Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên - Số 16 - 04/2022

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:106

Thêm vào BST

Báo xấu

3
lượt xem 0
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên Số 16 - 04/2022 - Trường Đại học Hàng hải Việt Nam tập hợp một số bài viết như: Hợp đồng vận tải biển với việc định vị lại container rỗng theo thông tin không cân xứng; tìm hiểu về kênh đào Kra và những tham vọng của Trung Quốc; đánh giá những xung đột môi trường tại cảng Hải Phòng;... Mời các bạn cùng đón đọc!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Nội san Nghiên cứu khoa học sinh viên - Số 16 - 04/2022

I _.m.. sAN 1ffi0A llo0 Srl{H UlEl{ j.f,{, 1{01 I sdr6-04/2022 Journal of Student Research TRr,/oNG DAr Hgc HANG HArufr NAM vrEru DAo rAo cuAr Lr/gNG cAo
NỘI SAN KHOA HỌC SINH VIÊN Sè 16 Trong sè nµy 4/2022 1 STUDY ON THE STATUS TRANSPORTATION ACTIVITIES OF VIETNAM SEA 03 Phạm Thanh Tùng, Ngô Hoàng Anh, Trần Quốc Anh Class KTB59CL BAN BIÊN TẬP 2 HỢP ĐỒNG VẬN TẢI BIỂN VỚI VIỆC ĐỊNH VỊ LẠI CONTAINER RỖNG THEO THÔNG TIN KHÔNG CÂN XỨNG CONTRACTING IN OCEAN TRANSPORTATION WITH EMPTY CONTAINER REPOSITIONING UNDER 13 ASYMMETRIC INFORMATION TRƯỞNG BAN Lê Ngọc Diệp, Nguyễn Thị Hằng, Phùng Thị Linh PGS.TS. Phạm Kỳ Quang Lớp KTN60CL 3 TÌM HIỂU VỀ KÊNH ĐÀO KRA VÀ NHỮNG THAM VỌNG CỦA TRUNG QUỐC PHÓ TRƯỞNG BAN LEARN ABOUT THE KRA CANAL AND CHINA’S 29 ThS. Hoàng Ngọc Mỹ AMBIGUITIES Nguyễn Thị Hạnh, Phạm Phương Anh, Lê Thu Hà Lớp KTB59CL THÀNH VIÊN 4 ẢNH HƯỞNG CỦA COVID-19 ĐỐI VỚI NGÀNH CAFÉ THẾ GIỚI - KHÓ KHĂN VÀ TIỀM NĂNG CỦA CAFÉ VIỆT NAM ThS. Bùi Xuân Thọ TRONG BỐI CẢNH ĐẠI DỊCH ThS. Vũ Kim Trang IMPACT OF COVID-19 ON GLOBAL COFFEE INDUSTRY 38 ThS. Phạm Thị Vang AND POTENTIALS OF VIETNAMESE COFFEE INDUSTRY IN THE EPIDEMIC SETTING CN. Phan Hải Hà Hà Phương Anh, Trần Tuấn Thành, Nguyễn Thành Đạt KS. Nguyễn Quốc Doanh Lớp KTN60CL 5 HIỆU ỨNG MARKETING MARKETING EFFECTS 44 THƯ KÝ Vũ Thị Hồng Vân, Đinh Thị Hồng Ánh, Vũ Thị Bảo Yến TS. Trịnh Xuân Tùng Lớp KTB59CL 6 ĐÁNH GIÁ NHỮNG XUNG ĐỘT MÔI TRƯỜNG TẠI CẢNG HẢI PHÒNG EVALUATION OF ENVIRONMENTAL CONFLICTS AT HAI 52 PHONG PORT Lê Ngọc Đạt, Đoàn Trung Chiến, Vũ Phương Anh Lớp KTB59CL 7 KHẢO SÁT TÌNH HÌNH SỬ DỤNG THIẾT BỊ ĐIỆN VÀ TIÊU THỤ NĂNG LƯỢNG TRONG CÁC HỘ GIA ĐÌNH VIỆT NAM: NGHIÊN CỨU ĐIỂN HÌNH VỀ THÀNH PHỐ TUY HÒA A SURVEY ON ELECTRICAL APPLIANCE USE AND 60 ENERGY CONSUMPTION IN VIETNAMESE HOUSEHOLDS: CASE STUDY OF TUY HOA CITY Cao Xuân Thắng, Trần Văn Hiếu, Nguyễn Đức Hiếu Lớp ĐTĐ58CL Viện Đào tạo chất lượng cao 8 SHOPEE’S “PHENOMENON” COMMERCE RACE IN VIETNAM’S E- Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Vũ Thị Minh Nguyệt, Nguyễn Thị Minh Thư, 81 Phòng 211, nhà A4, Nguyễn Thị Ngọc Thảo 484 Lạch Tray - Hải Phòng Class KTN60CL Nội san Khoa học sinh viên Số 16 - 4/2022
9 COVID-19 VÀ SỰ ẢNH HƯỞNG ĐẾN NGÀNH HÀNG HẢI CHÂU Á - THÁI BÌNH DƯƠNG COVID-19 AND ITS IMPACT ON MARITIME INDUSTRY IN ASIA AND THE PACIFIC 91 Nguyễn Đình Phước Lớp KTN60CL 10 CURRENT LOGISTICS INFRASTRUCTURE, OPPORTUNITIES AND CHALLENGES OF VIETNAM LOGISTICS UNDER THE IMPACT OF COVID 19 101 Nguyễn Trung Kien, Nguyễn Phạm Hùng Class KTN60CL Nội san Khoa học sinh viên Số 16 - 4/2022
STUDY ON THE STATUS OF VIETNAM SEA TRANSPORTATION ACTIVITIES Phạm Thanh Tùng, Ngô Hoàng Anh, Trần Quốc Anh Class KTB59CL Abstract In recent years, Shipping by sea is the lifeblood of the economy, and its development will encourage other economic sectors to follow suit. Transportation, particularly marine transport, plays a critical role in the contemporary era of globalization. Shipping by sea connects economies, shortens geographical distances, reduces prices, lowers product costs, promotes trade development, and benefits both producers and consumers. Vietnam has numerous advantages for developing various sorts of shipping, including a vast coastline and numerous large and minor seaports. Vietnam's shipping industry has been rapidly increasing and expanding in recent years. far away, providing a significant contribution to the country's economic development. In addition, the current situation of Vietnam's shipping industry still has many problems to be solved, especially during the current outbreak of the COVID-19 pandemic. Keywords: shipping by sea; trade development; economic development; shipping industry. 1. Situation of shipping activities 1.1. Vietnam shipping fleet 1.1.1. Scale and structure of Vietnam's shipping fleet The fleet carrying the Flag of Vietnam as of December 2020 has 1,576 ships, the total capacity is about 6.1 million GT and the total ton is about 9.3 million DWT, of which the transport fleet has 1,049 ships with a total capacity of about 4.79 million GT and 8.04 million DWT, mainly small vessels (less than 5,000 GT) and medium vessel sizes (5,000GT to 10,000 GT). Table 1. The scale of the Vietnam shipping team in the period of 2016-2020 The The GT increase Total increase in reduction Year Amount (s) decreases in Ton load Total GT increase the number (DWT) reduction (%) (%) (%) 2016 1.267 7.588.447 4.602.861 2017 1.194 -5,7 6.933.450 -8,6 4.213.173 -8,4 2018 1.147 -5,5 7.101.152 +8,2 4.150.596 +7,5 2019 1.047 -7,1 7.192.694 -4,1 4.300.013 -5,0 2020 1.049 +0,2 8.045.815 +11,8 4.787.224 +11,3 From 2016 to 2020, the number of shipping fleets decreased by more than 200 ships equivalent to a decrease of about 17.2 % but the total ton of the transport fleet grew by more than 6%. Compared to the period of 2010-2015, by the end of 2020, Vietnam's transport fleet 3
