Kinh tế môi trường (Field & Olewiler) - Chương 1: Kinh tế môi trường là gì?

CHƯƠNG 1<br /> <br /> KINH TẾ MÔI TRƯỜNG LÀ GÌ?<br /> Kinh tế môi trường nghiên cứu các vấn đề về môi trường với cách nhìn và phương pháp<br /> phân tích của kinh tế học. Bạn có thể vẫn nghĩ rằng kinh tế học hầu như chỉ nói về các<br /> quyết định trong kinh doanh và làm thế nào để có được lợi nhuận trong hệ thống Tư bản<br /> chủ nghĩa. Điều này không đúng trong trường hợp này. Kinh tế học nghiên cứu tại sao và<br /> làm thế nào mà con người – có thể là người tiêu thụ, nhà sản xuất, các tổ chức phi lợi<br /> nhuận hay các cơ quan nhà nước – đưa ra các quyết định sử dụng các nguồn tài nguyên có<br /> giá trị. Kinh tế học được chia thành kinh tế vi mô – nghiên cứu hành vi của các cá nhân<br /> hay các nhóm nhỏ và kinh tế vĩ mô – nghiên cứu hoạt động kinh tế của toàn bộ nền kinh tế.<br /> Kinh tế môi trường có nguồn gốc từ cả hai chuyên ngành này, nhưng chủ yếu vẫn là từ<br /> kinh tế vi mô. Nghiên cứu kinh tế môi trường, cũng giống như tất cả các môn kinh tế học<br /> khác, quan tâm đến vấn đề cơ bản là phân phối các nguồn tài nguyên khan hiếm cho các<br /> mục đích sử dụng có tính cạnh tranh. Các khái niệm về sự khan hiếm, chi phí cơ hội, sự<br /> đánh đổi, lợi ích biên và chi phí biên là chìa khóa để hiểu các vấn đề môi trường và cách<br /> thức giải quyết các vấn đề đó.<br /> Kinh tế môi trường sử dụng những khái niệm quen thuộc trong kinh tế học. Sự khác biệt<br /> giữa kinh tế môi trường với các môn học kinh tế khác nằm ở chỗ kinh tế môi trường tập<br /> trung nghiên cứu xem các hoạt động kinh tế ảnh hưởng như thế nào đến môi trường tự<br /> nhiên – không khí, nước, đất và vô số các giống loài sinh vật. Các quyết định kinh tế của<br /> con người, các nhà sản xuất và chính phủ có thể gây ra những ảnh hưởng có hại đến môi<br /> trường tự nhiên. Việc chôn lấp chất thải rắn vào môi trường tự nhiên đã tạo ra ô nhiễm và<br /> suy thoái các hệ sinh thái. Điều đó dẫn đến việc sử dụng các nguồn tài nguyên không tối<br /> ưu. Tại sao điều này lại xảy ra trong hệ thống kinh tế? Tại sao con người không tính đến<br /> các ảnh hưởng từ các hoạt động kinh tế lên môi trường thiên nhiên? Kinh tế môi trường sẽ<br /> trả lời các câu hỏi này. Điều quan trọng không kém là kinh tế môi trường nghiên cứu và<br /> đánh giá các phương cách khác nhau để đạt được mục đích sử dụng tối ưu xã hội tất cả các<br /> nguồn tài nguyên, trong đó có tài nguyên môi trường.<br /> Để đạt được những nhiệm vụ này, chúng ta xây dựng một mô hình phân tích tuy đơn giản<br /> nhưng hiệu quả. Giống như tất cả các khía cạnh của kinh tế học, chúng ta sẽ tập trung vào<br /> các phân tích biên liên quan đến sự đánh đổi giữa chi phí biên và lợi ích biên. Trong khi<br /> tiêu chí hiệu quả kinh tế vẫn là tiêu chí chủ yếu trong việc đánh giá các kết quả và các<br /> chính sách, các nhà kinh tế môi trường cũng xem xét các tiêu chí khác để lựa chọn giữa<br /> nhiều chính sách khác nhau nhằm nổ lực cải thiện môi trường – ví dụ như tiêu chí công<br /> bằng. Nếu tiêu chí hiệu quả kinh tế không thể đạt được, và các mục tiêu môi trường được<br /> thiết lập dựa vào các tiêu chuẩn khác, thì phương pháp kinh tế có thể giúp ích rất nhiều cho<br /> người đưa ra quyết định trong việc đạt được những mục tiêu mong muốn.