và phía tây của lục địa, với những cây cầu xuyên đất liền kết nối hiệu quả các trung tâm hàng hải chính và khu vực nằm ở mỗi đầu. Trong cả hai bối cảnh nêu trên, cạnh tranh cảng từ nội địa đã gia tăng mạnh mẽ, trong đó kết nối cảng - nội địa được thừa nhận là yếu tố quan trọng thứ hai thúc đẩy khả năng cạnh tranh của cảng, sau chi phí cảng. Do đó, các thành viên cảng thực sự quan tâm đến việc giới thiệu những cải tiến trong hệ thống hậu cần và vận tải nội địa có thể nâng cao đáng kể khả năng cạnh tranh của họ và tăng cường sức hấp dẫn thương mại của khu vực tương ứng. Các lựa chọn khác nhau có sẵn và được trình bày trong phần sau, đặc biệt nhấn mạnh vào các sáng kiến quản lý hành lang cảng-nội địa và các cơ hội nằm trong khuôn khổ của chúng để nâng cao hiệu quả của hành lang. Các sáng kiến đáng chú ý nhất hiện đang tồn tại ở cả Châu Âu và Hoa Kỳ được phác thảo, mô tả ngắn gọn các mục tiêu chính, cơ cấu tổ chức và các hoạt động chính được thực hiện, cùng với vai trò liên quan của các chủ thể cảng. Với mục đích góp phần tăng cường hơn nữa môi trường hợp tác trong các sáng kiến này, và hỗ trợ tốt hơn cho việc tạo ra và khai thác các sẽ bổ sung thêm một khía cạnh quan trọng khác cho tư duy kinh doanh và ra quyết định của cả các nhà quản lý hành lang và các thành viên, vượt ra ngoài các quan điểm định hướng hiệu suất chi phối các phương pháp và công cụ lập kế hoạch hiện có. Khi hệ thống giá trị giới hạn sự tập trung của họ vào việc đưa ra các hành động và biện pháp để đảm bảo rằng hành lang hoạt động tốt, một hệ thống giá trị có phạm vi rộng hơn, xác định các yếu tố và / hoặc thuộc tính có thể tăng thêm giá trị cho nó. Đây là yếu tố phân biệt nó với các phương pháp tiếp cận và thực hành lập kế hoạch và hoạt động hiện tại, với hệ thống giá trị đóng góp vào việc tích hợp rộng rãi hơn các quan điểm tư duy tương lai có thể hỗ trợ cộng đồng hành lang thích ứng tốt hơn với một tương lai không chắc chắn và thay đổi nhanh chóng. Để thiết lập hệ thống giá trị được đề xuất, những thông tin chi tiết hữu ích đã được trích xuất từ cả các nguồn thư mục liên quan cũng như từ một loạt các cuộc phỏng vấn bán cấu trúc được thực hiện trong năm trước với các đại diện được lựa chọn của các hiệp hội ngành công nghiệp chủ chốt ở Hy Lạp, Thessaloniki và các hành lang nội địa của nó làm cơ sở tham khảo. Bài báo kết thúc với một tập hợp các khuyến nghị được nhắm mục tiêu cho sự phát triển và khai thác trên quy mô toàn diện của hệ thống, nhấn mạnh 16
khả năng cấu hình mà hệ thống cần có để nó có thể được điều chỉnh phù hợp với các bối cảnh không gian và chức năng khác nhau, và do đó phục vụ cho các điều kiện khác nhau. 2. Các hành động của cảng để áp dụng các cải tiến trong Hệ thống Logistics và Vận tải Nội địa Những cải tiến trong hệ thống hậu cần và vận tải nội địa chủ yếu dựa trên đường bộ, nghĩa là chúng được thực hiện nhờ các chiến lược và hành động mà các bên liên quan của chuỗi vận tải và hậu cần nội địa liên tục nghĩ ra và thực hiện. Tuy nhiên, các chủ thể cảng cũng có một vai trò quan trọng. Vai trò