has decreased by more than 400 ships (compared to the highest year in the period), but the total capacity of the fleet has changed in the upward direction. Thus, Vietnam's shipping fleet tends to increase the number of ships with a large ton. 5000 GT or less 2% 3% From above 5000 GT to 8% 10,000 GT 10% From above 10,000 GT to 20,000 GT From above 20,000 GT to 77% 30,000 GT Over 30,000 GT Figure 1. Structure of Vietnam's shipping fleet by total capacity (12/2020) Regarding the structure of the fleet by type of vessel: General cargo ships and disassembled cargo ships are the main types of vessels in Vietnam's shipping fleet, 764 vessels with a total ton accounting for 73% of the total ton of the entire Fleet of Vietnamese shipping vessels (general cargo ships 62% and cargo ships 11%). Table 2. Structure of Vietnam's shipping fleet by the end of December 2020 5000 10,000 20,000 ≤ ≥ Type of to to to Total No 5000 30,000 Total Total GT Agee ship 10,000 20,000 30,000 DWT GT GT GT GT GT General 1 605 37 6 1 0 649 1.178.086 2.169.106 15,3 cargo ship Bulk 2 17 11 58 17 12 115 1.698.335 2.866.187 16 carriers Container 3 7 23 7 1 0 38 296.176 376.367 17,7 Ship Tanker 4 Oil, 94 35 7 15 11 162 1.528.077 2.557.878 17,6 Chemicals Tanker Of 5 Liquidized 17 2 0 0 0 19 64.847 68.869 23,6 Gas Passenger 6 66 0 0 0 0 66 21.703 7.407 7,9 Ship Amount 806 108 78 34 23 1.049 4.787.224 8.045.815 15,5 From 2016 to 2020, the total number of general vessels decreased sharply in quantity while separate cargo ships almost remained the same in quantity and increased in total 4
capacity; Container ships have 38 vessels, accounting for 3.6% of the total ton of the transport fleet, with almost no growth in the period 2016-2020. Vietnam's container fleet is backward compared to the needs and development trends of the world; The group of tankers and chemicals with 162 ships accounts for 15%, which is the third group of vessels in terms of quantity and 2nd in total capacity in the Vietnamese flag-flagged fleet. This is also a group of ships growing steadily from 2016 to 2020; The group of liquefied gas tankers has 19 ships accounting for 2% of the fleet, the average age is the highest in the fleet, achieving a growth rate of 58% in the period 2016-2020; The passenger fleet has 66 ships accounting for 6% of the total transport fleet. This is the youngest group of ships in the fleet due to being regularly replaced to serve the needs of guests. From 2016 to 2020, the passenger group has grown by 100% mainly the vessels serving the shore to the island. 3% General cargo ship 1% Bulk carriers 11% Container Ship 71% Tanker Oil, Chemicals 2% Tanker Of Liquidized Gas 12% Passenger Ship Figure 2. Structure of Vietnam's shipping fleet by type of transport in 2015 Although there has not been a breakthrough, there has been a shift in the type of vessel in the Transport Fleet of Vietnam. This shift is in the direction of reducing the proportion of the group of separate and synthetic cargo ships, increasing the proportion of the container group of vessels (from 2% to 4%), passenger vessels (from 3% to 6%) ships carrying liquid gas (from 1% to 2%) and tankers, gas laxation from (11% to 15%). 6% General cargo ship 2% Bulk carriers 15% Container Ship Tanker Oil, Chemicals 4% 62% Tanker Of Liquidized Gas 11% Passenger Ship Figure 3. Structure of Vietnam's shipping fleet by type of transport vessel in 2020 5
1.1.2. Fleet of shipping vessels operating inland routes The Vietnamese fleet has undertaken nearly 100% of the volume of inland transport by sea, except for some specialized vessels such as LPG, detachable cement. For Vietnamese fleet cargoes that have not met the needs, the Ministry of Transport has licensed several vessels bearing foreign nationality flags owned by Vietnamese enterprises to be transported domestically in the short term. Currently, there are 12 licensed vessels, including 04 container ships, 05 liquid gas vessels, 03 separate cement vessels, in addition to 02 short- term crude oil transport vessels for Dung Quat Refinery (in-flight transport) and some barges transporting super-heavy equipment for the project because the Vietnamese fleet has not met the needs. To encourage enterprises to invest in specialized vessels to meet domestic transportation needs such as laxation gas, loose cement, large-ton crude oil vessels. The Ministry of Transport has asked enterprises to develop plans to invest in Vietnamese vessels to replace foreign vessels, according to the plan, the Ministry of Transport only licenses foreign vessels for inland transportation until the end of 2023. 1.1.3. Fleet of shipping vessels operating international routes The fleet capable of operating international routes accounts for about 35% of the total fleet in operation. Table 3.Market share of import and export cargo transport by Vietnamese fleet TV No Quota 2015 2016 2017 2018 2019 2020 T Output of imports and exports 1000 1 25.356 20.712 22.288 21.713 19.525 20.284 through tons Vietnam's fleet Output of imports and exports 1000 2 231.202 255.472 273.633 318.082 364.576 400.414 through tons foreign fleets Market share of import and 3 % 10,0% 7,5% 7,5% 7,3% 5,1% 5,0% export goods transport The market share of import and export goods of the Vietnam fleet is decreasing, in 2015 Vietnam fleet takes on a 10.0% market share of import and export goods, by 2018 the market share will decrease to 7.3%, by 2020 the market share will decrease to 5.0%. Thus, the market share of import and export goods transported by foreign seagoing fleets has also 6
increased accordingly, up to now, the foreign fleet has accounted for 95% market share of Vietnam's imports and exports. 1.1.4. Shipowners Vietnam has more than 500 ship owners (owners), of which nearly 300 small shipowners own only 1 vessel, the rest are ship owners of 02 or more vessels. 