intTypePromotion=4
Array
(
    [0] => Array
        (
            [banner_id] => 142
            [banner_name] => KM3 - Tặng đến 150%
            [banner_picture] => 412_1568183214.jpg
            [banner_picture2] => 986_1568183214.jpg
            [banner_picture3] => 458_1568183214.jpg
            [banner_picture4] => 436_1568779919.jpg
            [banner_picture5] => 
            [banner_type] => 9
            [banner_link] => https://tailieu.vn/nang-cap-tai-khoan-vip.html
            [banner_status] => 1
            [banner_priority] => 0
            [banner_lastmodify] => 2019-09-18 11:12:29
            [banner_startdate] => 2019-09-12 00:00:00
            [banner_enddate] => 2019-09-12 23:59:59
            [banner_isauto_active] => 0
            [banner_timeautoactive] => 
            [user_username] => minhduy
        )

)

Kinh tế môi trường (Field & Olewiler) - Chương 1: Kinh tế môi trường là gì?

Chia sẻ: Money Money | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:21

0
33
lượt xem
6
download

Kinh tế môi trường (Field & Olewiler) - Chương 1: Kinh tế môi trường là gì?

Mô tả tài liệu
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục tiêu của chương này là làm cho các bạn quen với các khái niệm và công cụ phân tích cơ bản của kinh tế vi mô được sử dụng trong kinh tế môi trường. Chúng ta sẽ làm rõ bằng cách nào kinh tế môi trường giúp trả lời những câu hỏi quan trọng về nền kinh tế và môi trường của chúng ta với những ví dụ rất thực tế.

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Kinh tế môi trường (Field & Olewiler) - Chương 1: Kinh tế môi trường là gì?

CHƯƠNG 1<br /> <br /> KINH TẾ MÔI TRƯỜNG LÀ GÌ?<br /> Kinh tế môi trường nghiên cứu các vấn đề về môi trường với cách nhìn và phương pháp<br /> phân tích của kinh tế học. Bạn có thể vẫn nghĩ rằng kinh tế học hầu như chỉ nói về các<br /> quyết định trong kinh doanh và làm thế nào để có được lợi nhuận trong hệ thống Tư bản<br /> chủ nghĩa. Điều này không đúng trong trường hợp này. Kinh tế học nghiên cứu tại sao và<br /> làm thế nào mà con người – có thể là người tiêu thụ, nhà sản xuất, các tổ chức phi lợi<br /> nhuận hay các cơ quan nhà nước – đưa ra các quyết định sử dụng các nguồn tài nguyên có<br /> giá trị. Kinh tế học được chia thành kinh tế vi mô – nghiên cứu hành vi của các cá nhân<br /> hay các nhóm nhỏ và kinh tế vĩ mô – nghiên cứu hoạt động kinh tế của toàn bộ nền kinh tế.<br /> Kinh tế môi trường có nguồn gốc từ cả hai chuyên ngành này, nhưng chủ yếu vẫn là từ<br /> kinh tế vi mô. Nghiên cứu kinh tế môi trường, cũng giống như tất cả các môn kinh tế học<br /> khác, quan tâm đến vấn đề cơ bản là phân phối các nguồn tài nguyên khan hiếm cho các<br /> mục đích sử dụng có tính cạnh tranh. Các khái niệm về sự khan hiếm, chi phí cơ hội, sự<br /> đánh đổi, lợi ích biên và chi phí biên là chìa khóa để hiểu các vấn đề môi trường và cách<br /> thức giải quyết các vấn đề đó.