Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên - Số 21 - 07/2023

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:109

Thêm vào BST

Báo xấu

4
lượt xem 0
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên Số 21 - 07/2023 - Trường Đại học Hàng hải Việt Nam gồm có một số bài viết liên quan tới các vấn đề về: Đánh giá hiệu suất của cảng trong Mỹ Latinh; sự phát triển của hải cảng và cửa cạn ở tỉnh Sơn Đông - Trung Quốc theo sáng kiến vành đai và con đường; cơ hội và thách thức trong quan hệ thương mại Việt Nam - Trung Quốc;... Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên - Số 21 - 07/2023

I -H- ilfi sAil tffioA ttgc slltH uEil I S62l -7/202t Journal of Student Research TRr,/oNG DAr Hgc HANG nAl uEr NAM vrf;ru DAo rAo cHAr Lr/gNG cAo
NỘI SAN KHOA HỌC SINH VIÊN Sè 21 Trong sè nµy 7/2023 1 ĐÁNH GIÁ HIỆU SUẤT CỦA CẢNG TRONG MỸ LATINH ASSESSMENT OF PORT EFCIENCY WITHIN LATIN AMERICA 03 Nguyễn Minh Hoàng, Phạm Thị Thuỳ Linh, Quách Đại Huy BAN BIÊN TẬP Lớp KTN60CL 2 SỰ PHÁT TRIỂN CỦA HẢI CẢNG VÀ CỬA CẠN Ở TỈNH SƠN ĐÔNG - TRUNG QUỐC THEO SÁNG KIẾN VÀNH ĐAI VÀ CON ĐƯỜNG THE CO‑EVOLUTION OF SEAPORTS AND DRY PORTS IN TRƯỞNG BAN SHANDONG PROVINCE IN CHINA UNDER THE BELT AND 17 GS.TS. Phạm Kỳ Quang ROAD INITIATIVE Phạm Thị Phương Anh1, Phạm Thị Kim Ngân2, Nguyễn Hà Uyên2 1 Lớp KTN59CL PHÓ TRƯỞNG BAN 2 Lớp KTN60CL ThS. Hoàng Ngọc Mỹ 3 CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC TRONG QUAN HỆ THƯƠNG MẠI VIỆT NAM - TRUNG QUỐC OPPORTUNITIES AND CHALLENGES IN TRADE 29 THÀNH VIÊN RELATIONSHIP VIETNAM - CHINA ThS. Bùi Xuân Thọ Nguyễn Nhật Mai, Vũ Thị Minh Ngọc Lớp KTN59CL ThS. Vũ Kim Trang ThS. Phạm Thị Vang 4 ĐỊNH VỊ LẠI KHUNG GẦM TẠI CÁC BẾN CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN: TRƯỜNG HỢP THÔNG TIN ĐẦY ĐỦ VỀ NHU CẦU ThS. Chu Ánh Nguyệt CHASSIS REPOSITIONING AT MARINE CONTAINER 38 KS. Nguyễn Văn Mạnh TERMINALS: THE CASE OF COMPLETE DEMAND CN. Phan Hải Hà INFORMATION KS. Vương Minh Hà Nguyễn Khánh Linh, Nguyễn Xuân Tiến, Đào Hùng Thắng Lớp KTB60CL 5 TÌNH HÌNH XUẤT KHẨU GẠO SANG THỊ TRƯỜNG PHILIPPINES EXPORTING RICE TO THE PHILIPPINES MARKET 45 THƯ KÝ Nguyễn Anh Phương, Phạm Thu Trang, TS. Trịnh Xuân Tùng Nguyễn Phương Thảo Lớp KTN59CL 6 TÁC ĐỘNG CỦA COVID - 19 ĐỐI VỚI VẬN TẢI BIỂN: MỘT PHƯƠNG PHÁP TIẾP CẬN NGHIÊN CỨU COVID - 19 IMPACT ON THE SHIPPING INDUSTRY: AN 51 EVENT STUDY APPROACH Nguyễn Hải Trang, Vũ Thị Hoài Thu, Phùng Vũ Minh Ngọc Lớp KTN60CL 7 MÔ HÌNH HỢP TÁC CẢNG CẠN CỦA TRUNG QUỐC TRONG CHUỖI CUNG ỨNG MODELING CHINA'S DRY PORT COOPERATION IN SUPPLY CHAINS 66 Viện Đào tạo chất lượng cao Đặng Phúc Hưng1, Vũ Ngọc Hương Trà2, Ngô Thu Thuỷ2 Trường Đại học Hàng hải Việt Nam 1 Lớp KTN60CL 2 Lớp KTN62CL Phòng 211, nhà A4, 484 Lạch Tray - Hải Phòng Nội san Khoa học sinh viên Số 21 - 7/2023
8 NGHIÊN CỨU VỀ LẠM PHÁT Ở VIỆT NAM RESEARCH ON INFLATION IN VIETNAM 80 Phạm Thị Thảo Vân, Lương Thu Hiền Lớp KTB60CL 9 BẢN THIẾT KẾ CẢNG BỀN VỮNG TRONG KHU VỰC BIỂN BALTIC DỰA TRÊN CẢNG ĐỐI CHUẨN SUSTAINABLE PORT BLUEPRINT IN THE BALTIC SEA REGION BASED ON PORT BENCHMARKING 87 Lương Văn Minh, Quách Gia Long, Nguyễn Thị Kim Thư Lớp KTN59CL 10 RỦI RO HÀNG HẢI TRONG HOẠT ĐỘNG CẢNG BIỂN: PHÂN TÍCH THỰC NGHIỆM XUYÊN QUỐC GIA VỚI CƠ SỞ LÝ THUYẾT MARITIME RISK IN SEAPORT OPERATION: A CROSS – COUNTRY EMPIRICAL ANALYSIS WITH THEORETICAL FOUNDATIONS 97 Trịnh Thị Bá Ngọc, Nguyễn Trà My, Nguyễn Lê Huyền Trang Lớp KTB60CL Nội san Khoa học sinh viên Số 21 - 7/2023
ĐÁNH GIÁ HIỆU SUẤT CỦA CẢNG TRONG MỸ LATINH ASSESSMENT OF PORT EFCIENCY WITHIN LATIN AMERICA Nguyễn Minh Hoàng, Phạm Thị Thuỳ Linh, Quách Đại Huy Lớp KTN60CL Tóm tắt Sự phát triển của Kênh đào Panama đã ảnh hưởng đến sự kiện của các cảng ở Mỹ Latinh và do đó là khu vực Caribe (LAC), mong muốn tối đa hóa các cơ hội kinh tế thông qua thương mại lưu động. Kiểm tra hiệu suất của cảng là điều cần thiết để xác định tác động của PCE đối với hiệu quả của cảng trong khu vực LAC. Phân tích biên giới ngẫu nhiên (SFA) không thể xác định hiệu quả kỹ thuật của mười chín cảng chính trong sản phẩm động vật từ năm 2010 đến năm 2018. Kết quả chỉ ra rằng, trong số bốn (4) chỉ số hoạt động của cảng (chiều dài bến, khu vực cảng, số lượng số lượng cần trục (khung STS và di động), và số lượng cầu bến, số lượng cần trục khung STS và chiều dài cầu cảng có tác động quan trọng nhất và sống còn nhất. Một số cảng có năng lực kỹ thuật cao sẽ gặp khó khăn về tổn thất TEU mặc dù đã phát triển và tư nhân hóa cơ sở hạ tầng cảng. Các phát hiện cũng tiết lộ rằng sự cạnh tranh tăng gấp đôi giữa các cảng khu vực và Hoa Kỳ Đông và các cảng ven biển đã làm giảm khối lượng TEU của một số cảng sản phẩm động vật do gần cảng. Sự năng động của lĩnh vực hàng hải, đặc biệt là công nghiệp hóa công-te-nơ, cần các cảng triển khai các dịch vụ bổ sung và các trung tâm cung ứng đi kèm với các chỉ số hoạt động của cảng để duy trì tài sản và cạnh tranh trong ngành hàng hải. Từ khóa: Cảng; hiệu quả kỹ thuật; chỉ số hoạt động của cảng, Châu Mỹ Latinh. Abstract The Panama Canal's growth has influenced the event of ports in Latin America and therefore the Caribbean (LAC) region, desiring