Tiểu luận: Tác động của thuế nhập khẩu lên thị trường ôtô tại Việt Nam

Chia sẻ: Gnfvgh Gnfvgh | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:19

Thêm vào BST

Báo xấu

1.016
lượt xem 171
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tiểu luận: Tác động của thuế nhập khẩu lên thị trường ôtô tại Việt Nam nêu ảnh hưởng của chính sách thuế nhập khẩu lên thị trường ôtô của Việt Nam trong thời gian qua, đồng thời cũng nêu lên một số giải pháp với hy vọng nhằm hoàn thiện hơn và nâng cao hiệu quả của chính sách thuế nhập khẩu ô tô tại thị trư ờng Ôtô Việt Nam hiện nay.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tiểu luận: Tác động của thuế nhập khẩu lên thị trường ôtô tại Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜ NG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. H CM KHO A ĐÀO TẠO SAU ĐẠI H ỌC TIỂU LUẬN Đề tài: TÁC ĐỘNG CỦA THUẾ NHẬP KH ẨU LÊN THỊ TRƯỜNG ÔTÔ TẠI VIỆT NAM H VTH : TRẦN T Ế B ÌNH H LỚ P : CAO HỌC NH ĐÊ 6 – K20 M G VH D : PG S.TS NGUYỄN NGỌ C H ÙNG Tp.HC M, tháng 8 năm 2012
Mục Lục Lời mở đ ầu .................................................................................................................................2 I. Cơ sở lý l uận v ề Thuế nhập khẩu và tác động của Thuế nhập khẩu l ên nền Kinh tế ........................3 1. Khái niệm T huế nhập khẩu ....................................................................................................3 2. Vai trò của T huế Nhập k hẩu...................................................................................................3 3. Phân loại Thuế nhập khẩu ......................................................................................................4 4. Tính cần thiết p hải có thuế nhập khẩu với mặt hàng Ôtô ở Vi ệt Nam ........................................5 II. Th ực trạng ...............................................................................................................................6 1. Thực t rạng phát t ri ển ngành công nghiệp ôtô ở Việt Nam.........................................................6 1.1. Các gi ai đoạn phát t riẻn: ..................................................................................................7 1.2. Năng l ực cạnh t ranh của ngành công nghiệp ô t ô Vi ệt Nam hiện nay ..................................7 2. Chính s ách Thuế nhập khẩu Ôtô của Vi ệt Nam........................................................................9 2.1. Đối tượng chịu thuế ........................................................................................................9 2.2. Đối tượng nộp thuế .........................................................................................................9 3. Tác động của t huế nhập khẩu đối với nền công n ghi ệp Ôt ô t ại Vi ệt Nam................................. 10 III. Một số giải pháp nhằm hoàn thiện chính s ách t huế nhập khẩu ôtô của Việt Nam ....................... 10 1. Chỉ nên coi thuế nhập khẩu ôtô (bao gồm cả thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc và thuế nhập khẩu linh kiện) l à công cụ hỗ trợ trong việc điều tiết thị t rường v à ngành công nghiêp ôtô Vi ệt Nam. ... 10 2. Chính s ách thuế nhập khẩu ôt ô cần p hải đảm bảo tính dự báo được ........................................ 15 Kết luận .................................................................................................................................... 17 Danh mụ c tài liệu tham khảo .................................................................................................... 17
Lời mở đầu Việt Nam, một quốc gia đang phát triển nhanh chóng ở khu vực kinh t ế năng động nhất thế giới – khu vự c Châu Á Thái Bình Dương, có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, liên t ục trong nhiều, mứ c sống của nhân dân ngày càng đư ợc cải thiện. Vì vậy, thị trường ôtô của Việt Nam đư ợc đánh giá là một thị trường đầy tiềm năng. Minh chứ ng rõ nhất cho điều này là việc xuất hiện trên thị trư ờng hàng loạt những thư ơng hiệu xe nổi tiếng thế giới như: Porsche, Ferrari, Audi, Bentley, Rolls-Roy ce…. Tuy nhiên, sự thâm nhập ngày càng mạnh mẽ của dòng xe nhập khẩu đã khiến cho xe sản xuất và láp ráp trong nước trở nên yếu thế. Để điều tiết thị trường nhằm thực hiện những mục tiêu dài hạn cũng như để bảo hộ nền sản xuất ôtô còn non trẻ, Nhà Nước (mà cụ thể là Bộ Tài Chính) đã sử dụng đến công cụ thuế nhập khẩu. Hiện nay, chính sách t huế nhập khẩu ô tô đã trở thành vấn đề được dư luận hết sức quan t âm bởi hính sách ấy có t ác động to lớn đến ngư ời tiêu dùng, thị trường ô tô, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam cũng như tới các doanh nghiệp nhập khẩu và sản xuất lắp ráp ô t ô trong nư ớc. Do đó, đối tượng nghiên cứu trong đề tài t iểu luận này sẽ là ảnh hưởng của chính sách thuế nhập khẩu lên thị trường ôtô của Việt Nam trong thời gian qua, đồng thời cũng nêu lên một số giải pháp với hy vọng nhằm hoàn thiện hơn và nâng cao hiệu quả của chính sách thuế nhập khẩu ô tô tại thị trư ờng Ôtô Việt Nam hiện nay.
