Luận văn Thạc sĩ Quản lý xây dựng: Hoàn thiện công tác quản lý chất lượng thi công các công trình đường giao thông do Ban Quản lý dự án Đầu tư xây dựng huyện Cần Giuộc làm chủ đầu tư

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:107

Thêm vào BST

Báo xấu

57
lượt xem 13
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục tiêu của luận văn là đề xuất giải pháp hoàn thiện công tác quản lý chất lượng thi công xây dựng công trình đường giao thông do Ban Quản lý dự án Đầu tư xây dựng huyện Cần Giuộc làm chủ đầu tư, áp dụng cho dự án đường Nguyễn An Ninh, thị trấn Cần Giuộc.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn Thạc sĩ Quản lý xây dựng: Hoàn thiện công tác quản lý chất lượng thi công các công trình đường giao thông do Ban Quản lý dự án Đầu tư xây dựng huyện Cần Giuộc làm chủ đầu tư

PHẦN MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Huyện Cần Giuộc là một huyện thuộc vùng hạ của Tỉnh Long An, hiện có 16 xã và 01 thị trấn với diện tích tự nhiên 210.198 km² và dân số hơn 170.000 người (năm 2009), là một huyện phát triển khá mạnh trong thời gian gần đây do có lợi thế về địa hình: phía Bắc, Đông Bắc giáp thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế lớn của cả nước, phía Đông Nam giáp sông Soài Rạp (là sông lớn nối liền ra cửa biển rất thuận lợi cho vận tải đưởng thủy), với nền kinh tế phát triển đa lĩnh vực (công nghiệp, nông nghiệp, thủy sản, dịch vụ,…) Trong những năm gần đây, huyện Cần Giuộc đã đầu tư vào nhiều tuyến đường giao thông. Đẩy mạnh giao thương hàng hóa trong khu vực cũng như những vùng lân cận, góp phần vào việc phát triển kinh tế, đời sống nhân dân. Tuy nhiên bên cạnh những điểm tích cực thì còn tồn tại nhiều vấn đề về chất lượng các công trình, khi nghiệm thu đưa vào sử dụng không được bao lâu thì xuống cấp, xuất hiện nhiều ổ gà, ổ voi. Những vấn đề trên xuất hiện do nhiều nguyên nhân tuy nhiên nguyên nhân chính đó là chất lượng thi công những công trình này chưa được đảm bảo. Vậy, công tác quản lý chất lượng thi công công trình xây dựng là yếu tố quan trọng hàng đầu quyết định đến hiệu quả đầu tư xây dựng. Chính vì vậy mà tác giả chọn đề tài: “Hoàn thiện công tác quản lý chất lượng thi công các công trình đường giao thông do Ban Quản lý dự án Đầu tư xây dựng huyện Cần Giuộc làm chủ đầu tư”. 2. Mục đích của đề tài: Đề xuất giải pháp hoàn thiện công tác quản lý chất lượng thi công xây dựng công trình đường giao thông do Ban Quản lý dự án Đầu tư xây dựng huyện Cần Giuộc làm chủ đầu tư, áp dụng cho dự án đường Nguyễn An Ninh, thị trấn Cần Giuộc 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu: 3.1. Đối tượng nghiên cứu: Công tác quản lý chất lượng thi công các dự án đường giao thông do BQL dự án đầu tư xây dựng huyện Cần Giuộc làm chủ đầu tư. 3.2. Phạm vi nghiên cứu: 1