to maximize economic opportunities through mobile trade. Examining port performance is essential to ascertain the PCE impact on port efficiency within the LAC region. Random frontier analysis (SFA) was wont to determine the technical efficiency of the nineteen major ports within the animal product from 2010 to 2018. The result indicates that, among the four (4) port performance indicators (berth length, port area, the number of cranes (STS frame and mobile), and the number of berths), the number of STS frame cranes and berth length had the most important and most vital impact. Some ports with high technical potency have tough TEU losses despite port infrastructural development and privatization. The findings additionally disclosed that the redoubled competition among regional and United States of America East and seacoast ports have negatively wedged some animal product ports’ TEU volumes because of port proximity. The dynamism of the maritime sector, particularly containerization, needs ports to implement added services and supply centers in bikes with port performance indicators to stay property and competitive within the maritime industry. Keywords: Ports; technical efficiency; port performance indicator; Latin America. 1. Giới thiệu Kênh đào Panama (PC) đã đóng một vai trò quan trọng trong việc phát triển cơ sở hạ tầng cảng của LAC và cải thiện hậu cần vận tải. Việc mở rộng Kênh đào Panama (PCE) đã cải thiện hơn nữa PE giữa các cảng trong khu vực kể từ khi tàu Neo-Panamax ra đời. Phát triển cơ sở hạ tầng cảng bao gồm; đào sâu luồng nước, mua các cần trục tân Panamax đưa tàu vào bờ (STS) và cần trục hậu Panamax, đồng thời mở rộng cảng để xây dựng cầu cảng 3
và bến cảng. Những phát triển này đã thúc đẩy sự cạnh tranh trong các khu vực mà các cảng ở vịnh Hoa Kỳ và bờ biển phía Đông cạnh tranh về lưu lượng container. Sự cạnh tranh ngày càng tăng này cho thấy rằng các cảng LAC sẽ phải cải thiện mức độ TE để có thể cạnh tranh trong khi vẫn duy trì dịch vụ tối ưu nhằm đáp ứng các mục tiêu kinh tế nhằm tối đa hóa lợi nhuận. Tuy nhiên, cũng cần xác định PPIs nào là quan trọng nhất đối với năng suất của cảng trong khu vực LAC và xác định xem liệu các cảng trong khu vực đã có những cải thiện về hoạt động của cảng và TE trong thời kỳ Hậu PCE hay chưa. Năng suất prp của một cảng phụ thuộc vào loại PPI cần được đo lường. Hiệu suất riêng của từng cảng được đo lường một cách sinh động bằng sự gia tăng sản lượng thông qua container. Bảng 1. Số lượng thiết bị đầu cuối theo vị trí và chuyên môn hóa Hàng khô Hành Chất Hàng Roll- Bờ biển Container và hàng Bách hóa khách lỏng rời on/off lỏng Bờ Đông Nam 37 16 138 16 16 185 19 Mỹ Bờ Tây Nam Mỹ 12 14 135 86 4 138 1 Vùng Ca-ri-bê 27 53 81 46 1 137 0 Trung Mỹ 13 25 57 50 5 53 2 Tổng 89 108 411 346 26 513 22 Nghiên cứu này nhằm tìm hiểu ảnh hưởng của việc mở rộng Kênh đào Panama (PCE) đến hiệu quả kỹ thuật (TE) đối với các cảng LAC trong thời kỳ trước và sau PCE trong số 19 cảng khu vực chiếm hơn 85% sản lượng container (TEU) bằng cách sử dụng phân tích biên giới mạnh mẽ (SFA). Mục tiêu của chúng tôi tập trung vào việc xác định các chỉ số hoạt động của cảng (PPI) cần thiết để cải thiện năng suất và hiệu quả của các cảng khu vực LAC. Nghiên cứu này nhằm mục đích đóng góp vào nhóm nghiên cứu học thuật về tác động của việc mở rộng kênh đào Panama (PCE) đối với hiệu quả của cảng khu vực (PE) bằng cách phân tích hiệu quả kỹ thuật (TE) trong thời kỳ trước và sau PCE. 2. Phương pháp 2.1. Khu vực LAC Khu vực LAC là một nền kinh tế đa dạng chủ yếu dựa vào xuất khẩu. Khu vực này bao gồm ba mươi ba (33) quốc gia được chia thành ba (3) tiểu vùng; Nam Mỹ, Trung Mỹ và Caribe. Hình 2 cho thấy các tiểu vùng chính của Trung Mỹ, Caribe, bờ biển phía đông Nam Mỹ (ECSA), Mexico (cả hai bờ biển), bờ biển phía bắc Nam Mỹ (NCSA) và bờ biển phía tây Nam Mỹ (WCSA). 2.2. Hệ thống cảng LAC Sự gia tăng nhanh chóng của thương mại container toàn cầu trong hai thập kỷ qua đã ảnh hưởng đáng kể đến địa lý cảng của khu vực LAC. Hệ thống LAC có thể được phân loại theo lãnh thổ và đường bờ biển thành Trung Mỹ (chia theo bờ Đông và Tây), Nam Mỹ (chia theo Đông, Tây và Bắc), và Caribê. Vị trí địa lý của khu vực LAC, như trong Bảng 1 và Hình 2, bao gồm 575 bến trên bờ biển phía đông Nam Mỹ, chiếm 38% tổng số khu vực. 4
Trong khi đó, 390 nhà ga nằm ở bờ biển phía Tây Nam Mỹ, chiếm 25,7% tổng số khu vực. Ngoài ra, Caribe có 345 nhà ga, chiếm 22,5% tổng số khu vực (22,8%), và Trung Mỹ có 205 nhà ga, chiếm 13,8% (CEPAL 2020). Bảng 1 cho thấy số lượng các bến cảng trong khu vực: Nam Mỹ (Bờ Đông và Bờ Tây) có 49 bến container, Caribe có 27 bến container và Trung Mỹ có 13 bến container. Chất lượng của cơ sở hạ tầng cảng (QPI) đo lường nhận thức của các nhà điều hành doanh nghiệp đối với các cơ sở cảng của đất nước họ, nơi WEF (1 = cực kỳ kém phát triển đến 7 = phát triển tốt và hiệu quả theo tiêu chuẩn quốc tế) như được thể hiện trong Bảng 2. Panama đứng đầu bảng xếp hạng của khu vực với 5,7, chứng minh rằng kết quả SFA là hiệu suất tổng thể hợp lý của cảng. Brazil có thứ hạng tổng thể thấp nhất với 3,2; tuy nhiên, Brazil có 175 cảng; do đó, chỉ các cảng có hiệu suất cao nhất mới được xem xét vì mỗi cảng sẽ có hiệu suất TE và QPI khác nhau. Bảng 3 cho thấy cơ sở hạ tầng cảng và sản lượng hàng năm trung bình của mỗi cảng. Khoảng thời gian dữ liệu kéo dài tám năm, từ năm 2010 đến năm 2018. Hiển thị các chỉ số cơ sở hạ tầng cảng quan trọng như chiều dài cầu cảng, khu vực cảng, số lượng cần trục di động và cầu cảng, cần cẩu giàn tàu (STS), số lượng cầu cảng, mớn nước, chuyển tải và sản lượng container hàng năm tính bằng TEU. Bảng 4 cho thấy tất cả các cảng đều ghi nhận mức tăng trưởng đáng kể ngoại trừ các cảng khu vực Trung Mỹ và Caribe như Balboa Panama (- 9%), Kingston; Jamaica (- 3%), San Juan; Puerto Rico (- 8%), và Freeport; Bahamas (- 7%) trong giai đoạn 2010 đến 2018. 