<br /> Kinh tế môi trường sử dụng những khái niệm quen thuộc trong kinh tế học. Sự khác biệt<br /> giữa kinh tế môi trường với các môn học kinh tế khác nằm ở chỗ kinh tế môi trường tập<br /> trung nghiên cứu xem các hoạt động kinh tế ảnh hưởng như thế nào đến môi trường tự<br /> nhiên – không khí, nước, đất và vô số các giống loài sinh vật. Các quyết định kinh tế của<br /> con người, các nhà sản xuất và chính phủ có thể gây ra những ảnh hưởng có hại đến môi<br /> trường tự nhiên. Việc chôn lấp chất thải rắn vào môi trường tự nhiên đã tạo ra ô nhiễm và<br /> suy thoái các hệ sinh thái. Điều đó dẫn đến việc sử dụng các nguồn tài nguyên không tối<br /> ưu. Tại sao điều này lại xảy ra trong hệ thống kinh tế? Tại sao con người không tính đến<br /> các ảnh hưởng từ các hoạt động kinh tế lên môi trường thiên nhiên? Kinh tế môi trường sẽ<br /> trả lời các câu hỏi này. Điều quan trọng không kém là kinh tế môi trường nghiên cứu và<br /> đánh giá các phương cách khác nhau để đạt được mục đích sử dụng tối ưu xã hội tất cả các<br /> nguồn tài nguyên, trong đó có tài nguyên môi trường.<br /> Để đạt được những nhiệm vụ này, chúng ta xây dựng một mô hình phân tích tuy đơn giản<br /> nhưng hiệu quả. Giống như tất cả các khía cạnh của kinh tế học, chúng ta sẽ tập trung vào<br /> các phân tích biên liên quan đến sự đánh đổi giữa chi phí biên và lợi ích biên. Trong khi<br /> tiêu chí hiệu quả kinh tế vẫn là tiêu chí chủ yếu trong việc đánh giá các kết quả và các<br /> chính sách, các nhà kinh tế môi trường cũng xem xét các tiêu chí khác để lựa chọn giữa<br /> nhiều chính sách khác nhau nhằm nổ lực cải thiện môi trường – ví dụ như tiêu chí công<br /> bằng. Nếu tiêu chí hiệu quả kinh tế không thể đạt được, và các mục tiêu môi trường được<br /> thiết lập dựa vào các tiêu chuẩn khác, thì phương pháp kinh tế có thể giúp ích rất nhiều cho<br /> người đưa ra quyết định trong việc đạt được những mục tiêu mong muốn.<br /> Mục tiêu của chương này là làm cho các bạn quen với các khái niệm và công cụ phân tích<br /> cơ bản của kinh tế vi mô được sử dụng trong kinh tế môi trường. Chúng ta sẽ làm rõ bằng<br /> cách nào kinh tế môi trường giúp trả lời những câu hỏi quan trọng về nền kinh tế và môi<br /> trường của chúng ta với những ví dụ rất thực tế. Đầu tiên chúng ta xem xét ý nghĩa chính<br /> của “phương pháp kinh tế học” sau đó là ví dụ về ô nhiễm do xe máy. Mặc dù bài viết này<br /> không sử dụng nhiều các công cụ kinh tế vĩ mô, nhưng chúng ta giới thiệu trong phần 1<br /> này một ví dụ về vấn đề chính mà các nhà kinh tế học đã xét đến – tăng trưởng kinh tế có<br /> <br /> Barry Field & Nancy Olewiler<br /> <br /> 1<br /> <br /> nhất thiết dẫn đến suy giảm chất lượng môi trường theo thời gian hay không? Trong<br /> chương 2 chúng ta sẽ xem xét các mối quan hệ rộng lớn giữa nền kinh tế với môi trường và<br /> định nghĩa một số từ ngữ quan trọng về ô nhiễm. Sau đó chúng ta sẽ nghiên cứu những<br /> nguyên lý kinh tế cần thiết.