Các dự án đường giao thông bê tông nhựa, áp dụng với dự án đường Nguyễn An Ninh, Thị trấn Cần Giuộc – xã Trường Bình, huyện Cần Giuộc, tỉnh Long An. 4. Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu: 4.1. Cách tiếp cận: Đánh giá thực trạng về chất lượng công trình giao thông. Tìm hiểu công tác thi công xây dựng công trình giao thông, những kinh nghiệm về tổ chức, các biện pháp quản lý chất lượng trong thi công. Thu nhập xử lý thông tin thống kê mô hình hóa. 4.2. Phương pháp nghiên cứu: Phương pháp đo đạc khảo sát. Phương pháp thống kê phân tích. Phương pháp kế thừa. 5. Kết quả dự kiến đạt được: Đánh giá được thực trạng công tác quản lý chất lượng thi công các công trình giao thông tại Ban Quản lý dự án Đầu tư xây dựng huyện Cần Giuộc. Đề xuất các biện pháp có căn cứ khoa học trong công tác quản lý chất lượng các công trình đường giao thông mà Ban Quản lý dự án Đầu tư xây dựng làm chủ đầu tư. Vận dụng kết quả nghiên cứu làm tài liệu trong công tác quản lý chất lượng thi công trong công trình giao thông. 2
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÔNG TÁC QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG THI CÔNG CÔNG TRÌNH ĐƯỜNG GIAO THÔNG 1.1. Công trình đường giao thông Công trình đường giao thông bao gồm các công trình đường bộ; đường cao tốc; đường ô tô; đường đô thị, quảng trường; đường chuyên dùng; đường giao thông nông thôn. 1.1.1. Đường bộ Đường bộ là các loại đường bao gồm đường ô tô, đường phố, đường ô tô cao tốc, đường ô tô chuyên dùng, đường giao thông nông thôn...phục vụ vận tải và đi lại trên mặt đất cho người đi bộ, ô tô, xe máy và các phương tiện vận chuyển khác trừ xe lửa, xe điện bánh sắt. 1.1.2. Đường cao tốc Đường cao tốc là loại đường chuyên dùng để vận chuyển ở cự ly lớn, cho ô tô chạy với tốc độ cao, các hướng xe chạy tách riêng hai chiều, và không giao cắt cùng mức với các tuyến đường khác, trong đó mỗi chiều tối thiểu phải có một làn xe chạy và một làn dừng xe khẩn cấp; trên đường có bố trí đầy đủ các trang thiết bị và các cơ sở phục vụ cho việc đảm bảo giao thông liên tục, an toàn, tiện nghi phục vụ nghỉ ngơi dọc tuyến và chỉ cho xe ra, xe vào ở các điểm nhất định. Hình 1.1 Đường cao tốc Đà Nẵng – Quãng Ngãi 3
1.1.3. Đường ô tô Đường ô tô là tất cả các loại đường bộ dành cho các loại xe ô tô không quá khổ quá tải đi qua một cách an toàn và được xây dựng theo những tiêu chí kỹ thuật thống nhất. Hình 1.2 Đại lộ Võ Văn Kiệt 1.1.4. Đường chuyên dùng Đường chuyên dùng là tất cả các loại đường bộ được xây dựng phục vụ cho từng mục đích cụ thể, sử dụng cho người và các phương tiện vận tải chuyên dụng đi lại theo các tiêu chuẩn kỹ thuật riêng hoặc vận dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật khác đã ban hành. Đường chuyên dùng bao gồm: đường lâm nghiệp, đường vận chuyển tại các khu mỏ, đường vận hành tại các nhà máy thủy điện... và các đường nội bộ khác trong các cơ quan, đơn vị, khu du lịch, thương mại, trường học, khu công nghiệp hoặc các làng nghề truyền thống. 4