2.3. Các yếu tố có ảnh hưởng đến hiệu quả của cảng (PE) trong LAC Ngành hàng hải năng động và nhanh nhạy với những thay đổi kinh tế toàn cầu; do đó, một số yếu tố đã ảnh hưởng đến sự phát triển và hiệu quả của cảng trong quá trình kỷ nguyên trước và sau PCE. Các yếu tố bao gồm chính sách thương mại, kết nối vận tải biển và tăng trưởng thương mại đường biển thế giới. Bảng 2. Chất lượng cơ sở hạ tầng cảng trong số 19 quốc gia có cảng hàng đầu ở Mỹ Latinh và Caribe Quốc gia 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Argentina 3.8 3.7 3.6 3.7 3.7 3.8 3.8 3.7 3.7 3.9 Bahamas Na Na Na Na Na Na Na Na Na Na Brazil 2.9 2.7 2.6 2.7 2.7 2.7 2.7 3.1 3.1 3.2 Colombia 3.5 3.4 3.2 3.5 3.7 3.6 3.6 3.8 4 4.1 Costa Rica 2.7 2.3 2.4 2.9 3 3.1 3.1 3.4 3.5 3.9 Cộng hòa Dominica 4.4 4.4 4.7 4.6 4.6 4.5 4.5 4.8 4.6 4.9 Ecuador 3.7 3.8 3.9 4.2 4.2 4.8 4.8 4.6 4.4 4.5 Jamaica 5.3 5.3 5.1 5.1 4.9 4.7 4.7 4.9 4.5 4.5 Mexico 3.7 4 4.3 4.4 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 5
Quốc gia 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Panama 6 6.4 6.4 6.4 6.3 6.3 6.3 6.2 5.7 5.7 Peru 3.3 3.5 3.5 3.7 3.7 3.6 3.6 3.7 3.6 3.8 Puerto Rico 5.4 5.3 5.2 5.3 5.4 5.4 5.4 5.4 5.4 5.4 Paraguay 3.4 3.4 3.6 3.4 3.2 3.1 3.1 3.3 3.4 3.5 Uruguay 5.2 5.1 4.9 4.7 4.7 4.7 4.7 4.9 4.8 4.8 Chile 5.4 5.2 5.2 5.2 5.2 5 4.9 4.9 4.6 4.9 2.4. Chính sách thương mại ảnh hưởng đến thương mại Thương mại đóng một vai trò không thể thiếu trong việc chấm dứt nghèo đói trên toàn cầu vì nó có tác động tích cực và có ý nghĩa thống kê đến tăng trưởng kinh tế (Ngân hàng Thế giới 2020). Thương mại và đầu tư mở với phần còn lại của thế giới là yếu tố cần thiết để tăng trưởng kinh tế bền vững, chủ yếu được xác định bởi loại chính sách thương mại đang áp dụng (IMF 2001). Chính sách Thương mại cho phép thương mại song phương giữa các quốc gia để cải thiện xuất khẩu và nhập khẩu. Mặc dù một số nghiên cứu ủng hộ rằng hiệu quả của cảng (PE) tác động tích cực đến thương mại. Tuy nhiên, khả năng xử lý khối lượng xuất và nhập một cách hiệu quả cho biết mức hiệu suất của cảng. Naanwaab và Diarrassouba (2013) đã nghiên cứu những ảnh hưởng của tự do kinh tế đối với thương mại song phương trong nội địa châu Phi. Phát hiện của họ cho thấy các hiệp định thương mại (chính sách thương mại) tác động tích cực đến thương mại song phương giữa các nước châu Phi. Các kết quả khác chỉ ra rằng sự kém hiệu quả của các cảng ở châu Phi đã cản trở tăng trưởng thương mại. Ngược lại, không phải tất cả các chính sách thương mại đều có lợi. Theo Tran (2019), Tự do thương mại (TRFR) kìm hãm sự phát triển kinh tế và thương mại giữa một số nước ASEAN (Hình 3). Chỉ số Tự do Thương mại (TRFR) cho Châu Mỹ Latinh và Caribe (LAC), như trong Hình 4. Giảm từ 74,8 trong năm 2007 xuống 74,6 vào năm 2014, sau đó tăng trở lại lên 74,7 vào năm 2018. Nhìn chung, cho thấy những cải thiện về Tự do Thương mại (TRFR) trong khu vực. 2.5. Chỉ số kết nối vận chuyển tàu biển (PLSCI) ở LAC Chỉ số kết nối vận chuyển tàu biển qua cảng (PLSCI) đánh giá mức độ liên kết của một quốc gia với các mạng lưới vận tải biển toàn cầu (UNCTAD 2021a, b). LSCI được đo lường bởi năm 5) thành phần của lĩnh vực vận tải biển: số lượng tàu, khả năng chuyên chở container, kích thước tàu tối đa, số lượng dịch vụ và các công ty triển khai tàu container tại các cảng của một quốc gia (Diễn đàn Kinh tế Thế giới 2018). Cơ sở hạ tầng cảng và PLSCI ảnh hưởng mạnh đến giá cước vận tải trong khu vực LAC. Kết nối tuyến cảng là một yếu tố thiết yếu ảnh hưởng đến hoạt động thương mại trong ngành hàng hải đối với các cảng khu vực trong LAC và bờ Đông và vùng Vịnh của Hoa Kỳ. Do đó, PLCSI cũng chỉ ra mức độ hiệu quả của một cảng. 6