1.2. Fleet of seagoing vessels bearing foreign nationality flags owned by Vietnamese ship owners By the end of 2020, the fleet carrying the foreign national flag owned by Vietnamese enterprises has 150 ships, a total ton of 2,357,000 DWT, accounting for 11% in quantity and 25% in ton compared to the total fleet of Vietnamese flag-flagged vessels, the average ton of the vessel reaches 15,700 DWT / ship. As of 2013, the total number of foreign-owned seagoing vessels owned by Vietnam is 74 vessels with a total ton of 1,350,000 DWT, an average ton of 17,600 DWT per ship. Thus, compared to 2013, the number of ships carrying foreign national flags owned by Vietnamese enterprises doubled. Thus, the trend of Vietnamese enterprises investing in ships bearing foreign nationality flags is increasing, accounting for 25% of the national fleet ton, vessels bearing foreign nationality flags mainly vessels with a large ton, 15.7 DWT / ship, while Vietnamese flag vessels with an average ton of 7,660 DWT. Vietnamese enterprises investing in a fleet carrying the Vietnamese flag will reduce the size of the domestic fleet, the vessel bearing the flag of foreign nationality mainly international transport should reduce the market share of import and export cargo transport of the fleet of national ownership. , at the same time, the state also does not collect taxes, fees ... when the vessel carries a foreign national flag. Enterprises investing in ships carrying foreign nationality flags for the following reasons: - Specialized vessels over 15 years old are not eligible for registration of carrying Vietnamese nationality flags. New specialized vessels or newly purchased vessels under 15 years old have very high prices compared to ships over 15 years old. - Registration of vessels carrying foreign nationality flags enterprises avoids a huge amount of tax and fees when carrying out procedures for import and registration of vessels bearing the Vietnamese flag (import tax, VAT, registration tax ...). - Enterprises investing in ships bearing foreign nationality flags to facilitate the transportation of international routes and chartering of fixed vessels. In 2020 and early 2021, some enterprises invested in specialized ships transporting liquid gas, large crude oil vessels (over 300,000 DWT), aged from 15 to 20 years old, proposed to hang the Vietnamese flag as prescribed in Clause c, Clause 1, Article 7 of the Government's Decree No. 171/2016/ND-CP of December 27, 2016, on registration, deletion of registration and purchase, sale and construction of new seagoing vessels. This helps to increase the size of the fleet in the country, the state also collects a tax and fee from the import and registration of seagoing vessels. 1.3. Fleet of seagoing vessels carrying foreign nationality flags for inland transportation As of April 1, 2021, 13 vessels are bearing foreign nationality flags, owned or managed by Vietnamese enterprises granted inland transport licenses by the Ministry of Transport, specifically as follows: 7
- 03 container transport vessels (owned by Gemadept Joint Stock Company 01 vessel, Dong Do Maritime Company 01 vessel, Vietnam Mass Commercial Joint Stock Bank 01 vessel). - 04 liquefied gas transport vessels (owned by Sellan Gas Co., Ltd. 03 vessels, Fgas Oil and Gas Joint Stock Company 01 vessel). - 03 separate cement transport vessels (under Nghi Son Cement Company's management and exploitation). - 03 licensed vessels in a short term: 01 separate cargo ship (owned by Dong Do Maritime Company), 02 barges transporting super-heavy equipment for the project. For container ships: some vessels invested by enterprises in the period of hot development transport market (2008-2010) registered to carry foreign nationality flags for term lease. After the decline of the mayor of transport, it was difficult to lease ships abroad, along with the old fleet, difficult to compete with the young fleet in the world, so enterprises had to bring ships back to the country for transportation. When bringing ships to Vietnam for transport, vessels with limited age of registration carrying The Vietnamese flag as prescribed in the Government's Decree No. 171/2016/ND-CP of December 27, 2016, on registration, deletion of registration, and purchase, sale, and construction of new seagoing vessels. The liquefied gas vessel, which is a specialized vessel, requires high requirements for maritime safety and the prevention of environmental pollution. Therefore, the investment price of specialized vessels is often higher than other cargo ships. Vietnam's LPG fleet is mainly invested by private enterprises, to reduce the value of business efficiency investment, enterprises often choose vessels with an average age higher than 15 years (due to the low purchase price of ships). Due to the age (higher than 15 years old), these vessels are limited when they want to register for transfer carrying the Vietnamese national flag. The detachable cement specialized fleet bearing the Vietnamese national flag has 03 vessels (owned by Nghi Son Cement Company). Detachable cement vessels have not been increased by enterprises in recent years. To meet the demand for transporting goods for factories and distribution stations, Nghi Son Cement Company leases 03 more foreign vessels to be granted inland transport licenses for a long time, every year 03 vessels are licensed to transport about 1.3 million tons of separate cement for the factory. For other cargo ships, some licensed vessels are specialized barges transporting super-heavy equipment for installation for factories and works. mainly licensed in the short term to serve specialized goods, such as by-flight crude oil tankers, or super-heavy cargo transports. The licensing period for this type of vessel is usually short-term, project-by- project or by-trip. The number of foreign vessels licensed for domestic transport decreases year by year, in 2013 there were 27 vessels licensed for inland transport licenses, in 2017 there were 18 vessels, up to now (01/4/2021) the number of licensed vessels decreased to 13 vessels. This is because Vietnamese enterprises are gradually restructuring their fleets, investing in young ships bearing Vietnamese nationality flags to gradually replace ships bearing foreign nationality flags. 1.4. Foreign shipping companies operating in Vietnam Currently, about 38 foreign shipping lines are operating in Vietnam, including major shipping lines in the world such as the Maersk Line, CMA-CGM, MSC, COSCO, Hapad- 8