Hình 1.3 Đường cất và hạ cánh của sân bay Tân Sơn Nhất 1.1.5. Đường giao thông nông thôn Đường giao thông nông thôn là loại đường bộ dùng cho người dân và các phương tiện đi lại của người dân nằm trong địa phận làng xã để chủ yếu phục vụ đời sống dân sinh và phục vụ sản xuất nông nghiệp. Hình 1.4 Đường giao thông nông thôn 5
1.2. Công nghệ xây dựng đường bê tông nhựa (BTN) tại Việt Nam và trên Thế giới 1.2.1. Công nghệ xây dựng BTN tại Việt Nam [5] Tại Việt Nam hiện đang sử dụng phổ biến hỗn hợp bê tông nhựa nóng (HMA), thiết kế theo phương pháp Marshall Hình 1.5 Thi công bê tông nhựa nóng 1.2.1.1. Khái niệm hỗn hợp bê tông nhựa nóng (Hot mix asphalt-HMA) Hỗn hợp bao gồm các cốt liệu (đá dăm, cát, bột khoáng) có tỷ lệ phối trộn xác định, được sấy nóng và trộn đều với nhau, sau đó được trộn với nhựa đường theo tỷ lệ đã thiết kế. 1.2.1.2. Nguyên tắc thiết kế hỗn hợp BTN theo phương pháp Marshall [5] Công tác thiết kế hỗn hợp BTN theo phương pháp Marshall nhằm mục đích tìm ra hàm lượng nhựa tối ưu ứng với hỗn hợp cốt liệu đã chọn. Việc thiết kế phải tuân thủ các yêu cầu sau: - Tất cả các vật liệu sử dụng (đá dăm, cát, bột khoáng, nhựa đường) đều phải thoả mãn các chỉ tiêu cơ lý theo quy định của Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu mặt đường BTN. 6
- Đường cong cấp phối của hỗn hợp cốt liệu sau khi phối trộn phải nằm trong giới hạn của đường bao cấp phối quy định tại Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu mặt đường BTN. - Hàm lượng nhựa tối ưu lựa chọn phải thỏa mãn các chỉ tiêu liên quan đến đặc tính thể tích (Độ rỗng dư, Độ rỗng cốt liệu...), các chỉ tiêu thí nghiệm theo Marshall (độ ổn định, độ dẻo...) và các chỉ tiêu bổ sung nếu có theo quy định của Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu mặt đường BTN. 1.2.1.3. Phân loại bê tông nhựa a) Phân loại theo cỡ hạt danh định lớn nhất của cốt liệu Theo cách phân loại này, BTN thường được phân thành các loại có cỡ hạt danh định lớn nhất là: 37,5 mm; 25,0 mm; 19,0 mm; 12,5 mm; 9,5 mm và 4,75 mm (tương ứng với việc phân loại theo cỡ hạt lớn nhất là 50 mm; 37,5 mm; 25,0 mm; 19,0 mm; 12,5 mm và 9,5 mm). b) Phân loại theo đặc tính của cấp phối hỗn hợp cốt liệu Theo đặc tính của cấp phối cốt liệu, BTN thường được phân thành các loại: - BTN có cấp phối chặt (dense graded mix); BTN có cấp phối gián đoạn (gap graded mix); BTN có cấp phối hở (open graded mix). Hình 1.6 Đường thi công bê tông nhựa chặt 7
Hình 1.7 Đường bê tông nhựa cấp phối gián đoạn Hình 1.8 Bê tông nhựa cấp phối hở c) Phân loại theo độ rỗng dư Theo độ rỗng dư, BTN thường được phân thành các loại: - BTN chặt, có độ rỗng dư từ 3% - 6%. 8