Bảng 3. Các chỉ số cơ sở hạ tầng cảng chính cho 19 cảng LAC Thông Cần lượng trục di cần Độ hàng năm Diện tích độngcó cẩu sâu Số Quốc gia / cảng Ave Chiều (m2) công giàn bến container Số bến tàu (TEU) dài bến suất> (Số) (m) 2010 - (m) 1.4t 2018 (Số) Colon, Panama 3,483,631 1258 384,000 33 8 16.5 1258 4 Santos, Brazil 3,264,961 1980 597,000 46 13 16 1980 65 Manzanillo, Mexico 2,311,089 380 437,000 8 9 16.5 1240 13 Cartagena, Colombia 2,150,673 270 225,000 2 28 21 225,000 8 Balboa, Panama 3,082,469 442 300,000 8 17 16.5 5 7 El Callo, Peru 1,908,291 183 441,080 6 3 16 24,300 4 Guayaquil, Ecuador 1,619,845 1320 228,273 3 6 10.5 228,273 4 Kingston, Jamaica 1,717,676 138 1,037,671 3 19 15.5 2400 11 Buenos, Aires, 1,608,412 500 220,000 10 13 10.7 220,000 5 Argentina San Anto- nio, Chile 1,174,939 537 495,000 6 13 15 495,000 9 San Juan, Puerto Rico 1,325,861 610 287,273 0 9 17 287,273 46 Bue- naventura, 901,142 440 68,500 3 8 15 68,500 14 Colombia Caucedo, Dominican 1,089,203 922 800,000 2 6 15.2 800,000 15 Repulic Limon Moin, Costa 1,075,357 210 677,276 0 6 10.2 4930 6 Rica Veracruz, Mexico 900,680 507 402,909 1 5 14 402,909 11 Freeport, Bahamas 1,204,841 1294 320,125 0 13 16 57,000 3 Itajai, Brazil 1,010,553 1035 180,000 3 2 14 180,000 4 Valparado, Chile 942,106 740 280,710 5 3 14 280,710 3 Altamica, Mexico 635,007 973 396,570 1 4 12 600 12 7
Hình 1. Container thông qua năm 2018 cho Mười chín (19) cảng LAC Trong thời gian gần đây trong khu vực LAC, suy thoái kinh tế toàn cầu đã ảnh hưởng đáng kể đến việc hợp nhất các hãng tàu, theo đó các hãng tàu buộc phải giảm chi phí và tối ưu hóa việc triển khai tàu và dịch vụ cho khách hàng của họ. Nhìn chung, điều này đã dẫn đến mức độ tập trung cao hơn trong việc xếp dỡ container giữa các cảng trong khu vực (Ngân hàng Phát triển Caribe (CDB). Ví dụ, Liên minh G6 được thành lập trong thời kỳ đó bao gồm Hapag-Lloyd, NYK Line, OOCL, Hyundai Merchant Marine, APL, và Mitsui OSK Lines. Sự hợp nhất giữa Maersk và MSC, tạo thành liên minh 2M. Và một số liên minh khu vực và quốc tế khác không được liệt kê đã ảnh hưởng đến hiệu quả của cảng (PE) trong khu vực. Trade Freedom for LAC (Score: 0 to 100) 2007-2018 74.85 74.8 74.75 74.7 74.65 74.6 74.55 74.5 74.45 2007 2010 2012 2014 2016 2018 Hình 2. Khu vực LAC Tự do Thương mại (TRFR) từ năm 2007 đến năm 2018 Chỉ số vận chuyển hàng hóa qua cảng (PLSCI) trung bình cho ba (3) khu vực cho thấy sự tăng trưởng nhất quán ở Nam Mỹ, Trung Mỹ và Caribe. Như thể hiện trong Hình 5, đối với Nam Mỹ (SA), điểm PLSCI tăng từ 8,50 (2010) lên 12,40 (2019), điểm Trung Mỹ (CA) tăng từ 8,63 (2010) lên 13,82 (2019). Điểm số của Ca-ri-bê từ 8,63 (năm 2010) lên 12,41 (năm 2019). Ngoài ra, đối với các cảng trung chuyển, PLSCI cao hơn đáng kể so với các cảng tổng thể trong khu vực. PLSCI cho các cảng trung chuyển tăng từ 20,6 (2010) lên 30,1 (2019). 8
Hình 3. Chỉ số kết nối vận chuyển hàng lót cảng (PLCI), tối đa Q1 2006 = 100 2.6. Ảnh hưởng của thương mại đường biển trên thế giới đối với tăng trưởng kinh tế và phát triển cảng Do đó, cảng là cửa ngõ của thương mại, khi thương mại tăng lên thì kinh tế cũng sẽ tăng theo. Theo UNCTAD (2021a, b), khoảng 80% khối lượng thương mại hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển, trong đó tỷ lệ này cao hơn đối với các nước đang phát triển. Một số tác giả liên kết phát triển cảng, thương mại và vận tải biển với tăng trưởng kinh tế. Do đó, các khoản đầu tư theo hướng phát triển cảng song song với cơ sở hạ tầng logistics sẽ cải thiện PE và ảnh hưởng tích cực đến tăng trưởng kinh tế. Cơ sở hạ tầng hậu cần và cảng kém giữa các nước đang phát triển làm tăng chi phí và thời gian cần thiết cho thương mại. Ví dụ, các bang nhỏ ở Caribe có chi phí vận chuyển cao do cơ sở hạ tầng cảng biển không đầy đủ đã cản trở sự di chuyển hiệu quả của hàng hóa. Do đó, thương mại có tác động trực tiếp đến tăng trưởng GDP, khi PE được cải. 2.7. Các cách tiếp cận khác nhau đối với giới hạn hiệu quả kỹ thuật Việc đánh giá hiệu suất đa cảng đối với TE của các cảng được thực hiện bằng cách sử dụng các mô hình Frontier. TE thường được tính toán bằng hai cách tiếp cận, DEA và SFA, trong đó cả hai đều dựa trên biên giới hiệu quả ước tính. Frontier được sử dụng thường xuyên nhất để xác định hiệu suất tốt nhất của thông tin mẫu dữ liệu (Serebrisky et al. 2016) trong khi, DEA thường được sử dụng để đánh giá TE đa cảng. Theo Talley (2017), DEA là một kỹ thuật lập trình toán học được sử dụng để lấy và ước tính xếp hạng TE cho một nhóm các cảng tương đối với nhau. Tuy nhiên, nhược điểm chính của cách tiếp cận này là nó giả định sai số đo mẫu và sự thay đổi ngẫu nhiên. SFA đề cập đến một nhóm các kỹ thuật thống kê được sử dụng để đánh giá sự kém hiệu quả của cảng bằng cách ước tính hiệu suất và năng suất. SFA dựa trên ước tính tham số của hàm sản xuất với thành phần ngẫu nhiên (Kuosmanen và Kortelainen 2010). Thuật ngữ lỗi của SFA bao gồm hai hiệu ứng ngẫu nhiên mô tả nhiễu thống kê và TE khác. Bảng 5 cho thấy đặc điểm chính của DEA và SFA. Mô hình SFA đã được một số tác giả áp dụng và hỗ trợ để tính toán TE của hoạt động cảng; cả DEA và SFA đều được sử dụng trong các bài báo khác nhau để phân tích TE. Hai cách tiếp cận có những điểm mạnh và điểm yếu khác nhau. DEA nhạy cảm với các lỗi đo lường hoặc nhiễu trong dữ liệu do phương pháp tiếp cận xác định của nó. Tuy nhiên, SFA xem xét nhiễu ngẫu nhiên trong dữ liệu và cho phép kiểm tra thống kê các giả thuyết liên quan đến cấu trúc sản xuất và mức độ kém hiệu quả như được trình bày trong Bảng 5. Mô hình SFA sẽ đánh giá hiệu suất cảng của Mười chín (19) cảng hoạt động tốt nhất trong các khu vực LAC. Kết quả sẽ là cần thiết để xác định tác động của PCE đối với các cảng hàng đầu trong khu vực và TE kể từ khi mở rộng. 9