<br /> Mục tiêu của chương này là làm cho các bạn quen với các khái niệm và công cụ phân tích<br /> cơ bản của kinh tế vi mô được sử dụng trong kinh tế môi trường. Chúng ta sẽ làm rõ bằng<br /> cách nào kinh tế môi trường giúp trả lời những câu hỏi quan trọng về nền kinh tế và môi<br /> trường của chúng ta với những ví dụ rất thực tế. Đầu tiên chúng ta xem xét ý nghĩa chính<br /> của “phương pháp kinh tế học” sau đó là ví dụ về ô nhiễm do xe máy. Mặc dù bài viết này<br /> không sử dụng nhiều các công cụ kinh tế vĩ mô, nhưng chúng ta giới thiệu trong phần 1<br /> này một ví dụ về vấn đề chính mà các nhà kinh tế học đã xét đến – tăng trưởng kinh tế có<br /> <br /> Barry Field & Nancy Olewiler<br /> <br /> 1<br /> <br /> nhất thiết dẫn đến suy giảm chất lượng môi trường theo thời gian hay không? Trong<br /> chương 2 chúng ta sẽ xem xét các mối quan hệ rộng lớn giữa nền kinh tế với môi trường và<br /> định nghĩa một số từ ngữ quan trọng về ô nhiễm. Sau đó chúng ta sẽ nghiên cứu những<br /> nguyên lý kinh tế cần thiết.<br /> <br /> PHƯƠNG PHÁP KINH TẾ<br /> Tại sao con người lại hành xử theo các cách thức gây hủy hoại môi trường? Có nhiều cách<br /> trả lời cho câu hỏi này. Một cách trả lời là suy thoái môi trường có nguồn gốc từ các hành<br /> vi vô đạo đức của con người. Vì thế, ví dụ, lý do con người gây nên ô nhiễm là do họ thiếu<br /> sức mạnh đạo đức để kiềm chế các hành vi gây suy thoái môi trường. Nếu điều này là đúng<br /> thì cách để con người ngừng gây ô nhiễm là phải gia tăng mức nhận thức đạo đức môi<br /> trường trong xã hội. Thật ra, phong trào môi trường đã hướng rất nhiều người tập trung vào<br /> các vấn đề đạo đức môi trường, đã khảo sát về mặt đạo đức của tác động đó lên môi trường<br /> thiên nhiên của con người. Những câu hỏi thuộc về đạo đức này rõ ràng là mối quan tâm<br /> cơ bản đối với bất kỳ một xã hội văn minh nào. Chắc chắn một trong những lý do chính mà<br /> các vấn đề môi trường đã thắp lên ngọn lửa quan tâm của xã hội là ý thức trách nhiệm đạo<br /> đức tạo nên sự chú ý của nhiều người rên đấu trường chính trị.<br /> Nhưng phương pháp dựa vào sự thức tỉnh đạo đức để ngăn ngừa ô nhiễm tạo ra nhiều vấn<br /> đề. Bởi con người không có một cái nút đạo đức để mà bấm và các vấn đề môi trường<br /> nghiêm trọng không thể chờ được quá trình lâu dài để xây dựng lại ý thức đạo đức. Bản<br /> thân ý thức đạo đức cũng không giúp đuợc chúng ta trong các quyết định về những vấn đề<br /> xã hội khác mang tính chất đạo đức, ví dụ như: nghèo đói, nhà ở, chăm sóc y tế, giáo dục,<br /> tội phạm v.v. Trong một thế giới đầy những mục tiêu cạnh tranh nhau, chúng ta phải lo đến<br /> rất nhiều vấn đề rất thực tế như: liệu chúng ta có đang chọn đúng mục tiêu môi trường<br /> không; liệu chúng ta có cưỡng chế thực hiện được các chính sách không; liệu chúng ta có<br /> đạt được tác động lớn nhất với số tiền ta sử dụng không v.v. Nhưng vấn đề lớn nhất trong<br /> phương pháp kiểm soát ô nhiễm dựa vào đạo đức chính là giả thiết cơ bản của nó cho rằng<br /> con người gây ô nhiễm là vì họ kém đạo đức. Không phải sự kém ý thức đạo đức sẽ dẫn<br /> đến phá hoại môi trường mà chính là cách thức chúng ta tạo nên hệ thống kinh tế để trong<br /> đó mọi người cần phải tìm công việc làm để sinh sống.