I. Cơ sở lý l uận về Thuế nhập k hẩu và tác động của Thuế nhập khẩu lên nền Ki nh tế 1. Khái niệm Thuế nhập khẩu Có khá nhiều khái niệm khác nhau về thuế nhập khẩu xuất phát từ những cách tiếp cận khác nhau: từ quan điểm v ề kinh tế chính trị, từ góc độ cái nhìn của người thu thuế tới người nộp thuế, rồi trên khía cạnh pháp luật… Nhìn chung, chúng ta có thể hiểu: Thuế nhập khẩu là một loại thuế quan đánh vào hàn g mậu dịch, phi mậu dịch, khi hàng hóa đi qua khu vực hải quan của m ột nước. Từ phát biểu trên chúng ta có thể hiểu thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam là m ột loại thuế gián thu đánh vào mặt hàng ôtô được phép nhập khẩu qua biên giới của Việt Nam m à chủ hàng nhập khẩu phải nộp cho cơ quan hải quan khi lô hàng ô tô vào lãnh thổ hải quan của Việt Nam. 2. Vai trò của Thuế Nhập khẩu - Góp phần vào vi ệc phát tri ển và bảo hộ sản xuất nội địa: Thuế nhập khẩu có tác dụng bảo hộ sản xuất và thư ờng được coi là một chính sách để bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ. Một mức thuế quan đánh vào hàng nhập khẩu cạnh tranh với hàng hóa trong nước s ẽ làm cho giá cả trong nước tăng lên. Giá cả tăng lên làm giảm nhu cầu tiêu dùng, tăng sản xuất trong nước và giảm nhập khẩu. Do vậy, có thể nói thuế quan là một công cụ hữu hiệu để phát triển và bảo hộ sản xuất trong nước. Tuy nhiên, nhữ ng luận cứ bảo vệ cho một chính sách bảo hộ chỉ thích hợp trong ngắn hạn và trên phương diện phi kinh tế, hay chỉ nên áp dụng trong một số trường hợp cụ thể mà thôi. - Thuế quan góp phần hướng dẫn tiêu dùng trong nước: Nếu giả định rằng thu nhập của mỗi ngư ời tiêu dùng là cố định, và người tiêu dùng đó có thể lự a chọn mua một trong hai hàng hóa A và B. Khi chư a có thuế nhập khẩu, ngư ời tiêu dùng vừa mua sản phẩm A và B theo một tỷ lệ nào đó. Giả s ử nhà nước đánh thuế nhập khẩu đối với một mức thuế nào đó theo giá của s ản phẩm A, khi đó đường giới hạn ngân sách sẽ thu hẹp lại. N gư ời tiêu dùng sẽ hạn chế việc mua sản phẩm A và sẽ mua nhiều sản phẩm B hơn. Đó là tác động định hướng hành vi t iêu dùng của Thuế Nhập khẩu. - Thuế nhập khẩu góp phần tạo nguồn thu cho ngân sách: Trên m ỗi đơn vị nhập khẩu, Nhà nước thu đư ợc một số thuế nhất định. Và trong một nước mà hệ thống chư a phát triển, thuế nhập khẩu gần như là một nguồn thu chính vì dễ thự c thu. Nhiều
nước châu Á phát triển nhờ vào thư ơng mại quốc tế, và điều đáng ngạc nhiên là thuế nhập khẩu chiếm một tỷ lệ cao trong tổng nguồn thu Chính phủ. Ở Việt Nam, do mở rộng hoạt động ngoại thương, nên nguồn thu từ thuế xuất nhập khẩu cũng tăng lên qua các năm và góp phần đán g kẻ vào nguồn thu của n gân sách. 3. Phân loại Thuế nhập khẩu - Theo phương thức tính thuế, có các ki ểu thuế quan như sau:  Thuế quan theo đơn giá h àng: Là m ột tỷ lệ phần trăm nào đó của mặt hàng, chẳng hạn 10% trên giá CIF của hàng nhập khẩu, được gọi là thuế suất thuế nhập khẩu. Đôi khi ở đây cũng có vấn đề do giá cả trên thị trư ờng quốc tế của hàng hóa giảm xuống thì thuế nhập khẩu cũng giảm theo và các ngành sản xuất trong nước trở thành dễ bị thương tổn hơn trong cạnh tranh. N gư ợc lại, khi giá hàng hóa t ăng lên trên thị trư ờng quốc tế t hì thuế nhập khẩu cũng tăng lên, như ng khi đó thì sản xuất nội địa của mặt hàng đó thông thư ờng cũng ít quan tâm đến việc bảo hộ khi giá cả là cao hơn. Bên cạnh đó, ở đây còn có vấn đề chuyển dịch giá khi m à các tổ chức nhập khẩu khai báo giá/giá trị của mặt hàng mà họ đang kinh doanh thấp hơn nhiều so với giá t hị trường, nhằm mục đích giảm n ghĩa vụ thuế tổng thể.  Thuế quan theo trọng lượng: Đư ợc tính theo trọng lượng của mặt hàng, chẳng hạn $5 trên 1 t ấn. Kiểu tính thuế nhập khẩu này có thể là khó khăn hơn trong việc quyết định số lượng tiền thuế phải nộp, do nó cần sự cập nhật thường xuy ên vì các thay đổi trên thị trường hay vì lạm phát.  Hiện nay, nói chung hải quan thực hiện tính thuế nhập khẩu theo kiểu thuế theo đơn giá hàng là chủ yếu. - Theo mục đích đánh thuế, có các kiểu thuế quan sau:  Thuế quan tăng t hu ngân sách: Là một tập hợp các mứ c thuế suất đư ợc đưa ra m à mục đích chính là làm tăng nguồn thu cho ngân sách nhà nước, còn m ục đích bảo hộ cho sản xuất trong nước chỉ là thứ yếu. Chẳng hạn thuế quan mà một quốc gia không trồng cũng như không chế biến cà p hê đánh vào cà phê nhập khẩu có mục đích chủ yếu là t ăng thu cho ngân sách.  Thuế quan bảo hộ: Được đư a ra với m ục đích làm tăng giá một cách nhân tạo đối với hàng hóa nhập khẩu nhằm bảo hộ cho sản xuất trong nước trư ớc sự cạnh tranh từ nước ngoài (Xem, thêm các bài Suất hiệu quả của bảo hộ và Th uế