Lloyd, ONE, Evergreen, Yangming, OOCL,... Foreign shipping companies increasingly account for a large proportion of Vietnam's import and export freight volume, so far foreign shipping companies have assumed a 95% market share of Vietnam's import and export goods. The transportation market share of foreign fleets is increasing, in 2015 accounting for 90% market share, up to now, it has accounted for 95% market share. This is due to the increasing investment of foreign fleets, with closed dual transport journeys between continents; while the domestic fleet with limited capital, enterprises only invest in domestic transport small vessels, domestic fleets are not large enough to compete for import and export cargo transportation. - Form of operation of the shipping line: Shipping line operating in Vietnam in the form of one-member limited liability company, joint-stock enterprise on behalf of the shipping line to carry out business activities in Vietnam and act as a contract agent. Revenue from the price of transport services and off-price surcharges shall be transferred to the overseas parent company, the shipping line shall pay contractor tax following the provisions of Vietnamese law, VAT on surcharges in addition to the service prices collected by the shipping line of the shipping line in Vietnam. - Transport routes: The opening of routes, abandoning routes, supplementing or withdrawing trains are decided by the shipping lines themselves, the laws of Vietnam do not prescribe the registration and management of transport routes. According to the report of the shipping line, due to the impact of the policies of countries due to the Covid-19 epidemic, from 2020 to now, shipping lines have the phenomenon of trains abandoning routes, the situation of trains being delayed frequently occurs. - On-board booking method: The percentage of containers directly booked in Vietnam with shipping lines is very low (accounting for only 10% of the route to the Americas, 20% of the route to Europe) mainly through forwarder companies, so chartering ships and paying freight rates are usually undertaken by foreign partners. Vietnamese ship owners do not sign direct contracts with shipping lines but often through forwarders because they provide additional services other than transportation (such as customs declaration, transportation from warehouse to warehouse, in addition to financial incentive policies such as being owed freight). Freight rates and surcharges between forwarders and cargo owners are agreed upon by the two parties themselves. 1.5. Forecast of demand for goods, passengers, and fleet through seaports Based on the needs and forecasts of the general development scenario of the transport industry and allocation to 05 specializations, the demand for goods and passengers through the Vietnamese port system is forecasted below. Table 4. Forecast of demand for each type of goods through seaports Unit: Million. ton Forecast 2030 Forecast 2030 Forecast 2050 (QD 1037/QD- according to QH according to QH Row Row TTg) this time this time No Row type 2019 2020 High Low KB High KB Low KB Low KB High KB KB 1 row 237,2 238,3 406 467 455,2 559,0 1.063,50 1.663,50 9
Forecast 2030 Forecast 2030 Forecast 2050 (QD 1037/QD- according to QH according to QH Row Row TTg) this time this time No Row type 2019 2020 High Low KB High KB Low KB Low KB High KB KB container work Million 19,64 22,1 35 41 37,93 46,58 88,63 138,63 TEUs Row TH, 2 347,3 376,5 500 541 520,8 673,4 1.465,10 1.274,60 leave Liquid 3 80,1 77,4 134 152 164,1 190,1 324,6 415,8 goods Total 664,6 692,2 1.040 1.160 1.140,1 1.422,5 2.853,2 3.353,9 Table 5. Quantity of goods through the port by port group Unit: Million. ton Forecast 2030 Forecast 2030 Forecast 2050 (QD 1037/QD- according to according to QH Row Row TTg) QH this time this time No Row type 2019 2020 Low High High High KB Low KB Low KB KB KB KB Seaport 1 184 196,2 260 295 304,9 367,3 850,5 973,3 Group No. 1 Seaport 2 83,5 91,3 172,3 255,1 457,8 520,2 Group No. 2 355,0 382,0 Seaport 3 73,3 83,1 138,2 180,5 415,4 472,9 Group No. 3 Seaport 4 301,7 298,8 358,5 411,5 460,9 540,1 921,6 1.146,4 Group No. 4 Seaport 5 22,3 22,9 66,5 71,5 63,8 79,5 207,9 241,1 Group No. 5 Total 664,6 692,2 1.040 1.160 1.140,1 1.422,5 2.853,2 3.353,9 10
Table 6. Forecast for passengers passing through seaports Unit: 1,000 passengers 2030 forecast 2050 forecast Group 2019 2020 Low KB High KB Low KB High KB International Domestic International Domestic International Domestic International Domestic visitors visitors visitors visitors visitors visitors visitors visitors 1 128 131 65 97 66 98 169 207 177 217 2 156 86 101 101 102 102 144 157 151 164 3 1.270 686 450 1.469 457 1.490 1.011 1.999 1.036 2.115 4 1.291 501 86 1.632 87 1.655 768 1.791 804 1.875 5 4.653 4.464 61 6.041 62 6.128 1.145 7.660 1.198 8.020 763 9.340 774 9.475 3.237 11.81 3.367 12.39 Sum 7.498 5.869 10.103 10.249 15.50 15.758 1.6. The main transports of the shipping fleet operating in Vietnam 1.6.1. International routes Based on the trend of developing the world, regional and practical fleet development of Vietnam fleet recently, it is expected that the type of vessel is reasonable to develop the fleet in the planning as follows: - For separate cargo: Ship size 30,000 ÷ 300,0000 DWT; in which: Imported coal tankers supplying thermal power, coal, and ore for specialized metallurgical complexes with a payload of 100,000 DWT ÷ 300,000 DWT; Ships exporting coal, ore, alumni to a ton of 30,000 ÷ than 50,000 DWT. - For department stores and general: Vessels from 5,000 DWT ÷ 50,000 DWT. - For container cargo: 500 ÷ 3,000 TEUs (Asia line); 4,000 ÷ 24,000 TEUs (Europe, Africa, Americas routes). - For liquid goods: Crude oil vessels imported from ships from 100,000 DWT ÷ 400,000 DWT; Ships of imported oil products with a ton of 10,000 ÷ 50,000 DWT; petrol vessels imported for transfer from 10,000 ÷ 50,000 DWT. - Tankers carrying 1,000 dwT (LPG) of 1,000 ÷ 5,000 DWT; ships carrying liquid natural gas (LNG) from 50,000 ÷ 150,000 DWT. 1.6.2. Domestic routes - For separate goods, department stores, general: Ships with a ton of 1,000 ÷ 10,000 DWT. - For container cargo: 200 ÷ 1,000 TEUs. - For liquid goods: Ships carrying oil products with a ton of 1,000 ÷ 30,000 DWT; 10,000 DWT crude oil tanker ÷ 15,000 DWT; Tanker carrying 1,000 DWT ÷ 50,000 DWT. 11
2. Conclusions The purpose of this study and survey is to show the current status of Vietnam's shipping activities: - Vietnam shipping fleet. - The fleet of seagoing vessels bearing foreign nationality flags is owned by Vietnamese ship owners. - The fleet of seagoing vessels carrying foreign national flags for inland transportation. - Foreign shipping companies operating in Vietnam. - Forecast of demand for goods, passengers, and fleet through seaports. - The main transports of the shipping fleet operating in Vietnam. REFERENCES [1]. P.Trang, Vận tải biển tăng trưởng ấn tượng năm 2019, Báo Chính Phủ, 2020. [2]. N.Hân, Sau 20 năm quy hoạch, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có bước phát triển vượt bậc, Tin tức Vinamarine.gov.vn, 2020. [3]. Đ.Đ.Thọ, Thực trạng phát triển kinh tế biển và những vấn đề đặt ra, Báo Quân đội nhân dân, 2018. [4]. Q.Dũng, Mong manh đội tàu biển, Báo nhân dân, 2021. 12
HỢP ĐỒNG VẬN TẢI BIỂN VỚI VIỆC ĐỊNH VỊ LẠI CONTAINER RỖNG THEO THÔNG TIN KHÔNG CÂN XỨNG CONTRACTING IN OCEAN TRANSPORTATION WITH EMPTY CONTAINER REPOSITIONING UNDER ASYMMETRIC INFORMATION Lê Ngọc Diệp, Nguyễn Thị Hằng, Phùng Thị Linh Lớp KTN60CL Tóm tắt Nghiên cứu này xem xét vấn đề hợp đồng theo thông tin bất cân xứng trong hệ thống hai cảng liên quan đến hai nhà giao nhận hàng hóa và một hãng vận tải cung cấp dịch vụ vận tải container đường biển giữa hai cảng. Ngoài ra cũng phát triển mô hình hai giai đoạn để nắm bắt các đặc điểm độc đáo của vận tải hàng hóa đường biển với việc định vị lại các container rỗng. Đầu tiên, phân tích các chiến lược tối ưu của người giao nhận, sau đó mô tả hợp đồng tối ưu cho người vận chuyển theo thông tin đối xứng và bất đối xứng. Thông qua các nghiên cứu tính toán, điều tra các tác động của chi phí tái định vị container rỗng và sự bất cân xứng về thông tin đối với hoạt động của hệ thống. Các thí nghiệm số cho thấy nếu nhu cầu thị trường có khả năng cao, hãng vận tải biển mong đợi hơn trong việc thu thập thông tin cá nhân để ngăn ngừa tổn thất lợi nhuận do bất cân xứng thông tin; mức độ bất cân xứng của thông tin có tác động khác nhau đến chi phí tái định vị container rỗng theo các hướng vận chuyển khác nhau. Từ khóa: Hậu cần vận chuyển đường biển; thông tin bất đối xứng; mô hình sàng lọc; hợp đồng thuế quan hai phần; container rỗng. Abstract This study examines a contracting problem under asymmetric information in a two- port system involving two freight forwarders and one carrier providing ocean container transportation services between the two ports. Besides, develop a two-stage game model to capture the unique characteristics of ocean freight transportation with empty container repositioning. First, analyze the forwarders’ optimal strategies, and then characterize the optimal contract for the carrier under symmetric and asymmetric information. Through computational studies, investigate the impacts of empty container repositioning cost and information asymmetry on the system performances. The numerical experiments reveal that if the market demand is likely to be high, the ocean carrier is more eager to procure private information to prevent profit loss from information asymmetry; the degree of information asymmetry has different impacts on the empty container repositioning cost in different transportation directions. Keywords: Ocean Shipping Logistics; asymmetric information; screening model; two-part tariff contract; empty container. 1. Giới thiệu Toàn cầu hóa kinh tế đã làm cho hoạt động thuê ngoài ngày càng trở nên phổ biến và hầu hết các công ty đang chuyển hoạt động ra nước ngoài, điều này đã dẫn đến sự bùng nổ của thương mại quốc tế. Khoảng 90% thương mại thế giới dựa vào vận tải đường biển. Do đó, kết quả hoạt động của ngành vận tải biển có tác động to lớn đến nền kinh tế thế giới, và đã thu hút được nhiều nghiên cứu sâu rộng. Mặc dù chủ đề vận tải biển đã được nghiên cứu kỹ trong kinh tế hàng hải, có thể nhận thấy rằng vấn đề hợp đồng là một vấn đề quan trọng nhưng chưa được nghiên cứu kỹ lưỡng trong vận tải biển. 13
Cấu trúc của hệ thống vận tải container viễn dương khá phức tạp và liên quan đến nhiều chủ thể khác nhau. Nói chung, có ba thành phần chính trong kinh doanh vận tải biển: người vận chuyển, người giao nhận hàng hóa và người gửi hàng. Người vận chuyển sở hữu tàu và điều hành chúng để vận chuyển container (container chất đầy và container rỗng) bằng đường biển. Người giao nhận mua dung tích tàu bằng cách ký hợp đồng với người vận chuyển, nhưng thường không tự sở hữu tàu. Do đó, các nhà giao nhận thường được gọi là các hãng vận tải chung (NVOCC) không sở hữu tàu. Một số công ty giao nhận cũng cung cấp một số dịch vụ giá trị gia tăng mà người vận chuyển không thể tự cung cấp, chẳng hạn như đặt hàng hóa, nhận hàng, lưu kho, thông quan, chứng từ xuất nhập khẩu và giao hàng nội địa cho người nhận hàng. Chủ hàng là các đối tác trong chuỗi cung ứng vận chuyển sản phẩm của họ thông qua các hãng vận tải biển. Trong ngành vận tải hàng hóa đường biển hiện nay, các hãng vận tải bán không gian container của họ thông qua hai cơ chế khác nhau: bán theo hợp đồng và bán đột xuất. Các hãng vận tải biển ký hợp đồng với hai loại đối tác. Một là chủ hàng được gọi là có lợi, người trực tiếp mua không gian container từ người vận chuyển. Người còn lại là người giao nhận (NVOCC) mua không gian container từ người vận chuyển và sau đó bán không gian đó cho người gửi hàng để kiếm lời. Hơn nữa, thị trường giao ngay hoàn toàn thanh khoản trong vận tải đường biển và người vận chuyển cũng như người giao nhận có thể bán bất kỳ lượng container còn lại nào thông qua thị trường giao ngay. Chi phí của các hãng vận tải biển, chủ yếu bao gồm chi phí nhiên liệu, chi phí vận hành và chi phí quản lý, chiếm khoảng 50% hoặc tỷ trọng lớn nhất trong chi phí vận tải biển. Để kiểm soát chi phí và tránh phải giao dịch với các chủ hàng riêng lẻ, đặc biệt là các chủ hàng nhỏ, các