- BTN rỗng, bao gồm các loại BTN có độ rỗng dư lớn hơn 6 %. d) Phân loại theo vị trí và công năng trong kết cấu mặt đường Theo vị trí và công năng trong kết cấu mặt đường , BTN thường được phân thành các loại: - BTN có độ nhám cao, tăng khả năng kháng trượt: sử dụng cho đường ô tô cấp cao, đường cao tốc, các đoạn đường nguy hiểm. Lớp BTN này được phủ trên mặt BTN, ngay sau khi thi công các lớp BTN phía dưới hoặc được phủ sau này, khi nâng cấp mặt đường. - BTN dùng làm lớp mặt (surface course mixture), bao gồm: + BTN dùng làm lớp mặt trên (wearing course mixture): thường sử dụng BTN chặt. + BTN dùng làm lớp mặt dưới (binder course mixture): thường sử dụng BTN chặt. - BTN dùng làm lớp móng (base course mixture): loại BTN chặt và BTN rỗng đều có thể sử dụng làm lớp móng. BTN rỗng có giá thành thấp hơn do không cần sử dụng bột khoáng và hàm lượng nhựa thấp hơn so với BTN chặt. - BTN cát (sand-asphalt mixture): sử dụng làm lớp mặt tại khu vực có tải trọng xe không lớn, vỉa hè, làn dành cho xe đạp, xe thô sơ. Có thể sử dụng để làm 1 lớp bù vênh mỏng trước khi rải lớp BTN lên trên. Cốt liệu sử dụng cho BTN cát là cát nghiền, cát tự nhiên hoặc hỗn hợp của hai loại cát này 1.2.2. Công nghệ xây dựng BTN trên thế giới [7] Bê tông nhựa nóng (BTNN) được phát minh và ứng dụng rộng rãi từ những năm đầu tiên của thế kỉ XIX. Việc chọn lựa sản phẩm BTNN phù hợp với từng cấp đường, điều kiện khí hậu, thời tiết và cả yếu tố kinh tế luôn là một vấn đề lớn của các nhà thiết kế và cũng là một lĩnh vực nghiên cứu lớn của các nhà khoa học. Để có thể chọn một sản phẩm bê tông nhựa nóng thích hợp, điều quan trọng đầu tiên là phải đưa ra loại cấp phối thích hợp trong điều kiện mặt đường được thiết kế. Theo cấp phối cốt liệu, BTNN thường được chia làm 3 loại khác nhau: cấp phối chặt (dense-graded course), cấp phối rỗng (open-graded course) và cấp phối gián đoạn (gap-graded course). 9
Cấp phối chặt (hay còn được gọi là cấp phối liên tục) được ra đời từ năm 1872 bởi De Smedt và được thi công thử nghiệm tại Công viên Battery và trên Đại lộ 5 – thành phố Newyork (USA). Đến nay, BTN cấp phối chặt là sản phẩm truyền thống được sử dụng rộng rãi và phổ biến nhất khắp thế giới. Cấp phối chặt phù hợp với mọi cấp đường, có thể dùng để làm lớp móng, lớp liên kết hoặc lớp mặt. BTNN cấp phối chặt được thiết kế với độ rỗng thấp (thông thường từ 3-6%) nhằm đảm bảo mặt đường không bị thấm nước. Tuy nhiên, với sự phát triển tăng vọt của ngành giao thông vận tải trong những thập niên qua, tính khả quan của việc sử dụng cấp phối chặt làm lớp mặt cho các tuyến đường siêu trường, siêu trọng, đường cao tốc, đường cảng đang là một câu hỏi lớn và qui mô sử dụng chúng trong các cấp đường này đang ngày càng thu hẹp dần. Hình 1.9 Bê tông nhựa nóng cấp phối chặt Cấp phối rỗng được