chống phá giá). Chẳng hạn, một thuế suất 20% trên giá trị máy móc nhập khẩu với giá nhập khẩu của chiếc m áy là 2.000.000 VNĐ sẽ cho giá trị của nó sau thuế là 2.400.000 VNĐ. Giả sử không có khoản thuế nào khác nữ a thì các nhà nhập khẩu phải bán chiếc m áy này ít nhất phải ở mứ c giá trên 2.400.000 VNĐ để đảm bảo có lãi. Khi không có thuế nhập khẩu thì các nhà sản xuất trong nước nếu muốn bán được m ặt hàng tư ơng tự chỉ có thể tính giá ở mứ c khoảng 2.000.000 VNĐ cộng với một lợi nhuận hợp lý; như ng do nhà nư ớc đã áp thuế nhập khẩu đối với máy móc nhập khẩu nên họ hiện nay có thể t ính giá ở mức cao hơn, có t hể ở ngưỡng như giá bán ra của hàng nhập khẩu (sau khi chịu thuế) và như vậy họ sẽ có khả năng thu đư ợc nhiều lợi nhuận hơn cũng như ổn định hơn về m ặt tài chính. Nói chung thuế quan bảo hộ được tính to án và đưa ra khi ngư ời t a cho rằng ở mứ c thuế suất thấp hơn thì sản xuất trong nước sẽ gặp phải sự cạnh tranh rất quyết liệt từ hàng nhập khẩu và thị phần về cơ bản sẽ nằm trong t ay các nhà nhập khẩu.  Thuế quan cấm đoán: Là thuế quan đưa ra với thuế suất rất cao, gần như không còn nhà nhập khẩu nào dám nhập m ặt hàng đó nữ a.  Ranh giới giữ a thuế quan tăng thu ngân sách và thuế quan bảo hộ là khá mỏng manh và nhiều khi không thể phân biệt đư ợc. Thuế quan tăng thu ngân sách thuần túy chỉ có thể có khi quốc gia đó không có bất kỳ cơ sở sản xuất, gia công, chế biến nào có liên quan đến mặt hàng nhập khẩu đó. Ngoài trường hợp này ra thì các loại thuế quan tăng thu ngân sách không nhiều thì ít đều có tính chất bảo hộ cho sản xuất trong nư ớc, ngoài chức năng tăng thu cho ngân sách, như ng tính chất bảo hộ k hông rõ nét như ở thuế quan bảo hộ. 4. Tính cần thiết phải có thuế nhập khẩu với mặt hàng Ôtô ở Vi ệt Nam Đối với một quốc gia đang phát triển và có ngành công nghiệp ô t ô còn quá non trẻ như Việt Nam, thuế nhập khẩu ô tô đóng một vai trò tích cực nhất định. Cũng giống như các loại thuế nhập khẩu đánh vào các m ặt hàng khác, thuế nhập khẩu ô tô là một công cụ của Nhà Nước để điều hành, quản lý lượng ô tô nhập khẩu vào thị trường Việt Nam. Vậy, t ại sao phải quản lý lư ợng xe nhập khẩu? Có rất nhiều lý do mà cơ bản nhất là cơ sở hạ tầng giao thông của chúng ta chư a đủ để ô tô trở thành phương tiện giao thông phổ biến hay chủ yếu nhất. Nếu đem so sánh, có thể quá khập khiễng với nhữ ng quốc gia công nghiệp phát triển mà tiêu biểu là Nhật Bản - cư ờng quốc xe hơi số một thế giới thì có thể thấy được sự khác biệt một cách rõ rệt.
Việt Nam không có được cơ sở hạ tầng giao thông tiên tiến có thể phục v ụ cho nhu cầu của hàng triệu ô tô như Nhật Bản cho nên thuế nhập khẩu ô tô là công cụ cần thiết để hạn chế lượng ô tô nhằm giải quy ết vấn đề giao thông. Thêm vào nữ a, ý thức chấp hành pháp luật khi tham gia giao thông của ngư ời Việt Nam chưa thật sự tốt. Do đó, nếu lượng ô tô đi lại trên đường quá đông vượt ngưỡng có thể kiểm soát đư ợc thì ùn t ắc chắc chắn sẽ trở thành một bài toán hóc búa, đau đầu. Ngoài ra, đối với các nư ớc đang phát triển hay chậm phát triển thì nguồn thu từ thuế nhập khẩu chiếm một tỷ trọng rất lớn tr ong thu ngân sách nhà nước. Là một mặt hàng có giá thành sản xuất và giá bán trên thị trư ờng cao so với mức thu nhập, do vậy phần thuế thu đư ợc từ hoạt động quản lý nhập khẩu ô tô sẽ đóng một vai trò quan trọng, phục vụ cho các m ục tiêu khác của chính phủ như: chăm lo cho y tế, giáo dục, an sinh xã hội, an ninh quốc phòng… Một lý do quan trọng khác, việc sử dụng t huế nhập khẩu giúp bảo hộ ngành công nghiệp xe hơi còn non tr ẻ của chúng ta. Việc đánh thuế vào ô tô nhập khẩu sẽ giúp cho các doanh nghiệp lắp ráp và sản xuất ôtô trong nư ớc có ưu thế về giá h ơn so với các đối thủ cạnh tranh ngoại nhập trên thị trư ờng. Hơn nữa, các doanh nghiệp trong nước sẽ có điều kiện và thời gian để học hỏi, tiếp thu công nghệ cũng như trình độ quản lý tiên tiến để ngày càng lớn mạnh hơn và có thể tự đứng vững trong quá trình hội nhập. II. Thực trạng 1. Thực trạng phát triển ngành công nghiệp ôtô ở Việt Nam Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chỉ t hực sự hình thành từ những năm 90, khi Chính phủ cho phép các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài được sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. Và trong giai đoạn hiện nay, nhà nư ớc coi ngành công nghiệp ôtô là một trong những ngành công nghiệp ưu tiên phát triển để trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn của Việt Nam trong tương lai. Thống kê của Bộ Công Thư ơng cho biết, cả nước đang có t ới 397 DN tham gia lĩnh vự c ô tô, trong đó có 51 DN lắp ráp ô tô (13 DN N hà nước, 23 DN tư nhân và 15
DN có vốn đầu tư nước ngoài), 40 DN sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe, 210 DN sản xuất linh kiện phụ tùng và 97 DN sửa chữ a.Các sản phẩm chủ yếu là xe lắp ráp các loại bao gồm xe ô tô con, xe chở khách, xe t ải và xe chuyên dụng; các linh kiện gồm khung gầm xe, th ùng xe, cụm phanh, vành bánh xe, th iết bị giảm sóc, ống xả, bộ tản nhiệt, trục dẫn, nhíp lò xo… Công suất thiết kế đạt 458.000 xe/năm, sản phẩm lắp ráp chiếm lớn nhất là xe tải (46,9%), tiếp đến là xe dư ới 9 chỗ (43%), xe khách (9,7%), xe chuyên dụng (0,4%). Tổng nguồn vốn trung bình của các DN lắp ráp ô tô là 531,9 tỷ đồng; DN sản xuất linh kiện là 74,5 tỷ đồng; DN sản xuất khung, gầm xe là 51,2 tỷ đồng. 1.1. Các gi ai đoạn phát triẻn: Sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể được tóm tắt trong 3 giai đoạn sau: • Giai đoạn 1990-2003: Doanh nghiệp ô tô nhận được sự bảo hộ ở mức cao của nhà nư ớc thông