Bảng 4. Đặc điểm của DEA và SFA DEA SFA Phương pháp tiếp cận phi tham số Phương pháp tiếp cận tham số Cách tiếp cận xác định Phương pháp ngẫu nhiên Không xem xét tiếng ồn ngẫu nhiên Xem xét tiếng ồn ngẫu nhiên Không cho phép các giả thuyết thống kê Cho phép các giả thuyết tĩnh được đối tương phản chiếu Áp đặt các giả định về việc phân phối cụm Không bao gồm cụm từ lỗi từ không hiệu quả Không yêu cầu chỉ định một biểu mẫu Yêu cầu chỉ định một biểu mẫu chức năng chức năng Nhạy cảm với số lượng các biến số đo Có thể nhầm lẫn giữa sự kém hiệu quả với lường lỗi và giá trị ngoại lệ đặc điểm kỹ thuật kém của mô hình Phương pháp ước lượng: lập trình toán học Phương pháp ước lượng: kinh tế lượng 3. Mô hình Đặc điểm của các cảng trong khu vực LAC khác nhau về cơ sở hạ tầng và các dịch vụ giá trị gia tăng. Chỗ ở của cảng Neo-Panamax là yếu tố chính cho sự phát triển của cảng thông qua việc nâng cấp và mua lại các thiết bị tương thích của Tân Panamax như cần cẩu, mở rộng nội địa và đào sâu luồng nước. PCE đã thúc đẩy dự án cảng trong số các cảng lớn của khu vực tìm cách tận dụng sản lượng container và dịch vụ giá trị gia tăng, trung tâm hậu cần và sửa chữa tàu. Bảng 4 cho thấy các đặc điểm và cấu trúc của 19 cảng hàng đầu khu vực chiếm 85% sản lượng container thông qua khu vực. SFA là một phương pháp được sử dụng để tính TE của một cảng hoặc công ty. Nó được gọi là sai số tổng hợp, mô hình cho hàm sản xuất yi = g (xi, β) + εi (i = 1, 2, 3,.., n). Trong đó yi là đầu ra cho câu lệnh i, xi là véc tơ đầu vào cho câu lệnh i, β là véc tơ tham số, εi là thuật ngữ lỗi cho câu lệnh i, giả thiết rằng thuật ngữ lỗi εi được tạo thành từ hai thành phần độc lập, yi = g (xi, β) + εi (i = 1, 2, 3,.., n), εi = vi - ui trong đó vi là thuật ngữ sai số hai phía biểu thị nhiễu thống kê trong bất kỳ mối quan hệ nào; ui> 0 là thuật ngữ lỗi một phía thể hiện sự kém hiệu quả về mặt kỹ thuật. Dạng hàm mũ của mô hình đề xuất cho hàm sản xuất trong Công thức (1) như, 𝒚 𝒊𝒕 = 𝐞𝐱𝐩(𝒙 𝒊𝒕 𝜷 + 𝒗 𝒊𝒕 − 𝒖 𝒊𝒕 ) (1) Trong đó: 𝑦 là sản lượng tại lần quan sát thứ 𝑡 (t = 1, 2,…, T) đối với công ty thứ 𝑖 (i = 1, 2,…, N); 𝑥 là logarit của biến đầu vào vit là sai số ngẫu nhiên được giả định là phương sai, N (0, σ 2) và được phân phối độc lập cho một biến ngẫu nhiên không âm, 𝑢 . Phân phối chuẩn bị cắt ngắn bằng cách sử dụng Wald hoặc kiểm tra tỷ lệ khả năng tổng quát được xác định 10
trong điều này nghiên cứu để biện minh cho việc lựa chọn hình thức phân phối cho những khiếm khuyết về mặt kỹ thuật. Hồi quy các mức độ kém hiệu quả trên các biến giải thích tính kém hiệu quả được đưa ra bởi công thức (2) như sau: 𝒖 𝒊𝒕 = 𝒛 𝒊𝒕 𝜹 + 𝑾 𝒊𝒕 (2) Trong đó: 𝑍 là một vectơ của biến giải thích; δ là một vectơ của phương sai giải thích là một vectơ của các tham số vô hướng chưa biết; 𝑊 là sự cắt ngắn của phân phối chuẩn, N (0, 𝜎 ) cắt ngắn là điểm cắt ngắn là 𝑧 𝛿 Hàm khả năng được thể hiện dưới dạng tham số phương sai 𝜎 = 𝜎 + 𝜎 and γ = σ/𝜎 , do đó, sự kém hiệu quả có thể được định nghĩa theo tỷ lệ giữa đầu ra quan sát được và đầu ra tiềm năng được đưa ra đầu vào 𝒙 𝒊𝒕 : 𝑻𝑬 𝒊𝒕 = 𝒚 𝒊𝒕 / 𝐞𝐱𝐩(𝒙 𝒊𝒕 𝜷 + 𝒗 𝒊𝒕 ) = 𝐞𝐱𝐩(−𝒛 𝒊𝒕𝜹 − 𝒘 𝒊𝒕 ) (3) Phân tích biên giới ngẫu nhiên (SFA) cho LAC Để đánh giá PE của 19 cảng LAC sử dụng phương pháp luận SFA là đặc tả chức năng sản xuất (dạng Cobb – Douglas) như thể hiện trong công thức (4) dưới đây. TE bất biến theo thời gian được quy định như sau: 𝒍𝒏 ( 𝜸 𝒊𝒕 ) = 𝜷 𝟎 + 𝜷 𝟏 𝒍𝒏( 𝑨 𝒊𝒕 ) + 𝜷 𝟐 𝒍𝒏( 𝑩 𝒊𝒕 ) + 𝜷 𝟑 𝒍𝒏( 𝑪 𝒊𝒕 ) + 𝜷 𝟒 𝒍𝒏( 𝑸 𝒊𝒕 ) + 𝑽 𝒊𝒕 − 𝒖 𝒊𝒕 (4) Các biến này được định nghĩa như sau: ∀I = 1 ... N và t = 1 ... T Trong đó: ( 𝜸 𝒊𝒕 ) là sản lượng container tính bằng TEU do cảng i xử lý trong giai đoạn t; 𝑨 𝒊𝒕 là tổng diện tích (tính bằng mét vuông) của các bến container tại cảng i trong giai đoạn t; 𝑩 𝒊𝒕 là tổng chiều dài (mét) của cầu cảng làm hàng container tại cảng i trong kỳ t; 𝑪 𝒊𝒕 là số lượng cần trục container (Cần trục di động + Cần trục giàn STS) thuộc sở hữu của cảng i trong giai đoạn t, và số lượng cầu cảng (𝑸 𝒊𝒕 ) là số lượng bến tại cảng thứ i trong khoảng thời gian t. 4. Dữ liệu Dữ liệu được thu thập từ mười chín (19) cảng container hàng đầu trong các khu vực LAC; chín (9) cảng ở Nam Mỹ, sáu (6) cảng ở Trung Mỹ, và bốn (4) cảng ở Caribê, như được trình bày trong Bảng 3. Cơ sở dữ liệu chủ yếu được cung cấp thông tin do CEPAL xuất bản (2019), Nguồn Cảng Thế giới (2021) và Ngân hàng Thế giới (2020). Cơ sở dữ liệu của Ủy ban Kinh tế Châu Mỹ Latinh và Caribe (ECLAC) cung cấp báo cáo hoạt động của Cảng về lượng container thông qua của 31 quốc gia và 118 cảng và khu cảng. Nguồn Cảng Thế giới (WPS) cung cấp hồ sơ về từng cảng trong khu vực và Ngân hàng Thế giới cung cấp dữ liệu về lượng container và xếp hạng cơ sở hạ tầng cảng như trong và Bảng 2. 11
Bảng 5. Kết quả hiệu quả kỹ thuật cho 19 cảng LAC. Giai đoạn 2010 - 2018 STT Cảng / quốc gia Hiệu quả kỹ thuật (%) 1 Colon, Panama 100 2 Santos, Brazil 72 3 Manzanillo, Mexico 85.4 4 Cartagena, Colombia 87.5 5 Balboa, Panama 100 6 El Callo, Peru 100 7 Guayaquil, Ecuador 100 8 Kingston, Jamaica 60 9 Buenos, Aires, Argentina 54.5 10 San Antonio, Chile 43.3 11 San Juan, Puerto Rico 100 12 Buenaventura, Colombia 50.8 13 Caucedo, Dominican Republic 66.6 14 Limon Moin, Costa Rica 74.2 15 Veracruz, Mexico 70.6 16 Freeport, Bahamas 98.5 17 Itajai, Brazil 84.1 18 Valparado, Chile 58.5 19 Altamica, Mexico 55.1 Bảng 6. Ước tính giới hạn sản xuất ngẫu nhiên Biến số Tham số Hệ số Lỗi tiêu chuẩn Hằng số 𝛽 13.17* 6.77E-06 𝛽 (𝑐ℎ𝑖ề𝑢 𝑑à𝑖 𝑏ế𝑛) 𝛽 -0.0622* 0.0000188 𝐴 (𝑘ℎ𝑢 𝑣ự𝑐 𝑐ả𝑛𝑔) 𝛽 0.0621* 3.24E-06 12