chia làm 2 loại: cấp phối rỗng nhám và cấp phối rỗng thoát nước: - Cấp phối rỗng nhám (open-graded friction course) có độ rỗng lớn hơn 15% và chỉ được dùng để làm lớp mặt với chiều dày rất mỏng. Cấp phối rỗng nhám được dùng rộng rãi tại Mỹ từ năm 1950. Ngoài tính năng tạo ma sát, chống trượt nhờ được thiết kế với độ nhám thích hợp, BTNN cấp phối rỗng nhám còn làm giảm sự bắn tóe nước khi trời mưa và giảm tiến ồn trên mặt đường. Cấp phối rỗng nhám thích hợp dùng làm lớp 10
mặt cho các đường cao tốc, đường đua, những đoạn đường đèo, dốc. Tuy nhiên cấp phối này được khuyến cáo không nên dùng ở những nút giao thông và khu vực xe lưu thông tốc độ chậm. - Cấp phối rỗng thoát nước (asphalt-treated permeable base) thường dùng làm lớp móng hoặc nằm dưới lớp BTNN cấp phối chặt, SMA hoặc lớp bê tông xi măng. BTNN cấp phối rỗng có chức năng thoát nước cho mặt đường nhờ được thiết kế với độ rỗng cao. Hình 1.10 Bê tông nhựa nóng cấp phối rỗng Cấp phối gián đoạn được dùng cho 2 loại sản phẩm là BTNN cấp phối gián đoạn và hỗn hợp đá vữa nhựa (SMA). Được thiết kế theo nguyên tắc đá chèn đá, tạo thành một bộ khung vững chắc, chịu lực tốt, cấp phối gián đoạn được xem là sản phẩm ưu việt, thích hợp để chống đùn trồi và các biến dạng mỏi, đặc biệt trong số đó phải kể đến là hỗn hợp đá vữa nhựa SMA – một sản phẩm được phát minh bởi Cộng hòa liên bang Đức từ năm 1960. Nhờ những tính năng vượt trội đó, cấp phối gián đoạn được khuyên dùng cho những tuyến đường siêu trường, siêu trọng, các nút giao thông và khu vực giao thông tốc độ chậm. 11
Hình 1.11 Bê tông nhựa nóng có cấp phối gián đoạn Trên thế giới, từ những năm 70 của thế kỷ XX đã có nhiều nghiên cứu về việc giảm nhiệt độ trộn/đầm nén của bê tông nhựa nóng (HMA) bằng cách làm ẩm cốt liệu, tạo bọt nhựa đường và sử dụng nhũ tương nhựa đường để chế tạo hỗn hợp bê tông nhựa. Giảm nhiệt độ sản xuất và nhiệt độ rải của HMA mang lại nhiều lợi ích về kinh tế, môi trường và cả tính năng sử dụng. Sản phẩm đó hiện nay được gọi là WMA (hỗn hợp bê tông nhựa ấm). Hỗn hợp WMA được sản xuất ở nhiệt độ thấp hơn so với hỗn hợp HMA từ khoảng 5 đến 45oC, song các chỉ tiêu kỹ thuật thấp hơn không nhiều hoặc tương đương với hỗn hợp HMA. Để đáp ứng được các yêu cầu ngày càng tăng về bảo vệ môi trường và hiệu quả kinh tế - kỹ thuật, hiện nay nhiều nước trên thế giới đã áp dụng công nghệ WMA trong xây dựng đường bộ và đã đạt được nhiều thành công. Công nghệ này giờ đây không những được áp dụng cho mặt đường bê tông nhựa chặt thông thường mà đã áp dụng cho mặt đường bê tông nhựa cấp phối hở và mặt đường tái chế. Các lợi ích chủ yếu của công nghệ WMA bao gồm: Lợi ích về môi trường: Ý nghĩa quan trọng nhất khi áp dụng công nghệ WMA là giảm được phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính (từ 20 đến 30% so với công nghệ HMA); công nghệ này tương thích với công nghệ nhựa đường tái chế nên có thể tiết 12