hãng vận tải thường bán một phần lớn diện tích container tàu của họ cho các nhà giao nhận hàng năm. Ví dụ, trong thương mại Á - Âu, khoảng 70% hợp đồng vận tải đường biển được ký giữa người vận chuyển và người giao nhận. Do đó, điều quan trọng là phải thiết kế các hợp đồng phù hợp giữa hai bên để đạt được chuỗi cung ứng hàng hóa đường biển hiệu quả cao. Do sự mất cân bằng thương mại quốc tế, các container rỗng được tích tụ tại khu vực cảng của các nước định hướng nhập khẩu và các khu vực cảng của các nước định hướng xuất khẩu đang thiếu container rỗng. Các hãng vận tải biển thường giải quyết những vấn đề này bằng cách cho thuê container rỗng, tái định vị container rỗng và giải pháp công nghệ như container có thể gập lại và container có thể kết hợp. Lưu ý rằng so với các container khô tiêu chuẩn, các container cải tiến này có thể cho phép các hãng vận tải biển triển khai ít container hơn với việc sắp xếp lại chỗ trống ít hơn. Ngoài ra, việc sử dụng những container tiên tiến này sẽ làm cho việc sử dụng năng lực vận chuyển nhất định của các không gian lưu trữ trên tàu và đất liền sau đó sẽ tiết kiệm chi phí hơn. Điều quan trọng, đối với một hãng vận tải hoạt động giữa hai cảng (một cảng hướng nhập khẩu và một cảng hướng xuất khẩu), việc bố trí lại container rỗng giữa hai cảng này sẽ ảnh hưởng đến thiết kế hợp đồng của họ đối với nhà giao nhận. Trong hệ thống vận tải container đường biển, người giao nhận hàng hóa thường đóng vai trò là người trung gian giữa người vận chuyển (ví dụ: Maersk) và người gửi hàng. Người vận chuyển và người giao nhận sở hữu những thông tin khác nhau về cơ bản về nhu cầu của người gửi hàng. Ví dụ, người giao nhận có thể có kiến thức chuyên môn về tiếp thị vì họ ở gần người gửi hàng, trong khi người vận chuyển thì không. Trong trường hợp này, thông tin không cân xứng về nhu cầu thị trường giữa người vận chuyển và người giao nhận sẽ khiến quyết định của họ khác với trường hợp thông tin minh bạch. Mặc dù sự bất cân xứng thông tin được nghiên cứu rộng rãi trong chuỗi cung ứng cổ điển, tác động của nó đối với việc vận 14
chuyển container đường biển liên quan đến việc tái định vị container rỗng vẫn chưa được giải quyết tốt. Bài viết này chủ yếu nghiên cứu việc thiết kế một hợp đồng tối ưu theo thông tin bất cân xứng trong một khuôn khổ đơn giản của một hãng vận tải biển và hai hãng giao nhận hàng hóa. Hãng vận tải biển cung cấp dịch vụ vận chuyển container đường biển giữa hai cảng và hai công ty giao nhận vận tải tương ứng ở hai cảng này. Chi phí tái định vị container rỗng của hãng vận tải biển được xem xét. Các nhà giao nhận phải đối mặt với nhu cầu ngẫu nhiên từ nhiều chủ hàng. Trong mô hình, trạng thái thị trường về phân phối nhu cầu của người gửi hàng tuân theo phân phối hai điểm. Cụ thể, người giao nhận có thể quan sát phân phối trạng thái thị trường nào sẽ được thực hiện, trong khi người vận chuyển chỉ biết xác suất thực hiện một trong hai phân phối. Để phòng ngừa rủi ro phát sinh từ thông tin không cân xứng, người chuyên chở thường cung cấp cho người giao nhận một loạt hai hợp đồng thay thế. cũng xem xét giá giao ngay cũng không chắc chắn và giá giao ngay thực hiện có thể cao hơn hoặc thấp hơn giá hợp đồng. Giá giao ngay phụ thuộc cùng chiều vào nhu cầu vận chuyển. Tuy nhiên, tổng cung ứng vận chuyển sẽ không mở rộng hoặc thu hẹp trong ngắn hạn, tức là cung cấp dịch vụ vận chuyển ngắn hạn không co giãn. mô hình vấn đề hợp đồng giữa người vận chuyển và hai đơn vị giao nhận như một trò chơi hai giai đoạn. Người vận chuyển thường phân bổ hàng hóa giữa các cảng liên tiếp và xác định tốc độ tàu trong ngành vận tải hàng không đóng vai trò là người dẫn đầu cuộc chơi bằng cách cung cấp các gói hợp đồng cho các nhà giao nhận vận tải. Với tư cách là người theo dõi, các nhà giao nhận vận tải riêng quan sát trạng thái thị trường và sau đó xác định số lượng cam kết. Trong bài viết này, chỉ nghiên cứu đối với hợp đồng thuế quan gồm hai phần (bao gồm phí đặt trước hoặc phí cố định và giá bán buôn). Một mô hình sàng lọc được sử dụng để điều tra việc thiết kế hợp đồng khuyến khích với mục tiêu giảm thiểu tác động của thông tin bất cân xứng và tối đa hóa lợi nhuận dự kiến của hãng vận tải. Một mục tiêu chính của nghiên cứu hiện tại là xem xét tác động của sự bất cân xứng thông tin và nhu cầu thị trường của các chủ hàng đối với vận tải hàng hóa bằng đường biển. dự định làm sáng tỏ thực tiễn liên quan bằng cách trả lời ba câu hỏi thú vị sau đây: (1) Người vận chuyển nên thiết kế hợp đồng cho hai người giao nhận như thế nào để tạo ra sự tiết lộ thông tin trung thực? (2) Sự bất cân xứng thông tin ảnh hưởng đến kết quả của hệ thống như thế nào? Một lần nữa, những hiểu biết về phân tích và quản lý này không chỉ dành riêng cho ngành vận tải viễn dương mà có thể áp dụng cho các ngành vận tải tương tự khác. 2. Mô tả về mô hình Nghiên cứu hệ thống hai cảng bao gồm một người vận chuyển và hai người giao nhận hàng hóa, cung cấp dịch vụ vận tải hàng hải giữa cảng container 1 và cảng container 2 (Hình 1). Người giao nhận 1 thu gom hàng hóa tại cảng 1 và sau đó hàng hóa được người vận chuyển chuyển đến cảng 2. Tương tự, người giao nhận 2 thu gom hàng hóa tại cổng 2 và sau đó hàng hóa được vận chuyển đến cổng 1 bởi người vận chuyển. Theo cả hai chiều, nhu cầu vận chuyển và giá thị trường giao ngay là không chắc chắn. Trong đó, nhu cầu vận chuyển và giá thị trường giao ngay ở cả hai chiều là các biến ngẫu nhiên được biểu thị bằng Di và Pi,i =1,2, tương ứng. Chứng tỏ khi thị trường không chắc chắn về sự phân bổ nhu cầu đối với dịch vụ vận chuyển theo cả hai hướng trong đó: θ = {L, với xác suất p; H, với xác xuất 1 - p}. Với những lo ngại về khả năng kiểm soát, đơn giản hóa việc phân phối trạng thái thị trường dưới dạng phân phối hai điểm. Lưu ý rằng giả định về phân phối hai trạng thái thường 15