của họ đã được tăng cường trong những năm qua, sau những thay đổi đáng kể trong mô hình quản trị cảng, với việc giới thiệu các nhà khai thác cảng toàn cầu (GTO), liên tục mở rộng và phát triển mạng lưới và chiến lược của họ. Theo truyền thống, các tác nhân cảng chủ yếu đóng vai trò là “người bảo vệ” kết nối nội địa, hạn chế sự tập trung của họ vào khu vực cảng và vào các hành động có thể được thực hiện để cải thiện khả năng tiếp cận nội địa của cảng. Tuy nhiên, nhận thấy những lợi ích có thể có được từ việc tăng cường hợp tác và phối hợp với các bên liên quan trong nước, các chủ thể cảng chuyển đổi tự nhiên sang hoạt động như “người điều hành”, thúc đẩy sự hình thành các quan hệ đối tác mục tiêu và các sáng kiến có thể (i) kích thích tốt hơn sự phát triển chung, (ii ) thường xuyên giới thiệu các dịch vụ tích hợp mới, (iii) tạo điều kiện trao đổi thông tin và dữ liệu, và (iv) đưa ra các chiến dịch quảng bá đầy hứa hẹn mô tả những gì mà mỗi cộng đồng cảng-nội địa nói chung phải cung cấp. Gần đây hơn, vai trò “doanh nhân” cũng đã được đảm nhận bởi một số tác nhân cảng (chủ yếu là GTO, nhưng cũng có một số cơ quan chức năng, thường là các cảng lớn) đầu tư, thông qua cổ phần đa số hoặc thiểu số, vào hoạt động vận tải nội địa và bến cảng. Thông qua các chiến lược tích hợp dọc như vậy, các chủ thể cảng có thể kiểm soát tốt hơn mức độ hiệu quả của hệ thống hậu cần và vận tải nội địa và do đó có thể dễ dàng xác định và lập kế hoạch các hành động cải tiến cần thực hiện. Tất nhiên, mức độ kiểm soát này phụ thuộc vào cấu trúc và động lực của từng thị trường nội địa (tức là sự đa dạng của các tác nhân và thị phần tương ứng). Ngoài những điều đóNgoài những điều trên, các cơ hội quan trọng cho các chủ thể cảng cũng nằm trong các sáng kiến quản lý hành lang nội địa đã được thiết lập ở cả Châu Âu và Hoa Kỳ. cũng thường xuất hiện để giải quyết các cấp độ chiến thuật và hoạt động. Hình 1. Hành lang nội địa lõi TEN-T và các cảng biển kết nối Các Sáng kiến Quản lý Hành lang Cảng-Nội địa chính ở Châu Âu và Hoa Kỳ: Ở Châu Âu, Mạng lưới Giao thông Xuyên Châu Âu (TEN-T) đóng vai trò là lớp tham chiếu cho những sáng kiến bao trùm, dưới sự bảo trợ của cái gọi là “Điều phối viên Châu Âu”, chín hành lang nội địa được kết nối với các cửa ngõ hàng hải quan trọng (Hình 1). 17
Các Điều phối viên Châu Âu được giao nhiệm vụ vạch ra một kế hoạch làm việc cho hành lang do họ phụ trách, phác thảo tình trạng hiện tại của nó, làm nổi bật những điểm nghẽn và sự kém hiệu quả còn tồn tại, đồng thời thiết lập và ưu tiên các biện pháp được thực hiện để đạt được trình độ kỹ thuật cao và tích hợp và hài hòa hoạt động vào năm 2030, tiêu biểu cho năm mục tiêu của chính sách TEN-T. Để thiết lập cơ sở cho các kế hoạch làm việc này, ấn bản mới nhất (thứ 4) được xuất bản vào mùa hè năm 2020, các nghiên cứu toàn diện về hành lang đang được tiến hành. Trong khuôn khổ của họ, diễn đàn hành lang thường xuyên được lấy ý kiến, bao gồm nhiều nhóm làm việc khác nhau, trong đó có một nhóm dành riêng cho các cảng. Để đạt được mục tiêu