qua chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt; áp dụng hàng rào thuế quan ở mứ c cao đối với xe nhập khẩu và chính sách cấm nhập khẩu đối với ô tô dưới 15 chỗ ngồi. Trong giai đoạn này, xe du lịch nhập khẩu gần như không có chỗ đứ ng trên t hị trư ờng nội địa; sản lư ợng xe lắp ráp liên tục tăng mạnh qua các năm. • Giai đoạn 2005-2007: Giai đoạn này VIệt Nam đang tăng tốc quá trình đàm phán gia nhập WTO và phải ban hành điều chỉnh các chính sách cho phù hợp với yêu cầu của WTO. Hàng loạt chính sách ưu đãi m ang tính phân biệt đối xử trái với nguyên tắc của WTO trong ngành này (ví dụ chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô sản xuất trong nư ớc) dần được dỡ bỏ. Doanh nghiệp ô tô trong nước gặp khá nhiều khó khăn. • Giai đoạn 2007-nay: Đ ây là giai đoạn Việt Nam đã trở thành th ành viên của WTO. Cũng trong giai đoạn này, do nhữ ng biến động về kinh t ế, chính sách đối với ngành ô tô (đặc biệt là chính sách thuế) thường xuyên thay đổi và khó dự đoán. T uy nhiên, do một số nguyên nhân khách quan t huận lợi ( tốc độ tăng trưởng nhanh của nền kinh tế, sự gia tăng về mức sống dân cư, nhu cầu sử dụng ô tô trong nước có xu hướng tăng cao…), sản lượng ô tô sản xuất trong nư ớc có xu hướng t ăng mạnh. 1.2. Năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiệ n nay
Mặc dù có sự gia tăng đáng kể về số lượng lắp ráp, tiêu thụ và với sự xuất hiện của một số lư ợng nhất định cơ sở s ản xuất phụ trợ, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất hạn chế về năn g lực cạnh tranh: - Công nghệ sản xuất phần lớn m ới chỉ là lắp ráp từ phụ tùng nhập khẩu: Dây chuyền sản xuất chủ yếu cho 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rử a s ơn và lắp ráp.Trong toàn bộ linh kiện phụ tùng để s ản xuất lắp ráp một chiếc ô tô, chỉ có một số ít phụ tùng đơn giản đư ợc s ản xuất trong nư ớc ( gư ơng, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy…). Tỷ lệ nội địa hóa thấp: (chưa đến 10% trong khi cam kết của các doanh nghiệp ô tô liên doanh nước ngoài được cấp phép là 30- 50%). - Công nghiệp phụ trợ chưa phát triển đáp ứng nhu cầu trong nư ớc: Việt Nam chỉ mới có khoảng 30 doanh nghiệp trong nư ớc cung cấp các loại linh kiện, phụ tùng ô tô quy mô sản xuất nhỏ, (sản phẩm chủ yếu là các chi tiết giản đơn,cồng kềnh và có giá trị thấp trong cơ cấu hàng hóa). T ính tới năm 2011, theo Bộ Công Thư ơng , Việt Nam đã xuất khẩu 1.57 tỷ USD linh kiện như ng là theo các đơn đặt hàng của các doanh nghiệp ô tô nước n goài mà chưa đáp ứng nhu cầu linh kiện ô tô trong nư ớc, trong khi các doanh nghiệp trong nước lại phải nhập khẩu linh kiện với giá cao. Đây là một nghịch lý. - Giá bán xe ở mứ c cao: Giá xe ô tô Việt Nam hiện cao gấp 1.2 đến 1.8 lần giá xe các nư ớc trong khu vự c v à trên thế giới tùy theo chủng loại. Nhữ ng nguyên nhân thường được nhắc tới là: + Giá bộ linh kiện đầu vào cao. + Chi phí sản xuất cao. + Thuế cao (Thuế chiếm tỷ trong lớn trong giá bán xe hiện nay ở Việt Nam). - Quá trình mở cửa hội nh ập đang diễn ra: Với việc Việt Nam tham gia m ột loạt các cam kết quốc tế vể gỡ bỏ hàn g rào thuế quan, cạnh tranh trong ngành công nghiệp ô tô được dự báo sẽ gay gắt hơn ( cả về chủng loại, chất lư ợng và giá, đặc biệt là xe giá rẻ từ Tr ung Quốc). - Thị trư ờng còn quá nhỏ so với nhu cầu phát triển: Trong hoàn cảnh Việt Nam đang thự c hiện các chính sách đảm bảo ổn định kinh tế vĩ mô, kiềm chế lạm phát (ví dụ chính sách thắt chặt chi tiêu, hạn chế nhập khẩu, hạn chế sử dụng phương tiện), việc mở rộng thị trường này hầu như rất hạn chế. Những
chính sách này ít nhiều t ác động đến đầu ra của các doanh nghiệp trong ngắn hạn. - Các công ty nước ngoài không đầu tư nhiều vào phát triển công nghiệp phụ trợ. Chuyển giao công nghệ từ nước ngoài với sản xuất ôtô trong nước rất thấp, chủ yếu chỉ chuy ển giao công nghệ ở những công đoạn đơn giản, do vậy các nhà sản xuất ph ụ tùng ôtô vẫn chưa thật sự làm chủ công nghệ. 2. Chính sách Thuế nhập khẩu Ôtô của Việt Nam Bên cạnh sự thay đổi về đối tượng chịu thuế và mứ c thuế suất nhập khẩu, các thành phần khác trong chính sách thuế nhập khẩu ôtô của Việt Nam hầu như không có sự thay đổi nhiều. 2.1. Đối tượng chịu thuế Đối tượng chịu thuế nhập khẩu nói chung được quy định tại Nghị Định 149/2005/NĐ-CP ban hành ngày 08/12/2005 về quy định chi tiết thi hành luật Thuế nhập khẩu, thuế xuất khẩu. T heo đó, đối tượng chịu thuế bao gồm: Hàng hoá nhập khẩu qua cửa khẩu, biên giới Việt Nam bao gồm: hàng hoá nhập khẩu qua cửa k hẩu đư ờng bộ, đường sông, cảng biển, cảng hàng không, đường sắt liên vận quốc tế, bưu điện quốc tế và đ ịa điểm làm thủ tục hải quan khác được thành lập theo quyết định của cơ quan nhà nư ớc có thẩm quyền. Hàng hoá được đư a từ thị trường trong nước vào khu phi thuế quan và từ khu phi thuế quan vào thị trư ờng trong nước. Hàng hoá mua bán, trao đổi khác được coi là hàng hoá nhập khẩu.  Với mặt hàng ô tô nói riêng, từ năm 2001 đ ến trước n gày 01/05/2006, đối tượng chịu thuế nhập khẩu là ô tô nguyên chiếc chưa qua sử dụng và phụ t ùng, linh kiện bộ CKD và IKD. Kể từ ngày 01/05/2006, khi mà ôtô đã qua sử dụng đư ợc cho phép nhập khẩu vào Việt Nam thì đối tượng chịu thuế nhập khẩu ô tô là: ô tô nguyên chiếc chưa qua sử dụng và đã qua sử dụng, phụ tùng linh kiện bộ CKD, IKD nhập khẩu vào Việt Nam. 2.2. Đối tượng nộp thuế Đối tượng nộp thuế nhập khẩu nói chung và đối tượng nộp thuế nhập khẩu ô tô nói riêng theo quy định tại Điều 4 của Luật Thuế xuất khẩu, T huế nhập khẩu số 45/2005/QH11 ngày 14 tháng 06 năm 2005, bao gồm:
a) Chủ hàng hoá nhập khẩu; b) T ổ chức nhận ủy th ác nhập khẩu hàng hoá; c) Cá nhân có hàng hoá nhập khẩu khi nhập cảnh; nhận hàng hoá qua cửa khẩu, biên giới Việt Nam. 3. Tác động của thuế nhập khẩu đối với nền công nghiệp Ôtô tại Vi ệt Nam - Giá thành xe Ôtô tại Vi ệt Nam thuộc hàng cao nhất trên Thế Giới Có thể nói, trong suốt một thời gian dài, để bảo hộ cho ngành Công nghiệp Ôtô còn non trẻ trong nước. Chính phủ đã áp nhiều loại thuế đánh trên đối tư ợng Ôtô nhập khẩu, trong đó có thuế nhập khẩu với mứ c thuế suất rất cao. Điều này đã làm cho giá thành Ôtô trên thị trư ờng Việt Nam thuộc vào hàng cao nhất trên Thế Giới, m ặc cho GD P bình quân đầu ngư ời của nước ta còn rất thấp. - Ngành Công nghiệp Ôtô sau thời gian dài được bảo trợ còn tồn tại rất nhiều hạn chế về năng lực cạnh tranh Hầu như ngành Công nghiệp Ôtô tại Việt Nam chưa tự sản xuất được linh kiện và phụ tùng m à chủ y ếu là lắp ráp bằng linh kiện và phụ tùng nhập khẩu. T hị trường Ôtô còn quá nhỏ, chư a thể phát triển do nhiều nguyên nhân: + Giá bán xe còn cao. + Hệ thống cơ sở hạ t ầng còn chưa đáp ứng. + Các loại thuế, phí và lệ phí khi mua và sử dụng Ôtô còn cao. III. Một số gi ải pháp nhằm hoàn thiện chí nh s ách thuế nhập khẩu ôtô của Việt Nam 1. Chỉ nên coi thuế nhập khẩu ôtô (bao gồm cả thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc và thuế nhập khẩu linh kiện) là công cụ hỗ trợ trong việc đi ều tiết thị trường và ngành công nghiêp ôtô Việt Nam. Trong các cơ chế, chính sách về tài chính nhằm p hát triển ngành công nghiệp ô tô, chính sách thuế đóng một vai trò quan trọng. Tuy nhiên, thuế cũng chỉ nên xem là một trong những công cụ hỗ trợ. Chính sách thuế sẽ phát huy hiệu quả tốt khi và chỉ khi định hướng và quy hoạch phát triển ngành ô tô được xây dự ng phù hợp. Thật vậy, mặc dù đã được hưởng nhữ ng ưu đãi rất lớn về thuế quan cũng như nhữ ng ưu đãi khác như ng nhữ ng gì m à ngành công nghiệp ô tô đạt được còn chưa
tương xứng với những hỗ trợ đã nhận đư ợc, hiện vẫn còn một khoảng cách khá xa so với mong đợi. Để thúc đ ẩy sự phát triển của một ngành công nghiệp mới và thu hút đầu tư, trong thời gian qua, Nhà nư ớc đã ban hành và triển khai thự c hiện nhiều chính sách ưu đãi dành cho ô tô sản xuất trong nước. Ngoài việc được hư ởng các cơ chế ưu đãi chung theo quy định của Luật Đầu tư nư ớc ngoài và Luật Khuyến khích đầu tư trong nước cũng như các văn bản quy phạm pháp luật khác, các d oanh nghiệp tham gia đầu tư vào lĩnh vự c sản xuất, lắp ráp ô tô còn được hư ởng lợi từ các chính sách ưu đãi dành riêng cho ngành, đặc biệt là quy định về giảm thuế tiêu thụ đặc biệt và bảo hộ ở mức cao qua kênh thuế nhập khẩu. Việc d uy trì các chính sách ư u đãi nói trên nhằm mục đích giúp các doanh nghiệp giảm bớt khó khăn trong thời kỳ đầu sản xuất - khi m à nhu cầu tiêu thụ còn thấp - có điều kiện tăng doanh số, từng bước hạ thấp giá bán. Trong giấy phép đầu tư, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô đều cam kết sẽ tăng tỷ lệ nội địa hoá lên 30% đến 40% trong vòng 10 năm k ể từ khi đi vào sản xuất, nhưng cho đến nay, thời điểm cam kết đã đến gần m à tỷ lệ nội địa hoá cũng chỉ mới đạt được ở mứ c quá thấp (dưới 10%). Tỷ lệ nội địa hoá không đạt được yêu cầu đề ra là do nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan khác nhau, trong đó có những vấn đề mang tính vĩ mô như định hướng chiến lược và quy hoạch phát triển ngành. Sự thiếu đồng bộ trong thực thi chính sách cũng là một trong các nguyên nhân của tình trạng nay. Thự c hiện chính sách bảo hộ cao nhưng không đi kèm với các điều kiện ràng buộc cụ thể vô hình trung đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô có được cơ hội lớn trong việc tăng giá bán để thu lãi cao, trong khi đó lợi ích của người tiêu dùng bị bỏ qua. Có loại xe s ản xuất trong nước đư ợc bảo hộ đến 260% về thuế nhưng mức giá bán thấp hơn so với ô tô nhập khẩu cùng chủng loại không đáng kể. Những thự c t ế nói trên đã đặt ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam phải đối mặt với không ít thách thức, nhất là trong bối cảnh Việt Nam đã và đang tích cự c tham gia hội nhập vào nền kinh tế toàn cầu và khu vự c. Theo đó, các phân biệt đối xở quốc gia sẽ bị loại bỏ trong thời gian gần nhất, mứ c độ bảo hộ cũng sẽ phải giảm dần so với hiện tại. Vì vậy, để có thể đạt mục tiêu đặt ra trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam tầm nhìn đến năm 2020, các giải pháp về phát triển ngành công nghiệp ô t ô cần phải được xem xét một cách toàn diện và thận trọng, nếu không sẽ tiếp tục lập lại những kết quả như thời gian vừ a qua đối với công nghiệp sản xuất xe gắn máy.