Biến số Tham số Hệ số Lỗi tiêu chuẩn 𝐶 (𝑐ầ𝑛 𝑐ẩ𝑢) 𝛽 0.2719* 3.29E-06 𝑄 (𝑠ố 𝑙ượ𝑛𝑔 𝑏ế𝑛) 𝛽 0.0148* 2.62E-0.4 5. Kết quả Kết quả cho TE được rút ra từ mô hình SF giai đoạn 2010 đến 2018; như trong Bảng 6, TE của các cảng ở LAC dao động từ 43,3 đến 100%. Port of Colon (Panama), Balboa (Panama), El Callo (Peru), Guayaquil (Ecuador) và San Juan (Puerto Rico) là 100%. Các cảng Nam Mỹ bao gồm Santos (72%), Carta- gena (87,5%), El Callo (100%), Guayaquil (100%), Buenos Aires, (54,5%), San Anto-nio (43,3%) Itajai (84,1%) và Valparaiso (58,5%). Đối với Trung Mỹ, kết quả TE là Port of Colon (100%), Balboa (100%), Manzanillo (85,4%), Limon Moin (74,2%) và Altamira (55,1%). Đối với các Cảng Caribe, TE là Kingston (60%), San Juan (100%) và Cancedo (66,7%). Hình 4. Năng lực kỹ thuật (giai đoạn 2014–2016, 2017–2018) Bảng 7 cho thấy kết quả phân tích Stochastic Frontier cho 19 cảng LAC cho các biến đầu ra: chiều dài bến (Bit), diện tích bến (Ait), cần trục (Cit) và số bến (Qit) đều có ý nghĩa thống kê ở mức 1% với hệ số sau, - 0,0622, 0,0621, 0,2719, và 0,0148, tương ứng với khả năng log là 3,8095. Bảng 7. Hiệu quả kỹ thuật trung bình theo khu vực, thời kỳ mở rộng trước và sau khi mở rộng Vùng Hiệu quả kỹ thuật trung bình (TE) Trước Sau (2010–2018) (%) (%) (%) Nam Mỹ 72 72 75 Trung Mỹ 92 92 85 Ca-ri-bê 70 76 75 13
Mô hình SFA cũng tiết lộ rằng các bến container TE nhiều nhất là Colon, Balboa, El Callo, Guayaquil và San Juan; các cảng này có TE là 100%. Cảng San Anto- nio ghi nhận TE thấp nhất với 43,3%. Kết quả TE cho các cảng trung chuyển trong khu vực, Colon (100%), Santos (72%), Balboa (100%), Cartagena (87,5%), Freeport (98,5%), Cancedo (66,6%) và Kingston (60%). 6. Kỷ nguyên PCE trước và sau Hình 4 cho thấy điều đó trong thời kỳ trước và sau PCE, 2014 đến 2016 (Trước) và 2017 đến 2018 (Sau). Kết quả cho thấy El Callo, Guayaquil và San Juan duy trì 100% TE. Các cảng có tỷ lệ TE được cải thiện là Manzanillo (95 lên 100), San Antonio (46 lên 48), Buenos Aires (42 lên 47), Buenaventura (39 lên 60), Cancedo (66 lên 71) và Freeport (74 đến 75). TE bị từ chối; Colon (98 đến 97), Santos (91 đến 41), Balboa (100 đến 78), Kingston (64 đến 53), Itajai (100 đến 65), Valparado (62 đến 51) và Altamira (87 đến77). Đánh giá khu vực cho thấy TE trung bình cho các cảng Nam Mỹ đã tăng từ 72 lên 75% trong thời kỳ trước và sau PCE. Ngược lại, các cảng Trung Mỹ và cảng Caribe giảm TE. Ví dụ, trung Mỹ có tỷ lệ phần trăm giảm từ 92 xuống 85 trong khi các cảng ở Caribe giảm 1% tỷ lệ TE. Thời gian trung bình đã dành và số lượng tàu đến: Colombia, Panama và Cộng hòa Dominica (DR) ghi nhận thời gian tàu cập cảng thấp nhất; Lần lượt là 0,6, 0,66 và 0,67. Ngược lại, Argentina, Ecuador và Costa Rica có thời gian trễ cao nhất lần lượt là 1,46, 1,14, 1,06. Đối với các quốc gia có cảng trung chuyển, thời gian trung bình của Colombia thấp nhất là 0,6, tiếp theo là Panama là 0,66. Hình 5. Thời gian trung bình tại cảng và lượt tàu đến 13 quốc gia LAC 7. Kết luận Để đánh giá hiệu quả của cảng (PE) ở Mỹ Latinh và Caribe (LAC), Phân tích biên giới Stochastic (SFA) đã được sử dụng để xác định hiệu quả kỹ thuật (TE) cho 19 cảng từ năm 2010 đến năm 2018. Sản lượng container (TEU) đã được sử dụng là biến đầu ra, trong khi chiều dài bến (Bit), diện tích cảng (Ait), cần trục (Cit) và số lượng bến (Qit) là các biến đầu vào. Ước tính từ SFA cho thấy năng suất từ các cần trục, giàn tàu từ bờ (STS) và chiều dài cầu cảng có tác động lớn nhất và có ý nghĩa tích cực. Kết quả cũng cho thấy rằng các quốc gia LAC có xếp hạng QPI thấp thể hiện TE thấp. Kỷ nguyên trước và sau PCE nhấn mạnh rằng đầu tư ‘kịp thời’ vào phát triển cảng và cải thiện cơ sở hạ tầng làm tăng năng suất 14
và hiệu quả, vốn bị ảnh hưởng một phần bởi quá trình tư nhân hóa các cảng. Ví dụ, Caonedo (Cộng hòa Dominica) và Buenaventura (Colombia) là những ví dụ điển hình về những phát hiện này; họ đã cho thấy những cải thiện đáng kể về TE do các sáng kiến của chính quyền cảng khu vực nhằm cải thiện và phát triển các cảng trước khi hoàn thành PCE. Hơn nữa, hầu hết các cảng hàng đầu và mới nổi trong khu vực đã thực hiện chiến lược dài hạn nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của cảng thông qua các chính sách và tư nhân hóa cảng. Ví dụ, CMA-CGM đã ký một nhượng bộ trị giá 509 triệu đô la, trong 30 năm với Cảng vụ Jamaica vào năm 2015. Tương tự như vậy, APM Terminal đã ký một nhượng bộ trị giá 992 triệu đô la, kéo dài 33 năm với chính phủ Costa Rica vào năm 2011. Sự cải thiện trong PE cho vùng LAC không chỉ bị ảnh hưởng bởi PCE. Các yếu tố khác như hiệp định thương mại giữa các nước Mỹ Latinh đã được thực hiện trong thời kỳ trước và sau PCE, chẳng hạn như Hiệp định Thương mại Tự do Trung Mỹ (CAFTA) và Khu vực Thương mại Tự do Châu Mỹ (FTAA) (CEPAL 2019). Việc củng