kiệm được nguồn cốt liệu sạch và giảm tác động xấu tới môi trường. Lợi ích về sức khỏe: Việc áp dụng công nghệ làm giảm nhiệt độ hỗn hợp khi trộn và thi công ngoài hiện trường, giúp giảm khói bụi (các yếu tố ảnh hưởng xấu đến sức khỏe của công nhân). Lợi ích về kỹ thuật: Nhiệt độ trộn của công nghệ WMA thấp hơn so với HMA nên sẽ làm giảm quá trình oxy hóa và lão hóa của bitum, do đó làm tăng tuổi thọ mặt đường do hạn chế khả năng nứt mỏi. Bên cạnh đó, mức độ làm việc cũng được cải thiện nhiều do hỗn hợp WMA ở nhiệt độ thấp hơn, tạo ra khả năng đầm nén tốt hơn và chiều dài đầm nén dài hơn. Ngoài ra, nhiệt độ của hỗn hợp WMA nhỏ hơn so với HMA nên cho phép tăng khoảng cách từ trạm trộn đến công trường thi công và tạo ra cơ hội thi công tại khu vực có thời tiết lạnh hơn. Lợi ích về giá thành: Lợi thế này có được do bổ sung thêm các chất phụ gia và công nghệ (bao gồm cả cải tiến trạm trộn), tiết kiệm nhiên liệu tiêu thụ, tăng tuổi thọ mặt đường và sử dụng vật liệu tái chế. Áp dụng công nghệ WMA tại một số nước Cộng hòa Séc: Nghiên cứu về WMA của Trường Đại học Kỹ thuật Séc tại Praha (CTU) và Trường Đại học Kỹ thuật Brno (VUT) đã đưa ra chỉ dẫn kỹ thuật về WMA do Bộ Giao thông Vận tải Séc ban hành năm 2012. Chỉ dẫn kỹ thuật này phù hợp với mastic asphalt rải tại nhiệt độ thấp hơn so với trước đây. Trong năm 2013, tất cả các lớp asphalt mặt đường trong hầm đường bộ quan trọng tại Praha đã được rải WMA và đây là yêu cầu bắt buộc của Cục Đường bộ Séc. Hình 1.12 Đường giao thông tại Cộng Hòa Sec 13
Pháp: Hiện nay tại Pháp, WMA được khuyến cáo sử dụng rộng rãi trong xây dựng và bảo trì kết cấu hạ tầng đường bộ, đường đô thị. Trong năm 2012 đã có 7,5% sản lượng WMA trong tổng số sản phẩm hỗn hợp asphalt. được sử dụng tại Pháp. Công nghệ WMA không những được áp dụng cho sản xuất hỗn hợp bê tông nhựa mới mà còn được áp dụng trong tái chế mặt đường bê tông nhựa cũ. Hình 1.13 Đường giao thông tại Pháp Na Uy: Năm 2010, Hiệp hội sản xuất Asphalt của Na Uy (FAV) khởi xướng một dự án mới với tên gọi Low Temperature Asphalt “LTA - 2011” để nghiên cứu về sức khỏe của công nhân và chất lượng asphalt tại 11 đoạn thử nghiệm với 6 công nghệ khác nhau. Kết quả của dự án đã tạo ra hỗn hợp bê tông nhựa có nhiệt độ trộn giảm đi 30oC. Năm 2012, Cơ quan Thanh tra lao động Na Uy chủ trương đẩy mạnh việc sử dụng WMA trên khắp đất nước. Để đạt được mục tiêu này, Cục Đường bộ Na Uy đã thưởng cho các nhà thầu 4 Euro/tấn nếu sản phẩm bê tông nhựa giảm đi 25oC nhưng chất lượng vẫn đảm bảo yêu cầu và đến cuối năm 2013, có 3 nhà thầu (16 trạm trộn) đã sản xuất được 210.000 tấn WMA. 14