Để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá và đạt được mục tiêu đề ra cho công nghiệp ô tô, thiết nghĩ cần phải có một quy hoạch tổng th ể phát triển ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng ôtô trong nước, trong đó xác đ ịnh rõ loại phụ tùng linh kiện ô tô mà Việt Nam nên đầu tư và có lợi t hế so sánh; đồng thời xác định rõ các doanh nghiệp tham gia vào ngành sản xuất phụ t ùng một cách có chọn lọc, tr ánh tính trạng đầu tư tràn lan, dàn trải kém hiệu quả. Tiếp theo, để phát triển được n gành công nghiệp phụ trợ về sản xuất linh kiện và phụ tùng ô tô theo quy hoạch, cần phải hình thành được cơ chế kết gắn sự tham gia của các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh t ế khác nhau trong lĩnh vự c này. Thực t ế cho th ấy việc s ản xuất ra một loại phụ tùng, hay chi tiết động cơ chỉ thực sự có hiệu quả về mặt kinh t ế khi được sản xuất với số lư ợng đủ lớn. Nếu như không có cơ chế phù hợp thì các doanh nghiệp hiện đang tham gia sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước chắc chắn sẽ vẫn tiếp tục có xu hướng nhập khẩu các loại phụ tùng, linh kiện từ các công ty mẹ thay cho việc sử dụng các nhà cung ứ ng Việt N am. Và khi đó, thị phần về cung ứng phụ tùng, linh kiện của Việt Nam sẽ rất khó có điều kiện để phát triển và kết quả là việc n âng cao tỷ lệ nội địa hoá không đạt được hoặc n ếu có cũng rất hạn chế. Bên cạnh đó, để khuyến khích các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế đầu tư vào lĩnh vự c sản xuất phụ tùng, linh kiện ô tô cần vận dụng linh hoạt các quy định của các Luật thuế, Luật Đầu tư để hình thành các cơ chế, chính sách ưu đãi về t ài chính, thuế ở mứ c cao, đủ sức hấp dẫn đối với các nhà đ ầu tư. T uy nhiên, các chính sách ưu đãi này chỉ nên đư ợc xem là nhữ ng công cụ bổ trợ cho việc thự c hiện chính sách khác và chúng chỉ phát huy tác dụng thự c chất, có hiệu quả khi các vấn đề về quy hoạch, định hư ớng phát triển của ngành công nghiệp ô t ô được làm rõ. Trong các giải pháp chính sách về tài chính nhằm thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ô tô, chính sách thuế đóng một vai trò rất quan trọng, đặc biệt là chính sách thuế nhập khẩu đối với linh kiện và phụ tùng ô tô. Biểu thuế suất thuế nhập khẩu hiện hành quy định các mứ c thuế suất cụ thể đồng thời cho cả bộ linh kiện (CKD, IKD) và cho từng loại phụ tùng, linh kiện rời. T heo đó, tổng số thuế nhập khẩu phải nộp trên 01 xe ô tô trong trư ờng hợp nhập khẩu dư ới dạng bộ linh kiện CKD và IKD sẽ thấp hơn so với trường hợp nhập khẩu từng linh kiện, phụ tùng rời. Thực tế của nhữ ng năm qua cho t hấy, nếu tiếp tục duy trì chính sách thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô theo phương thức này thì các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước sẽ không có động lự c để đầu tư nâng cao tỷ lệ nội địa hoá và sẽ không khuyến khích được việc sản xuất phụ tùng trong nước. N gành công nghiệp ô tô trong nước chắc
chắn vẫn theo thiên hướng: chỉ dừ ng lại ở các bộ linh kiện nhập khẩu. Song nếu như đặt vấn đề tăng thuế suất thuế nhập khẩu bộ linh kiện CKD đế khắc phục tồn tại này thì sẽ gặp phải sự phản ứng gay gắt từ phía các đối tác nư ớc ngoài và có thể sẽ ảnh hưởng tiêu cự c đến tiến trình đàm phán gia nhập WTO của Việt Nam. Từ nhữ ng phân tích trên có thể thấy đã đến lúc cần phải nghiên cứ u xoá bỏ quy định hiện hành về thu ế suất thu ế nhập khẩu áp dụng cho bộ linh kiện CKD và IKD. Thay vào đó sẽ chuyển sang việc xây dựng và ban hành biểu thuế nhập khẩu quy định chi tiết theo từng loại linh kiện, phụ tùng trên cơ sở gắn với các định hư ớng phát triển đối với từng loại linh kiện, phụ tùng cụ thể. Thự c hiện việc chuyển đổi này sẽ gắn kết được chính sách thuế với vấn đề quy hoạch phát triển của ngành công nghiệp phụ trợ sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ở trong nư ớc. Tuy nhiên, mức thuế suất cụ t hể cho từng loại linh kiện, phụ tùng cần phải được xây dựng trên nguyên tắc khuyến khích và bảo hộ có chọn lọc. T heo đó, cần lựa chọn cho được nhữ ng loại linh kiện, phụ tùng quan trọng mà trong nước có thể sản xuất được, có lợi thế cạnh tranh để quy định cấp độ bảo hộ hợp lý. Những loại linh kiện, phụ tùng trong nước không có khả