<br /> Vì vậy cách thứ hai để nghiên cứu vấn đề tại sao con người gây ô nhiễm là quan sát cách<br /> thức xây dựng nền kinh tế và thể chế, và bằng cách nào chúng hướng mọi người đưa ra các<br /> quyết định gây hậu quả phá hoại môi trường. Các nhà kinh tế học tin rằng:<br /> “Con người gây ô nhiễm bởi vì đó là phương cách rẻ nhất để giải quyết một<br /> vấn đề rất thực tế là làm thế nào để thải bỏ các phế phẩm sinh ra sau khi sản<br /> xuất và tiêu dùng hàng hóa.”<br /> Con người ra những quyết định như thế trong quá trình sản xuất, tiêu dùng và thải bỏ chỉ<br /> trong một tập hợp các thể chế 1 kinh tế và xã hội nhất định. Những thể chế này tạo ra các<br /> khuyến khích kinh tế hướng mọi người đưa ra các quyết định chỉ theo cách này mà không<br /> phải là cách khác. Khuyến khích là điều làm cho người ta bị cuốn hút hay từ chối điều<br /> chỉnh hành vi của mình bằng cách nào đó. Một “khuyến khích kinh tế” trong kinh tế là<br /> điều gì đó hướng nỗ lực của con người trong sản xuất và tiêu dùng theo một hướng nhất<br /> định. Chúng ta thường nghĩ các khuyến khích kinh tế là bao gồm những phần thưởng về<br /> mặt của cải vật chất; con người có động lực để hành xử theo cách giúp họ tăng được tài sản<br /> vật chất. Nhưng cũng có những khuyến khích phi vật chất hướng mọi người điều chỉnh<br /> <br /> Barry Field & Nancy Olewiler<br /> <br /> 2<br /> <br /> hành vi kinh tế của họ, ví dụ như lòng tự trọng; mong muốn bảo tồn một môi trường tươi<br /> đẹp hơn hay mong ước trở thành hình mẫu tốt cho người khác noi theo. Những gì mà<br /> chúng ta sẽ nghiên cứu là:<br /> Các quá trình khuyến khích hoạt động như thế nào, và<br /> Làm thế nào để cấu trúc lại chúng nhằm hướng mọi người ra các quyết định và xây<br /> dựng lối sống ngày càng thân thiện với môi trường hơn.<br /> Một phát biểu đơn giản mà chúng ta vẫn thường nghe đó là ô nhiễm là hậu quả của động<br /> cơ lợi nhuận. Theo quan điểm này thì các nền kinh tế sản xuất tư nhân của các quốc gia<br /> công nghiệp hóa, người ta được thưởng cho việc tối đa hóa lợi nhuận, tức là chênh lệch<br /> giữa giá trị của cái đuợc sản xuất ra và giá trị của những gì được sử dụng trong quá trình<br /> sản xuất. Hơn thế, nếu suy nghĩ theo cách này, thì lợi nhuận mà các chủ doanh nghiệp cố<br /> gắng tối đa hóa thuần túy chỉ là lợi nhuận bằng tiền. Khi theo đuổi mục tiêu lợi nhuận, các<br /> chủ doanh nghiệp không nghĩ đến những tác động môi trường do các hoạt động của họ gây<br /> ra bởi vì điều này không có lợi gì cho họ cả. Vì vậy, với cách tìm kiếm lợi nhuận không bị<br /> kiểm soát này, cách duy nhất giảm ô nhiễm môi trường là làm suy yếu động cơ lợi nhuận.<br /> Nhưng giải pháp này không thể áp dụng được. Không chỉ các tập đoàn có động cơ lợi<br /> nhuận là gây ô nhiễm; những người tiêu dùng riêng lẻ cũng gây ra thiệt hại khi họ làm<br /> những việc như đổ sơn xuống cống rãnh hay để xe phát còi xe ầm ĩ. Vì các cá nhân này<br /> không có bảng hạch toán lời lỗ, nên không phải do động cơ lợi nhuận khiến họ gây ô<br /> nhiễm. Tương tự như thế với các cơ quan nhà nước, trong vài trường hợp cũng gây ô<br /> nhiễm nghiêm trọng, ngay cả khi họ không có động cơ lợi nhuận. Nhưng lý lẽ thuyết phục<br /> nhất chống lại quan điểm cho rằng việc chạy theo lợi nhuận gây nên ô nhiễm là từ những<br /> sự kiện chính trị ở những nước Đông Âu và các nước thuộc Liên xô cũ. Khi xảy ra sụp đổ<br /> chế độ cộng sản, chúng ta mới biết được sự phá hủy môi trường to lớn đã xảy ra ở một số<br /> nơi – ô nhiễm không khí và tài nguyên nước nặng nề ở rất nhiều nơi, với những tác động<br /> chủ yếu tới sức khỏe con người và hệ sinh thái. Nhiều trường hợp ô nhiễm vượt quá những<br /> trường hợp ô nhiễm môi trường tồi tệ nhất ở các nước theo cơ chế thị trường. Chúng đã<br /> xảy ra trong một hệ thống kinh tế mà ở đó động cơ lợi nhuận hoàn toàn không có. Đơn<br /> giản điều này có nghĩa là bản thân động cơ lợi nhuận không phải là nguyên nhân chính<br /> phá hủy môi trường.<br /> Trong các phần và các chương tiếp theo chúng ta sẽ thấy tầm quan trọng của các động cơ<br /> khuyến khích khi phân tích xem các hệ thống kinh tế hoạt động như thế nào. Bất kỳ hệ<br /> thống nào cũng sinh ra những tác động phá hủy môi trường nếu như những khuyến khích<br /> trong hệ thống đó không được xây dựng để tránh việc phá hủy đó. Chúng ta phải nhìn kỹ<br /> vào bên trong hệ thống kinh tế để hiểu được hệ thống các khuyến khích hoạt động như thế<br /> nào và phải thay đổi chúng ra sao để có được nền kinh tế phát triển hợp lý mà không có tác<br /> đông phụ gây tàn phá môi trường. Hai khái niệm quan trọng để hiểu các khuyến khích liên<br /> quan đến môi trường là ngoại tác và quyền sở hữu tài sản. Các khái niệm này được giải<br /> thích chi tiết trong các chương sau, nhưng chủ yếu chúng bao hàm vấn đề thiếu quyền sở<br /> hữu đối với các nguồn tài nguyên môi trường. Điểm cơ bản là:<br /> Thiếu quyền sở hữu đối với các nguồn tài nguyên môi trường có nghĩa là có rất<br /> ít khuyến khích để con người tính đến hậu quả môi trường do hành động của<br /> họ gây ra.<br /> <br /> Barry Field & Nancy Olewiler<br /> <br /> 3<br /> <br /> Điểm này đưa đến một số câu hỏi cần suy nghĩ là: Nếu không ai chủ sở hữu không khí, thì<br /> làm thế nào có thể định giá các hoạt động phát thải? Có ai có thể định giá không khí sạch<br /> để ngăn chặn sự phát thải miễn phí?<br /> <br /> MỘT MINH CHỨNG THỰC TẾ: SƯƠNG MÙ VÀ XE MÁY<br /> Mỗi năm ở Canada, các phương tiện giao thông phát thải khoảng 11% tổng lượng carbon<br /> dioxide, 17% lượng nitogen oxide, 20% lượng các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi và 47%<br /> lượng CO. Các hợp chất này góp phần gây nên hiện tượng sương mù trong thành phố, mưa<br /> acid và sự ấm lên toàn cầu. Môi trường bị ô nhiễm như thế này ảnh hưởng ngược trở lại<br /> sức khỏe con người và hệ sinh thái, sự sinh tồn của giống loài, chi phí sản xuất hàng hóa và<br /> dịch vụ và sự hưởng thụ cảnh vật xung quanh chúng ta. Các nhà môi trường Canada dự<br /> đoán rằng khoảng 6.000 người Canada chết mỗi năm vì ô nhiễm không khí và làm tăng<br /> thêm hàng chục ngàn người nhiễm bệnh hô hấp do bị ô nhiễm. Tiếp xúc với sương mù<br /> trong thành phố làm tăng các bệnh ung thư ở trẻ em lên 25% và tăng bệnh hen suyễn ở trẻ<br /> em lên 400%. Mưa acid làm thay đổi các hệ sinh thái, giết chết cá, các loài lưỡng cư và các<br /> chủng loài sống dưới nước khác và ảnh hưởng đến sự phát triển của rừng. Một chủ đề gây<br /> tranh cãi là sự ấm lên toàn cầu có thể dẫn đến gia tăng sự thay đổi hệ sinh thái với những<br /> tác động trên toàn thế giới. Sử dụng xe ô tô dẫn đến hiện tượng kẹt xe, làm tăng thời gian<br /> lái xe, gây tai nạn và nói chung là làm mọi người cáu gắt, góp phần gây nên “những cơn<br /> thịnh nộ trên đường phố”.