này, các thành viên cảng có cơ hội chia sẻ quan điểm của họ với cộng đồng hành lang và thảo luận về cách thức có thể giải quyết thành công những thách thức hiện tại một cách kịp thời, để cải thiện hiệu quả được thực hiện, vì lợi ích của chính họ cũng như đối với tất cả các bên liên quan khác. sẽ có ích. Ở Hoa Kỳ, những sáng kiến như vậy được gọi là “Liên minh Hành lang”. Liên minh Vận tải Phương Đông (ETC) (trước đây là “Liên minh Hành lang I-95”) là một trường hợp khá đặc biệt, xét đến mức độ tập trung ven biển của thị trường Hoa Kỳ. ETC bao gồm hơn 100 thành viên, bao gồm các Cơ quan Quản lý Liên bang, Sở Giao thông Vận tải (DOT) của Tiểu bang và địa phương, các cơ quan quản lý vận tải và cảng, các hiệp hội ngành vận tải, v.v. Nó bao gồm ba ủy ban giám sát (a) dịch vụ thông tin du lịch, (b) sự cố phối hợp quản lý và an toàn, và (c) vận chuyển hàng hóa và hành khách giữa các phương thức. Trong phạm vi thứ hai, và với sự tham vấn của Cục Hàng hải Liên bang (MARAD), cũng là một phần của ETC, 15 cảng chính của Hoa Kỳ bao gồm trong Liên minh, cũng như 13 cảng nhỏ hơn có vai trò ngoại vi hơn, có thể thể hiện quan điểm của cộng đồng hành lang về các điểm nghẽn và rào cản lớn hiện có đối với tăng trưởng, tạo điều kiện thuận lợi cho việc lập kế hoạch chung và thực hiện các giải pháp cải thiện. Hình 2. Bối cảnh của Liên minh Vận tải Miền Đông Như đã nêu ở trên, mặc dù thường không chính thức và số lượng hạn chế hơn, nhưng các sáng kiến hành lang khu vực và địa phương cũng tồn tại, bổ sung cho các sáng kiến chiến lược. Đáng chú ý là các trường hợp của Trục Giao thông Đông Nam (SETA) ở châu Âu và hành lang Alameda ở Mỹ. Hành lang này được thành lập không chính thức do kết quả của một dự án khu vực đồng nghĩa được tài trợ trong khuôn khổ chương trình Đông Nam Âu nhằm cải thiện đường sắt, đây là phương tiện kết nối giữa bốn hành lang nội địa lõi TEN- T (tức là Baltic – Adriatic, Địa Trung Hải, Phương Đông / Đông Địa Trung Hải và Rhine – Danube). Sau khi kết thúc vòng đời của dự án, các đối tác đã ký một biên bản ghi nhớ (MoU) để duy trì sự hợp tác đã được thiết lập và thúc đẩy việc thực hiện các biện pháp được nghiên cứu trong dự án. Mặt khác, Cơ quan Giao thông Hành lang Alameda (ACTA) là một quan hệ đối tác địa phương chính thức của các thành phố và cảng Long Beach và Los Angeles, và 18
Cơ quan Giao thông Đô thị Quận Los Angeles. ACTA đã tài trợ cho việc xây dựng một loạt cầu, đường hầm, cầu vượt và cải tạo đường phố cho phép tách các đoàn tàu hàng phục vụ hai cảng khỏi giao thông hành khách và đường phố, với mục đích mang lại lợi ích quan trọng cho nhiều bên liên quan khác nhau (ví dụ: các tác nhân cảng, nhà điều hành vận tải hàng hóa đường sắt, cộng đồng đô thị, chủ hàng, v.v.). 