năng sản xuất hoặc tuy s ản xuất được nhưng không có lợi thế cạnh tranh thì cho áp dụng t huế suất thuế nhập khẩu ở mức thấp. Để tránh phản ứng tiêu cự c từ các nhà đầu tư, vấn đề mang tính nguyên tắc là cần thiết kế biểu thuế chi tiết để mứ c thuế suất bình quân gia quyền đối với các chi tiết, phụ tùng sau khi dư ợc sắp xếp lại không cao hơn mức thuế suất áp dụng với bộ linh kiện dạng CKD hiện hành. Việc xoá bỏ chính sách thuế nhập khẩu th eo bộ linh kiện, chuyển sang đánh thuế theo từng mức phân biệt đối với các loại linh kiện, phụ tùng khác nhau theo hư ớng trên sẽ làm phát sinh một số vấn đề mới trong công tác kiểm tra và giám sát thực hiện, một số vấn đề kỹ thuật trong công tác giám sát hải quan. Tuy nhiên, xét một cách toàn diện thì tác động của nó sẽ là rất tích cực đối với sự phát triển của n gành công nghiệp ô tô của nư ớc ta. Những khó khăn về công tác quản lý có thể khắc phục được trong điều kiện ngành tài chính nói chung, ngành hải quan nói riêng đang đẩy m ạnh cải cách hành chính th eo hướng nhận khó khăn về mình, tạo thuận lợi tối đa cho doanh nghiệp, đồng thời có t hể nhận được các giải pháp thích hợp trong đổi mới công tác quản lý từ phía các cơ quan chứ c năng có liên quan. Nói tóm lại, để có thể phát triển được một ngành công nghiệp ô tô đích t hực theo các m ục t iêu đề ra trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam từ nay đến năm 2010 thì bên cạnh việc tổ chứ c thực hiện tốt các giải pháp khác, chính sách thuế đối với ngành công nghiệp ô tô và phụ tùng đóng một vai trò quan trọng. T uy nhiên, cần phải nhấn mạnh ở đây rằng: thuế cũng chỉ nên xem là một trong
nhữ ng công cụ hỗ trợ. Chính sách thuế sẽ phát huy hiệu quả tốt khi và chỉ khi định hướng và quy hoạch phát triển ngành ô tô được xây dự ng phù hợp. Thự c vậy, để có được n gành công nghiệp ôtô, bên cạnh công cụ hỗ trợ là thuế nhập khẩu thì chúng ta cần phải thực hiện đồng bộ các giải pháp sau: Một là, xây dựng mục tiêu sản phẩm quốc gia và lộ trình phát triển công nghiệp ô-tô, trên cơ sở thực hiện tốt Quyết định số 177/2004/QÐ -TTg ngày 5-10-2004 của Thủ tướng Chính phủ về "Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam tầm nhìn đến 2020". Ðây là định hướng tổng quát để xây dự ng ngành công nghiệp ô-tô trong nước. Cần phân tích rõ vai trò, vị trí và tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô-tô của nư ớc ta trong những kế hoạch năm năm tiếp theo đến năm 2020. Hai là, thúc đ ẩy phát triển công nghiệp phụ trợ. Với trình độ công nghệ sản xuất linh kiện của ngành công nghiệp ô-tô hiện nay mới chỉ đạt ở mứ c chất lượng cho xe phổ thông, chư a có khả năng cung cấp phụ tùng cho các hãng ô-tô danh tiếng ở nước n goài. Ðể nâng tầm trình độ công nghệ và chất lượng sản phẩm do các doanh nghiệp trong nước cung cấp cho các nhà sản xuất ô-tô cao cấp, cần có sự hợp tác chặt chẽ với các hãng sản xuất linh kiện và phụ tùng ô-tô nổi tiếng để khai thác được nhữ ng mặt mạnh của họ về trình độ công nghệ và thư ơng hiệu sản phẩm, cung cấp cho thị trường trong nước và xuất khẩu. Từ đó, nâng quy mô sản xuất lên mứ c kinh tế, thu hút sự tham gia của các đối tác nư ớc ngoài. Bên cạnh đó, cần tập trung vào các danh mục phụ tùng sử dụng nguồn vật tư trong nư ớc có khả năng tăng sứ c cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Ba là, giải pháp về nguồn vốn. Hiện nay các nhà sản xuất trong nước nguồn vốn đầu tư còn nhỏ bé, nhưng lại phân tán và manh m ún, nếu cứ để phát triển như hiện nay chắc chắn, công nghiệp ô-tô sẽ lại diễn ra như công nghiệp xe máy. Vì vậy, cần tập trung xây dự ng một số doanh nghiệp sản xuất ô-tô trọng điểm, có sức cạnh tranh tham gia thị trư ờng chứng khoán, từ đó thu hút vốn t hông qua kênh chứ ng khoán để đầu tư phát triển, t hực hiện các mục tiêu đã đề ra. Bốn là, phát triển mạng lưới giao thông đường bộ. Ðây là một giải pháp mang tính kích cầu. Mạng lưới giao thông đường bộ tốt và phát triển rộng khắp cả nước có ý nghĩa quan trọng và liên quan trự c tiếp đến phát triển công nghiệp ô-tô. Khi có hệ thống đường bộ tốt, ngành vận chuyển khách và h àng hóa p hát triển nhanh sẽ kích thích nhu cầu mua sắm phư ơng tiện ô-tô, giúp thị trư ờng ô-tô tăng nhanh, từ đó ngành công nghiệp ô-tô sẽ t ăng theo.