được sử dụng trong các tài liệu về vấn đề hợp đồng phát sinh từ chuỗi cung ứng, v.v. và có thể nắm bắt được đặc điểm chính của sự bất cân xứng thông tin trong kinh doanh vận tải biển. Ngoài ra, biểu thị các hàm phân phối tích lũy tương ứng của nhu cầu vận chuyển theo cả hai hướng dưới hai trạng thái thị trường bằng FiL (D) với D ∈ [0, 𝐷 iL] và FiH (D) với D ∈ [0, 𝐷iH], 𝐷iL < 𝐷 iH, i = 1,2. Ngoài ra sử dụng FiL (D) > FiH (D), ∀0 ≤ D ≤ 𝐷 iL.D1 Nhà vận chuyển Hợp đồng Hợp đồng (D1, P1) Người giao nhận Người giao nhận (tại Cảng 1) (tại Cảng 2) (D2, P2) Hình 1. Các mối quan hệ hợp đồng trong hệ thống hai cảng Ngành vận tải đường biển thể hiện một đặc điểm khác biệt về mối quan hệ giữa nhu cầu và giá cả thị trường, vốn dĩ khác với ngành bán lẻ hoặc ngành hàng không. Dựa trên các cuộc thảo luận với một hãng vận tải lớn và một công ty giao nhận hàng hóa ở Hồng Kông, giá giao ngay được định hướng theo thị trường và có khả năng phụ thuộc tích cực vào nhu cầu vận chuyển. Cụ thể, khi nhu cầu vận chuyển thấp (hoặc cao), giá thị trường giao ngay cũng sẽ thấp (hoặc cao). Ví dụ, cuộc chiến thương mại Mỹ-Trung Quốc kéo xuống nhu cầu thị trường trong các dòng xuyên Thái Bình Dương và bị tổn hại giá vận chuyển của OOCL tại thị trường này. Do đó, trong mô hình, giả định rằng nhu cầu vận chuyển không bị ảnh hưởng bởi giá giao ngay và giá thị trường giao ngay ở cả hai hướng được xác định bởi Piθ = ηiμiθ + ∊iθ, θ = L, H and i = 1,2 đó là: PiL = ηiμiL + ∊iL; PiH = ηiμiH + ∊iH. μiθ là giá trị trung bình của ngành giao nhận i ‘s nhu cầu; và ηi > 0 có thể được hiểu là hệ số cầu – giá; và ∊iθ là thị trường ồn ào. Giả sử ∊iL và ∊iH là iid, tuân theo một phân phối chuẩn, tức là ∊iθ ∼ N(0, 𝜎 ), θ = L,H. Để đảm bảo xác suất giá thị trường giao ngay âm là không đáng kể và giá giao ngay ở trạng thái cao luôn cao hơn một cách ngẫu nhiên so với giá giao ngay ở trạng thái thấp, giả định rằng 𝜎 ⩽ min ( , ) (Quy tắc 3 sigma). Giả định 1 Trạng thái thị trường θ, ở đâu θ = H hoặc L, chỉ có thể được quan sát bởi người giao nhận 1 và người giao nhận 2 mà không phải người chuyên chở. So với người vận chuyển, người giao nhận ở gần thị trường hơn và do đó có ước tính tốt hơn về nhu cầu vận chuyển theo cả hai chiều. Trong mô hình này, trạng thái thị trường là thông tin cá nhân, và hợp lý khi giả định rằng người giao nhận có một số lợi thế về thông tin và biết phân phối chính xác nhu cầu của người gửi hàng nhưng người vận chuyển ngược 16
dòng chỉ biết về hai phân phối ngẫu nhiên có thể có. Theo giả định 1, người giao nhận 1 và người giao nhận 2 quan sát độc lập phân phối trạng thái nhu cầu nào sẽ được thực hiện, trong khi người vận chuyển chỉ biết xác suất thực hiện một trong hai phân phối. Tuy nhiên, thông tin cá nhân này rất quan trọng để hãng thiết kế hợp đồng, phân bổ công suất và chốt thị phần vào đầu mùa. Vì vậy, người vận chuyển nên khuyến khích người giao nhận 1 và người giao nhận 2 tiết lộ thông tin trung thực về trạng thái thị trường. Trong trường hợp này, người vận chuyển sẽ cung cấp cho người giao nhận i hai gói hợp đồng thay thế Biθ = {(Tiθ,wiθ)|θ = H, L},i = 1,2; Tiθ là phí đặt trước (hoặc nhượng quyền) và wiθ là đơn giá hợp đồng theo trạng thái thị trường θ, θ = H, L. Trong ngành vận tải đường biển, phí đặt chỗ cho phép người vận chuyển và hai người giao nhận chia sẻ rủi ro về những bất ổn trên thị trường nhu cầu vận chuyển và thị trường giao ngay. Hình 2. Dòng thời gian sự kiện Quan trọng hơn, mô hình của nghiên cứu vấn đề hợp đồng trong hệ thống hai cảng với sự hiện diện của thông tin không cân xứng với việc xem xét chi phí tái định vị container rỗng (ECR). Chúng ta chủ yếu thảo luận về hai loại chi phí vận chuyển đối với người vận chuyển: chi phí vận chuyển container chứa hàng thông qua hợp đồng với hai nhà giao nhận và chi phí vận chuyển container rỗng. Vì khuôn khổ của mô hình của là một hệ thống khép kín hai cổng, người vận chuyển phải luôn đạt được cân bằng luồng, điều này sẽ phát sinh chi phí ECR nếu số lượng container chất đầy được vận chuyển theo hai hướng không cân bằng khi trạng thái thị trường thấp và cao, tương ứng, đó là Q1L ≠ Q2L và Q1H ≠ Q2H. Để đơn giản, trong mô hình, giả định đơn giá vận chuyển container rỗng theo cả hai chiều, ký hiệu là e, là không đổi và ngoại sinh. Sau đó, chúng ta có thể hình thành vấn đề hợp đồng trong khuôn khổ một người vận chuyển và hai người giao nhận theo thông tin bất cân xứng trong hệ thống hai cổng như một trò chơi hai giai đoạn. Chuỗi sự kiện có thể được mô tả như sau (xem Hình 2): (1) trong giai đoạn 1, người vận chuyển đồng thời cung cấp các gói hợp đồng Biθ = {(Tiθ, wiθ)|θ = H, L} cho cả người giao nhận; (2) hai nhà giao nhận quan sát riêng trạng thái thị trường θ của thị trường vận tải biển theo cả hai chiều, và dựa trên các gói hợp đồng, cả hai nhà giao nhận độc lập và đồng thời quyết định có chấp nhận hay không và nếu có thì ký hợp đồng nào; (3) trong giai đoạn 2, sự không chắc chắn trong trạng thái thị trường của thị trường vận tải biển theo cả hai hướng đều được giải quyết, người giao nhận i, i = 1,2; xác định số lượng cam kết Qi và thanh toán cho người vận chuyển theo hợp đồng đã ký kết; (4) cuối cùng sau khi nhu cầu vận chuyển và giá giao ngay được thực hiện, người giao nhận mua hàng từ thị trường giao ngay nếu nhu cầu thực hiện vượt quá số lượng cam kết; đồng thời, hãng vận chuyển Qi đơn 17
vị của các container đầy, bán bất kỳ dung lượng còn lại nào thông qua thị trường giao ngay và đặt lại các container rỗng nếu có bất kỳ sự mất cân bằng nào. Trước tiên, phân tích quyết định số lượng của hai nhà giao nhận và sau đó là chiến lược hợp đồng tối ưu cho người vận chuyển bằng cách sử dụng quy nạp ngược. 