<br /> Vì vậy lái một chiếc xe ô tô ảnh hưởng đến tất cả người khác (dù họ có lái xe hay không)<br /> và môi trường của chúng ta. Đây là một ảnh hưởng ngoại tác. Khi lái xe đi học hay đi làm<br /> hay đi tắm biển, bạn đã hưởng lợi trực tiếp từ các dịch vụ giao thông. Những người khác là<br /> người ngoài cuộc lại gánh chịu những tác động tiêu cực từ việc lái xe của bạn như: ô nhiễm<br /> không khí, kẹt xe, và các tác động khác. Những người ngoài cuộc không kiểm soát việc lái<br /> xe của bạn. Và cái giá phải trả cho việc lái xe là chi phí trực tiếp của bạn trong xăng dầu,<br /> bảo trì, và chi phí xe hơi hàng tháng, không phản ánh những tác động tiêu cực mà bạn đã<br /> gây ra cho người khác – Vì vậy các từ ngoại tác và ảnh hưởng ngoại tác là nhằm mô tả<br /> tình huống này. Chúng ta sẽ xem xét chi tiết trong chương 4 các loại khuyến khích nào, cá<br /> nhân hay có sự trợ giúp của chính phủ, để giải thích các ngoại tác. Bây giờ chúng ta hãy<br /> suy nghĩ thêm một chút về các ngoại tác của xe máy và xem ta có thể làm gì với chúng. Để<br /> làm được điều đó, chúng ta xem xét khái niệm về khuyến khích.<br /> <br /> CÁC KHUYẾN KHÍCH: GIA ĐÌNH VÀ VIỆC SỬ DỤNG XE Ô TÔ<br /> Khi bạn lái xe, một chiếc xe thể thao hay xe tải, chi phí mà bạn phải trả cho mỗi km đi trên<br /> đường phản ánh chi phí cá nhân của bạn – xăng, dầu, bảo hiểm, v.v. Chi phí này không bao<br /> gồm sự phá hoại do phát thải từ xe của bạn gây ra cho người khác và môi trường; thêm<br /> nữa, chúng phản ánh chi phí sản xuất xăng dầu, tiền lời cho người bán lẻ v.v. Bạn sẽ phản<br /> ứng lại khi có những thay đổi trong chi phí cá nhân này, ví dụ như sẽ lái xe nhiều hơn khi<br /> giá xăng hạ thấp và ít hơn khi giá xăng lên cao. Những loại khuyến khích tích cực nào mà<br /> chúng ta có thể thực hiện để khiến người lái xe giảm giảm được lượng phát thải? Có một<br /> công thức đơn giản có thể giúp chúng ta thấy được cần sử dụng khuyến khích như thế nào:<br /> Tổng lượng phát thải = Số lượng xe Số km đi trên đường trung bình<br /> thải của mỗi km<br /> <br /> Barry Field & Nancy Olewiler<br /> <br /> Lượng phát<br /> <br /> 4<br /> <br /> Các khuyến khích có thể nhằm vào mục tiêu giảm số lượng của xe trên đường, số km đi<br /> trung bình, và số phát thải mỗi km. Thêm nữa, chúng ta có thể quan tâm đến nơi mà mọi<br /> người lái xe của họ. Một xe hoạt động ở thành phố Toronto, Montreal hay Vancouver sẽ<br /> tác động mạnh mẽ lên sương mù đô thị nhiều hơn cùng loại xe đó hoạt động ở vùng ngoại<br /> ô Moose Jaw, Saskatchewwan. Tuy nhiên phát thải carbon dioxide sẽ góp phần làm ấm lên<br /> toàn cầu bất kể xe đó được lái ở đâu.