Như vậy, để điều tiết đư ợc thị trư ờng và có được ngành công nghiệp ôtô t hực sự thì việc ưu đãi về thuế là chưa đủ mà chúng ta cần thực hiện đồng bộ rất nhiều nhóm giải pháp và chỉ nên coi thuế nhập khẩu ôtô là công cụ hỗ trợ. 2. Chính sách thuế nhập khẩu ôtô cần phải đảm bảo tính dự báo được Vốn dĩ chính sách luôn là một vấn đề khó khăn, và rất khó có thể nói một chính sách là đúng hay sai nếu không xem xét cẩn thận xem chúng ta đang đứng trên lâp trường nào, của nhóm lợi ích nào, tr ong khoảng t hời gian và bối cảnh nào. Chính vì vậy chúng ta s ẽ không xem xét đến tác dụng thự c sự quyết định tăng thuế này với việc hạn chế ách t ắc, cho dù xe sản xuất trong nư ớc đang chiếm đến 75% thị phần. Về nguyên tắc, khi thuế xe nhập khẩu tăng đẩy giá xe nhập tăng, rất có t hể trong một số điều kiện giá xe trong nư ớc cũng sẽ tăng theo. Tuy nhiên, cái người viết thật sự muốn đề cập đến ở đây lại là cái thời hạn 15 ngày hiệu lực hóa mức thuế mới trên. Cái thời hạn quá ngắn này đã đẩy nhiều nhà nhập khẩu vào tình thế phải chịu lỗ vì đã trót thỏa thuận bán truớc đó. Thông thư ờng, một chiếc xe ôtô nhập khẩu từ Bắc Mỹ phải mất trên dư ới m ột tháng là tối thiểu mới có thể cập cảng Việt Nam, nếu không có trục trặc gì… Vậy có hợp lý hay không, khi thời hạn áp thuế chỉ có 15 ngày? Rõ ràng ở đây tính dự đoán đư ợc (predictable) của chính sách đã không được các cơ quan chức năng coi trọng đúng mức như một trong những nguy ên t ắc cơ b ản nhất của quá trình ra chính sách. Trong khi đó, đây lại là yếu t ố cơ bản để duy trì lòng tin của n gư ời dân với bộ máy chính quyền. Sẽ không có nhà kinh doanh nào có thể yên tâm hoạt động trong một m ôi trường kinh doanh m à các hành lang pháp lý, các quy định chính sách th ay đổi xoành xoạch, trở tay không kịp. Một môi trường kinh doanh như vậy rõ ràng là mang t ính rủi ro quá lớn. Tính dự đoán được của chính sách không được tôn trọng đúng mứ c cũng là m ột trong những nguồn gốc tạo ra sự tiêu cực và sự bất bình đẳng, tạo ra kẽ hở cho nhữ ng thành phần của bộ máy và các doanh nghiệp cấu kết với nhau kiếm lời dự a trên sự bất đối xứng thông tin tr ên thị trường. Trong việc tăng thuế vừ a qua, đã có những doanh nghiệp khóc dở m ếu dở vì không kịp trở t ay và những doanh nghiệp do biết trư ớc thông tin nên đã hưởng lợi từ việc ém hàng lại từ trước đó để tăng giá. Hành vi giữ hàng lại chờ giá cao là hành vi rất bình thường của doanh nghiệp hoạt động hướng lợi
nhuận và không cần thiết chỉ trích về mặt đạo đứ c. Như ng dấu hỏi đặt ra là tại sao m ột số doanh nghiệp biết trư ớc thông tin còn m ột số doanh nghiệp khác thì không? Một lần nữ a, các nhà ra chính sách của Việt Nam cần nhìn nhận lại quá trình ra chính sách và đặt tính dự báo được như một đòi hỏi tiên quyết, để môi trư ờng kinh doanh trở nên hấp dẫn và lành mạnh hơn. Như vậy, để chính sách thuế nhập khẩu ôtô thực sự có hiệu quả thì các nhà hoạch định chính sách cần phải tôn trọng tính dự báo được của chính sách.
Kết luận Thuế quan là một công cụ rất mạnh mẽ để quản lý, điều tiết lư ợng hàng hoá nhập khẩu và bảo hộ nền sản xuất trong nước. Đối với mặt hàng là ôtô thì cũng như vậy, rõ ràng người được lợi nhiều nhất từ những quyết định tăng thuế vừ a qua của Bộ tài chính là hiệp hội các nhà sản xuất ô t ô Việt Nam (VAMA). Thế nhưng bên cạnh nhữ ng tác động tích cực có thể nhìn thấy đư ợc thì những tác hại tiêu cự c do nó mang lại cũng không hề nhỏ chút nào. Đã có rất nhiều ý kiến phản hồi của nhữ ng cá nhân, tổ chứ c có tâm huyết và trách nhiệm, thự c sự quan tâm về vấn đề này. Không có gì quá là ngạc nhiên khi đã có câu hỏi đặt ra: “phải chăng quyết định tăng thuế lần này là m ột bước lùi về chính sách?”. Bởi thự c tế đã cho thấy: Tăng thuế cũng đâu có hoàn toàn làm giảm được nhập siêu (bởi tăng thuế nhưng xe sang vẫn tràn về Việt Nam), vấn nạn ùn tắc giao thông vẫn còn tồn t ại, cùng với hàng loạt bài toán về môi trư ờng và xã hội như ô nhiễm, tai nạn giao thông vẫn còn đó. Quyền được sử dụng hàng hóa và dịch vụ giá rẻ của công dân đã bị triệt tiêu bởi chính sách t huế thiếu công bằng. Nếu thật sự hướng đến ngư ời tiêu dùng, thật sự vì sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, các cơ quan chức năng phải có nhữ ng chính s ách lành mạnh hóa thị trường, dung hòa lợi ích giữa các khu vực kinh tế. Đằng này, trong tam giác lợi ích Nhà nư ớc- doanh nghiệp- người tiêu dùng, thành phần thứ ba luôn phải thiệt thòi nhiều nhất. Mục tiêu của đề t ài này mong muốn đóng góp một phần nhỏ bé nhằm hoàn thiện hơn chính sách thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam. Tôi cũng xin đư ợc gửi lời cảm ơn đến PG S.TS N guy ễn Ngọc Hùng, Trường Đ ại Học Kinh Tế TPHCM đã hướng dẫn trong thời gian qua. Danh mục tài liệu tham khảo 1. Giáo trình Chính sách thư ơng mại quốc tế - NX B Lao Động Xã Hội 2006
2. W ebsite Luật Việt Nam: www.luatviet nam.com.vn 3. Hệ t hống văn bản quy phạm pháp luật Việt Nam: vbqppl.moj.gov.vn 4. Tổng cục thống kê: www .gso.gov.vn 7. Tổng cục hải quan: ww w.customs.gov.vn 8. Bộ T ài Chính: ww w.mof.gov.vn 9. Các báo điện tử: Dân Trí, Vn Express, Vietnamn et, VTC news, Thời báo kinh tế Việt… và một số tran g w eb có liên quan.