Hình 1.14 Đường giao thông tại nước Na Uy Thụy Điển: Trong năm 2013 đã có khoảng 145.000 tấn WMA được sản xuất tại nước này. Công nghệ WMA ở đây chủ yếu sử dụng loại bitum bọt hoặc cho thêm phụ gia, trong đó các thành phần hạt cốt liệu thô của hỗn hợp cốt liệu được trộn nhựa đường trước. Các cốt liệu mịn, bột khoáng và cát được thêm vào sau đó. Kết quả là sản phẩm hỗn hợp asphalt được tạo ra có các đặc tính đầm nén tốt hơn nhưng với nhiệt độ trộn, rải và đầm nén thấp hơn. Hình 1.15 Đường giao thông tại Thụy Điển 15
Hoa kỳ: Công nghệ WMA được phát triển mạnh mẽ hơn so với châu Âu. Số liệu từ năm 2009 đến 2012 cho thấy, tỷ lệ WMA so với tổng các hỗn hợp bê tông nhựa đã tăng lên 24%. Công nghệ WMA chủ yếu áp dụng tại Hoa Kỳ gồm: Bitum bọt tại trạm trộn 88,1%, phụ gia hóa học 9,6%, bọt có phụ gia 2,1%, phụ gia hữu cơ 0,2%. Hình 1.16 Đường giao thông tại Mỹ Hàn Quốc: Năm 2009, Viện Công nghệ xây dựng Hàn Quốc (KICT) và Công ty Hóa dầu Kumho đã phát triển một công nghệ WMA có tên là LEADCAP với 4 sản phẩm chính là: LEADCAP (loại cơ bản), SMACAP (có sợi trong thành phần), RAPCAP (dùng cho bê tông nhựa tái chế), HIPERCAP (với thành phần là polime SBS). Qua đánh giá công nghệ WMA với 4 sản phẩm chính nêu trên cho thấy, chi phí năng lượng giảm 23%; lượng phát thải CO2 giảm 28%; khả năng chịu lún vệt bánh xe và mỏi tương đương với loại HMA tương ứng; thời gian thông xe sớm hơn so với công nghệ HMA khoảng 2 giờ. Từ năm 2012 đến năm 2015, đã có 320 km mặt đường WMA được xây dựng và bảo trì trên các quốc lộ và đô thị tại Busan. Năm 2014 và 2015, công nghệ WMA của Hàn Quốc cũng đã được chuyển giao thành công cho Indonesia và Mông Cổ. 16
Hình 1.17 Đường giao thông tại Hàn Quốc Trung Quốc: Công nghệ WMA được áp dụng lần đầu tiên tại Trung Quốc vào năm 2005 với việc sử dụng phụ gia Evothern. Năm 2006, công nghệ WMA với phụ gia Evothern được áp dụng đầu tiên cho lớp phủ SMA với nhựa đường cải thiện. Năm 2008, Trung Quốc đã đi đầu trong việc áp dụng công nghệ WMA sử dụng phụ gia Evothern với nhựa đường cao su. Hiện nay, công nghệ WMA sử dụng phụ gia Sasobit đã được áp dụng rộng rãi tại Trung Quốc và đã được thực hiện thành công tại nhiều dự án, điển hình như: Đại lộ Shanghai Donghai, cầu Chongqing Lijiatuo, cầu Shanghai Lupu và cầu Shandong Yellow River. Hình 1.18 Đường giao thông tại Trung Quốc 17
Mặc dù có nhiều ưu điểm như đã phân tích ở trên nhưng công nghệ WMA gần như còn mới mẻ đối với Việt Nam, vì vậy đến nay chưa có những nghiên cứu cụ thể cũng như chưa có các tiêu chuẩn quy định về vấn đề này. 1.3. Đặc điểm thi công các dự án đường BTN [10] Đối với các dự án đường BTN, quá trình thi công đòi hỏi sự tham gia của tổ hợp máy như: Trạm trộn bê tông nhựa, máy rải, Lu bánh sắt 6 -:- 12 tấn, Lu bánh lốp 16 tấn, xe ô tô tự đổ 10-15 tấn, máy ép khí, máy chổi quét, xe tưới nhựa, dụng cụ đo đạc chuyên dụng. Trong quá trình thi công, việc kiểm tra các máy móc thiết bị và vật liệu