<br /> Những khuyến khích tích cực nào có thể làm thay đổi hành vi của mọi người? Ở<br /> Vancourver, tất cả xe hơi, xe thể thao và xe tải nhẹ phải qua kiểm tra “khí thải” (Aircare<br /> test) 2 năm 1 lần. Việc kiểm tra này nhằm xem khí thải của xe có cao hơn tiêu chuẩn cho<br /> phép của chính phủ không. Mục đích của chính sách này là tạo một khuyến khích cho các<br /> chủ xe thường xuyên bảo trì xe của họ và vì vậy sẽ giảm sự phát thải trên mỗi km. Làm thế<br /> nào để chúng ta ảnh hưởng lên số km xe chạy? Câu trả lời về mặt kinh tế là tăng chi phí lái<br /> xe trên một km. Điều này khuyến khích mọi người thường xuyên tối thiểu hóa số lần đi bởi<br /> vì điều này trực tiếp giảm bớt chi phí của họ. Một ví dụ trong khuyến khích trực tiếp nhằm<br /> làm tăng chi phí lái xe là đánh thuế lên số km xe đi. Điều này có thể làm được bằng cách<br /> đánh thuế hàng năm khi mọi người đổi bằng lái xe. Một khuyến khích trực tiếp nữa là đánh<br /> thuế trên xăng dầu, như vậy là tăng chi phí lái xe. Làm thế nào để chúng ta có thể tác động<br /> lên lượng xe lưu thông trên đường? Điều này có thể được làm với việc đánh thuế hàng năm<br /> trên chủ xe hay chương trình mua lại, nghĩa là trả tiền cho những người vứt bỏ xe cũ của<br /> họ. Các xe cũ sẽ gây ô nhiễm trên mỗi km nhiều hơn xe mới là loại ít hao nhiên liệu và ít ô<br /> nhiễm. Chúng ta có thể nghĩ đến những khuyến khích khác có thể làm thay đổi hành vi.<br /> Những khuyến khích này có thể bao gồm cả các chương trình quảng cáo và giáo dục thông<br /> tin khiến cho mọi người biết quyết định lái xe của họ sẽ gây ảnh hưởng đến chất lượng<br /> không khí và tình trạng sức khỏe của họ như thế nào.<br /> <br /> CÁC KHUYẾN KHÍCH CHO DOANH NGHIỆP<br /> Khuyến khích cũng có thể áp dụng cho các doanh nghiệp. Chúng ta lấy ví dụ các nhà sản<br /> xuất xe và phụ tùng xe. Tất cả cơ sở công nghiệp đều hoạt động trong hệ thống khuyến<br /> khích hiện hành như: tăng lợi nhuận nếu họ ở hoạt động trong nền kinh tế thị trường. Các<br /> cơ sở có động cơ khuyến khích sử dụng bất kỳ yếu tố sẵn có nào nhằm làm kết quả sản<br /> xuất của họ tốt hơn theo tiêu chí tối đa hóa lợi nhuận. Một cách làm mang tính truyền<br /> thống là sử dụng môi trường để thải bỏ rác. Động cơ của việc làm này là vì các dịch vụ<br /> môi trường là miễn phí, cho nên việc sử dụng đầu vào miễn phí càng nhiều càng tốt là cách<br /> làm cho cơ sở sản xuất tăng lợi nhuận. Thách thức là ở chỗ ta tìm ra những khuyến khích<br /> khác để làm thay đổi hành vi của cơ sở để họ sử dụng các dịch vụ môi trường như là một<br /> hoạt động có chi phí chứ không còn là một hàng hóa miễn phí.<br /> Phương pháp sử dụng chính sách là tạo ra luật hay qui định về số lượng phát thải của cơ sở<br /> và sau đó cưỡng chế thực hiện chúng. Canada có bảng hướng dẫn tiêu thụ nhiên liệu trung<br /> bình cho công ty (CAFC) cho tất cả các xe hơi mới và xe tải nhẹ được sản xuất ở trong<br /> nước. Các nhà sản xuất xe đồng ý thiết kế xe hơi và xe tải nhẹ của họ đạt mức tiêu thụ<br /> nhiên liệu trung bình hàng năm. Bảng hướng dẫn cho xe hơi được giới thiệu vào năm 1978<br /> ở mức 13,1 lít /100km, sau đó được hạ xuống 8,6 lít/100km vào năm 1986 và được giữ đến<br /> nay. Bảng hướng dẫn cho xe tải nhẹ được đưa ra vào năm 1995 là 11,4 lít /100km. Hiệu<br /> suất nhiên liệu của tất cả các xe hơi trên đường tăng từ 15 lít /100km vào năm 1965 lên 7,4<br /> lít/100km vào năm 2003. Xe tải nhẹ hiện nay trung bình dưới 11 lít/100km.<br /> <br /> Barry Field & Nancy Olewiler<br /> <br /> 5<br /> <br />