<br /> <br /> PHƯƠNG PHÁP KINH TẾ<br /> Tại sao con người lại hành xử theo các cách thức gây hủy hoại môi trường? Có nhiều cách<br /> trả lời cho câu hỏi này. Một cách trả lời là suy thoái môi trường có nguồn gốc từ các hành<br /> vi vô đạo đức của con người. Vì thế, ví dụ, lý do con người gây nên ô nhiễm là do họ thiếu<br /> sức mạnh đạo đức để kiềm chế các hành vi gây suy thoái môi trường. Nếu điều này là đúng<br /> thì cách để con người ngừng gây ô nhiễm là phải gia tăng mức nhận thức đạo đức môi<br /> trường trong xã hội. Thật ra, phong trào môi trường đã hướng rất nhiều người tập trung vào<br /> các vấn đề đạo đức môi trường, đã khảo sát về mặt đạo đức của tác động đó lên môi trường<br /> thiên nhiên của con người. Những câu hỏi thuộc về đạo đức này rõ ràng là mối quan tâm<br /> cơ bản đối với bất kỳ một xã hội văn minh nào. Chắc chắn một trong những lý do chính mà<br /> các vấn đề môi trường đã thắp lên ngọn lửa quan tâm của xã hội là ý thức trách nhiệm đạo<br /> đức tạo nên sự chú ý của nhiều người rên đấu trường chính trị.<br /> Nhưng phương pháp dựa vào sự thức tỉnh đạo đức để ngăn ngừa ô nhiễm tạo ra nhiều vấn<br /> đề. Bởi con người không có một cái nút đạo đức để mà bấm và các vấn đề môi trường<br /> nghiêm trọng không thể chờ được quá trình lâu dài để xây dựng lại ý thức đạo đức. Bản<br /> thân ý thức đạo đức cũng không giúp đuợc chúng ta trong các quyết định về những vấn đề<br /> xã hội khác mang tính chất đạo đức, ví dụ như: nghèo đói, nhà ở, chăm sóc y tế, giáo dục,<br /> tội phạm v.v. Trong một thế giới đầy những mục tiêu cạnh tranh nhau, chúng ta phải lo đến<br /> rất nhiều vấn đề rất thực tế như: liệu chúng ta có đang chọn đúng mục tiêu môi trường<br /> không; liệu chúng ta có cưỡng chế thực hiện được các chính sách không; liệu chúng ta có<br /> đạt được tác động lớn nhất với số tiền ta sử dụng không v.v. Nhưng vấn đề lớn nhất trong<br /> phương pháp kiểm soát ô nhiễm dựa vào đạo đức chính là giả thiết cơ bản của nó cho rằng<br /> con người gây ô nhiễm là vì họ kém đạo đức. Không phải sự kém ý thức đạo đức sẽ dẫn<br /> đến phá hoại môi trường mà chính là cách thức chúng ta tạo nên hệ thống kinh tế để trong<br /> đó mọi người cần phải tìm công việc làm để sinh sống.<br /> Vì vậy cách thứ hai để nghiên cứu vấn đề tại sao con người gây ô nhiễm là quan sát cách<br /> thức xây dựng nền kinh tế và thể chế, và bằng cách nào chúng hướng mọi người đưa ra các<br /> quyết định gây hậu quả phá hoại môi trường. Các nhà kinh tế học tin rằng:<br /> “Con người gây ô nhiễm bởi vì đó là phương cách rẻ nhất để giải quyết một<br /> vấn đề rất thực tế là làm thế nào để thải bỏ các phế phẩm sinh ra sau khi sản<br /> xuất và tiêu dùng hàng hóa.”<br /> Con người ra những quyết định như thế trong quá trình sản xuất, tiêu dùng và thải bỏ chỉ<br /> trong một tập hợp các thể chế 1 kinh tế và xã hội nhất định. Những thể chế này tạo ra các<br /> khuyến khích kinh tế hướng mọi người đưa ra các quyết định chỉ theo cách này mà không<br /> phải là cách khác. Khuyến khích là điều làm cho người ta bị cuốn hút hay từ chối điều<br /> chỉnh hành vi của mình bằng cách nào đó. Một “khuyến khích kinh tế” trong kinh tế