cố tuyến, tư nhân hóa cảng và tăng trưởng thương mại đường biển chắc chắn đã có tác động tích cực đến sự phát triển cảng trong khu vực. Kết quả cho thấy TE của Nam Mỹ đã được cải thiện kể từ PCE, trong khi Trung Mỹ và Caribe đã giảm TE bị ảnh hưởng bởi các cuộc cạnh tranh cảng trong khu vực. Việc giảm Tis có thể là kết quả của cả hai cảng không hiệu quả và gần nhau. Lấy ví dụ, Freeport (Bahamas); một trong những trung tâm trung chuyển đáng kể đã bị tổn thất TEU do cảng nằm gần các cảng bờ Đông Hoa Kỳ như Miami, Everglades và Charleston. Đánh giá TE bằng PPI có thể hướng dẫn các cảng tìm cách cải thiện năng suất, giảm chi phí và khả năng cạnh tranh. Các PPI như chiều dài bến (Bit), diện tích bến (Ait), cần cẩu (giàn STS và di động) (Cit), và số lượng bến (Qit) là những lĩnh vực quan trọng mà các nhà đầu tư nên tập trung vào để nâng cao năng suất. Tuy nhiên, các biến số khác như tham nhũng, loại hình sở hữu, dịch vụ giá trị gia tăng, vị trí gần cảng và phân loại thu nhập có thể xác thực thêm kết quả TE. Các biến này không được xem xét trong nghiên cứu này. Các nghiên cứu sâu hơn về các biến này có thể được xem xét cho các nghiên cứu trong tương lai. Nhìn chung, mô hình SFA có thể là một công cụ hiệu quả để đánh giá năng suất cảng trong khu vực LAC. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]. Aigner D., Lovell C., Schmidt P., Formulation and estimation of stochastic frontier production function models, J Econom 6(1), 1977. https://doi.org/10.1016/0304- 4076(77)90052-5 [2]. Aminatou M., Jiaqi Y., Okyere S., Evaluating the impact of long cargo dwell time on port performance: an evaluation model of Douala International Terminal in Cameroon, 2018. [3]. Bhadury J., Panama Canal expansion and its impact on East and Gulf Coast ports of the USA, 2016. [4]. Blonigen BA., Wilson WW., Port efficiency and trade flows, 2007. [5]. Caribbean Development Bank, Transforming Caribbean port services industry: towards the efficiency frontier, Caribbean Development Bank, Bridgetown, 2017. [6]. Çelebi D., The role of logistics performance in promoting trade, Marit Econ Logist, 2017. 15
[7]. CEPAL, Port activity report of Latin America and the Caribbean 2018, Briefing note, Economic Commission for Latin America and the Caribbean, 2019. [8]. CEPAL, Economic Commission for Latin America and the Caribbean, 2020. 16
SỰ PHÁT TRIỂN CỦA HẢI CẢNG VÀ CỬA CẠN Ở TỈNH SƠN ĐÔNG - TRUNG QUỐC THEO SÁNG KIẾN VÀNH ĐAI VÀ CON ĐƯỜNG THE CO-EVOLUTION OF SEAPORTS AND DRY PORTS IN SHANDONG PROVINCE IN CHINA UNDER THE BELT AND ROAD INITIATIVE Phạm Thị Phương Anh1, Phạm Thị Kim Ngân2, Nguyễn Hà Uyên2 1Lớp KTN59CL 2Lớp KTN60CL Tóm tắt Ngày nay, Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) đã thịnh vượng trong một thời gian dài và mang lại nhiều cơ hội cho mọi khía cạnh của Trung Quốc. Là một tỉnh ven biển có nhiều tài nguyên cảng, tỉnh Sơn Đông đã triển khai tích hợp cảng, và cũng có một số vấn đề trong hoạt động phát sinh. Để làm cho các cảng biển và cảng cạn phát huy hết tiềm năng của mình, điều rất quan trọng là phải tìm hiểu xu hướng phát triển của các cảng, từ đó có thêm cơ hội phát triển trong tương lai. Dựa trên lý thuyết liên quan, bài viết này phân tích sự phát triển của cảng biển và cảng cạn ở tỉnh Sơn Đông, kết hợp với nền tảng của BRI. Sau khi chỉ ra xu hướng phát triển của cảng, bài báo này chỉ ra cơ chế đồng phát triển của cảng biển và cảng cạn và mô tả mạng lưới hậu cần cảng biển - cảng cạn ở tỉnh Sơn Đông, là kết quả của sự tương hỗ giữa cảng biển và cảng cạn. Cuối cùng, xem xét nội dung của BRI, bài báo này chỉ ra rằng tỉnh Sơn Đông nên lấy các thành phố nội địa làm cơ sở và xem xét các chi phí khác nhau của các cảng để tham gia đầy đủ vào Sáng kiến Vành đai và Con đường khi xây dựng mạng lưới hậu cần. Từ khóa: Sáng kiến Vành đai và Con đường; cảng cạn - cảng biển; sự phát triển của mạng lưới. Abstract Today the Belt and Road Initiative (BRI) has long been successful and offers many opportunities for all aspects of China. As a coastal province with many port resources, Shandong Province has implemented port integration and there are some operational problems. show up too. For sea and dry ports to reach their full potential, it is very important to research the evolutionary trend of ports, which may offer more opportunities for future development. Based on the related theory, this article examines the development of sea and dry ports in Shandong Province combined with the BRI background. After showing the trend of port development, this paper shows the coevolution mechanism of seaports and dry ports and describes a dry port logistics network in Shandong Province that results from the mutual influence of seaports and dry ports. Finally, given the influence of BRI, this article suggests that Shandong Province should build inland cities and consider the various costs of ports to fully participate in the Belt and Road Initiative in building a logistics network. Keywords: Belt and Road Initiative; dry port – seaport; network evolution. 1. Giới thiệu Bài báo này tập trung vào mối quan hệ đang phát triển giữa các cảng biển ở tỉnh Sơn Đông và các cảng cạn ở các thành phố nội địa. Để khám phá sâu hơn mối quan hệ đang phát triển giữa các cảng biển ở tỉnh Sơn Đông và các cảng cạn ở các thành phố nội địa, bài báo sẽ thực hiện một phân tích so sánh về cảng cạn Sơn Đông bị ảnh hưởng bởi Vành đai hoặc Con đường. Bài báo này sẽ thảo luận về sự đồng phát triển của cảng biển và cảng cạn ở tỉnh Sơn Đông, dẫn đến mạng lưới hậu cần cảng cạn - cảng cạn, là kết quả của sự ảnh hưởng lẫn 17