3. Phương pháp tiếp cận hệ thống giá trị để tăng cường môi trường hợp tác trong các sáng kiến quản lý hành lang cảng-nội địa Trong khuôn khổ của các sáng kiến nói trên, các quan điểm định hướng hiệu suất thường được áp dụng nhiều nhất trong sự tương tác của các thành viên trong hành lang và để hướng dẫn việc ra quyết định có liên quan. Thật vậy, các quyết định chủ yếu được đưa ra dựa trên bằng chứng liên quan đến hiệu suất (tức là các chỉ số hiệu suất chính - KPI), thường không ghi nhớ giá trị cuối cùng mà hành lang có thể tạo ra. Việc chuyển đổi từ cách tiếp cận “quản trị theo hiệu suất” sang cách tiếp cận “quản trị theo giá trị” có thể tích hợp tốt hơn các quan điểm tư duy tương lai, thay đổi cơ sở liên quan đến hiệu suất hiện đang được sử dụng để đưa ra quyết định về một tương lai không chắc chắn, với các động lực tương đối hiện đang thay đổi nhiều nhanh hơn trước. Việc thiết lập hệ thống giá trị hành lang cảng-nội địa có tiềm năng tăng cường môi trường hợp tác trong các sáng kiến nói trên, là kết quả của sự hiểu biết chung được nâng cao mà các thành viên hành lang sẽ phát triển về các khía cạnh chính tạo ra giá trị cho hành lang. Hơn nữa, một hệ thống như vậy cũng có tiềm năng tăng khả năng cạnh tranh của hành lang, vì các hành động gia tăng giá trị có thể được xác định và ưu tiên dễ dàng và phổ biến hơn, mang lại lợi ích cho cả các thành viên hành lang (ví dụ: lợi nhuận cao hơn) và khách hàng (ví dụ: sản phẩm và các dịch vụ có chất lượng cao hơn). Bằng chứng từ các lĩnh vực khác khẳng định niềm tin này rằng các hệ thống giá trị có thể thúc đẩy và thúc đẩy sự hợp tác tăng cường, đây là điều kiện tiên quyết quan trọng để phát triển chuỗi vận tải và hậu cần nội địa được điều phối tốt và hiệu quả. Mô hình khái niệm về các hệ thống giá trị trong mạng cộng tác được mô tả trong đó đưa ra các định nghĩa chung và vạch ra các bước cần tuân theo để phát triển một hệ thống như vậy. Những điều này đã được điều chỉnh thích hợp và đang được áp dụng ở đây để giải quyết bối cảnh của các hành lang cảng-nội địa. 3.1. Định nghĩa Nói chung, giá trị được định nghĩa là giá trị tương đối, tầm quan trọng hoặc tiện ích của một thứ gì đó. Do đó, giá trị của hành lang nội địa cảng có thể được định nghĩa là “giá trị bổ sung được cung cấp cho cộng đồng mở rộng của hành lang, hỗ trợ tăng trưởng thương mại và kinh doanh và phát triển kinh tế khu vực, đồng thời giảm thiểu tất cả các ngoại tác tiêu cực”. Để ước tính giá trị này, các khái niệm về đối tượng đánh giá, người đánh giá và quá trình đánh giá được giới thiệu. Trong bối cảnh này, đối tượng đánh giá là tổng thể hành lang nội địa cảng. Các nhà quản lý hành lang, như đã đề cập trước đây, có thể ở nhiều dạng và loại khác nhau, tùy thuộc vào quy mô của hành lang (ví dụ: liên minh, quan hệ đối tác không chính thức, chính quyền). Họ có thể đóng vai trò là người đánh giá hệ thống, truyền cho cộng đồng hành lang những hiểu biết liên quan cần đạt được, hỗ trợ việc lập kế hoạch chung về các can thiệp mục tiêu cần được thực hiện. Để cấu trúc quá trình đánh giá, một tiểu hệ thống liên quan nên được thiết lập bao gồm ba yếu tố được kết nối với nhau: quan điểm đánh giá, các khía cạnh đánh giá tương ứng với quan điểm đã chọn và các chức năng đánh giá được sử dụng để ấn định điểm (định lượng hoặc định tính) đối với đối tượng đánh giá cho từng khía cạnh đang được xem xét. 19