là<br /> điều gì đó hướng nỗ lực của con người trong sản xuất và tiêu dùng theo một hướng nhất<br /> định. Chúng ta thường nghĩ các khuyến khích kinh tế là bao gồm những phần thưởng về<br /> mặt của cải vật chất; con người có động lực để hành xử theo cách giúp họ tăng được tài sản<br /> vật chất. Nhưng cũng có những khuyến khích phi vật chất hướng mọi người điều chỉnh<br /> <br /> Barry Field & Nancy Olewiler<br /> <br /> 2<br /> <br /> hành vi kinh tế của họ, ví dụ như lòng tự trọng; mong muốn bảo tồn một môi trường tươi<br /> đẹp hơn hay mong ước trở thành hình mẫu tốt cho người khác noi theo. Những gì mà<br /> chúng ta sẽ nghiên cứu là:<br /> Các quá trình khuyến khích hoạt động như thế nào, và<br /> Làm thế nào để cấu trúc lại chúng nhằm hướng mọi người ra các quyết định và xây<br /> dựng lối sống ngày càng thân thiện với môi trường hơn.<br /> Một phát biểu đơn giản mà chúng ta vẫn thường nghe đó là ô nhiễm là hậu quả của động<br /> cơ lợi nhuận. Theo quan điểm này thì các nền kinh tế sản xuất tư nhân của các quốc gia<br /> công nghiệp hóa, người ta được thưởng cho việc tối đa hóa lợi nhuận, tức là chênh lệch<br /> giữa giá trị của cái đuợc sản xuất ra và giá trị của những gì được sử dụng trong quá trình<br /> sản xuất. Hơn thế, nếu suy nghĩ theo cách này, thì lợi nhuận mà các chủ doanh nghiệp cố<br /> gắng tối đa hóa thuần túy chỉ là lợi nhuận bằng tiền. Khi theo đuổi mục tiêu lợi nhuận, các<br /> chủ doanh nghiệp không nghĩ đến những tác động môi trường do các hoạt động của họ gây<br /> ra bởi vì điều này không có lợi gì cho họ cả. Vì vậy, với cách tìm kiếm lợi nhuận không bị<br /> kiểm soát này, cách duy nhất giảm ô nhiễm môi trường là làm suy yếu động cơ lợi nhuận.<br /> Nhưng giải pháp này không thể áp dụng được. Không chỉ các tập đoàn có động cơ lợi<br /> nhuận là gây ô nhiễm; những người tiêu dùng riêng lẻ cũng gây ra thiệt hại khi họ làm<br /> những việc như đổ sơn xuống cống rãnh hay để xe phát còi xe ầm ĩ. Vì các cá nhân này<br /> không có bảng hạch toán lời lỗ, nên không phải do động cơ lợi nhuận khiến họ gây ô<br /> nhiễm. Tương tự như thế với các cơ quan nhà nước, trong vài trường hợp cũng gây ô<br /> nhiễm nghiêm trọng, ngay cả khi họ không có động cơ lợi nhuận. Nhưng lý lẽ thuyết phục<br /> nhất chống lại quan điểm cho rằng việc chạy theo lợi nhuận gây nên ô nhiễm là từ những<br /> sự kiện chính trị ở những nước Đông Âu và các nước thuộc Liên xô cũ. Khi xảy ra sụp đổ<br /> chế độ cộng sản, chúng ta mới biết được sự phá hủy môi trường to lớn đã xảy ra ở một số<br /> nơi – ô nhiễm không khí và tài nguyên nước nặng nề ở rất nhiều nơi, với những tác động<br /> chủ yếu tới sức khỏe con người và hệ sinh thái. Nhiều trường hợp ô nhiễm vượt quá những<br /> trường hợp ô nhiễm môi trường tồi tệ nhất ở các nước theo cơ chế thị trường. Chúng đã<br /> xảy ra trong một hệ thống kinh tế mà ở đó động cơ lợi nhuận hoàn toàn không có. Đơn<br /> giản điều này có nghĩa là bản thân động cơ lợi nhuận không phải là nguyên nhân chính<br /> phá hủy môi trường.