3. Các chiến lược tối ưu của nhà giao nhận Trong phần này, chúng ta chủ yếu nghiên cứu các chiến lược tối ưu của các nhà giao nhận. Trong giai đoạn thứ hai, sự không chắc chắn về loại trạng thái của thị trường vận chuyển θ theo cả hai hướng đều được giải quyết, điều này cho thấy rằng chức năng phân phối của nhu cầu vận chuyển theo cả hai hướng đều được thực hiện. Trong ngành vận tải biển, người vận chuyển sở hữu đội tàu và có thể có khối lượng container rất lớn. Ở đây, đặt K biểu thị sức chứa tàu của người vận chuyển theo một trong hai hướng của hệ thống hai cảng. Rõ ràng, K là một số cố định. Hơn nữa, dựa trên cuộc phỏng vấn của với các nhà quản lý cấp cao của hãng vận tải container địa phương, nhận thấy rằng hãng vận tải luôn ký hợp đồng các không gian container này với nhiều nhà giao nhận theo một hướng. Lưu ý rằng bài báo hiện tại chỉ xem xét các vấn đề về hợp đồng giữa người chuyên chở và hai nhà giao nhận cụ thể trong hệ thống hai cảng, do đó có thể giả định rằng K ≥ max{ 𝐷 1H, 𝐷 2H}. Đưa ra một hợp đồng (Tid, wid) (d = H hoặc L) được giả định là do người giao nhận i ký, trong đó i = 1,2; người giao nhận chọn số lượng cam kết tối ưu Qi để giảm thiểu chi phí dự kiến. Nếu nhu cầu vận chuyển Diθ vượt quá số lượng cam kết Qi, nhà giao nhận i sẽ mua thêm không gian container thông qua thị trường giao ngay. Trong trường hợp này, khi trạng thái nhu cầu của thị trường vận tải biển i là θ, θ = H hoặc L, vấn đề tối ưu hóa của công ty giao nhận trung lập với rủi ro, i có thể viết là Πiθ (Bid) = minQi EDiθ [Tid + widQi + Piθ(Diθ − Qi)+] (1) Với Qi < K Hai điều khoản đầu tiên trên RHS của công thưc (1) đại diện cho thanh toán tổng dựa trên hợp đồng thuế quan gồm hai phần, và hạn cuối cùng biểu thị chi phí phát sinh từ đáp ứng tất cả các giao i nhu cầu thông qua thị trường giao ngay. Sau đó đưa ra giải quyết vấn đề tối ưu hóa ở trên và sau đó suy ra chiến lược tối ưu của người chuyển tiếp i trong luận điểm sau. Luận điểm Đưa ra loại hợp đồng (Tid,wid), khi trạng thái thị trường là θ, số lượng cam kết tối ưu của nhà giao nhận i Qdiθ được xác định duy nhất bởi Qd∗iθ = min(K,𝐹 −1iθ ( ηiμiθ)). Luận điểm trên chỉ ra rằng chỉ có đơn giá hợp đồng wid, nhưng không phải phí đặt trước Tid, đề nghị hợp đồng của người vận chuyển ảnh hưởng đến quyết định tối ưu của người giao nhận. Số lượng cam kết tối ưu giảm đơn giá hợp đồng. Đó là bởi vì đối với đơn giá hợp đồng cao hơn, người giao nhận có thể chọn mua thêm không gian container thông qua thị trường giao ngay thay vì thị trường hợp đồng để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng. Về mặt trực quan, đơn giá hợp đồng cao hơn có thể khiến người giao nhận phụ thuộc nhiều hơn vào thị trường giao ngay. Ngoài ra, Luận điểm trên cũng chỉ ra rằng số lượng đặt hàng tối ưu tăng lên với ηi và μiθ, tương ứng. Hệ số giá cầu lớn hơn ηi ngụ ý giá giao ngay cao hơn khi trạng thái thị trường cao hoặc thấp. Như vậy, người giao nhận đặt hàng thêm dung lượng từ người chuyên chở. Hơn nữa, nhu cầu vận chuyển trung bình lớn hơn có nghĩa là giá thị trường giao ngay cao hơn, điều này sẽ khiến nhà giao nhận cam kết nhiều không gian container hơn thông qua hợp đồng. Đặc biệt, khi nhu cầu vận chuyển được phân bổ đồng đều, tức là Diθ ∼ U[0,Diθ], 18
i = 1,2; theo Luận điểm trên, chúng ta nhận được rằng số lượng cam kết tối ưu của nhà giao nhận vận tải là min (K,𝐷 iθ − ). 4. Thiết kế hợp đồng tối ưu cho người vận chuyển Phần này xem xét vấn đề thiết kế hợp đồng cho người vận chuyển theo thông tin không cân xứng trong khi xem xét rõ ràng chi phí ECR. Nhớ lại rằng trong mô hình, người vận chuyển bán bất kỳ công suất còn lại nào thông qua thị trường giao ngay sau khi cả nhu cầu vận chuyển và giá giao ngay đều được thực hiện. Tuy nhiên, việc kinh doanh lượng container dư thừa thông qua thị trường giao ngay là rất rủi ro. Ví dụ, không thể bán hết lượng container còn lại do điều kiện thị trường kinh tế vĩ mô rất xấu hoặc các lý do khác. Trong suốt bài viết đã để δ, 0 < δ < 1, là phần công suất còn lại của nhà cung cấp dịch vụ có thể được bán thông qua thị trường giao ngay. Quan trọng hơn, khi biết cả hai chức năng đáp ứng tốt nhất của hai nhà giao nhận, người vận chuyển sẽ thiết kế các gói hợp đồng tối ưu cho người giao nhận 1 và người giao nhận 2 đồng thời để tối đa hóa lợi nhuận kỳ vọng trên cả hai hướng của hệ thống hai cảng. Sử dụng trên màn hình để phân tích vấn đề thiết kế cơ chế của tàu sân bay. Chỉ có hai trạng thái thị trường, nhà cung cấp dịch vụ sẽ cung cấp hai gói hợp đồng thay thế Biθ = {(Tiθ, wiθ)|θ = H, L} đến người giao nhận i, i = 1,2. Nghiên cứu chỉ xem xét các hợp đồng nói thật, tức là những hợp đồng sẽ khiến người giao nhận. Để lựa chọn hợp đồng dành cho các loại trạng thái đặc biệt của ngành giao nhận tôi phân phối nhu cầu của nó nhân quan sát. Theo các định nghĩa này, chúng ta có thể hình thành vấn đề thiết kế hợp đồng của người vận chuyển trong hệ thống hai cảng như sau: Π = maxB1L(⋅),B2L(⋅),B1H(⋅),B2H(⋅) { ρ[ T1L + T2L + w1LQ*1L + w2LQ*2L + δ(K − Q*1L) P1L + δ(K − Q*2L) P2L − (1 − δ)emax{Q*1L − Q*2L, Q*2L − Q*1L }] + (1 − ρ)[T1H + T2H + w1HQ*1H + w2HQ*2H + δ(K − Q*1H)P1H + δ(K − Q*2H)P2H − (1 − δ)emax{ Q*1H − Q*2H , Q*2H − Q*1H}]}, (2a) (I.R.L) πiL(BiL) ≤ E(DiL)E(PiL), ∀i = 1, 2, (2b) (I.R.H) πiH(BiH) ≤ E(DiH)E(PiH), ∀i = 1, 2, (2c) (I.C.L) πiL(BiL) ≤ πiL(BiH), ∀i = 1, 2, (2d) (I.C.H) πiH(BiH) ≤ πiH(BiL), ∀i = 1, 2. (2e) Hàm mục tiêu (2a) đại diện cho tổng lợi nhuận kỳ vọng của người vận chuyển từ trạng thái thị trường cao và thấp của hai phân phối nhu cầu của người giao nhận, mỗi phân bổ được trọng số bởi xác suất thực hiện trạng thái thị trường đó. Các điều khoản T1L + T2L +w1LQ*1L +w2LQ*2L và T1H +T2H +w1HQ*1H +w2HQ*2H có thể được hiểu là tổng phí trả cho người vận chuyển thông qua việc ký kết hợp đồng thuế quan hai phần với người giao nhận 1 và người giao nhận 2 khi trạng thái thị trường tương ứng là thấp và cao. Các điều khoản δ(K − Q*1L)P1L +δ(K− Q*2L)P2L và δ(K− Q*1H)P1H +δ(K − Q*2H)P2H đại diện cho lợi nhuận của việc bán không gian container còn lại thông qua thị trường giao ngay tại thị trường vận tải biển 1 và 2 khi trạng thái thị trường tương ứng là thấp và cao. Ngoài ra, nếu số lượng container vận chuyển theo hai hướng của hệ thống hai cảng là bằng nhau, nghĩa là Q*1L = Q*2L và Q*1H = Q*2H, hãng sẽ không xem xét việc định vị lại các container rỗng ở trạng thái thị trường thấp và cao tương ứng. Nếu không, người vận chuyển sẽ vận chuyển các container rỗng từ một cảng dư thừa đến một cảng thiếu hụt để đạt được cân bằng luồng. Trong hàm mục tiêu (2a), các điều khoản (1 − δ)emax{Q*1L − Q*2L, Q*2L − Q*1L} và (1 − δ)emax{Q*1H − Q*2H, Q*2H − Q*1H} là chi phí tái định vị trống khi trạng thái thị trường thấp và cao tương ứng. 19