nhau của cảng biển và cảng cạn. Ngoài ra, một số cuộc thảo luận chính sách được đưa ra nhằm cải thiện mạng lưới hậu cần nội địa trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường. Về tình trạng của các cảng, đặc biệt là với đặc điểm của tỉnh Sơn Đông và BRI. Hình 1. Bản đồ tỉnh Sơn Đông 2. Sự phát triển của các cảng biển và cảng cạn ở tỉnh Sơn Đông 2.1. Các giai đoạn phát triển của cảng biển 2.1.1. Nền tảng kết nối với chức năng hậu cần chính Trong giai đoạn mới thành lập, cảng của tỉnh Sơn Đông hầu hết được sử dụng như một cửa ngõ kết nối đất liền và đường biển, và cũng là nơi neo đậu của tàu bè. Khoảng thời gian thường ở vào khoảng những năm 1980. Hoạt động sản xuất cảng chủ yếu dựa vào dịch vụ vận tải hàng hóa và cung cấp các dịch vụ cơ bản. Các nền tảng kết nối này cũng được trang bị các chức năng hậu cần cơ bản. Sau khi cảng Thanh Đảo bắt đầu kinh doanh container vào năm 1976, nó đã thiết lập các bãi container, cầu xếp dỡ container và các cơ sở hậu cần liên quan khác. Vào thời kỳ đầu của cảng Yên Đài, nó được sử dụng như một nhà ga cho vận tải hành khách và hàng hóa đô thị. Có 4 nhà kho lớn được thành lập ở cảng Uy Hải, cũng như bãi vận chuyển hàng hóa với diện tích gần 50.000 mét vuông vào năm 1988. Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển, sản lượng hàng năm theo thiết kế của cảng Rizhao được đặt ở mức 15 triệu tấn khi nó đã được thành lập, vượt quá hầu hết các cảng quốc tế được thành lập trong cùng thời kỳ. Do các yếu tố lịch sử, hầu hết các cảng cũng được kết nối với ngành công nghiệp, thương mại hoặc dịch vụ của thành phố và có thể cung cấp các dịch vụ như chế biến, đóng gói hàng hóa, v.v. 2.1.2. Trung tâm hậu cần toàn diện Với sự trưởng thành của hoạt động kinh doanh vận tải đa phương thức và vận tải container, Cảng Sơn Đông đã phát triển thành một trung tâm hậu cần toàn diện dựa trên chức năng của giai đoạn đầu. Trong khi các phương tiện giao thông đã đa dạng, các dịch vụ và hàng hóa cũng dần phong phú trước thế kỷ XXI. Cảng Thanh Đảo đã mở rộng và cải tiến hoạt động kinh doanh container của mình theo từng cấp độ. Cảng Yên Đài đã mở một cơ sở 18
kinh doanh phân bón số lượng lớn vào cuối thế kỷ XX. Cảng Uy Hải cũng bắt đầu mở các tuyến thương mại container trong thời kỳ này. Sản lượng container của cảng Rizhao dần dần đứng vào top 10 trong cả nước. Từ quan điểm của toàn tỉnh, các loại hình vận chuyển hàng hóa ở tỉnh Sơn Đông đang dần được cải thiện. 2.1.3. Trung tâm phân bổ tài nguyên toàn cầu Từ thế kỷ XXI, sự phát triển của Internet khiến việc ứng dụng công nghệ thông tin ở các cảng Sơn Đông ngày càng sâu rộng, khiến các cảng Sơn Đông được kết nối chặt chẽ với giao thương quốc tế. Năm 1996, cảng Thanh Đảo đã sử dụng hệ thống EDI để vận chuyển container và năm 2006 nó đã trở thành Top 500 doanh nghiệp hàng đầu của Trung Quốc về Công nghệ thông tin. Là một trong những cảng sớm nhất trên bờ biển Trung Quốc áp dụng công nghệ máy tính, cảng Yên Đài đã được thành lập cảng thông tin từ đầu năm 2000. Việc ứng dụng công nghệ thông tin đã góp phần không ngừng đánh bóng các chức năng của cảng ở tỉnh Sơn Đông. Hình 2. Sản lượng hàng hóa thông qua tỉnh Sơn Đông từ năm 2011 đến năm 2017 Do sự phát triển của mạng lưới và hậu cần, các cảng biển Sơn Đông đã trở thành một phần không thể thiếu trong chuỗi cung ứng toàn cầu, dần trở thành trung tâm phân bổ nguồn lực toàn cầu. Tính đến đầu năm 2019, đã có gần 170 tuyến tại các cảng Thanh Đảo, với các tuyến đến Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Hồng Kông, Đông Nam Á, Nam Mỹ, Vịnh Ba Tư, Úc, Địa Trung Hải, Trung Đông, Châu Âu, và phía đông và phía tây của Hoa Kỳ bao gồm. Có 4 tuyến, và nó đã thiết lập kết nối với hơn 450 cảng ở 130 quốc gia và khu vực trên thế giới. Các tuyến đường của cảng Yên Đài chủ yếu bao gồm Hàn Quốc, Nhật Bản, Đông Nam Á, Châu Âu và Hoa Kỳ, và đất nước này được kết nối với các vùng nội địa như Sơn Đông, Hà Bắc và Sơn Tây. Tính đến năm 2017, cảng Yên Đài đã áp dụng cách bố trí tuyến của chiến lược “Bắc vào Nam” và mở thành công 13 tuyến vận tải biển tự khai thác quy mô lớn. Các đường bay đã được mở đến Nhật Bản, Hàn Quốc, Đông Nam Á, Châu Âu và Hoa Kỳ cũng cho thấy xu hướng tăng trưởng tốt. Từng bước hình thành bố cục tuyến đường chuẩn hóa. Cảng Rizhao hiện đã mở các tuyến bay từ Rizhao đến Pyeongtaek, Busan, và các nơi khác ở Hàn Quốc, cũng như các tuyến đến Cảng Portland ở Hoa Kỳ và Úc. Nó có thể kết nối với các cảng tại hơn 100 quốc gia và khu vực trên thế giới, hiện thực hóa quyền tự do hàng hải. Tuyến đường vận chuyển hàng hóa tổng hợp từ Nhật Chiếu đến Trung Đông đi qua Singapore, Pakistan, UAE, Ả Rập Xê Út và các quốc gia khác để vận chuyển thép và 19