<br /> Trong các phần và các chương tiếp theo chúng ta sẽ thấy tầm quan trọng của các động cơ<br /> khuyến khích khi phân tích xem các hệ thống kinh tế hoạt động như thế nào. Bất kỳ hệ<br /> thống nào cũng sinh ra những tác động phá hủy môi trường nếu như những khuyến khích<br /> trong hệ thống đó không được xây dựng để tránh việc phá hủy đó. Chúng ta phải nhìn kỹ<br /> vào bên trong hệ thống kinh tế để hiểu được hệ thống các khuyến khích hoạt động như thế<br /> nào và phải thay đổi chúng ra sao để có được nền kinh tế phát triển hợp lý mà không có tác<br /> đông phụ gây tàn phá môi trường. Hai khái niệm quan trọng để hiểu các khuyến khích liên<br /> quan đến môi trường là ngoại tác và quyền sở hữu tài sản. Các khái niệm này được giải<br /> thích chi tiết trong các chương sau, nhưng chủ yếu chúng bao hàm vấn đề thiếu quyền sở<br /> hữu đối với các nguồn tài nguyên môi trường. Điểm cơ bản là:<br /> Thiếu quyền sở hữu đối với các nguồn tài nguyên môi trường có nghĩa là có rất<br /> ít khuyến khích để con người tính đến hậu quả môi trường do hành động của<br /> họ gây ra.<br /> <br /> Barry Field & Nancy Olewiler<br /> <br /> 3<br /> <br /> Điểm này đưa đến một số câu hỏi cần suy nghĩ là: Nếu không ai chủ sở hữu không khí, thì<br /> làm thế nào có thể định giá các hoạt động phát thải? Có ai có thể định giá không khí sạch<br /> để ngăn chặn sự phát thải miễn phí?<br /> <br /> MỘT MINH CHỨNG THỰC TẾ: SƯƠNG MÙ VÀ XE MÁY<br /> Mỗi năm ở Canada, các phương tiện giao thông phát thải khoảng 11% tổng lượng carbon<br /> dioxide, 17% lượng nitogen oxide, 20% lượng các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi và 47%<br /> lượng CO. Các hợp chất này góp phần gây nên hiện tượng sương mù trong thành phố, mưa<br /> acid và sự ấm lên toàn cầu. Môi trường bị ô nhiễm như thế này ảnh hưởng ngược trở lại<br /> sức khỏe con người và hệ sinh thái, sự sinh tồn của giống loài, chi phí sản xuất hàng hóa và<br /> dịch vụ và sự hưởng thụ cảnh vật xung quanh chúng ta. Các nhà môi trường Canada dự<br /> đoán rằng khoảng 6.000 người Canada chết mỗi năm vì ô nhiễm không khí và làm tăng<br /> thêm hàng chục ngàn người nhiễm bệnh hô hấp do bị ô nhiễm. Tiếp xúc với sương mù<br /> trong thành phố làm tăng các bệnh ung thư ở trẻ em lên 25% và tăng bệnh hen suyễn ở trẻ<br /> em lên 400%. Mưa acid làm thay đổi các hệ sinh thái, giết chết cá, các loài lưỡng cư và các<br /> chủng loài sống dưới nước khác và ảnh hưởng đến sự phát triển của rừng. Một chủ đề gây<br /> tranh cãi là sự ấm lên toàn cầu có thể dẫn đến gia tăng sự thay đổi hệ sinh thái với những<br /> tác động trên toàn thế giới. Sử dụng xe ô tô dẫn đến hiện tượng kẹt xe, làm tăng thời gian<br /> lái xe, gây tai nạn và nói chung là làm mọi người cáu gắt, góp phần gây nên “những cơn<br /> thịnh nộ trên đường phố”.