trước khi đưa vào thi công rất quan trọng, đối với các máy móc thiết bị tham gia vào quá trình thi công phải có giấy tờ chứng minh nguồn gốc, xuất xứ, chất lượng. Đối với vật liệu bê tông nhựa, phải có chứng chỉ xuất xưởng, cấp phối bê tông phù hợp với yêu cầu thiết kế. Trạm trộng bê tông nhựa: Trạm trộn bê tông nhựa có hệ thống cân đong điện tử tự động, trộn cưỡng bức theo từng mẻ, đảm bảo cho ra một mẻ hỗn hợp bê tông nhựa và nhiệt độ đúng với cấp phối theo thiết kế ban đầu và nhiệt độ qui định. Trạm trộn có hệ thống hút lọc bụi khô và lọc bụi ẩm, hạn chế tối đa ô nhiễm môi trường. Tại trạm trộn bê tông bố trí một trạm cân xe để xác định trọng lượng cho từng chuyến. Các cốt liệu thô và mịn được cung cấp và đánh đống dự trữ riêng biệt, có các vánh ngăn không cho các loại trộn lẫn vào nhau để đảm bảo đúng thành phần cấp phối. Dùng bạt che phủ các cốt liệu để đảm bảo tơi khô trước khi trộn. Trạm trộn có hệ thống sàng tiêu chuẩn (sàng 25mm, 19mm, 16mm, 9,5mm và 4,75mm) cốt liệu sau khi được sấy nóng ở tang sấy sẽ qua hệ thống sàng để: + Loại các cỡ hạt quá kích cỡ. + Chia cốt liệu vào các hộc nóng, các hộc nóng có các ống tràn để thải cốt liệu khi bị tràn hộc. Nhà thầu sẽ lấy cốt liệu từ các hộc nóng để sàng phân tích thành phần hạt, phối hợp tỷ lệ của các hộc nóng và bột đá để có hỗn hợp đảm bảo cấp phối đúng thiết kế. 18
Hiệu quả của công việc này là sản xuất ra hỗn hợp BTN đúng thiết kế, tăng năng suất trạm trộn, giảm mất mát vật liệu do tràn hộc. Mỗi loại cốt liệu trong hộc nóng trước khi trộn được cân đong riêng biệt theo tỷ lệ quy định. Kiểm tra sự trộn BTN bằng cách trộn thử, lấy mẫu BTN khi mới xả ra khỏi thùng trộn. Tiến hành đúc mẫu theo qui định, đưa mẫu thử nghiệm đến phòng thí nghiệm xác định thành phần vật liệu đối chiếu với mẫu tiêu chuẩn thiết kế ... Dùng nhiệt kế đo nhiệt độ của BTN khi xả lên ôtô phải đạt từ 1400C -:- 1600C và phải kiểm tra thường xuyên các số liệu được lập thành văn bản theo quy định để xác định chất lượng của trạm trộn. Hỗn hợp BTN sau khi trộn đảm bảo độ đồng nhất, không có những vệt trắng rời rạc hoặc vón cục, mọi hỗn hợp bị đun nóng thành than hoặc sủi bọt hoặc ẩm ướt đều bị loại bỏ. Hình 1.19 Trạm trộn BTNN tại Hà Giang 19
Máy rải bê tông nhựa: Sử dụng máy rải có chiều dày lớp rải tối đa 30cm. Có hệ thống thanh đầm rung cao cấp có thể đầm đẩm bảo độ chặt từ 70-90% ngay sau khi rải. Máy rải có hệ thống SENSOR điều chỉnh cao độ tự động để báo số liệu cho cán bộ kỹ thuật và lái máy để điều chỉnhư cho phù hợp khi rải. BTN sản xuất tại trạm trộn theo đúng thành phần cấp phối thiết kế và được vận chuyển ra hiện trường bằng ôtô tự đổ trút vào phễu của máy rải, điều chỉnh máy rải đảm bảo bề dày vật liệu rải bằng căng dây ga và thường xuyên kiểm tra cao độ bằng máy thuỷ bình. Hình 1.20 Máy rải bê tông nhựa 20