<br /> Vì vậy lái một chiếc xe ô tô ảnh hưởng đến tất cả người khác (dù họ có lái xe hay không)<br /> và môi trường của chúng ta. Đây là một ảnh hưởng ngoại tác. Khi lái xe đi học hay đi làm<br /> hay đi tắm biển, bạn đã hưởng lợi trực tiếp từ các dịch vụ giao thông. Những người khác là<br /> người ngoài cuộc lại gánh chịu những tác động tiêu cực từ việc lái xe của bạn như: ô nhiễm<br /> không khí, kẹt xe, và các tác động khác. Những người ngoài cuộc không kiểm soát việc lái<br /> xe của bạn. Và cái giá phải trả cho việc lái xe là chi phí trực tiếp của bạn trong xăng dầu,<br /> bảo trì, và chi phí xe hơi hàng tháng, không phản ánh những tác động tiêu cực mà bạn đã<br /> gây ra cho người khác – Vì vậy các từ ngoại tác và ảnh hưởng ngoại tác là nhằm mô tả<br /> tình huống này. Chúng ta sẽ xem xét chi tiết trong chương 4 các loại khuyến khích nào, cá<br /> nhân hay có sự trợ giúp của chính phủ, để giải thích các ngoại tác. Bây giờ chúng ta hãy<br /> suy nghĩ thêm một chút về các ngoại tác của xe máy và xem ta có thể làm gì với chúng. Để<br /> làm được điều đó, chúng ta xem xét khái niệm về khuyến khích.<br /> <br /> CÁC KHUYẾN KHÍCH: GIA ĐÌNH VÀ VIỆC SỬ DỤNG XE Ô TÔ<br /> Khi bạn lái xe, một chiếc xe thể thao hay xe tải, chi phí mà bạn phải trả cho mỗi km đi trên<br /> đường phản ánh chi phí cá nhân của bạn – xăng, dầu, bảo hiểm, v.v. Chi phí này không bao<br /> gồm sự phá hoại do phát thải từ xe của bạn gây ra cho người khác và môi trường; thêm<br /> nữa, chúng phản ánh chi phí sản xuất xăng dầu, tiền lời cho người bán lẻ v.v. Bạn sẽ phản<br /> ứng lại khi có những thay đổi trong chi phí cá nhân này, ví dụ như sẽ lái xe nhiều hơn khi<br /> giá xăng hạ thấp và ít hơn khi giá xăng lên cao. Những loại khuyến khích tích cực nào mà<br /> chúng ta có thể thực hiện để khiến người lái xe giảm giảm được lượng phát thải? Có một<br /> công thức đơn giản có thể giúp chúng ta thấy được cần sử dụng khuyến khích như thế nào:<br /> Tổng lượng phát thải = Số lượng xe Số km đi trên đường trung bình<br /> thải của mỗi km<br /> <br /> Barry Field & Nancy Olewiler<br /> <br /> Lượng phát<br /> <br /> 4<br /> <br /> Các khuyến khích có thể nhằm vào mục tiêu giảm số lượng của xe trên đường, số km đi<br /> trung bình, và số phát thải mỗi km. Thêm nữa, chúng ta có thể quan tâm đến nơi mà mọi<br /> người lái xe của họ. Một xe hoạt động ở thành phố Toronto, Montreal hay Vancouver sẽ<br /> tác động mạnh mẽ lên sương mù đô thị nhiều hơn cùng loại xe đó hoạt động ở vùng ngoại<br /> ô Moose Jaw, Saskatchewwan. Tuy nhiên phát thải carbon dioxide sẽ góp phần làm ấm lên<br /> toàn cầu bất kể xe đó được lái ở đâu.<br /> Những khuyến khích tích cực nào có thể làm thay đổi hành vi của mọi người? Ở<br /> Vancourver, tất cả xe hơi, xe thể thao và xe tải nhẹ phải qua kiểm tra “khí thải” (Aircare<br /> test) 2 năm 1 lần. Việc kiểm tra này nhằm xem khí thải của xe có cao hơn tiêu chuẩn cho<br /> phép của chính phủ không. Mục đích của chính sách này là tạo một khuyến khích cho các<br /> chủ xe thường xuyên bảo trì xe của họ và vì vậy sẽ giảm sự phát thải trên mỗi km. Làm thế<br /> nào để chúng ta ảnh hưởng lên số km xe chạy? Câu trả lời về mặt kinh tế là tăng chi phí lái<br /> xe trên một km. Điều này khuyến khích mọi người thường xuyên tối thiểu hóa số lần đi bởi<br /> vì điều này trực tiếp giảm bớt chi phí của họ. Một ví dụ trong khuyến khích trực tiếp nhằm<br /> làm tăng chi phí lái xe là đánh thuế lên số km xe đi. Điều này có thể làm được bằng cách<br /> đánh thuế hàng năm khi mọi người đổi bằng lái xe. Một khuyến khích trực tiếp nữa là đánh<br /> thuế trên xăng dầu, như vậy là tăng chi phí lái xe. Làm thế nào để chúng ta có thể tác động<br /> lên lượng xe lưu thông trên đường? Điều này có thể được làm với việc đánh thuế hàng năm<br /> trên chủ xe hay chương trình mua lại, nghĩa là trả tiền cho những người vứt bỏ xe cũ của<br /> họ. Các xe cũ sẽ gây ô nhiễm trên mỗi km nhiều hơn xe mới là loại ít hao nhiên liệu và ít ô<br /> nhiễm. Chúng ta có thể nghĩ đến những khuyến khích khác có thể làm thay đổi hành vi.<br /> Những khuyến khích này có thể bao gồm cả các chương trình quảng cáo và giáo dục thông<br /> tin khiến cho mọi người biết quyết định lái xe của họ sẽ gây ảnh hưởng đến chất lượng<br /> không khí và tình trạng sức khỏe của họ như thế nào.<br /> <br /> CÁC KHUYẾN KHÍCH CHO DOANH NGHIỆP<br /> Khuyến khích cũng có thể áp dụng cho các doanh nghiệp. Chúng ta lấy ví dụ các nhà sản<br /> xuất xe và phụ tùng xe. Tất cả cơ sở công nghiệp đều hoạt động trong hệ thống khuyến<br /> khích hiện hành như: tăng lợi nhuận nếu họ ở hoạt động trong nền kinh tế thị trường. Các<br /> cơ sở có động cơ khuyến khích sử dụng bất kỳ yếu tố sẵn có nào nhằm làm kết quả sản<br /> xuất của họ tốt hơn theo tiêu chí tối đa hóa lợi nhuận. Một cách làm mang tính truyền<br /> thống là sử dụng môi trường để thải bỏ rác. Động cơ của việc làm này là vì các dịch vụ<br /> môi trường là miễn phí, cho nên việc sử dụng đầu vào miễn phí càng nhiều càng tốt là cách<br /> làm cho cơ sở sản xuất tăng lợi nhuận. Thách thức là ở chỗ ta tìm ra những khuyến khích<br /> khác để làm thay đổi hành vi của cơ sở để họ sử dụng các dịch vụ môi trường như là một<br /> hoạt động có chi phí chứ không còn là một hàng hóa miễn phí.<br /> Phương pháp sử dụng chính sách là tạo ra luật hay qui định về số lượng phát thải của cơ sở<br /> và sau đó cưỡng chế thực hiện chúng. Canada có bảng hướng dẫn tiêu thụ nhiên liệu trung<br /> bình cho công ty (CAFC) cho tất cả các xe hơi mới và xe tải nhẹ được sản xuất ở trong<br /> nước. Các nhà sản xuất xe đồng ý thiết kế xe hơi và xe tải nhẹ của họ đạt mức tiêu thụ<br /> nhiên liệu trung bình hàng năm. Bảng hướng dẫn cho xe hơi được giới thiệu vào năm 1978<br /> ở mức 13,1 lít /100km, sau đó được hạ xuống 8,6 lít/100km vào năm 1986 và được giữ đến<br /> nay. Bảng hướng dẫn cho xe tải nhẹ được đưa ra vào năm 1995 là 11,4 lít /100km. Hiệu<br /> suất nhiên liệu của tất cả các xe hơi trên đường tăng từ 15 lít /100km vào năm 1965 lên 7,4<br /> lít/100km vào năm 2003. Xe tải nhẹ hiện nay trung bình dưới 11 lít/100km.<br /> <br /> Barry Field & Nancy Olewiler<br /> <br /> 5<br /> <br />

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

Đồng bộ tài khoản